JPH0571823B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0571823B2
JPH0571823B2 JP2257936A JP25793690A JPH0571823B2 JP H0571823 B2 JPH0571823 B2 JP H0571823B2 JP 2257936 A JP2257936 A JP 2257936A JP 25793690 A JP25793690 A JP 25793690A JP H0571823 B2 JPH0571823 B2 JP H0571823B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission
crankcase
chamber
crankshaft
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2257936A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH03149450A (en
Inventor
Sakae Makino
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP25793690A priority Critical patent/JPH03149450A/en
Publication of JPH03149450A publication Critical patent/JPH03149450A/en
Publication of JPH0571823B2 publication Critical patent/JPH0571823B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1816—Number of cylinders four

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば自動二輪車用の２サイクルＶ
形エンジンに係り、特にそのクランクケース回り
の構造に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention is applicable to a two-cycle V for motorcycles, for example.
It relates to a type of engine, and in particular to the structure around its crankcase.

［従来の技術］ 自動二輪車用のエンジンは、クランク軸を支持
するクランクケースに、変速機ケースが一体に形
成され、この変速機ケース内の変速室に、複数の
変速歯車を支持する第１の変速軸と第２の変速軸
が収容されている。[Prior Art] In a motorcycle engine, a transmission case is integrally formed with a crankcase that supports a crankshaft, and a transmission chamber in the transmission case has a first transmission chamber that supports a plurality of transmission gears. A speed change shaft and a second speed change shaft are accommodated.

この変速機ケースがクランクケースと共に上下
に二分割されている場合、上記二本の変速軸は、
クランク軸と共にケースの合面間で保持される。 If this transmission case is divided into upper and lower halves together with the crankcase, the above two transmission shafts are
It is held together with the crankshaft between the mating surfaces of the case.

しかしながら、シリンダ配置をＶ形とし、しか
も各シリンダ毎に独立した二本のクランク軸を上
下に並べて配置した２サイクルＶ形エンジンにあ
つては、上記のようにクランクケースを上下に二
分割すると、二本のクランク軸をケースの合面間
で保持することができなくなる。 However, in a 2-cycle V-type engine in which the cylinder arrangement is V-shaped and two independent crankshafts are arranged vertically for each cylinder, if the crankcase is divided into upper and lower halves as described above, It becomes impossible to hold the two crankshafts between the mating surfaces of the case.

したがつて、この種のエンジンでは、クランク
ケースを前後に分割し、これら前後のケースの合
面間で二本のクランク軸を支持するとともに、ク
ランク軸の後側に位置する後部ケースに、上記変
速機ケースを形成し、この変速機ケースの変速室
内に変速軸を収容している。そして、この構成の
場合、変速機ケースには、「実開昭54−56008号公
報」にその一例が示されるように、変速軸を変速
室内に出し入れするための開口部を形成する必要
がある。 Therefore, in this type of engine, the crankcase is divided into front and rear parts, and the two crankshafts are supported between the mating surfaces of the front and rear cases, and the rear case located on the rear side of the crankshaft is provided with the above-mentioned crankcase. A transmission case is formed, and a transmission shaft is accommodated in a transmission chamber of the transmission case. In the case of this configuration, it is necessary to form an opening in the transmission case to take the transmission shaft in and out of the transmission chamber, as shown in "Utility Model Publication No. 54-56008". .

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、ただ単に開口部を形成しただけ
の構成では、この変速機ケースをクランクケース
の後部ケースと共に金型鋳造法により一体に製造
する場合に、型抜きの関係から型構造が複雑化
し、量産に不向きとなる等の不具合がある。[Problems to be Solved by the Invention] However, with a configuration in which only an opening is formed, when this transmission case is manufactured integrally with the rear case of the crankcase by a die casting method, there is a problem in the relationship between mold cutting. There are problems such as the mold structure becoming complicated and unsuitable for mass production.

