【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
アンチロ・ｌり制御システム
技術の状態
ＤＥ−ＡＩ ３７０６５１４から知られている二とであるが、二輪駆動式乗物に
おいては両方の非駆動車輪めうちの遅い方のものの速度によって制御以外の滑り
生成に対する基準速度の経過が決定される。不安定性の場合には非駆動車輪の速
い方のものの速度によって制御以外の経過が決定される補助基準速度のこう配が
基準速度の経過を決定する。
発明の利点
請求項１及び３の教示事項によって上述の技術の状態は全輪駆動式乗物に転用さ
れる。今ではすべての車輪が基準生成に関係させられる６その際、カーブ走行時
４こ生じる車輪回転数差により引き起こされる滑りの除去は成功するが、この滑
りはそうでなければあまりにも敏感な制御の開始を生じることになるであろう。
請求項２及び３に記述された、基準速度の速く回転している方の車輪、特に最も
速く回転している車輪、又は補助基準速度への結び付きは、あまりにも低い基準
速度が回避されることを特徴する請求項４及び５の手段は回転している車輪にお
ける基準速度の望ましくない上昇を減らす。補助基準速度のこう配も又制御の際
の乗物遅延として共同使用されることができる。
図面説明
図面に従ってこの発明の詳細な説明される。
図１はアンチロ／り制御器の原理表現を、区２はこの発明による基準速度大きさ
生成分伴った図１の評価回路内での滑り生成を、
区３〜らは説明のための１１図を
示している。
図１はアンチロック制御システムの構成部分を示している。１〜４で、車輪速度
の決定のために四つの乗物車輪に割り当てられた測定値送出器が示されている。
測定値送出器１〜４の速度信号が供給される評価回路は参照符号５を有しており
、又評価回Ｆ！＠５において発生されたブレーキ圧制御信号により制御される、
ブレーキ圧υ制御のための四つの電磁弁は参照符号６〜９を有している。
評価回路５においては池の信号と並んで滑り信号Ｓ１ないしＳ、も生成され、こ
れはブロック５に含まれた制御論理回路において弁６ないし９のための制御信号
の生成の際に使用される。滑り信号Ｓ１ないしＳ、はこれらの車輪に割り当てら
れた測定値送出器１及び４の速度信号から得られる。速度信号はＶ、、Ｖ２．Ｖ
コ及び■、で示されている。
滑り生成のための可能な回路を図２が示している。
図２の端子２０を通して全輪駆動式乗物の四つの車輪速度がブロック２】。
２２及び２５に供給される。ブロック２１及び２２は選択ブロックである。ブロ
ック２１は上昇する速度の場合に最も遅い車輪の速度経過Ｖ、を選択する（図３
を見よ。点線の経過＝基準速度）。
ｔｌから車輪速度■、がもはや上昇しないならば、達成された速度値Ｖ、は、ｔ
２において３番目に速い車輪の速度Ｖ、が保持された速度値Ｖ、に当たるまで保
持される。時点ｔ２からは今度は３番目に速い車輪の速度大きさＶｙが基準速度
の更なる経過を決定してｔ、に至り、この時点においてｖ３と補助基準速度■イ
、との間の離隔距離ΔＶが所与の値に達し、そして今後基準速度は補助基準速度
に平行して導かれる。
補助基準速度Ｖ、ｌ、 （破線）はブロック２２において生成されるが、その際
増大する速度においては３番目に速い車輪速度■、が選択され、そしてｔ、から
は達成された速度値がｔ、まで保持され、ｔ、においで最も速い車輪の速度が保
持値Ｖ。
に達し、そしてその後は速度Ｖ１が補助基準速度の経過を決定する。
選択ブロック２１は経過Ｖ＊＠ｆをプロｙり２４に与える。選択ブロック２２は
経過Ｖ□をブロック２３に与え、そしてこのブロックはこの経過のこう配を決定
してこのこう配信をブロック２４に供給する。不安定な場合には、すなわち、ブ
ロック２１により供給された速度信号がロッキング傾向のために急に下降した場
合には、■□、の負のこう配が補助基準速度の負のこう配を超えると、補助基準
速度Ｖ□のこう配が■８．．のこう配を決定する。
それ自体全輪駆動の乗物の後輪がブレーキをかけた際駆動機構から切り離される
と、ブロック２１において増大する速度の場合には速度が又減小する速度の場合
には最も遅い切離−可能な車輪の速度Ｖ、がＶ８９．として（図４におけるｔ、
まで）選択される。ユニで 補助基準と速度Ｖ、とめ間の離隔距離ΔＶは所与の
離隔距離に達する。順序として今度はＶ８９．は補助基準速度ＶＮＰに平行に導
かれる。
二の補助基準速度は、既に図３に従って記述されたように生成される。
両方の場合（図３及び４）共、ブロック２４において生成だれた（不安定な場合
には補助基準の二う配と共に）基準速度は滑り信号の生成のためのブロック２５
に線路２６により供給される。
更なるブロック２７において、車輪速度が物理的に不可能な乗物加速度値をとっ
ているかどうかが確認される。これが事実ならば、車輪の回転が認められて、命
令がブロック２４に与えられ、そしてこれは基準速度を一定に保つ。これを図５
が示しており、この図に従って車輪はｔ６から回転する。ここからは基準速度は
一定に保たれる。この回転状相（Ｌないし１＋）においてはプロ・・ｌり２３に
おける補助基準速度の上昇は物理的に可能な乗物加速度に制限される。ｔ７にお
いて補助基準速度は、３番目に速い車輪のこう配によって決定されるこう配に移
