JPH0558844U - Belt type continuously variable transmission - Google Patents
Belt type continuously variable transmissionInfo
- Publication number
- JPH0558844U JPH0558844U JP97992U JP97992U JPH0558844U JP H0558844 U JPH0558844 U JP H0558844U JP 97992 U JP97992 U JP 97992U JP 97992 U JP97992 U JP 97992U JP H0558844 U JPH0558844 U JP H0558844U
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed change
- acceleration
- speed
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のエンジンと過給機との間に配置され急
加速時及び登坂時に過給圧が高められ大きな加速力や登
坂力が得られ、定速走行時には燃費が低減するベルト式
無段変速機の提供を目的とする。
【構成】 この考案のベルト式無段変速機は、エンジン
と過給機との間に配置されて、それぞれのフランジ間に
装着したベルトを介して連結された一対の変速プーリの
フランジ間隔調整により、エンジン回転数が上昇すると
過給機側変速プーリの回転数が略一定となるように変速
操作され、変速プーリはフランジ間隔の変化を抑制する
空気室を有し、この空気室と大気側との間に配置された
制御弁と、車両の加速状態を検知するセンサと、このセ
ンサの信号を受け設定値以上の加速が行われると制御弁
を操作して空気室を密封するコントロールユニットとを
備えたことを特徴とする。
(57) [Abstract] [Purpose] It is placed between the engine of the vehicle and the supercharger to increase supercharging pressure at the time of sudden acceleration and climbing, and to obtain a large acceleration force and climbing force. An object is to provide a belt type continuously variable transmission that reduces the number of belts. A belt type continuously variable transmission according to the present invention is arranged between an engine and a supercharger, and is configured by adjusting a flange interval of a pair of speed change pulleys connected via a belt mounted between respective flanges. When the engine speed increases, the speed change operation is performed such that the rotation speed of the supercharger-side speed change pulley becomes substantially constant, and the speed change pulley has an air chamber that suppresses changes in the flange spacing. Between the control valve, a sensor that detects the acceleration state of the vehicle, and a control unit that operates the control valve and seals the air chamber when acceleration of a predetermined value or more is received by the signal of this sensor. It is characterized by having.
Description
【０００１】[0001]
この考案は、過給機の駆動に用いられるベルト式無段変速機に関する。 The present invention relates to a belt type continuously variable transmission used for driving a supercharger.
【０００２】[0002]
ベルト式無段変速機に用いられる変速プーリには種々の型式があり、図５はそ の一例を示している。この変速プーリ２０１は、ハブ２０３に固定された固定フ ランジ２０５と、ハブ２０３に軸方向移動可能に連結され固定フランジ２０５と の間にベルト２０７を装着した可動フランジ２０９と、この可動フランジ２０９ を固定フランジ２０５側に押圧してベルト２０７に張力を与える皿ばね２１１と 、可動フランジ２０９側に形成された空気室２１５とを備えている。この空気室 ２１５は、空気室２１５を大気側に開放するオリフィス２１７を備え、オリフィ ス２１７の空気の流動抵抗により可動フランジ２０９の移動を抑制し、変速点の 設定を行う。 There are various types of speed change pulleys used in the belt type continuously variable transmission, and FIG. 5 shows an example thereof. The speed change pulley 201 includes a fixed flange 205 fixed to the hub 203, a movable flange 209 connected to the hub 203 so as to be movable in the axial direction and a belt 207 mounted between the movable flange 209, and the movable flange 209. A disc spring 211 that presses against the fixed flange 205 side to give tension to the belt 207 and an air chamber 215 formed on the movable flange 209 side are provided. The air chamber 215 is provided with an orifice 217 that opens the air chamber 215 to the atmosphere side, and the movement of the movable flange 209 is suppressed by the flow resistance of the air in the orifice 217 to set the shift point.