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、第２のクランクケース部に変速機ケース
とクランク室内に突出する軸受部とを一体に形成
したにも拘らず、このクランクケース部を二種類
の型を用いて鋳造成形することができ、量産する
上で好都合となるとともに、型の形状や構造が複
雑化することもない２サイクルＶ形エンジンの提
供を目的とする。 The present invention has been made based on these circumstances, and although the transmission case and the bearing portion protruding into the crank chamber are integrally formed in the second crankcase portion, this crankcase portion is separated into two parts. The purpose of the present invention is to provide a two-stroke V-type engine that can be cast using various types of molds, is convenient for mass production, and does not require complicated mold shapes or structures.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、複数のク
ランクウエブと、これら隣り合うクランクウエブ
を結ぶ中間のジヤーナル部とを有するクランク軸
と、このクランク軸を支持するクランクケースと
を備え、このクランクケースに、変速機ケースを
一体に形成して、この変速機ケース内に、上記ク
ランク軸を収容するクランク室とは区画壁によつ
て仕切られた変速室を形成し、この変速室内に、
変速歯車を支持する第１の変速軸および第２の変
速軸を上記クランク軸と平行に収容した２サイク
ルＶ形エンジンを前提としている。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a crankshaft having a plurality of crank webs and an intermediate journal portion connecting these adjacent crank webs, and supporting the crankshaft. A transmission case is integrally formed with the crankcase, and a transmission chamber is formed within the transmission case, which is separated from the crank chamber that accommodates the crankshaft by a partition wall. And inside this transmission chamber,
The present invention is based on a two-cycle V-type engine in which a first speed change shaft and a second speed change shaft that support a speed change gear are accommodated in parallel to the crankshaft.

そして、上記クランクケースを、クランク軸を
境として第１のクランクケース部と第２のクラン
クケース部とに前後に分割し、この前側の第１の
クランクケース部に、前部シリンダと後部シリン
ダを夫々設けるとともに、後側の第２のクランク
ケース部に、上記変速機ケースを一体に形成し
て、その区画壁に上記クランク軸の中間のジヤー
ナル部を支持するための軸受部を上記クランク室
内に向けて一体に突設し、上記変速機ケースの変
速室内に収容される第１および第２の変速軸は、
その一端が変速機ケースに支持されるとともに、
この変速機ケースの上記変速軸の一端支持部とは
反対側の端部に、上記変速軸や変速歯車を変速室
に出し入れするための開口部を形成し、この開口
部を閉塞する蓋板に、上記変速軸の他端を支持さ
せるとともに、上記変速室の内面を、上記開口部
に向つて所定の抜き勾配を以て傾斜させたことを
特徴としている。 Then, the crankcase is divided into a first crankcase part and a second crankcase part, with the crankshaft as a boundary, and a front cylinder and a rear cylinder are attached to the first crankcase part on the front side. The transmission case is integrally formed with the rear second crankcase part, and a bearing part for supporting the intermediate journal part of the crankshaft is provided in the crank chamber on the partition wall thereof. The first and second transmission shafts are integrally protruded toward the transmission case and housed in the transmission chamber of the transmission case.
One end of it is supported by the transmission case, and
An opening for taking the transmission shaft and gears into and out of the transmission chamber is formed at the end of the transmission case opposite to the one end support portion of the transmission shaft, and a lid plate that closes this opening is formed. The transmission shaft is characterized in that the other end of the transmission shaft is supported, and the inner surface of the transmission chamber is inclined with a predetermined draft angle toward the opening.

［作用］ この構成によれば、第２のクランクケース部と
一体化された変速室の内面は、変速軸を出し入れ
する開口部に向つて所定の抜き勾配で傾斜されて
いるので、この第２のクランクケース部を金型鋳
造法によつて成形する場合に、上記変速室とクラ
ンク室とを仕切る区画壁が、クランク室に向けて
突出する軸受部を備えているにも拘らず、この第
２のクランクケース部を、変速軸の軸方向に沿つ
て分割される型と、クランク室の後半部を形成す
る型とによつて成形することができる。[Function] According to this configuration, the inner surface of the transmission chamber integrated with the second crankcase part is inclined at a predetermined draft angle toward the opening through which the transmission shaft is inserted and removed. When molding the crankcase part of the above-mentioned crankcase by a mold casting method, even though the partition wall that partitions the transmission chamber and the crank chamber is equipped with a bearing part that protrudes toward the crank chamber, this The second crankcase portion can be molded using a mold that is divided along the axial direction of the speed change shaft and a mold that forms the rear half of the crank chamber.