行する。制御以外の重要なことは以下の通りである。
遅延基準は各計算循環過程において車輪速度と比較される。すべてのものが遅延
基準より小さいかぎり（それゆえ通例乗物遅延の場合にだけ）、この基準は下方
へ修正される。しかし一つ又は二つの車輪速度がこの基準より大きければ、これ
は不変のままである。三つ又は四つもの車輪速度の方が大きければ、遅延基準も
又高められる。
一つより多い車輪がＶ−ｍｉｎにあるときには特殊な場合が生じる。これらの車
輪〈最初のものを除く）のそれぞれは基準速度の上にあるかのように取り扱われ
る。これによって、二つの車輪における速度センサ破壊が認識されな１．５ＡＢ
Ｓ障害に立ち至ることが阻止される。
すべての車輪がＦＺ−ＲＥＦを超えているときには対応してＦＺ−ＲＥＦは持ち
上げられる。二つ又は三つの車輪がＦＺ−ＲＥＦにより速いならば、これは一定
に保持される。車輪の皆無又は一つだけがＦＺ−ＲＥＦより上にあるならば、下
方への整合が行われる。
すべての車輪の回路が認められているときには、上方への整合は行われな１）。
これは、すべての車輪速度がＶ−ＲＥＦより北にあるときめ二とて、？）つで、
Ｖ−ＲＥＦは二の時間中０．７ｇの最大値で１方へ整きさせられる。（問題にな
っている車輪では０．７ｇより大きい加速度は可能ではな１）。それゆえ
Anti-rotation control system
state of technology
It is known from DE-AI 3706514, but it is suitable for two-wheel drive vehicles.
When both non-driven wheels are engaged, non-slip control is caused by the speed of the slower one.
The course of the reference speed for production is determined. In case of instability, the speed of the non-driven wheel
The gradient of the auxiliary reference speed, in which the progress other than control is determined by the speed of the object on the other hand, is
Determine the course of the reference speed.
Advantages of invention
By virtue of the teachings of claims 1 and 3, the above state of the art is transferred to all-wheel drive vehicles.
It will be done. All wheels are now involved in the reference generation 6. When driving around curves,
Although the removal of the slip caused by the resulting wheel speed difference is successful,
otherwise would result in a control initiation that is too sensitive.
The wheel rotating faster at the reference speed as described in claims 2 and 3, especially the wheel rotating at the highest speed.
Fast spinning wheels or a link to an auxiliary reference speed that is too low a reference
The means according to claims 4 and 5, characterized in that speed is avoided, is applied to rotating wheels.
reduce undesirable increases in reference speed. The gradient of the auxiliary reference speed is also used during control.
It can be used jointly as a vehicle delay.
Drawing explanation
The invention will be described in detail with reference to the drawings.
Figure 1 shows the principle expression of the antiro/re controller, and section 2 shows the reference speed magnitude according to the present invention.