【０００３】[0003]
この変速プーリ２０１を用いて、エンジン回転数の上昇に伴って過給機側の回 転数が略一定となるように構成されたベルト式無段変速機では、車両の急加速の 際も変速プーリ２０１はオリフィス２１７の流動抵抗が一定であって通常の変速 特性と同一であるから、急加速の際に変速点を調整して過給圧を高め加速性を改 善することができない。 With the belt type continuously variable transmission configured such that the rotation speed on the supercharger side becomes substantially constant as the engine speed increases by using the speed change pulley 201, even when the vehicle accelerates rapidly, Since the flow resistance of the orifice 217 of the pulley 201 is constant and is the same as the normal speed change characteristic, it is not possible to adjust the speed change point at the time of sudden acceleration to increase the supercharging pressure and improve the acceleration performance.
【０００４】 そこで、この考案は、車両の急加速に際して加速力を高めることができるベル ト式無段変速機の提供を目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a belt type continuously variable transmission capable of increasing the acceleration force when the vehicle is suddenly accelerated.
【０００５】[0005]
この考案のベルト式無段変速機は、エンジンと過給機との間に配置されて、そ れぞれのフランジ間に装着したベルトを介して連結された一対の変速プーリのフ ランジ間隔調整により、エンジン回転数が上昇すると過給機側変速プーリの回転 数が略一定となるように変速操作され、変速プーリはフランジ間隔の変化を抑制 する空気室を有し、この空気室と大気側との間に配置された制御弁と、車両の加 速状態を検知するセンサと、このセンサの信号を受け設定値以上の加速が行われ ると制御弁を操作して空気室を密封するコントロールユニットとを備えたことを 特徴とする。 The belt-type continuously variable transmission according to the present invention is arranged between the engine and the supercharger, and is provided with a pair of variable speed pulleys which are connected to each other via a belt which is mounted between respective flanges. As a result, the speed change operation is performed so that the rotation speed of the supercharger-side speed change pulley becomes approximately constant when the engine speed increases, and the speed change pulley has an air chamber that suppresses changes in the flange spacing. A control valve that is placed between the control valve and the sensor, a sensor that detects the acceleration state of the vehicle, and a control that operates the control valve to operate the control valve when the signal from this sensor is received and acceleration above the set value is performed. It is characterized by having a unit and.
【０００６】[0006]
車両が大きな加速を行うとセンサがこれを感知し、コントロールユニットが制 御弁を閉じて空気室を密閉して空気ばねを構成し、フランジ間隔の変化を抑制す る。従って、通常の変速操作が抑制されて変速点が上昇し過給圧が高められ、加 速性が向上される。 When the vehicle makes a large acceleration, the sensor detects it, and the control unit closes the control valve and seals the air chamber to form an air spring, which suppresses changes in the flange spacing. Therefore, the normal shift operation is suppressed, the shift point is raised, the supercharging pressure is increased, and the acceleration performance is improved.
【０００７】[0007]
図１ないし図４により一実施例の説明をする。図１はこの実施例の構成を示し 、図２はこの実施例による変速点制御の手順を示すフローチャートである。以下 、左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を付していない部材等は図示さ れていない。 One embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows the configuration of this embodiment, and FIG. 2 is a flow chart showing the procedure of the shift point control according to this embodiment. Hereinafter, the left and right directions are the left and right directions in FIG. 1, and members and the like without reference numerals are not shown.
【０００８】 図１に示すように、実施例のベルト式無段変速機１はドライブプーリ３（変速 プーリ）と、ドリブンプーリ５（過給機側の変速プーリ）と、ソレノイドバルブ ７（制御弁）と、コントロールユニット９と、スロットル開度センサ１１（車両 の加速の状態を検知するセンサ）と、車速センサ１３とを備えている。ドライブ プーリ３はエンジンの駆動力によって回転駆動され、ドリブンプーリ５は過給機 側に連結されている。As shown in FIG. 1, a belt type continuously variable transmission 1 according to an embodiment includes a drive pulley 3 (speed change pulley), a driven pulley 5 (speed change pulley on the supercharger side), and a solenoid valve 7 (control valve). ), A control unit 9, a throttle opening sensor 11 (a sensor that detects the state of acceleration of the vehicle), and a vehicle speed sensor 13. The drive pulley 3 is rotationally driven by the driving force of the engine, and the driven pulley 5 is connected to the supercharger side.