このため、変速機ケースが一体化された第２の
クランクケース部を鋳造成形するに当つては、二
種類の型があれば良いから、型の分割構造や形状
が複雑化することもなく、エンジンを量産する上
で好都合となる。 Therefore, when casting and molding the second crankcase part in which the transmission case is integrated, only two types of molds are needed, so the split structure and shape of the molds do not become complicated. This is convenient for mass producing engines.

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、自動二輪車に適用し
た図面にもとづいて説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below based on drawings in which the present invention is applied to a motorcycle.

第１図中符号１はフレームであり、このフレー
ム１のメインパイプ２とダウンチユーブ３とで囲
まれた空間部分には、エンジン４が搭載されてい
る。この実施例のエンジン４は、クランクケース
５の前面から前方に向つて略水平に延びる前部シ
リンダ６と、この前シリンダ６の上方を斜め前方
に向つて延びる後部シリンダ７とを有する水冷式
２サイクルＶ型四気筒エンジンであつて、前後の
シリンダ６，７内には、二つの気筒８，９が左右
に並設されている。 Reference numeral 1 in FIG. 1 is a frame, and an engine 4 is mounted in a space surrounded by a main pipe 2 and a down tube 3 of this frame 1. The engine 4 of this embodiment has a water-cooled engine 2 having a front cylinder 6 extending substantially horizontally forward from the front surface of a crankcase 5, and a rear cylinder 7 extending diagonally forward above the front cylinder 6. It is a cycle V-type four-cylinder engine, and two cylinders 8 and 9 are arranged side by side on the left and right inside the front and rear cylinders 6 and 7.

クランクケース５内のクランク室２２には、前
部シリンダ６用のクランク軸１０と後部シリンダ
７用のクランク軸１１が、略上下方向に離間して
互いに平行に収容されている。これら二本のクラ
ンク軸１０，１１は、各気筒８，９内のピストン
１２とコネクテイングロツド１３を介して連結さ
れている。そして、クランクケース５は、クラン
ク軸１０，１１の中心を通つて上下方向に延びる
線を境に、前側の第１クランクケース部１４と後
側の第２クランクケース部１５とに分割され、第
１クランクケース部１４に前後のシリンダ６，７
が立設されている。 In the crank chamber 22 in the crankcase 5, a crankshaft 10 for the front cylinder 6 and a crankshaft 11 for the rear cylinder 7 are accommodated in parallel to each other and spaced apart from each other in the vertical direction. These two crankshafts 10 and 11 are connected to a piston 12 in each cylinder 8 and 9 via a connecting rod 13. The crankcase 5 is divided into a first crankcase section 14 on the front side and a second crankcase section 15 on the rear side, with a line extending vertically passing through the centers of the crankshafts 10 and 11 as the border. 1 The front and rear cylinders 6, 7 are installed in the crankcase part 14.
has been erected.

これら両クランクケース部１４，１５の合面に
は、クランク軸１０，１１の両端のジヤーナル部
１７ａおよびクランクウエブ１６を結ぶ中間のジ
ヤーナル部１７ｂが軸受１８を介して支持されて
いる。それとともに、クランクケース部１４，１
５の合面には、クランク軸１０，１１の間に位置
してバランサ軸１９が支持されている。バランサ
軸１９は、クランク軸１０，１１と平行をなして
おり、このバランサ軸１９は、前部シリンダ６側
のクランク軸１０によつて駆動される。 A journal portion 17a at both ends of the crankshafts 10, 11 and an intermediate journal portion 17b connecting the crank web 16 are supported via a bearing 18 on the mating surfaces of the crankcase portions 14, 15. At the same time, the crankcase portion 14,1
A balancer shaft 19 is supported between the crankshafts 10 and 11 on the mating surface of the crankshaft 5. The balancer shaft 19 is parallel to the crankshafts 10 and 11, and is driven by the crankshaft 10 on the front cylinder 6 side.

