JP2977037B2 - Anti-skid control device - Google Patents

Anti-skid control device

Info

Publication number
JP2977037B2
JP2977037B2 JP4669288A JP4669288A JP2977037B2 JP 2977037 B2 JP2977037 B2 JP 2977037B2 JP 4669288 A JP4669288 A JP 4669288A JP 4669288 A JP4669288 A JP 4669288A JP 2977037 B2 JP2977037 B2 JP 2977037B2
Authority
JP
Grant status
Grant
Patent type
Prior art keywords
wheel speed
wheel
speed
value
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP4669288A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH01218954A (en )
Inventor
芳樹 安野
章 東又
泰毅 石川
武史 藤代
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Grant date

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロック方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用いて車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION [Field of the Industrial] This invention relates to anti-skid control device for preventing wheel locking during braking of the vehicle, in particular, upon detecting a change in the locking direction of the wheel speed, about antiskid control apparatus adapted to estimate the vehicle speed by using the longitudinal acceleration of the vehicle.

〔従来の技術〕 [Prior art]

従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、例えば、特開昭57−11149号公報記載のものが知られている。 Conventionally, as this type of anti-skid control device, for example, it has been known in JP 57-11149 JP.

この従来装置は、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値をブレーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル踏み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速度とする車体速度算出手段とを有していた。 This conventional device includes a longitudinal acceleration sensor for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle, integrating the detected value of the longitudinal acceleration sensor from the time of depressing the brake pedal, by subtracting the integrated value from the wheel speed when depressing the brake pedal It had a vehicle speed calculating means for the vehicle speed.

〔発明が解決しようとする課題〕 [Problems that the Invention is to Solve]

しかしながら、このような従来の装置にあっては、車輪速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加速度センサの検出値を積分することにより車体速度を求めるようにしていたため、連続して長時間の積分演算を行う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化,DC However, in such a conventional apparatus, when the wheel speed is about to change in a locking direction, because it was to obtain the vehicle speed by integrating the detected value of the longitudinal acceleration sensor, the length in succession when performing the integral calculation time, the longitudinal acceleration sensor itself gain variation, DC
オフセットの発生等による経時変化,又は坂道等の傾斜による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセンサ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生していた。 Aging by occurrence of offset, or the actual vehicle deceleration and the sensor detection value due like the detection error due to the inclination, such as slope and a situation that differences were frequently. この場合、とうに、第9図に示すように(同図では一輪について示す)、検出した正の減速度G Xが実際の減速度より小さい場合には、積分演算による推定車体速度 In this case, long ago, as shown in FIG. 9 (shown for one wheel in the drawing), if the deceleration G X of the detected positive is less than the actual deceleration, estimated vehicle speed by the integral calculation
V refの減少割合が少なく、推定車体速度V refが実車体速度より大きく算出されることから、アンチスキッド制御装置は、車輪スリップ率が大きいと誤判断し、ホイールシリンダを減圧し続ける(第9図では時刻t′以降)という未解決の課題があった。 Less reduction ratio of V ref is, since the estimated vehicle velocity V ref is calculated larger than the actual vehicle speed, the antiskid control device erroneously judged wheel slip rate is large, continues to depressurize the wheel cylinder (9 there is an unsolved problem that the time t 'and later) in the figure. 勿論、この問題は車両の後退時にも作動するようにしたアンチスキッド制御装置にも同様に発生する。 Of course, this problem also occurs in the anti-skid control device designed to also operate the vehicle backs up.

そこで、この発明は、このような状況に鑑みてなされたもので、アンチスキッド制御中に、前後加速度センサの検出値を積分演算することによって車体速度とする場合、加速度センサの検出誤差に起因したブレーキ不足状態を、車両の前進時のみならず後退時にも的確に回避することができるアンチスキッド制御装置を提供することを、その目的としている。 Accordingly, the present invention has been made in view of such circumstances, during antiskid control, when the vehicle speed by integrating calculating the detected value of the longitudinal acceleration sensor, due to the detection error of the acceleration sensor the brake insufficiency, providing anti-skid control device which can avoid accurately even during retraction not only in forward movement of the vehicle, and its purpose.

〔課題を解決するための手段〕 [Means for Solving the Problems]

そこで、上記目的を達成するため、この発明では第1 In order to achieve the above object, the present invention first
図に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後方向の各速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段による各車輪速度検出値の各々に対して、所定時間の速度変化量に一定の上限を設ける車輪速度制限手段と、この車輪速度制限手段による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速度センサによる検出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を減速方向に積分した推定車体速度とする車体速度算出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の前記指令信号を前記各アク As shown, the anti-skid control apparatus provided with a plurality of actuators respectively adjusted according to the pressure of the brake cylinder of each wheel to a predetermined command signal, a longitudinal acceleration sensor for detecting the respective speeds of the front and rear direction of the vehicle When the wheel speed detection means for detecting a wheel speed of each wheel individually, the wheel speed limits for each of the wheel speed detected value by the wheel speed detection means, providing a constant upper limit to the speed variation of the predetermined time means and the estimated vehicle speed maximum value as the initial value, the integral of the value obtained by adding a predetermined offset to the absolute value of the detected value by the longitudinal acceleration sensor in the deceleration direction of the respective wheel speed by the wheel speed limiting means and the vehicle speed calculating means for, each accession the command signal having a value corresponding to the braking state of the vehicle based on the wheel speed of the estimated vehicle speed and the wheel speed detecting means ュエータに個別に供給するアクチュエータ制御手段とを有している。 And an actuator control means for supplying individually Yueta.