【０００９】 ドライブプーリ３は中空のハブ１５に固定された固定フランジ１７と、軸方向 移動可能にハブ１５に連結された可動フランジ１９とを備え、各フランジ１７， １９間に形成された溝２１にはベルト２３が装着されている。ハブ１５はエンジ ンのクランクシャフトに連結されている。The drive pulley 3 includes a fixed flange 17 fixed to a hollow hub 15 and a movable flange 19 connected to the hub 15 so as to be movable in the axial direction, and a groove 21 formed between the flanges 17 and 19. A belt 23 is attached to the. The hub 15 is connected to the engine crankshaft.
【００１０】 ハブ１５の右端にはストッパプレート２５が固定され、ストッパプレート２５ には皿ばね２７がボルト２８により固定されており、連結リング２９を介して可 動フランジ１９を固定フランジ１７側に押圧し、ベルト２３に張力を与えている 。A stopper plate 25 is fixed to the right end of the hub 15, and a disc spring 27 is fixed to the stopper plate 25 with a bolt 28. The movable flange 19 is pressed to the fixed flange 17 side via a connecting ring 29. Then, tension is applied to the belt 23.
【００１１】 ドリブンプーリ５はハブ３１に固定された固定フランジ３３と、ハブ３１に軸 方向移動可能に連結された可動フランジ３５とを備え、各フランジ３３，３５間 の溝３７に装着されたベルト２３を介してドライブプーリ３に連結されている。 ハブ３１側には可動フランジ３５を固定フランジ３３側に押圧してベルト２３に 張力を与える皿ばね３９が固定されている。The driven pulley 5 includes a fixed flange 33 fixed to the hub 31 and a movable flange 35 connected to the hub 31 so as to be movable in the axial direction, and a belt mounted in a groove 37 between the flanges 33, 35. It is connected to the drive pulley 3 via 23. A disc spring 39 is fixed to the hub 31 side to press the movable flange 35 toward the fixed flange 33 side to apply tension to the belt 23.
【００１２】 図１の各プーリ３，５のそれぞれ下半部に示すように、皿ばね２７はドリブン プーリ５の皿ばね３９より付勢力が強く、他に力が働かないときはベルト２３の 張力によりドライブプーリ３のフランジ間隔が最小（ベルトピッチ径Ｒ2 が最大 ）となる。それに伴って、ドリブンプーリ５のフランジ間隔が最大（ベルトピッ チ径Ｒ1 が最小）となり、ベルト式無段変速機１の変速比が最小（増速率が最大 でトルク増幅率が最小）となる。変速比の最大値は可動フランジ１９のストッパ プレート２５との当接位置で決定される。As shown in the lower halves of the pulleys 3 and 5 in FIG. 1, the disc spring 27 has a stronger urging force than the disc spring 39 of the driven pulley 5, and when no other force acts, the tension of the belt 23 is reduced. As a result, the flange spacing of the drive pulley 3 is minimized (belt pitch diameter R 2 is maximized). Along with this, the flange spacing of the driven pulley 5 becomes maximum (belt pitch diameter R 1 is minimum), and the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 1 becomes minimum (maximum speed increase rate and minimum torque amplification rate). The maximum value of the gear ratio is determined by the contact position of the movable flange 19 with the stopper plate 25.
【００１３】 ドリブンプーリ５の皿ばね３９にはウェイト４１が取付けられており、ドリブ ンプーリ５の回転数が増すとウェイト４１に掛る遠心力が皿ばね３９の付勢力を 強めるように働く。従って、ドライブプーリ３の可動フランジ１９がストッパプ レート２５側に移動してベルトピッチ径Ｒ2 が小さくなりドリブンプーリ５のベ ルトピッチ径Ｒ1 が大きくなるように変速され、変速比が大きくなる。図１の各 プーリ３，５のそれぞれ上半部はベルトピッチ径Ｒ1 が最大でＲ2 が最小となっ た、変速比最大（増速比が最小でトルク増幅率が最大）の状態を示す。A weight 41 is attached to the disc spring 39 of the driven pulley 5, and when the rotational speed of the driven pulley 5 increases, a centrifugal force applied to the weight 41 acts to strengthen the biasing force of the disc spring 39. Therefore, the movable flange 19 of the drive pulley 3 is moved to the stopper plate 25 side, the belt pitch diameter R 2 is reduced, and the belt pitch diameter R 1 of the driven pulley 5 is increased to increase the gear ratio. The upper half of each of the pulleys 3 and 5 in FIG. 1 shows a state in which the belt pitch diameter R 1 is maximum and R 2 is minimum, and the gear ratio is maximum (the speed increasing ratio is minimum and the torque amplification factor is maximum). ..