第２クランクケース部１５には、後方に向つて
延びる変速機ケース２０が一体に形成されてい
る。変速機ケース２０は、内部に変速室２１を有
する略箱状をなしている。変速室２１の内面は、
第５図に示すように、エンジン４の左側に向つて
所定の抜き勾配を以て傾斜されており、かつ、変
速室２１の前後方向の断面形状は、左右方向に沿
つて略一定となつている。この変速室２１とクラ
ンク室２２とは、第２のクランクケース部１５や
変速機ケース２０と一体の区画壁２３によつて仕
切られている。区画壁２３のクランク室２２に露
出する面には、第３図や第５図に示すように、ク
ランク室２２内に向つて突出する軸受部２３ａが
一体に突設されており、この軸受部２３ａ上に上
記軸受１８を介してクランク軸１０，１１の中間
のジヤーナル部１７が回転自在に支持されてい
る。変速室２１の右側端部は、変速機ケース２０
の側壁２４によつて一体に閉塞されているととも
に、左側端部はそのまま開口されている。この開
口部２５の開口形状は、変速室２１の側面形状よ
りも大きく形成され、実質的な開口面積が変速室
２１の前後方向に沿う断面積よりも大きく形成さ
れている。 A transmission case 20 extending rearward is integrally formed with the second crankcase portion 15 . The transmission case 20 has a substantially box shape and has a transmission chamber 21 therein. The inner surface of the transmission chamber 21 is
As shown in FIG. 5, the transmission chamber 21 is inclined toward the left side of the engine 4 with a predetermined draft angle, and the cross-sectional shape of the transmission chamber 21 in the front-rear direction is substantially constant along the left-right direction. The transmission chamber 21 and the crank chamber 22 are separated by a partition wall 23 that is integral with the second crankcase portion 15 and the transmission case 20. As shown in FIGS. 3 and 5, a bearing portion 23a that projects into the crank chamber 22 is integrally provided on the surface of the partition wall 23 that is exposed to the crank chamber 22. A journal portion 17 between the crankshafts 10 and 11 is rotatably supported on 23a via the bearing 18. The right end of the transmission chamber 21 is connected to the transmission case 20.
It is integrally closed by a side wall 24, and its left end is left open. The opening shape of the opening portion 25 is formed larger than the side shape of the transmission chamber 21, and the substantial opening area is formed larger than the cross-sectional area of the transmission chamber 21 along the front-rear direction.

このような変速機ケース２０を備えた第２クラ
ンクケース部１５およびび第１クランクケース部
１４は、各々金型鋳造法によつて形成される。変
速室２１を成形するための成形金型（図示せず）
は、第５図中矢印Ａ−A′で示す上記開口部２５
の開口方向、つまりエンジン４の左右方向へ分割
することにより、製品の取り出しが行われる。 The second crankcase section 15 and the first crankcase section 14, which are provided with such a transmission case 20, are each formed by a die casting method. A mold for molding the transmission chamber 21 (not shown)
is the opening 25 indicated by arrow A-A' in FIG.
The product is taken out by dividing the engine 4 in the opening direction, that is, in the left-right direction of the engine 4.