〔作用〕 [Action]

この発明では、車輪速度検出手段による各車輪速度検出値は、車輪速度制限手段によって、その変化量に一定の上限が加えられる。 In the present invention, the wheel speed detected value by the wheel speed detecting means, the wheel speed limiting means, fixed upper limit is added to the amount of change. 車体速度算出手段は、車輪速度制限手段による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前後加速度センサから出力される前後加速度の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を、常に車両の減速方向に積分することにより、車両の前進・後退に係わらず推定車体速度を算出する。 Vehicle speed calculating means, the maximum value of the wheel speed by the wheel speed limiting means as an initial value, a value obtained by adding a predetermined offset to the absolute value of the longitudinal acceleration output from the longitudinal acceleration sensor is always the vehicle by integrating the deceleration direction, to calculate the estimated vehicle speed regardless of forward and backward movement of the vehicle. つまり、前後加速度センサからの車両前後方向加速度は、一般に、車両が前進しているか、後退しているかによって、車両速度としては同じ減速でも、正負の符号が逆転する。 In other words, the vehicle longitudinal acceleration from the longitudinal acceleration sensor is generally either the vehicle is moving forward, depending on whether you are retracted, at the same deceleration as the vehicle speed, positive or negative sign is reversed. そこで、車輪速度制御手段による車輪速度の最大値を初期値とし、そこから前後加速度センサの検出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を、減速方向なら負の方向に積分して、車両の前進・後退に係わらず推定車体速度を算出することができる。 Therefore, the maximum value of the wheel speed by the wheel speed control means as an initial value, from which a value obtained by adding a predetermined offset to the absolute value of the detected value of the longitudinal acceleration sensor integrates the negative direction if the deceleration direction, it is possible to calculate the estimated vehicle speed regardless of forward and backward movement of the vehicle. そして、アクチュエータ制御手段は、推定車体速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度に基づいて制動状態に応じた値の指定信号を各アクチュエータに個別に供給し、これにより各車輪の制動用シリンダの圧力が制御される。 The actuator control means supplies individually specified signal having a value corresponding to the braking state based on the wheel speed of the estimated vehicle speed and the wheel speed detection means to each actuator, thereby braking cylinder of each wheel pressure is controlled. このため、車両の前進・後退に係わらず、前後加速度検出値がブレーキ不足側に変位していても、これが補償されて車両の前進又は後退に応じた的確な車体速度が算出されるため、車両前進時にも後退時にも、減圧され続けることによるブレーキ不足状態が確実に回避される。 Therefore, regardless of the forward and backward movement of the vehicle, for the longitudinal acceleration detected value even if displaced brake insufficient side, this is exact vehicle speed corresponding to the forward or backward of the compensated vehicle is calculated, the vehicle even when also backward during forward, brake shortage state is reliably avoided by continuing the reduced pressure.

〔実施例〕 〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED embodiment of the invention with reference to the accompanying drawings.

第2図乃至第8図は、この発明の一実施例を示す図である。 Figure 2 through Figure 8 is a diagram showing an embodiment of the present invention.

第2図において、2は4輪駆動車に搭載された減圧式のブレーキ系を示し、4はこのブレーキ系2に対するアンチスキッド制御装置を示す。 In FIG. 2, 2 denotes a vacuum brake system mounted on the four-wheel drive vehicle, 4 denotes an anti-skid control device for the brake system 2.

ブレーキ系2は、ブレーキペダル6、マスターシリンダ8、前左側〜後右側の車輪9FL〜9RRに対するドラム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリンダ10 Brake system 2, the brake pedal 6, the wheel cylinder 10 as the brake cylinder of the drum brake to the master cylinder 8, before the left-rear right wheels 9FL~9RR
FL〜10RRを有している。 It has a FL~10RR.

一方、アンチスキッド制御装置4は、各車輪9FL〜9RR On the other hand, the anti-skid control unit 4, the wheels 9FL~9RR
の車輪速度を検出するための車輪速センサ12FL〜12RR Wheel speed sensors 12FL~12RR for detecting the wheel speed
と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ13と、車輪速センサ12FL〜12RR及び前後加速度センサ When a longitudinal acceleration sensor 13 for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle, wheel speed sensors 12FL~12RR and longitudinal acceleration sensor
13の各検出信号に基づきアンチスキッド制御を指令するコントローラ14と、このコントローラ14の出力する制御信号によって前記ホイールシリンダ10FL〜10RRの減圧を個別に調整するアクチュエータ16FL〜16RRとにより構成されている。 A controller 14 for commanding the anti-skid control based on the detection signal 13 is constituted by an actuator 16FL~16RR individually adjusted decompression of the wheel cylinders 10FL~10RR by a control signal output from the controller 14.

車輪速センサ12FL〜12RRの各々は、各車輪に連動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号v 1 〜v 4を出力する。 Each of the wheel speed sensors 12FL~12RR is formed by an electromagnetic pickup provided at a predetermined position in conjunction with each wheel, and outputs an AC voltage signal v 1 to v 4 with a frequency proportional to the rotational speed of the wheel. また、前後加速度センサ13は車体の所定位置に設けられており、前後方向の加速度を検出しこれに対応したアナログ直流電流でなる加速度信号G xを、例えば車両前進時の減速度の場合を正として出力する。 Also, the longitudinal acceleration sensor 13 is provided at a predetermined position of the vehicle body, the acceleration signal G x comprising an analog direct current corresponding thereto to detect the acceleration in the longitudinal direction, for example in the case of deceleration when the vehicle travels forward positive and outputs it as.