The slip generation in the evaluation circuit of Figure 1 with the generated component is
Ward 3~ et al. Please see Figure 11 for explanation.
It shows.
FIG. 1 shows the components of an anti-lock control system. 1 to 4, wheel speed
The measurement value transmitters assigned to the four vehicle wheels for the determination of .
The evaluation circuit, to which the speed signals of the measured value transmitters 1 to 4 are supplied, has the reference numeral 5.
, Another evaluation episode F! controlled by the brake pressure control signal generated at @5.
The four solenoid valves for controlling the brake pressure υ have reference numbers 6 to 9.
In the evaluation circuit 5, slip signals S1 to S are also generated in addition to the pond signal.
This is the control signal for valves 6 to 9 in the control logic included in block 5.
used when generating. Slip signals S1 to S are assigned to these wheels.
The measured value is obtained from the speed signals of the measured value transmitters 1 and 4. The speed signal is V, , V2. V
It is indicated by ko and .
FIG. 2 shows a possible circuit for slip generation.
The four wheel speeds of an all-wheel drive vehicle are block 2 through terminal 20 in FIG.
22 and 25. Blocks 21 and 22 are selection blocks. Bro
21 selects the speed profile V of the slowest wheel in the case of increasing speed (Fig. 3
See. Progress of dotted line = reference speed).
If the wheel speed ■, no longer increases from tl, the achieved speed value V, becomes t
2, the speed V of the third fastest wheel is maintained until it reaches the maintained speed value V,
held. From time t2, the speed magnitude Vy of the third fastest wheel is now the reference speed.
determines the further progress of t, and at this point v3 and the auxiliary reference speed ■i
, the separation distance ΔV reaches a given value, and from now on the reference speed becomes the auxiliary reference speed
is guided in parallel to.
The auxiliary reference speed V,l, (dashed line) is generated in block 22, where
At increasing speeds, the third fastest wheel speed ■, is selected, and from t,
The achieved speed value is held until t, and the speed of the fastest wheel is held at t.
Holding value V.
is reached, and thereafter the speed V1 determines the course of the auxiliary reference speed.
The selection block 21 provides the progress V*@f to the process 24. The selection block 22 is
Give the course V□ to block 23, and this block determines the gradient of this course.
and provides this distribution to block 24. In case of instability, i.e.
If the speed signal supplied by lock 21 drops suddenly due to a locking tendency,
In this case, if the negative gradient of ■□ exceeds the negative gradient of the auxiliary reference speed, the auxiliary reference speed
The gradient of velocity V□ is ■8. ．． Determine the gradient of
The rear wheels of a vehicle that is itself all-wheel drive become disconnected from the drive mechanism when braking
and if the velocity increases in block 21, the velocity also decreases.
The slowest disengagement-possible wheel speed V is V89. (t in Figure 4,
) is selected. In Uni, the auxiliary reference and speed V, the separation distance ΔV between the stops are given
Reach separation distance. In order, this time V89. is guided parallel to the auxiliary reference speed VNP.
It will be destroyed.
The second auxiliary reference velocity is generated as already described according to FIG.
In both cases (Figs. 3 and 4), in block 24 the generation (unstable case)
The reference speed (along with the two auxiliary references) is determined by block 25 for the generation of the slip signal.
is supplied by line 26.
In a further block 27, the wheel speed assumes a physically impossible vehicle acceleration value.
It is checked whether the If this is true, then the rotation of the wheel is recognized and life is lost.
A command is provided to block 24, which keeps the reference speed constant. This is shown in Figure 5.
The wheel rotates from t6 according to this figure. From here, the standard speed is
remains constant. In this rotational phase (L or 1+), the pro...
The increase in the auxiliary reference speed is limited to the physically possible vehicle acceleration. At t7
and the auxiliary reference speed is shifted to the slope determined by the slope of the third fastest wheel.
go Important things other than control are as follows.
The delay criterion is compared to the wheel speed in each calculation cycle. everything is delayed
This criterion is lower insofar as it is smaller than the criterion (and therefore typically only in the case of vehicle delays).
It will be corrected to However, if one or two wheel speeds are greater than this criterion, this
remains unchanged. If three or four wheel speeds are greater, the delay criterion is also
It is also enhanced.
A special case occurs when more than one wheel is at V-min. these cars
Each of the rings (except the first) is treated as if it were above the reference speed.