変速室２１内には、第１の変速軸２６と第２の
変速軸２７がクランク軸１０，１１と平行に収容
されている。これら変速軸２６，２７上には、
夫々シフト操作によつて選択的にドツク結合する
１速から６速までの六個の変速歯車２８，２９が
取り付けられており、これら両歯車２８，２９
は、互いに噛み合つて常時噛み合い式の６速変速
機構３０を構成している。そして、各変速歯車２
８，２９を備えた二本の変速軸２６，２７は、上
記開口部２５を介して変速室２１に出し入れ可能
に挿入されている。変速軸２６，２７の挿入先端
となる一端は、上記変速機ケース２１の側壁２４
を貫通するとともに、この貫通部分が軸受３１を
介して側壁２４に支持されている。クランク軸１
０，１１側に位置する第１の変速軸２６の貫通端
には、上記クランク軸１０，１１のジヤーナル部
１７ａ上の減小歯車３２と噛み合う減大歯車３３
が回転自在に支持されているとともに、この減大
歯車３３の回転を第１の変速軸２６に伝える摩擦
クラツチ３５が取り付けられている。 A first speed change shaft 26 and a second speed change shaft 27 are housed in the speed change chamber 21 in parallel with the crankshafts 10 and 11. On these speed change shafts 26, 27,
Six speed change gears 28, 29 from 1st speed to 6th speed are attached, which are selectively docked by each shift operation, and these gears 28, 29
are meshed with each other to constitute a six-speed transmission mechanism 30 of a constant meshing type. And each transmission gear 2
Two speed change shafts 26 and 27 having shafts 8 and 29 are inserted into and out of the speed change chamber 21 through the opening 25. One end, which is the insertion tip of the transmission shafts 26 and 27, is connected to the side wall 24 of the transmission case 21.
This penetrating portion is supported by the side wall 24 via a bearing 31. crankshaft 1
A reduction gear 33 that meshes with a reduction gear 32 on the journal portion 17a of the crankshafts 10 and 11 is provided at the through end of the first speed change shaft 26 located on the 0 and 11 sides.
is rotatably supported, and a friction clutch 35 is attached that transmits the rotation of the reducing gear 33 to the first speed change shaft 26.

また、第２の変速軸２７の貫通端には、キツク
式始動装置３６からの動力伝達によつて回転され
る始動歯車３７が回転自在に取り付けられてい
る。この始動歯車３７の回転は、第１の変速軸２
６上の中間歯車３８から減大歯車３３および減小
歯車３２を介してクランク軸１０，１１に伝えら
れる。 Further, a starting gear 37 is rotatably attached to the penetrating end of the second speed change shaft 27, and is rotated by power transmission from a kick-type starting device 36. The rotation of this starting gear 37 is caused by the rotation of the first gear shift shaft 2.
The signal is transmitted from the intermediate gear 38 on the top 6 to the crankshafts 10 and 11 via the decreasing gear 33 and the decreasing gear 32.

一方、変速機ケース２０の開口部２５には、左
側方から蓋板３９がボルト締めされている。蓋板
３９の周縁部には、開口部２５の開口周縁部に突
き合わされるフランジ部４５が周方向に連続して
突設されている。このため、蓋板３９は、単なる
平板状ではなくて、浅い皿状をなしており、上記
変速機ケース２０の開口部２５を左側方から覆う
ことにより、変速室２１を閉塞している。 On the other hand, a cover plate 39 is bolted to the opening 25 of the transmission case 20 from the left side. A flange portion 45 that abuts against the opening periphery of the opening 25 is provided on the periphery of the lid plate 39 and protrudes continuously in the circumferential direction. For this reason, the cover plate 39 is not simply flat but has a shallow dish shape, and closes off the transmission chamber 21 by covering the opening 25 of the transmission case 20 from the left side.

蓋板３９には、上記変速軸２６，２７の摩擦ク
ラツチ３５とは反対側の他端を受けるボス部４
６，４７が形成されている。そして、この変速軸
２６，２７の他端は、蓋板３９のボス部４６，４
７に夫々軸受４０を介して支持されている。 The cover plate 39 has a boss portion 4 for receiving the other end of the speed change shafts 26, 27 on the opposite side from the friction clutch 35.
6,47 are formed. The other ends of the transmission shafts 26 and 27 are connected to boss portions 46 and 4 of the cover plate 39.
7 via bearings 40, respectively.