コントローラ14は、その入力側に、第2図に示す如く、車輪速センサ12FL〜12RRの検出信号v 1 〜v 4をF−V The controller 14, on the input side, as shown in Figure 2, the detection signal v 1 to v 4 of the wheel speed sensor 12FL~12RR F-V
(周波数−電圧)変換して車輪速度信号V W1 〜V W4を演算する車輪速演算回路18FL〜18RRを装備している。 (Frequency - voltage) conversion to be equipped with the wheel speed calculation circuit 18FL~18RR for calculating a wheel speed signal V W1 ~V W4. つまり、前記車輪速度に比例する検出信号v 1 〜v 4は、車両の前進・後退に係わらず、常時正値となるから、この車輪速演算回路18FL〜18RRで算出される車輪速度信号V w1 〜V That is, the detection signal v 1 to v 4 which is proportional to the wheel speed, regardless of forward and backward movement of the vehicle, because always a positive value, the wheel speed signal V w1 is calculated by the wheel speed computing circuit 18FL~18RR ~V
w4も常時正値である。 w4 is also always a positive value. この車輪速演算回路18FL〜18RRの出力側は、車輪速度信号V W1 〜V W4をデジタル化するA/D The output side of the wheel speed calculating circuit 18FL~18RR digitizes the wheel speed signals V W1 ~V W4 A / D
変換器20A〜20Dを各々介してマイクロコンピュータ22に至るとともに、2次遅れのデジタルフィルタでなる車輪速度制限手段としての車輪速フィルタ24FL〜24RRに至る。 Together it leads to the microcomputer 22 via respective transducers 20A to 20D, leading to the wheel speed filters 24FL~24RR as wheel speed limiting means consisting of a second-order lag digital filter. この車輪速フィルタ24FL〜24RRの各々は、その入力側にA/D変換器を、その出力側にD/A変換器を各々内蔵しており、入力する車輪速度信号V w1 (〜V w4 )が減速側に対応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き− Each of the wheel speed filter 24FL~24RR is an A / D converter on the input side, the wheel speed signals V w1 its output incorporates respectively D / A converter, the input (~V w4) There when changing with a negative slope corresponding to the deceleration side, the predetermined slope -
k 1を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する正の傾きをもって変化するときは、所定傾きk 2を越えて変化しないように制限するリミッタ機能を有している。 k 1 and limits so as not to change exceed, when changing with a positive slope which corresponds to the acceleration side has a limiter function to limit so as not to change beyond a predetermined inclination k 2.
このフィルタ24FL〜24RRは、路面凹凸,電気的ノイズ等によって実際に車輪速度と異なる値をコントローラ22に入力するのを防止するために設けられている。 The filter 24FL~24RR is uneven road surface, are provided in order to prevent actually to enter a different value and the wheel speed to the controller 22 by electrical noise.

車輪速フィルタ24FL〜24RRの出力端の各々は、最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセレクトハイスイッチ25に至る。 Each of the output terminals of the wheel speed filter 24FL~24RR leads to the select-high switch 25 for determining the wheel speed signal is closest to the actual vehicle speed. つまり、セレクトハイスイッチ In other words, select-high switch
25は、フィルタ24FL〜24RRの車輪速度信号V w1 ′〜V w4 25, the wheel speed signal V w1 filter 24FL~24RR '~V w4'
の中の最高値を選択(セレクトハイ)し、これの最大車輪速度信号V wMAXとして、次段に設けられた積分回路26 Select the highest value in (select-high), and the integration circuit 26 as this maximum wheel speed signals V Wmax, provided at the next stage
の所定の初期値入力端及びマイクロコンピュータ22に印加するようになっている。 It is adapted to the application to a predetermined initial value input and the microcomputer 22.

一方、コントローラ14には、前後加速度センサ13の特性変化や路面傾斜によってその検出値がブレーキ不足側(実際の車両加減速度よりも低い方向)に変位する分を補償するため、一定の直流電圧でなるオフセット量A On the other hand, the controller 14, to compensate for the amount that the detection value by the characteristic change and road surface inclination of the longitudinal acceleration sensor 13 is displaced to the brake shortage side (lower direction than the actual vehicle acceleration or deceleration), a constant DC voltage The offset amount A
(正値)を出力するオフセット発生器27が装備されている。 Offset generator 27 for outputting a (positive value) is equipped. このオフセット発生器27の出力端は、加算器28の一方の入力端に至る。 The output terminal of the offset generator 27 leads to one input terminal of an adder 28.

また、前記前後加速度センサ13の出力端は、コントローラ14において、後退時に急制動した場合を考慮した絶対値回路29を介して前記加算器28の他方の入力端に至り、この加算器28の出力端が前記積分回路26の入力端に至る。 Also, the front and rear output end of the acceleration sensor 13, the controller 14, reaches the other input terminal of the adder 28 via the absolute value circuit 29 in consideration of the case where the sudden braking during backward, the output of the adder 28 end reaches the input end of the integrating circuit 26. このため、積分回路26の入力は|G X |+Aとなる。 Therefore, the input of the integrator circuit 26 is | a + A | G X.

積分回路26は、マイクロコンピュータ22からの後述するリセット信号RSTを制御信号とし、このリセット信号R Integration circuit 26, a control signal which will be described later reset signal RST from the microcomputer 22, the reset signal R
STが論理L(ロー)レベルをとるときは、初期値信号を When ST is a logical L (low) level, the initial value signal
V wMAX ,入力信号を|G X |+Aとして、 V ref =V wMAX −∫(|G X |+A)dt …(1) の積分演算を行って、車両の前進・後退に係わらず、車体速度減側に変化する推定車体速度信号V refを求めように構成されている。 V Wmax, the input signal | as + A, V ref = V wMAX -∫ | G X (| G X | + A) by performing dt ... integral calculation of (1), regardless of forward and backward movement of the vehicle, vehicle speed It is configured Ni seek the estimated vehicle speed signal V ref which changes decrease side. 一方。 on the other hand. リセット信号RSTが論理H Reset signal RST is a logic H
(ハイ)レベルをとるときには、その入力信号|G X |+A (High) when taking level, the input signal | G X | + A
を遮断して、これにより、常にV ref =V wMAXにリセットするようになっている。 By blocking, thereby, it is always to be reset to V ref = V wMAX.