【００１４】 ドライブプーリ３の可動フランジ１９背面側には連結リング２９、皿ばね２７ 、ストッパプレート２５、ハブ１５により空気ばね４５の空気室４７が形成され ている。この空気ばね４５は可動フランジ１９の移動を抑制するように働き、そ のばね定数に応じてベルト式無段変速機１の変速点を決定する。An air chamber 47 of an air spring 45 is formed on the rear side of the movable flange 19 of the drive pulley 3 by the connecting ring 29, the disc spring 27, the stopper plate 25, and the hub 15. The air spring 45 works to suppress the movement of the movable flange 19, and determines the shift point of the belt type continuously variable transmission 1 according to the spring constant thereof.
【００１５】 空気室４７は矢印４９で示した空気流路を介してハブ１５の中空部５１に連通 し、更にパイプ５３からソレノイドバルブ７を介して大気側に開放されている。 パイプ５３はベアリング５５を介してハブ１５側に相対回転自在に支承されてお り、このベアリング５５部と中空部５１の右端側とは気密にシールされている。 ソレノイドバルブ７は車体側に支持されている。The air chamber 47 communicates with the hollow portion 51 of the hub 15 via an air flow path indicated by an arrow 49, and is further opened to the atmosphere side from a pipe 53 via a solenoid valve 7. The pipe 53 is rotatably supported on the hub 15 side via a bearing 55, and the bearing 55 part and the right end side of the hollow part 51 are hermetically sealed. The solenoid valve 7 is supported on the vehicle body side.
【００１６】 ソレノイドバルブ７はコイル５７が励磁されるとスプリング５９の付勢力に抗 し弁体６１が左に吸引されて閉止状態となり、空気室４７が密封されて空気ばね ４５を構成する。この状態ではドライブプーリ３の可動フランジ１９の移動が大 きく抑えられて、ベルト式無段変速機１の変速が抑制され、回転上昇に伴う変速 比の上昇が抑えられる。又、コイル５７の励磁を停止するとスプリング５９によ り弁体６１が右に戻ってソレノイドバルブ７は開放され、この状態では可動フラ ンジ１９が移動し易くなって変速が促進され、回転上昇に伴って変速比が上昇す る。In the solenoid valve 7, when the coil 57 is excited, the valve body 61 is attracted to the left against the biasing force of the spring 59 to be in a closed state, and the air chamber 47 is sealed to form an air spring 45. In this state, the movement of the movable flange 19 of the drive pulley 3 is greatly suppressed, the shift of the belt type continuously variable transmission 1 is suppressed, and the increase of the gear ratio due to the increase of the rotation is suppressed. Further, when the excitation of the coil 57 is stopped, the valve body 61 returns to the right by the spring 59 and the solenoid valve 7 is opened. As a result, the gear ratio increases.
【００１７】 車体にはスロットル開度センサ１１と車速センサ１３とが取付けられており、 それぞれスロットル開度信号＃Ａと車速信号＃Ｂとをコントロールユニット９に 送っている。コントロールユニット９はこれらの信号を経時的に読込んで、前記 のような、ソレノイドバルブ７の開閉操作によるベルト式無段変速機１の変速点 調整を行う。A throttle opening sensor 11 and a vehicle speed sensor 13 are attached to the vehicle body and send a throttle opening signal #A and a vehicle speed signal #B to the control unit 9, respectively. The control unit 9 reads these signals over time and adjusts the shift point of the belt type continuously variable transmission 1 by opening and closing the solenoid valve 7 as described above.