このため、二本の変速軸２６，２７は、変速機
ケース２１の側壁２４と蓋板３９との間で支持さ
れている。第２の変速軸２７の他端は、蓋板３９
のボス部４７を貫通して変速機ケース２０の左側
方に導出され、この導出端には、後輪４１をチエ
ーン駆動する駆動スプロケツト４２が固定されて
いる。 Therefore, the two transmission shafts 26 and 27 are supported between the side wall 24 of the transmission case 21 and the cover plate 39. The other end of the second speed change shaft 27 is connected to a cover plate 39
A drive sprocket 42 for chain-driving the rear wheel 41 is fixed to the leading end of the transmission case 20 through a boss portion 47 thereof.

このような構成によれば、変速機ケース２０を
一体に有する第２クランクケース部１５を金型鋳
造法で製造するに当り、この変速機ケース２０の
端部に開口する変速機構３０の挿入用の開口部２
５の開口形状を、変速室２１の側面形状よりも大
きく形成し、この変速室２１の内面を、開口部２
５側に向つて所定の抜き勾配で傾斜させたので、
この変速室２１とクランク室２２とを仕切る区画
壁２３が、クランク室２２内に向けて突出する軸
受部２３ａを備えているにも拘らず、第２のクラ
ンクケース部１５を、変速軸２６，２７の軸方向
に沿つて二分割される金型と、クランク室２２の
後半部を成形するため一つの金型との二種類の金
型によつて成形することができる。 According to such a configuration, when manufacturing the second crankcase portion 15 that integrally includes the transmission case 20 by a mold casting method, the opening for inserting the transmission mechanism 30 into the end of the transmission case 20 is provided. opening 2
The opening shape of the transmission chamber 21 is formed to be larger than the side surface shape of the transmission chamber 21, and the inner surface of the transmission chamber 21 is
Since it was tilted toward the 5th side with a predetermined draft angle,
Although the partition wall 23 that partitions the transmission chamber 21 and the crank chamber 22 is provided with a bearing portion 23a that protrudes into the crank chamber 22, the second crankcase portion 15 is connected to the transmission shaft 26, The crank chamber 22 can be molded using two types of molds: a mold that is divided into two along the axial direction of the crank chamber 27, and a single mold for molding the rear half of the crank chamber 22.

したがつて、変速機ケース２０を含めたクラン
クケース５全体体を、量産に好都合な金型鋳造法
によつて製造することができる。 Therefore, the entire crankcase 5 including the transmission case 20 can be manufactured by a mold casting method that is convenient for mass production.

しかも、この場合、金型の形状や分割構造が複
雑化することもなく、コストの低減が可能とな
る。 Moreover, in this case, the shape of the mold and the dividing structure do not become complicated, and costs can be reduced.

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、変速機ケースを
含む第２のクランクケース部を金型鋳造法によつ
て成形する場合に、変速室とクランク室とを仕切
る区画壁がクランク室内に向けて突出する軸受部
を備えているにも拘らず、この第２のクランクケ
ース部を、変速軸の軸方向に沿つて分割される型
と、クランク室の後半部を形成する型との単なる
二種類の型で以て成形することができる。[Effects of the Invention] According to the present invention described in detail above, when the second crankcase portion including the transmission case is molded by a die casting method, the partition wall that partitions the transmission chamber and the crank chamber is Although the second crankcase part is equipped with a bearing part that protrudes into the crank chamber, there are two types in which the second crankcase part is divided along the axial direction of the speed change shaft, and another type in which the second crankcase part forms the rear half of the crank chamber. It can be molded using just two types of molds.