そして、この積分回路26の出力側は、A/D変換器31を介してマイクロコンピュータ22に至る。 The output side of the integrating circuit 26 leads to the microcomputer 22 via the A / D converter 31.

マイクロコンピュータ22は、インターフェイス回路3 The microcomputer 22, interface circuit 3
3,演算処理装置34,記憶装置35を少なくとも含んで構成される。 3, the processing unit 34, contains at least constituted storage device 35. 演算処理装置34は、デジタル化された各検出信号V w1 〜V w4 ,V refをインターフェイス回路33を介して読み込み、予め格納されている所定プログラムにしたがって所定の演算・処理(第4〜6図参照)を行うとともに、必要に応じてアクチュエータ16FL〜16RR及び積分回路26制御用の信号をインターフェイス回路33を介して出力する。 Processor 34, the detection signal V w1 ~V digitized w4, a V ref is read through the interface circuit 33, predetermined calculation-processing in accordance with a predetermined program stored in advance (4-6 Figure performs reference), the actuator 16FL~16RR and signal of the integrator circuit 26 control through the interface circuit 33 outputs as needed. 記憶装置35は、演算処理装置3の実行に必要なプログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶しているとともに、その処理結果を一次記憶可能になっている。 Storage device 35, together with the previously stores fixed data of programs and control maps and the like necessary for execution of the processing unit 3, are enabled temporarily stores the processing results.

一方、マイクロコンピュータ22の出力側には、各アクチュエータ16FL〜16RR毎に、増幅器36A〜26Cが設けられている。 On the other hand, the output side of the microcomputer 22, for each actuator 16FL~16RR, amplifier 36A~26C are provided. そこで、マイクロコンピュータ22が、論理レベルの制御信号を各増幅器36A〜36Cに出力することにより、各組おける増幅器36A〜36Cは、各々、電流値でなる減圧制御信号EV,AV,MRをアクチュエータ16FL〜16RRに出力できるように構成されている。 Therefore, the microcomputer 22 by outputting a logic level control signal to each amplifier 36 a - 36 c, each set definitive amplifier 36 a - 36 c, respectively, the actuator pressure reduction control signal EV made at a current value, AV, the MR 16FL It is configured to be output to ~16RR.

さらに、アクチュエータ16FL〜16RRの各々は、第3図に示すように、マスターシリンダ8の減圧流入側とホイールシリンダ10FL(〜10RR)との間に接続された流入弁 Furthermore, each of the actuators 16FL~16RR, as shown in FIG. 3, vacuum inlet side of the master cylinder 8 and connected to inlet valve between the wheel cylinder 10FL (~10RR)
42と、この流入弁42の出力側,即ちホイールシリンダ10 42, the output side of the inlet valve 42, i.e., the wheel cylinders 10
FL(〜10RR)に接続された流出弁44と、この流出弁44の出力側に接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイル回収用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスターシリンダ8との間に装備されたチェック弁50とを備えている。 Between the outlet valve 44 connected to the FL (~10RR), an oil pump 48 of the accumulator 46 and the oil recovery for the connected accumulator to the output side of the outlet valve 44, the oil pump 48 and the master cylinder 8 and a check valve 50 that is provided on.

この内、流入弁42及び流出弁44の開閉は、コントローラ14からの減圧制御信号EV及びAVにより制御される。 Among them, the opening and closing of the inlet valve 42 and outlet valve 44 is controlled by vacuum control signal EV and AV from the controller 14. つまり、増圧モードでは制御信号EV,AVをオフとすることにより、流入弁42が「開」,流出弁44が「閉」となり、 That is, the control signal EV is at pressure increase mode, by turning off the AV, the inflow valve 42 is "open", the outflow valve 44 is "closed", and
マスターシリンダ8からの制動減圧を流入弁42を介してホイールシリンダ10FL(〜10RR)に供給でき、この結果、シリンダ圧を上昇する。 A braking pressure reduction from the master cylinder 8 through the inlet valve 42 can be supplied to the wheel cylinder 10FL (~10RR), this result, increasing the cylinder pressure. 減圧モードでは制御信号E In vacuum mode control signal E
V,AVをオンとすることにより、流入弁42が「閉」,流出弁44が「開」となり、ホイールシリンダ10FL(〜10RR) V, by turning on the AV, the inflow valve 42 is "closed", the outflow valve 44 is "open", and the wheel cylinder 10FL (~10RR)
内のオイルをマスターシリンダ3側に回収でき、この結果、シリンダ減圧が下降する。 The oil of the inner recovered to the master cylinder 3 side, as a result, the cylinder pressure reduction is lowered. さらに、保持モードでは制御信号EVをオン,AVをオフとすることで両流入弁42,流出弁44が閉じ、ホイールシリンダ10FL(〜10RR)のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。 Further, in the holding mode on the control signal EV, both inlet valve 42 by turning off the AV, it closes the outflow valve 44, it is possible to confine the oil in the wheel cylinders 10FL (~10RR), can hold the pressure. 制御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、これによりポンプ48が駆動する。 Control signal MR is the anti-skid control is being turned on, thereby the pump 48 is driven.

次に、上記実施例の動作を第4図乃至第8図を参照しながら説明する。 Next, a description will be an operation of this embodiment with reference to FIG. 4 to FIG. 8.