Ru. As a result, the damage to the speed sensors at the two wheels is not recognized.
S failures are prevented from occurring.
When all wheels exceed FZ-REF, FZ-REF is held correspondingly.
It can be raised. If two or three wheels are faster than FZ-REF, this is constant
is maintained. If none or only one wheel is above FZ-REF,
Alignment is performed towards the
No upward alignment is performed when all wheel circuits are recognized1).
This means that all wheel speeds are north of V-REF. ) and
V-REF is forced to one side with a maximum value of 0.7 g during the second period. (not a problem)
Accelerations greater than 0.7 g are not possible with wheels that are therefore
【ここ
のような走行状ワはすべての車輪の回転を推論させる。）この期間の間はＦＺ−
ＲＥＦＧよ一定に保たれる。
Ｆｉｇ、１
【図４】【here
A running shape like wa infers the rotation of all wheels. ) During this period, FZ-
REFG is kept constant.
Fig, 1
[Figure 4]
【図５】
要約書
全輪駆動式乗物のためのＡＢＳが記述されている。特にそれは滑り制御のための
基準速度の生成に関係がある。種種の速さの車輪の速度からまず補助基準が、そ
して次に基準速度が滑り制御のために生成される。不安定性の場合には、しかし
ながら、補助基準のこう配が基準速度の経過を決定する。
補正書の翻訳文提出書
（特許法第１８４条の８）
平成 ４年 ９月〆？日
１、特許出願の表示
ＰＣＴ／ＥＰ９１１０００９８
２、発明の名称
アンチロック制御システムにおける基準速度の獲得のための方法３、特許出願人
４、代理人
独文明ｍ書第１頁全文
（ｇ訳文第１′Ｗ第１行乃至第１８行）明細書
アンチロック制御システムにおける基準速度の獲得のための方法技術の状態
ＤＥ−ＡＩ ３７０６５１４から知られていることであるが、二輪駆動式乗物に
おいては両方の非駆動車輪のうちの遅い方のものの速度によって制御以外の滑り
生成に対する基準速度の経過が決定される。不安定性の場合には非駆動車輪の速
い方のものの速度によって制薄り外の経過が決定される補助基準速度のこう配が
基準速度の経過を決定する。
発明の利点
請求項１及び３の教示事項によって上述の技術の状懸は全輪駆動式乗物に転用さ
れる。今ではすべての車輪が基準生成に関係させられる。その際、カーブ走行時
に生じる車輪回転数差により引き起こされる滑りの除去は成功するが、この滑り
はそうでなければあまりにも敏感な制御の開始を生じることになるであろう。
請求ｉ２及び３に記述された、基準速度の補助基準速度への結び付きは、あまり
にも低い基準速度が回避されることを特徴する請求項４及び５の手段は回転して
いる車輪における基準速度の望ましくない上昇を減らす。補助基準速度のこう配
も又制御の際に乗物遅延として共同使用されることができる。
独文明細ＩＩ第３頁及び第４頁全文
（屈訳文第２１ｒ第１２行乃至第４頁第５行）ｔｌから車輪速度Ｖ、がもはや上
昇しないならば、達成された速度値■、は、ｔ２において３番目に速い車輪の速
度Ｖ、が保持された速度値Ｖ、に当たるまで保持される０時点ｔｌからは今度は
３番目に速い車輪の速度大きさＶ、が基準速度の更なる経過を決定してｔ３に至
り、この時点においてＶ、と補助基準速度Ｖ１．ｌｐとの間の離隔距離ΔＶが所
与の値に達し、そして今後基準速度は補助基準速度に平行して導かれる。
補助基準速度Ｖ□（破Ｉりはブロック２２において生成されるが、その際増大す
る速度においては３番目に速い車輪速度Ｖ、が選択され、そしてｔｌからは達成
された速度値がｔ、まで保持され、ｔ、において最も速い車輪の速度が保持値■
。
に達し、そしてその後は速度Ｖ、が補助基準速度の経過を決定する。
選択ブロック２１は経過Ｖ。、ｆをブロック２４に与える。選択ブロック２２は
経過ｖ、ＩＰをブロック２３に与え、そしてこのブロックはこの経過のこう配を
決定してこのこう配信をブロック２４に供給する。不安定な場合には、すなわち
、ブロック２１により供給された速度信号がロッキング傾向のために急に下降し
た場合には、■７．．の負のこう配が補助基準速度の負のこう配を超えると、補
助基準速度Ｖ。のこう配がＶ８１．のこう配と決定する。
それ自体全輪駆動式乗物の後輪がブレーキ操作の際駆動装置から切り離されると