このため、型の分割構造や形状が複雑化するこ
ともなく、コストの低減を図れるとともに、エン
ジンを量産する上で好都合となるといつた利点が
ある。 Therefore, there are advantages in that the splitting structure and shape of the mold are not complicated, cost can be reduced, and it is convenient for mass-producing engines.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、自
動二輪車の側面図、第２図は、エンジンの側面
図、第３図は、第２図中−線に沿う断面図、
第４図は、蓋板を取り外した状態のエンジンの側
面図、第５図は、蓋板を取り外した状態の変速機
ケースの断面図である。 ４…エンジン、５…クランクケース、６…前部
シリンダ、７…後部シリンダ、１０，１１…クラ
ンク軸、１４…第１のクランクケース部、１５…
第２のクランクケース部、１６…クランクウエ
ブ、１７…ジヤーナル部、２１…変速室、２３…
区画壁、２３ａ…軸受部、２５…開口部、２６…
第１の変速軸、２７…第２の変速軸、２８，２９
…変速歯車、３１，４０…軸受、３２…減小歯
車、３９…蓋板。 The drawings show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a side view of a motorcycle, FIG. 2 is a side view of an engine, and FIG. 3 is a sectional view taken along line - in FIG.
FIG. 4 is a side view of the engine with the cover plate removed, and FIG. 5 is a sectional view of the transmission case with the cover plate removed. 4...Engine, 5...Crankcase, 6...Front cylinder, 7...Rear cylinder, 10, 11...Crankshaft, 14...First crankcase portion, 15...
2nd crankcase portion, 16... crank web, 17... journal portion, 21... transmission chamber, 23...
Partition wall, 23a...bearing part, 25...opening, 26...
First shift shaft, 27...Second shift shaft, 28, 29
...speed change gear, 31, 40...bearing, 32...reducing gear, 39...cover plate.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 複数のクランクウエブと、これら隣り合うク
ランクウエブを結ぶ中間のジヤーナル部とを有す
るクランク軸と、 このクランク軸を支持するクランクケースとを
備え、 このクランクケースに、変速機ケースを一体に
形成して、この変速機ケース内に、上記クランク
軸を収容するクランク室とは区画壁によつて仕切
られた変速室を形成し、 この変速室内に、変速歯車を支持する第１の変
速軸および第２の変速軸を上記クランク軸と平行
に収容した２サイクルＶ形エンジンにおいて、 上記クランクケースを、クランク軸を境として
第１のクランクケース部と第２のクランクケース
部とに前後に分割し、 この前側の第１のクランクケース部に、前部シ
リンダと後部シリンダを夫々設けるとともに、 後側の第２のクランクケース部に、上記変速機
ケースを一体に形成して、その区画壁に上記クラ
ンク軸の中間のジヤーナル部を支持するための軸
受部を上記クランク室内に向けて一体に突設し、 上記変速機ケースの変速室内に収容される第１
および第２の変速軸は、その一端が変速機ケース
に支持されるとともに、 この変速機ケースの上記変速軸の一端支持部と
は反対側の端部に、上記変速軸や変速歯車を変速
室に出し入れするための開口部を形成し、 この開口部を閉塞する蓋板に、上記変速軸の他
端を支持させるとともに、 上記変速室の内面を、上記開口部に向つて所定
の抜き勾配を以て傾斜させたことを特徴とする２
サイクルＶ形エンジン。[Scope of Claims] 1. A crankshaft having a plurality of crank webs and an intermediate journal portion connecting these adjacent crank webs, and a crankcase that supports the crankshaft, and a transmission attached to the crankcase. A case is integrally formed, and within this transmission case there is formed a transmission chamber that is separated by a partition wall from the crank chamber that accommodates the crankshaft, and within this transmission chamber there is a transmission chamber that supports a transmission gear. In a two-cycle V-type engine in which a first speed change shaft and a second speed change shaft are accommodated in parallel with the crankshaft, the crankcase is separated into a first crankcase portion and a second crankcase portion with the crankshaft as a boundary. The first crankcase part on the front side is provided with a front cylinder and the rear cylinder, respectively, and the second crankcase part on the rear side is integrally formed with the transmission case, A bearing portion for supporting an intermediate journal portion of the crankshaft is integrally provided on the partition wall and protrudes toward the crank chamber, and a first
The second transmission shaft has one end supported by the transmission case, and the transmission shaft and the transmission gear are placed in the transmission chamber at the end of the transmission case opposite to the one end support portion of the transmission shaft. forming an opening for taking the gear in and out of the gearbox, supporting the other end of the gearshift shaft on a cover plate that closes the opening, and forming an inner surface of the gearshift chamber with a predetermined draft angle toward the opening. 2 characterized by being tilted
Cycle V type engine.
JP25793690A 1990-09-26 1990-09-26 Two-cycle v-type engine Granted JPH03149450A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP25793690A JPH03149450A (en) 1990-09-26 1990-09-26 Two-cycle v-type engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP25793690A JPH03149450A (en) 1990-09-26 1990-09-26 Two-cycle v-type engine