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投入されて本装置が起動する。 When the ignition switch is turned on, the power is turned by the device is activated.

つまり、車輪速センサ12FL〜12RRにより検出された交流電圧信号v 1 〜v 4は、車輪速演算回路18FL〜18RRにおいて各々車輪速度信号V w1 〜V w4に変換され、D/A変換器20A In other words, the AC voltage signal v 1 to v 4 detected by the wheel speed sensors 12FL~12RR is converted respectively to the wheel speed signal V w1 ~V w4 in the wheel speed calculation circuit 18FL~18RR, D / A converters 20A
〜20Dにおいて各々デジタル化されてマイクロコンピュータ22に供給されるとともに、車輪速フィルタ24FL〜24 It is supplied to the microcomputer 22 respectively digitized in ~20D, wheel speed filter 24FL~24
RRに各々供給される。 Are each supplied to the RR.

車輪速フィルタ24FL〜24RRは、入力した車輪速度信号 Wheel speed filter 24FL~24RR is, the wheel speed signal input
V w1 〜V w4の一定時間(例えば5msec)当たり変化量が、 Predetermined time (e.g., 5 msec) per amount of change V w1 ~V w4 is,
傾き−k 1に相当する一定値(例えば−0.2km/h)及び傾きk 2に相当する一定値(例えば0.8km/h)を越える場合には、それらの一定値に制限した状態で、反対に一定値以下の場合には、そのままの状態でもって車輪速度信号 When exceeding a predetermined value corresponding to the slope -k 1 (e.g. -0.2km / h) and a constant value corresponding to the slope k 2 (e.g. 0.8km / h) is in a state of being restricted to their constant values, the opposite If the predetermined value or less, the wheel speed signal with intact
V wi ′〜v w4 ′とし、これをセレクトハイスイッチ25に各々出力する。 And V wi '~v w4', this is each output to the select high switch 25. つまり、外乱等によりノイズが車輪速度信号V w1 〜V w4に混入した場合でも、そのノイズによる影響を殆ど受けず、より正確な推定車体速度が検出される。 In other words, even when noise is mixed in the wheel speed signals V w1 ~V w4 by disturbance or the like, hardly influenced by the noise, more accurate estimated vehicle speed is detected.

そして、セレクトスイッチ25では、入力した車輪速度信号V wi ′〜V w4 ′の内、最も大きい値の信号が選択され、これが最大車輪速度信号V wMAXとして、積分回路26 Then, the select switch 25, of the wheel speed signals V wi '~V w4' input, the selection signal of the largest value, which is the maximum wheel speed signals V Wmax, the integration circuit 26
及びマイクロコンピュータ22に出力される。 And is output to the microcomputer 22.

一方、前後加速度検出信号G Xは、絶対値回路29によりその絶対値信号|G X |に変換され、加算器28において絶対値信号|G X |にオフセット発生器27からの一定オフセット量Aが加算され(第7図参照)、積分回路26に供給される。 On the other hand, the longitudinal acceleration detection signal G X, the absolute value circuit 29 and the absolute value signal | is converted into an absolute value signal at the adder 28 | | G X a certain offset amount A from the offset generator 27 | G X It is added (see FIG. 7), is supplied to the integrating circuit 26.

この結果、リセット信号RSTが論理Lレベルのときには、積分回路26では前述した第(1)式による推定車体速度信号V refが演算され、この信号V refがA/D変換器31 As a result, when the reset signal RST is logic L level, the estimated vehicle speed signal V ref according to the equation (1) described above in the integrating circuit 26 is calculated, and the signal V ref is the A / D converter 31
を介してマイクロコンピュータ22に供給される。 It is supplied to the microcomputer 22 via the. 一方、 on the other hand,
リセット信号RSTが論理Hレベルのときには、常に、V When the reset signal RST is logic H level are always, V
ref =V wMAXに設定される。 It is set to ref = V wMAX.

続いて、マイクロコンピュータ22で一定時間(例えば Subsequently, a predetermined time, the microcomputer 22 (e.g.
20msec)毎且つ各車輪毎に実行される第4〜6図のタイマ割込処理を説明する。 20 msec) for each and explaining the timer interrupt processing of the fourth to sixth diagram executed for each wheel. なお、これらの処理は、図示しないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオンとなったときのみ行われる。 These processes are performed only when the switch signal from the brake switch (not shown) is turned on.

まず、演算処理装置34は、第4図のステップ〜では、順次、推定車体速度信号V ref ,最大車輪速度信号V First, the arithmetic processing unit 34, In step-in Figure 4, successively, the estimated vehicle speed signal V ref, the maximum wheel speed signals V
wMAX ,車輪速度信号V wi (i=1〜4)を読み込み、その値を推定車体速度V ref ,最大車輪速度V wMAX ,車輪速度V wi Wmax, reads the wheel speed signals V wi (i = 1~4), the value of the estimated vehicle body speed V ref, the maximum wheel speed V Wmax, the wheel speed V wi
として一時記憶する。 Temporarily stores as.

次いでステップで、前回の制御周期に係る車輪速度 Then in step, the wheel speed according to the previous control cycle
V wiとから車輪加減速度wiを演算した後、ステップに移行する。 After calculating the wheel deceleration wi and a V wi, the process proceeds to step.

ステップでは、前後加速度にかかる車体速度を推定しているか否かを表すフラグFを判断する。 In step determines a flag F indicating whether or not the estimated vehicle speed according to the longitudinal acceleration. この判断においてフラグF=0の場合、車輪速度に基づき車体速度を推定しているとして、続いてステップに移行して、 If flag F = 0 in this determination, as has been estimated vehicle speed based on the wheel speed, then the process proceeds to step,
車輪加減速度wiが減速側に増大しロック方向に向かっているか否かを判断するため、 wi ≦−α (α は所定基準値)か否かの判断を行う。 Since wheel deceleration wi determines whether towards increased locking direction to the deceleration side, performs wi 0 0 is a predetermined reference value) determining whether or not.