【００１８】 次に、図２のフローチャートによりコントロールユニット９の変速点調整の手 順を説明する。Next, the procedure for adjusting the shift point of the control unit 9 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００１９】 ステップＳ１では、スロットル開度信号＃Ａと車速信号＃Ｂを読み込む。In step S1, the throttle opening signal #A and the vehicle speed signal #B are read.
【００２０】 ステップＳ２では、読み込んだスロットル開度信号＃Ａからスロットル操作速 度（△ＴＶＯ）を算出し、車速信号＃Ｂから車両の速度（Ｖ）を算出する。In step S2, the throttle operation speed (ΔTVO) is calculated from the read throttle opening signal #A, and the vehicle speed (V) is calculated from the vehicle speed signal #B.
【００２１】 ステップＳ３では、予めコントロールユニット９に設定されているスロットル 操作速度とステップＳ２で算出された△ＴＶＯとを比較する。算出された△ＴＶ Ｏが設定値より大きく、加速が急激に行われているときはステップＳ４へ進み、 算出された△ＴＶＯが設定値より小さく、加速が緩やかであるときはステップＳ ７へ進む。In step S3, the throttle operating speed preset in the control unit 9 is compared with ΔTVO calculated in step S2. When the calculated ΔTV O is larger than the set value and acceleration is rapidly performed, the process proceeds to step S4. When the calculated ΔTV O is smaller than the set value and the acceleration is gentle, the process proceeds to step S 7. ..
【００２２】 ステップＳ４では、予めコントロールユニット９に設定されている車両の速度 とステップＳ２で算出されたＶとを比較する。算出されたＶが設定値より大きく 設定速度以上で急加速が行われているときはステップＳ５へ進む。又、算出され たＶが設定値より小さい発進時のときはステップＳ７へ進む。In step S4, the vehicle speed set in advance in the control unit 9 is compared with V calculated in step S2. When the calculated V is larger than the set value and the rapid acceleration is performed at the set speed or more, the process proceeds to step S5. If the calculated V is smaller than the set value when the vehicle starts, the process proceeds to step S7.
【００２３】 ステップＳ５では、コイル５７を励磁してソレノイドバルブ７を閉止し、変速 点を高い回転数へ移動して変速を遅らせる。In step S5, the coil 57 is excited to close the solenoid valve 7, and the shift point is moved to a high rotation speed to delay the shift.
【００２４】 ステップＳ６では、スロットルが閉方向に操作され加速が終了したときはステ ップＳ７へ進み、スロットル開度が保持又は開方向に操作され加速中であるとき はステップＳ５へ戻る。In step S6, when the throttle is operated in the closing direction and acceleration is completed, the process proceeds to step S7, and when the throttle opening is held or operated in the opening direction and acceleration is in progress, the process returns to step S5.
【００２５】 ステップＳ７では、コイル５７の励磁を停止してソレノイドバルブ７を開放し 、変速を促進する。その後ステップＳ１へ戻る。In step S7, the excitation of the coil 57 is stopped, the solenoid valve 7 is opened, and the shift is promoted. After that, the process returns to step S1.
【００２６】 図３はエンジン回転数に対するドリブンプーリ５（過給機）側の回転数及びエ ンジン軸トルクの変化を示すグラフであり、図４はグラフ６３に示すスロットル 開度の経時変化に対するエンジン軸トルクとエンジン回転数の変化を示すグラフ である。FIG. 3 is a graph showing changes in the rotational speed and engine shaft torque on the driven pulley 5 (supercharger) side with respect to the engine speed, and FIG. 6 is a graph showing changes in shaft torque and engine speed.