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58177568A Division JPS6069251A (en) 1983-09-26 1983-09-26 Crankcase for multi-cylinder engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH03149450A JPH03149450A (en) 1991-06-26
JPH0571823B2 true JPH0571823B2 (en) 1993-10-08

Family

ID=17313260

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP25793690A Granted JPH03149450A (en) 1990-09-26 1990-09-26 Two-cycle v-type engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH03149450A (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5335815A (en) * 1976-09-13 1978-04-03 Jawa Np Engine casing
JPS5572631A (en) * 1978-11-24 1980-05-31 Yamaha Motor Co Ltd Vehicle engine
JPS5758333U (en) * 1980-09-20 1982-04-06
JPS57191181A (en) * 1981-05-15 1982-11-24 Yamaha Motor Co Ltd Power transmission gear for shaft drive type motorcycle
JPS57210127A (en) * 1981-06-17 1982-12-23 Yamaha Motor Co Ltd Autobicycle engine

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6034864Y2 (en) * 1977-09-28 1985-10-17 本田技研工業株式会社 Motorcycle engine
JPS54163455U (en) * 1978-05-08 1979-11-15
JPS57101349U (en) * 1980-12-13 1982-06-22
JPS57147459U (en) * 1981-03-12 1982-09-16

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5335815A (en) * 1976-09-13 1978-04-03 Jawa Np Engine casing
JPS5572631A (en) * 1978-11-24 1980-05-31 Yamaha Motor Co Ltd Vehicle engine
JPS5758333U (en) * 1980-09-20 1982-04-06
JPS57191181A (en) * 1981-05-15 1982-11-24 Yamaha Motor Co Ltd Power transmission gear for shaft drive type motorcycle
JPS57210127A (en) * 1981-06-17 1982-12-23 Yamaha Motor Co Ltd Autobicycle engine

Also Published As

Publication number Publication date
JPH03149450A (en) 1991-06-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPS6069251A (en) Crankcase for multi-cylinder engine
JPS6145297Y2 (en)
JP2674805B2 (en) Transmission link mechanism
JPS6318009B2 (en)
JP4003875B2 (en) Multi-cylinder internal combustion engine
JPH0571823B2 (en)
JP2860793B2 (en) Two-axis type balancer device for motorcycle engine
JP4369185B2 (en) Parallel multi-cylinder engine
JP2011105148A (en) Power unit for vehicle
EP0402837B1 (en) Engine transmission assembly for vehicle
JP4544835B2 (en) Balancer device for internal combustion engine
JP2560426B2 (en) Motorcycle engine
JPH0557416B2 (en)
JP2670109B2 (en) engine
JP2744444B2 (en) Engine balancer shaft mounting device
JP2000310286A (en) Biaxial secondary balancer of engine
JP2000310287A (en) Biaxial secondary balancer of engine
JPH0616748U (en) Balancer case assembly device for multi-cylinder engine
JPS608205Y2 (en) Row engine with balancer device
JPS5841406Y2 (en) Balance device for reciprocating internal combustion engines
JPH09144555A (en) Four-cycle engine of small number of cylinders
JP2883343B2 (en) Vehicle engine
ITTO20010047A1 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE LUBRICATION SYSTEM.
US3393580A (en) Power units for motor vehicles
JP2001115933A (en) Starting device of internal combustion engine for motorcycle