この判断でwi >−α の場合は、ロック傾向ではないとし、続いてステップにおいて、車輪速度が実車体速度方向に回復してきたかどうかをみるため、V ref ≦V In the case of wi> -α 0 in this decision, and not a locking tendency, in followed by step, to see whether or not the wheel speed has been restored to the actual vehicle speed direction, V ref ≦ V
wMAXか否かの判断を行う。 perform wMAX whether or not the decision. この判断でV ref ≦V wMAXの場合は、車輪速度が回復したきたとして、ステップでリセット信号RSTを論理Hレベルとし、ステップでフラグFのクリヤを維持し、メインプログラムに復帰する。 For V ref ≦ V Wmax in this determination, as north wheel speed is recovered, and the reset signal RST and a logic H level in step, keeping the clear flag F in step, returning to the main program.
これによって、前記(1)式の演算値は初期値V wMAXが常にリセットされたのと同じになり、V ref =V wMAXとなる。 Thus, the (1) operation value equation is the same as the initial value V Wmax is always reset, and V ref = V wMAX.

また、前記ステップでV ref >V wMAXの場合は、未だ車輪速度が充分に回復していないとして、ステップ, Further, as in the case of V ref> V Wmax at Step, not yet recovered the wheel speed is sufficiently, step,
をスキップする。 Skip.

さらに、前記ステップでwi ≦−α の場合は、ロック方向に向かっているとして、ステップでリセット信号RSTを論理Lレベルにし、ステップでフラグFを立てた後、復帰する。 Furthermore, if the wi ≦-.alpha. 0 in the step as being toward the locking direction, and a reset signal RST to the logic L level in step, after the flagged F at step returns. これにより、前記(1)式で前後加速度検出値G Xに基づく演算が成される。 Accordingly, the (1) operation based on the longitudinal acceleration detection value G X in formula is made.

またさらに、前記ステップでフラグFが立っていると判断した場合、前後加速度G Xに基づく演算中であるとして、ステップ〜に移行する。 Furthermore, if it is determined that the flag F has been set at step, as a calculation in based on the longitudinal acceleration G X, the process proceeds to step ~.

続いて第5図の処理を説明すると、ステップ〜では、前述と同様に、推定車体速度V ref及び車輪速度V wi Subsequently, when the processing of FIG. 5 will be described, steps in-the same manner as described above, the estimated vehicle speed V ref and the wheel speed V wi
を読み込み、車輪加減速度wiを算出する。 To read, to calculate the wheel acceleration speed wi. 次いでステップに移行し、 Then it proceeds to step, の式に基づきスリップ率S iを算出し、これを一時記憶してメインプログラムにリターンする。 Formula calculates the slip ratio S i based on the, control returns to the main program stores this time.

続いて、第6図の処理を、第7図の減圧制御例及び第8図の制御マップとともに説明する。 Subsequently, the processing of FIG. 6 will be described together with the control map of the pressure reducing control example and the eighth diagram of Figure 7. 尚、第7図の速度曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、速度を少しずらして示し、且つ、一輪について示す。 The velocity curve of FIG. 7, in order to easily determine the change in the output, slightly displaced speed, and are shown for one wheel.

いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイマL Now, vacuum timer L (to be described later) in the previous timer interrupt control
及び制御フラグASが共にクリヤされており、一定速度で走行中であるとする。 And control flag AS are both cleared, and the vehicle is traveling at a constant speed. この状態から任意の時刻においてブレーキペダル6を踏み込み、制動状態に入ったとする。 Depression of the brake pedal 6 at any time from this state, and enters the braking state.

この制動開始時にあっては、車輪加減速度wi及びスリップ率Si(i=1〜4)が略零であるから、第8図の制御マップ中での出発点はa点となる(図中の矢印は単に減圧モードの制御方向を示す。そこで、第6図のステップに係るスリップ率S i ≧S 0 (S 0は基準スリップ率であって、ここでは15%に設定されている)の判断では「NO」となり、ステップの減圧タイマL>0か否かの判断では「NO」となり、ステップの制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。この判断は、具体的には、推定車体速度V refが停車状態に相当する所定値V In the time of braking start, since the wheel acceleration wi and slip ratio Si (i = 1 to 4) is substantially zero, the starting point in the control map of Figure 8 will be a point (in FIG. arrow merely indicates the control direction of the pressure reduction mode. Therefore, the slip rate in the step of FIG. 6 S i ≧ S 0 (S 0 is a reference slip rate, here is set to 15%) determined in the migrating "NO", becomes "NO" in the vacuum timer L> 0 determines whether the step, the control termination condition is satisfied is determined whether steps. this determination is specifically estimated predetermined value V vehicle speed V ref corresponds to stopped state
ref0に対してV ref ≦V ref0か否か、緩増圧回数Nが所定値N 0に対してN≧N 0か否か、又は図示しないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判断することにより行われるから、「NO」となる。 V ref ≦ V ref0 whether respect ref0, whether gradual increase pressure circuit number N switch signal from the brake switch N ≧ N 0 whether or not shown for a given value N 0 is turned off since carried out by determining the like, it becomes "NO". さらに、ステップの減圧タイマL>0か否かの判断で「N Further, "N under reduced timer L> 0 determines whether the step
O」、ステップの車輪加減速度wi ≧α (α は加速側の基準値:正値)か否かの判断で「NO」、ステップのwi ≦−α (α は減速側の基準値:正値)か否かの判断で「NO」となり、ステップに移行する。 O ", step wheel acceleration wiα 1 1 is accelerated side of the reference value: positive) whether the" NO "in the determination, the step of wi 2 2 the reference deceleration side values: positive) or "NO" in whether the determination, the process proceeds to step. ステップでは制御フラグAS=0か否かを判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグASがクリヤされているから、「YES」となって、ステップに移行して急増圧モード(通常ブレーキモード)が指令される。 In step determines whether or not the control flag AS = 0 but, because still control flag AS in the previous anti-skid control is started is cleared, it becomes "YES", the process proceeds to rapid pressure increase mode (normal braking to step mode) is commanded.