【００２７】 ステップＳ５で行われたように、回転数上昇に伴う変速を起りにくくすると、 図３に示すように、ドリブンプーリ５の回転数（グラフ７７）はエンジン回転数 の上昇に伴って従来（グラフ７９）より高くなり、ドリブンプーリ５に連結され た過給機により過給されるエンジンは、その軸トルク（グラフ６５）が従来（グ ラフ６９）より大きくなる。又、図４に示すように、エンジン軸トルク（グラフ ６７）が従来（グラフ７１）より大きいので、エンジン回転数（グラフ７３）が 従来（グラフ７５）より早く上昇し、加速性が向上する。If it is made difficult to cause a shift accompanying the increase in rotation speed as performed in step S5, as shown in FIG. 3, the rotation speed of the driven pulley 5 (graph 77) is the same as that of the conventional one as the engine rotation speed increases. The shaft torque (graph 65) of an engine supercharged by the supercharger connected to the driven pulley 5 becomes higher than that of the conventional graph (graph 69). Further, as shown in FIG. 4, since the engine shaft torque (graph 67) is larger than the conventional one (graph 71), the engine speed (graph 73) rises faster than the conventional one (graph 75), and the acceleration is improved.
【００２８】 定速走行の際はステップＳ７のように、変速が促進されてドライブプーリ５側 の回転が下がり過給圧が下がるので、燃料消費量を低減することができる。During constant-speed traveling, as in step S7, the gear shift is promoted, the rotation on the drive pulley 5 side decreases, and the supercharging pressure decreases, so that the fuel consumption amount can be reduced.
【００２９】 なお、上記実施例と異ってスロットル開度の時間的変化ではなく、スロットル 開度が設定値以上のときに空気室を密封するように構成すれば、例えば中高速走 行時や登坂時に駆動車輪の軸トルクと回転数とを高めることができる。又、車両 の加速の状態を検知するセンサはスロットル開度センサに限らない。It should be noted that, unlike the above-described embodiment, if the air chamber is sealed when the throttle opening is equal to or larger than a set value, instead of the change over time of the throttle opening, for example, during middle-high speed running or It is possible to increase the axial torque and the rotational speed of the drive wheels when climbing a slope. Further, the sensor for detecting the acceleration state of the vehicle is not limited to the throttle opening sensor.
【００３０】[0030]
この考案は、フランジ間隔の変化を抑制する空気室を有する変速プーリを備え エンジン回転数が上昇すると過給機側の変速プーリの回転数が略一定となるよう に構成されたベルト式無段変速機において、車両の加速が大きいと空気室を密封 して変速を抑制するようにしたから、過給圧が高められ加速性や登坂力が向上し 、定速走行時は燃費が低減する。 This invention is a belt type continuously variable transmission that is equipped with a speed change pulley having an air chamber that suppresses a change in flange spacing, and is configured such that the speed of the speed change pulley on the turbocharger side becomes substantially constant when the engine speed increases. In the aircraft, when the acceleration of the vehicle is large, the air chamber is sealed to suppress the shift, so that the supercharging pressure is increased to improve the acceleration performance and climbing power, and the fuel consumption is reduced during constant speed driving.
【図１】一実施例の構成を示す図面である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
【図２】この実施例による変速点調整の手順を示すフロ
ーチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a procedure for adjusting a shift point according to this embodiment.
【図３】この実施例と従来例の特性を比較するグラフで
ある。FIG. 3 is a graph comparing the characteristics of this example and the conventional example.
【図４】この実施例と従来例の特性を比較するグラフで
ある。FIG. 4 is a graph comparing the characteristics of this example and the conventional example.
【図５】従来例に用いられる変速プーリの断面図であ
る。FIG. 5 is a cross-sectional view of a speed change pulley used in a conventional example.