、ブロック２１において増大する速度の場合及び減小する速度の場合には駆動装
置から切り離された車輪のうちの最も遅いものの速度Ｖ、がＶ。、、として選ば
れる（１１ｇ４においてｔ、まで）。ｔ、においては補助基準と速度Ｖ、との間
の離隔距離ΔＶは所与の離隔距離に達している。順序として今度はＶ□、は補助
基準速度Ｖｏに平行に導かれる。この補助基準速度は、既に図３に従って記述さ
れたように、生成される。
両方の場合（図３及び４）共、ブロック２４において生成された（不安定な場合
には補助基準のこう配と共に）基準速度は滑り信号の生成のためのブロック２５
に線路２６により供給される。
更なるブロック２７において、車輪速度が物理的に不可能な乗物加速度値ととっ
ているかどうかが確認される。これが事実ならば２車輪の回転が認められて、命
令がプロ・Ｉり２４に与えられ、そしてこれは基準速度を一定に保つ。これを図
５が示しており、この図に従って車輪はｔ６から回転する。こ二からは基準速度
は一定に渫たれる。この回転状相（ｔ６ないし１１＞においてはプロ・１２２３
における補助基準速度の上昇は物理的に可能な乗物加速度に制限される。ｔ７に
おいて補助基準速度は、３′＃目に速い車輪のこう配によって決定されるこう配
に移行する。
換言すれば、次の事柄は制御以外で重要である。
補助基準は各計算循環過程において車輪速度と比較される。すべてのものが補助
基準より小さければ（それゆえ通例乗物遅延の堝自にだけ）、補助基準は下方へ
修正される。しかし、一つ又は二つの車輪速度が補助基準より大きければ、これ
は不変のままである。四つの車輪速度の方が大きければ、補助基準も又高められ
る。
従って、基準速度はすべての車輪がそれと超えているときには増大される。二つ
の車輪が基準速度より速ければ、これは一定に保たれる。二つが基準速度より上
にあるならば、下方への整合が行われる。
上方への整合はすべての車輪の回転が認められたときには行われない。これは、
すべての車輪速度が基準速度より上にあって、これがこの時間中０．７ｇの最大
値で上方へ整合させられる場合である。（問題になっている乗物では０．７ｇよ
り大きい加速度は不可能である。それゆえそのような走行状出はすべての車輪の
回転を推論させる。）この期間の間は基準速度は一定に保たれる。
ための方法で島って、二の目的のために車輪速度信号から基準速度信号及び補助
基準速度信号が導出され、これのこう配が少なくとも一つの車輪についての不安
定性の堝きに基準速度信号の経過を決定するようになっている方法であり、四輪
駆動式乗物における応用の場合には補助基準速度信号が３番目に速い車輪の速度
信号と共に増大され且つ又最も速い車輪の速度信号と共に減小されること、それ
が増大の終わりと減小の始まりとの間では増大の際最後に達成された速度信号値
に固定されること、基準速度信号が最も遅い車輪の速度信号と共に増大され且つ
又３を目に速い車輪の速度信号と共に減小されること、並びにそれが増大の終わ
りと減小の始まりとの閏では増大の際！ｒ＆に達成された速度値に固定されるこ
とによって特徴づけられている前記の方法。
２、基準速度信号が補助基準速度信号に対する所与の速度差の達成からはこの速
度差の離隔距離において補助基準速度に平行に減小されることによって特徴づめ
の方法であって、この目的のために車輪速度信号から基準速度信号及び補助基準
速度信号が導出され、これのこう配が少なくとも一つの車輪についての不安定性
の場合には基準速度信号の経過を決定するようになっている方法であり、四輪駆
動式ではあるがしかしブレーキ操作の際駆動装置から切り離される後車軸と有す
る乗物における応用の際には補助基準速度信号が３番目に速い車輪の速度信号と
共に増大され且つ又最も速い車軸の速度信号と共に減小されること、それが増大
の終わりと減小の始まりとの間では増大の際に最後に達成された速度信号値に固
定されること、基準速度信号が最も遅い車輪の速度信号と共に増大され且つ又基
準速度信号と補助基準速度信号との間に所与の差が生じるまでは駆動装置から切
り離された車輪のうちの最も遅いものの速度信号と共に減小されること、並びに
基準速度信号が次にはこの差の離隔距離において補助基準速度信号に平行に導か
れることによって特徴づけられている前記の方法。
４、基準速度信号が回転している車輪の場合には固定されることによって特徴づ
けｌ゛、れている、請求項１−３の一つに記載の方法。
５ すべての車輪が物理的に可能な乗物加速度より高い車輪加速度を示すときに
は、回転している車輪が認識される二とによって特徴づけられている、請求項４
に記載の方法。
国際調査報告
ＥＰ９１０００９８
ＳＡ ４３４９６[Figure 5]
abstract
ABS for all-wheel drive vehicles is described. Especially it is for slip control
It is related to the generation of reference speed. First, the auxiliary standard is based on the wheel speed of the various speeds.