つまり、演算処理装置34は、各アクチュエータ16FL〜 That is, the arithmetic processing unit 34, each actuator 16FL~
16RRに出力する減圧制御信号EV,AV,MRをオンとする。 Pressure reduction control signal EV outputted to 16RR, AV, and turns on the MR. このため、流入弁42が開,流出弁44が閉となり、マスターシリンダ8からのオイルはホイールシリンダ10FL(〜10 Therefore, the inflow valve 42 is opened, the outflow valve 44 is closed, the oil from the master cylinder 8 is the wheel cylinder 10FL (to 10
RR)に流入可能となる。 It becomes possible to flow into the RR). したがって、ブレーキペダル6 Therefore, the brake pedal 6
の操作時にはシリンダ減圧の急増(急増圧)による制動状態(第7図中の区間a参照)となる。 A braking state due to rapid increase in cylinder pressure reduction (rapid increase) (see section a in FIG. 7) during the operation. 一方、ブレーキペダル6の非操作時には非制動状態となる。 On the other hand, the non-braking state to the non-operation state of the brake pedal 6.

このようにして減圧が急増すると、車輪速度V wiが徐々に低下し、第8図中の実線矢印で示す如く、車輪減速度wiがマイナス方向に増大し、スリップ率S iが大きくなる。 In this manner, when decompressed rapidly increases, it decreases the wheel speed V wi gradually, as shown by a solid line arrow in FIG. 8, the wheel deceleration wi increases in the negative direction, the slip ratio S i increases. そして、車輪減速度wiが基準値−α を下回ると、前述したステップで「YES」と判断され、ステップに移行して高圧側の保持モードを指令する。 The wheel deceleration wi falls below the reference value-.alpha. 2, the determination is "YES" in step mentioned above, commands the holding mode of the high pressure side goes to step.

つまり、演算処理装置34は、減圧制御信号EVをオン,A That is, the arithmetic processing unit 34, on the pressure reduction control signal EV, A
V,MRをオフとする、これにより、第7図中の区間bのように、ホイールシリンダ10FL(〜10RR)のオイルが封じ込められ、その圧力が保持される。 V, to turn off the MR, thereby, as in the section b in FIG. 7, oil is enclosed in the wheel cylinder 10FL (~10RR), the pressure is maintained.

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているので、スリップ率S iが徐々に高くなり、その値が基準値 This braking by pressure even during the pressure holding is performed, the slip ratio S i gradually increases, the value is the reference value
S 0を越えたとする。 And it exceeds the S 0. これにより、第6図のステップで「YES」と判断され、ステップのwi ≧α か否かの判断で「NO」となり、ステップに移行して減圧タイマLに所定の初期値L 0をセットするとともに、制御フラグ Thus, the in the Fig. 6 step the determination is "YES", "NO" in step wi ≧ alpha 1 determines whether a set a predetermined initial value L 0 in vacuum timer L proceeds to step as well as, control flag
ASを立ててアンチスキッド制御開始を示す。 It shows the anti-skid control start make a AS. その後、ステップ,を介してステップに移行し、減圧モードを指令する。 Thereafter, the flow proceeds to step over step, and commands the pressure decrease mode.

つまり、演算処理装置34は、減圧制御信号EV,AVを共にオンとする。 That is, processor 34 both on the pressure reduction control signal EV, the AV. これにより、前述したようにホイールシリンダ10FL(〜10RR)の減圧が下降する(第7図中の区間c参照)。 Thus, vacuum is lowered in the wheel cylinders 10FL (~10RR) as previously described (see section c in FIG. 7).

この減圧により、車輪速度V wiが徐々に回復して車体速度に近づくように変化するから、その車輪加速度wi This vacuum, since changes to approach the vehicle body speed to recover the wheel speed V wi gradually, its wheel acceleration wi
が徐々に増大する。 There is increased gradually. そして、 wiが基準値α 以上になった時点で、ステップにおいて「YES」と判断され、 Then, when the wi becomes the reference value alpha 1 or more, the determination is "YES" in step,
ステップに移行して減圧タイマLをクリヤする。 Transition to the step clears the decompression timer L. この後、ステップ〜,を介してステップに移行し、 After this, the process proceeds to step through the step -,,
再び低圧での保持モードを指令する。 An instruction to hold mode at low pressure again.

つまり、演算処理装置34は、前述したステップ同様に制御する。 That is, the arithmetic processing unit 34 controls similar steps as described above. これにより、減圧が保持される(第7図中の区間d参照)。 Thus, vacuum is maintained (see section d in FIG. 7).

そして、この減圧保持を行うことによって、ステップ率S iが回復し、S i <S 0になった時点でステップ〜を順次介してステップに移行し、緩増圧モードを指令する。 Then, by performing vacuum hold, step rate S i is recovered, the process proceeds to step sequentially through the steps - as they become S i <S 0, commands the slow increase mode.