１ ベルト式無段変速機 ３ ドライブプーリ（変速プーリ） ５ ドリブンプーリ（過給機側変速プーリ） ７ ソレノイドバルブ（制御弁） ９ コントロールユニット １１ スロットル開度センサ（車両の加速の状態を検知
するセンサ） １７，３３ 固定フランジ １９，３５ 可動フランジ ２３ ベルト ４５ 空気ばね ４７ 空気室1 belt type continuously variable transmission 3 drive pulley (shift pulley) 5 driven pulley (shift pulley on the turbocharger side) 7 solenoid valve (control valve) 9 control unit 11 throttle opening sensor (sensor that detects the acceleration state of the vehicle ) 17,33 Fixed flange 19,35 Movable flange 23 Belt 45 Air spring 47 Air chamber
Claims (1)
それぞれのフランジ間に装着したベルトを介して連結さ
れた一対の変速プーリのフランジ間隔調整により、エン
ジン回転数が上昇すると過給機側変速プーリの回転数が
略一定となるように変速操作され、変速プーリはフラン
ジ間隔の変化を抑制する空気室を有し、この空気室と大
気側との間に配置された制御弁と、車両の加速状態を検
知するセンサと、このセンサの信号を受け設定値以上の
加速が行われると制御弁を操作して空気室を密封するコ
ントロールユニットとを備えたことを特徴とするベルト
式無段変速機。1. Arranged between the engine and the supercharger,
By adjusting the flange spacing of the pair of speed change pulleys connected via the belts mounted between the respective flanges, when the engine speed increases, the speed change operation of the supercharger side speed change pulley becomes substantially constant. The speed change pulley has an air chamber that suppresses changes in flange spacing, a control valve that is arranged between this air chamber and the atmosphere side, a sensor that detects the acceleration state of the vehicle, and a signal from this sensor that is set. A belt type continuously variable transmission, comprising: a control unit that operates a control valve to seal an air chamber when acceleration of a value or more is performed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP97992U JPH0558844U (en) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | Belt type continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP97992U JPH0558844U (en) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | Belt type continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558844U true JPH0558844U (en) | 1993-08-03 |
Family
ID=11488732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP97992U Pending JPH0558844U (en) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | Belt type continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0558844U (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011092816A1 (en) * | 2010-01-28 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device controller |
| WO2011092818A1 (en) * | 2010-01-28 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for power transmission device |
| WO2011092817A1 (en) * | 2010-01-28 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device controller |
-
1992
- 1992-01-14 JP JP97992U patent/JPH0558844U/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011092816A1 (en) * | 2010-01-28 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device controller |
| WO2011092818A1 (en) * | 2010-01-28 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for power transmission device |
| WO2011092817A1 (en) * | 2010-01-28 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device controller |
| CN102216652A (en) * | 2010-01-28 | 2011-10-12 | 丰田自动车株式会社 | Power transmission device controller |
| JP5177278B2 (en) * | 2010-01-28 | 2013-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission control device |
| JP5177279B2 (en) * | 2010-01-28 | 2013-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission control device |
| CN102216652B (en) * | 2010-01-28 | 2013-09-25 | 丰田自动车株式会社 | Power transmission device controller |
| JP5472325B2 (en) * | 2010-01-28 | 2014-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5361744A (en) | Supercharging device for an internal combustion engine | |
| US4735179A (en) | Automatic control apparatus for engine throttle valve | |
| JPH0419370B2 (en) | ||
| JPH0558844U (en) | Belt type continuously variable transmission | |
| KR930003978B1 (en) | Throttle control apparatus for an internal combustion engine | |
| JP2770364B2 (en) | Mechanical supercharger for internal combustion engines | |
| JPH04285350A (en) | Speed change pulley for supercharger | |
| JPS603288Y2 (en) | Oil pump discharge amount control device for internal combustion engines with separate lubrication system | |
| JP2770368B2 (en) | Mechanical supercharger for internal combustion engines | |
| JP2765055B2 (en) | Mechanical supercharger for internal combustion engines | |
| JPH03107530A (en) | Traction control device for engine with supercharger | |
| JPS624579B2 (en) | ||
| JP2955690B2 (en) | Engine intake air control system | |
| JPH07286526A (en) | Supercharger | |
| JP2870760B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JPS6131621A (en) | Supercharge controller for engine | |
| JP2921713B2 (en) | Turbocharger drive | |
| KR100231568B1 (en) | Variable throttle valve of a vehicle engine | |
| JPH0524329B2 (en) | ||
| JPS63193152U (en) | ||
| JPS6023474Y2 (en) | Idle rotation control device for automobile engines with power steering device | |
| JPS63121537A (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| JPH0450431Y2 (en) | ||
| JP2976785B2 (en) | Turbocharger supercharging pressure controller | |
| JPH0310344Y2 (en) |