Then a reference velocity is generated for slip control. In case of instability, however,
However, the gradient of the auxiliary reference determines the course of the reference speed.
Submission of translation of written amendment
(Article 184-8 of the Patent Law)
September 1992? Day
1. Display of patent application
PCT/EP91100098
2. Name of the invention
Method 3 for obtaining a reference speed in an anti-lock control system, Patent Applicant
4. Agent
Full text of German Civilization M Book, page 1
(g translation 1'W lines 1 to 18) Specification
Methods for obtaining reference speed in anti-lock control systems State of the art
It is known from DE-AI 3706514 that two-wheel drive vehicles
In this case, non-slip is controlled by the speed of the slower of both non-driven wheels.
The course of the reference speed for production is determined. In case of instability, the speed of the non-driven wheel
The gradient of the auxiliary reference speed, which determines the progress beyond the thinning limit, is determined by the speed of the object on the other hand.
Determine the course of the reference speed.
Advantages of invention
By virtue of the teachings of claims 1 and 3, the above state of the art can be applied to all-wheel drive vehicles.
It will be done. All wheels are now involved in reference generation. At that time, when driving on a curve
Although the removal of slip caused by the difference in wheel rotation speed caused by
would otherwise result in a control start that is too sensitive.
The connection of the reference speed to the auxiliary reference speed described in claims i2 and 3 is not very
The means according to claims 4 and 5, characterized in that low reference speeds are avoided even when rotating.
reduce undesirable increases in reference speed at wheels that are Gradient of auxiliary reference speed
It can also be used jointly as a vehicle delay in control.
Full text of pages 3 and 4 of German Civilization Details II
(Translated text No. 21r, line 12 to page 4, line 5) The wheel speed V has already increased from tl.
If not, the achieved speed value ■, is the speed of the third fastest wheel at t2
From time tl, which is held until the degree V, hits the held velocity value V, this time,
The speed magnitude V of the third fastest wheel determines the further progression of the reference speed up to t3.
At this point, V and the auxiliary reference speed V1. The separation distance ΔV between
A given value is reached and from now on the reference speed is derived parallel to the auxiliary reference speed.
The auxiliary reference speed V
The third fastest wheel speed, V, is selected at the speed where
The speed value is held until t, and the speed of the fastest wheel at t is the held value ■
.
is reached, and thereafter the velocity V determines the course of the auxiliary reference velocity.
The selection block 21 is the progress V. , f to block 24. The selection block 22 is
Give the course v, IP to block 23, and this block gives the gradient of this course
The decision is made and this distribution is provided to block 24. In the unstable case, i.e.
, the speed signal supplied by block 21 drops suddenly due to a rocking tendency.
■7. ．． If the negative gradient of exceeds the negative gradient of the auxiliary reference speed, the compensation
Auxiliary reference speed V. The slope is V81. Determine the gradient of .
As such, if the rear wheels of an all-wheel drive vehicle are disconnected from the drive during braking
, in block 21 for increasing speeds and for decreasing speeds.
The speed V of the slowest wheel separated from the station is V. , chosen as
(up to t in 11g4). At t, between the auxiliary reference and the speed V,
The separation distance ΔV has reached a given separation distance. As for the order, this time V□ is auxiliary
It is guided parallel to the reference speed Vo. This auxiliary reference speed has already been described according to Figure 3.
generated as shown below.
In both cases (Figs. 3 and 4), the unstable case
The reference velocity (along with the gradient of the auxiliary reference) is determined by block 25 for generation of the slip signal.
is supplied by line 26.
In a further block 27, the wheel speed is determined to correspond to a physically impossible vehicle acceleration value.
It is checked whether the If this is true, the rotation of two wheels is recognized, and life is lost.
A command is given to the controller 24, which keeps the reference speed constant. Figure this out
5, and the wheel rotates from t6 according to this figure. From this point onwards, the standard speed
is constantly teased. In this rotational phase (t6 to 11>, pro-1223
The increase in the auxiliary reference speed in is limited to the physically possible vehicle acceleration. at t7
The auxiliary reference speed is the slope determined by the slope of the 3'th faster wheel.
to move to.
In other words, the following things are important other than control:
The auxiliary reference is compared with the wheel speed in each calculation cycle. everything is subsidized
If it is less than the standard (and therefore usually only at the expense of vehicle delays), the auxiliary standard moves downwards.
Fixed. However, if one or two wheel speeds are greater than the auxiliary standard, this
remains unchanged. If the four wheel speeds are greater, the auxiliary standard will also be increased.
Ru.
Therefore, the reference speed is increased when all wheels exceed it. two
wheels faster than the reference speed, this remains constant. Two are above the standard speed
, then downward alignment is performed.
Upward alignment is not performed when all wheels are allowed to rotate. this is,
All wheel speeds are above the reference speed and this is the maximum of 0.7g during this time.
This is the case when it is aligned upwards by value. (In the vehicle in question, it is 0.7g.
Larger accelerations are not possible. Therefore, such a running permit is required for all wheels.
Let rotation be inferred. ) The reference speed remains constant during this period.
In the way of island, the reference speed signal and the auxiliary wheel speed signal from the wheel speed signal for two purposes
A reference speed signal is derived, the gradient of which is determined by the uncertainty for at least one wheel.
This method is designed to determine the course of the reference speed signal in a qualitative manner, and is
For applications in driven vehicles, the auxiliary reference speed signal is the speed of the third fastest wheel.
increasing with the signal and also decreasing with the speed signal of the fastest wheel;
between the end of the increase and the beginning of the decrease is the last speed signal value achieved during the increase.
, the reference speed signal is increased with the speed signal of the slowest wheel, and
Also note that 3 is decreased with the visibly faster wheel speed signal and that it is the end of the increase.
At the beginning of the decrease and at the beginning of the increase! be fixed at the speed value achieved at r&
The said method characterized by.
2. If the reference speed signal achieves a given speed difference with respect to the auxiliary reference speed signal, then this speed
Characterized by being reduced parallel to the auxiliary reference velocity at a separation distance of degree difference
For this purpose, a reference speed signal and an auxiliary reference are derived from the wheel speed signals.
A speed signal is derived and the slope of this is determined by the instability for at least one wheel.
This method determines the course of the reference speed signal in the case of four-wheel drive vehicles.
Although it is dynamic, it has a rear axle that is disconnected from the drive unit when braking is applied.
In vehicle applications, the auxiliary reference speed signal is the third fastest wheel speed signal.
increased together and also decreased along with the speed signal of the fastest axle, which increases
Between the end of the decrease and the beginning of the decrease, the speed signal value is fixed to the last achieved during the increase.
that the reference speed signal is increased with the speed signal of the slowest wheel and that the reference speed signal is
The drive is disconnected until a given difference occurs between the quasi-speed signal and the auxiliary reference speed signal.
be reduced together with the speed signal of the slowest of the wheels separated; and
The reference speed signal is then led parallel to the auxiliary reference speed signal at a separation distance of this difference.
Said method characterized by:
4. In the case of a rotating wheel, the reference speed signal is fixed and characterized.
4. A method according to claim 1, wherein the method comprises:
5 When all wheels exhibit wheel acceleration higher than the physically possible vehicle acceleration
is characterized by: 2. A rotating wheel is recognized.
The method described in.
international search report
EP9100098
SA 43496