つまり、演算処理装置34は、減圧制御信号AVをオフに制御する一方、制御信号EVのオフとオンとを所定微小間隔で断続的に繰り返して行う。 That is, the arithmetic processing unit 34, while controlling the off pressure reduction control signal AV, performs the off and on of the control signal EV intermittently repeated at predetermined minute intervals. これにより、第7図中の区間a′に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。 Thus, fluid pressure as shown in section a 'in FIG. 7 is increased in a substantially step shape.

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足されるまで、各ホイールシリンダ10FL〜10RR毎に減圧, Hereinafter, the braking is completed, until the above-mentioned control termination condition is satisfied, vacuum in each wheel cylinder 10FL~10RR,
保持,緩増圧,保持モードが繰り返される。 Holding, Yuruzo圧, the holding mode are repeated. そして、制御終了条件が満足されると、ステップにおいて減圧タイマL及び制御フラグASをクリヤし、ステップの通常ブレーキモードに戻る。 When the control end condition is satisfied, then clear the vacuum timer L and the control flag AS in step, returning to the normal braking mode in step.

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間に、車輪加速度wiの回復よりも早くスリップ率S iがその基準値S 0以下に改善された場合、ステップ,を介してステップに移行する。 Incidentally, in the braking and the like of the high friction coefficient road, while vacuum if early slip ratio S i than the recovery of wheel acceleration wi is improved to the reference value S 0 the following steps, to step through the Transition. そして、このステップでは減圧タイマL=L−1を行う。 Then, the vacuum timer L = L-1 at this step. この後、ステップ〜を介して、ステップに係る緩増圧モードが保持モードよりも先に指令されることになる(第8図中の点線参照)。 Thereafter, through steps ~ slow increase mode is to be commanded before the holding mode in the step (see dotted line in FIG. 8).

ここで、第7図に基づき全体動作を時間経過に沿って概説する。 Here, it outlined along the time the entire operation based on Figure 7.

いま、時刻t 0で急制動をおこなったとすると、正の前後加速度が発生するとともに、ホイールシリンダ10FL〜 Now, assuming that carried out the sudden braking at the time t 0, together with a positive longitudinal acceleration occurs, the wheel cylinder 10FL~
10RRの急増圧(第6図ステップ)により、各車輪速度 The rapid increase of the 10RR (FIG. 6 step), the wheel speeds
V wiが低下し始める(いま、簡単のため、四輪の速度が同じであるとする)。 V wi starts to decrease (now, for the sake of simplicity, speed of four-wheel is assumed to be the same).

そして、 wi ≦−α (第4図ステップ)と判断される時刻t 1でリセット信号RSTが論理Lレベルとなって(第4図ステップ、車体速度を表さなくなった車輪速度V wiから前後加速度G Xに切り換えて正確な車体速度V Then, wi ≦-.alpha. 0 (Fig. 4 step) at a time t 1 which is determined is the reset signal RST is a logic L level (Fig. 4 step, the front and rear from the wheel speed V wi no longer represented the vehicle speed exact vehicle speed V is switched to the acceleration G X
refが推定される。 ref is estimated. この推定車体速度に基づき、その後の高圧保持,減圧,低圧保持(第6図ステップ,, Based on the estimated vehicle speed, then the high pressure holding, pressure reduction, the low pressure holding (Figure 6 step ,,
)が行われる。 ) Is carried out.

このとき、加速度検出値G Xにブレーク不足側へ変位する誤差が含まれていても、一定のオフセット量Aが前後加速度検出値G Xに加算され、この補償された値に基づき車体速度が推定される。 At this time, also include error displaced to break insufficient side acceleration detection value G X, constant offset amount A is added to the longitudinal acceleration detection value G X, the vehicle speed based on the compensated value is estimated It is. このため、最悪の場合でも、推定車体速度が実車体速度より大きく算出されることがなく、スリップ率大との誤判断により減圧し続けてブレーキ不足状態に陥るという事態は確実に回避される。 Therefore, in the worst case, the estimated vehicle speed is not to be calculated greater than the actual vehicle speed, a situation that continued under reduced pressure by misjudgment and slip ratio large fall in brake starved is reliably avoided.

その後、スリップ率S i及び車輪加減速度wiに基づく第6図の減圧,保持処理によって車輪速度V wiも回復してくるため、任意の時刻t 1 ′においてV ref =V wMAXとなり(第4図ステップ)、リセット信号RSTが論理Hレベルとなる(同図ステップ)。 Then, FIG. 6 of the decompression, to come to recover the wheel speed V wi by the holding process, V ref = V Wmax next (Figure 4 at an arbitrary time t 1 'based on the slip ratio S i and the wheel acceleration wi step), the reset signal RST becomes the logic H level (FIG step). このため、t 1 ′以降, For this reason, t 1 'later,
時刻t 2までは再び車輪速度V wiに係る車体速度推定、減圧制御を行い、時刻t 2で再び前述と同様にして前後加速度G Xに係る車体速度推定に切り換え、その後t 2 ′までその推定値に基づき減圧制御を行う。 Vehicle speed estimating until time t 2 is according to the re-wheel speed V wi, subjected to vacuum control is switched to the vehicle speed estimation according to the longitudinal acceleration G X in the same manner as described above again at time t 2, the estimated up to then t 2 ' performing pressure reduction control based on the value.

以下、この繰り返しでスキッドサイクルを形成する。 Hereinafter, to form a skid cycle in this repetition.

また、前記車輪速演算回路18FL〜18RRで算出される車輪速度信号V W1 〜V W4及び積分回路26で算出される推定車体速度信号V refが、車両の前進・後退に係わらず、共に正値であることから、前記スキッドサイクルは、車両の後退時も同様に行われ、車輪のロックを防止しながら舵取り効果を確保する。 Furthermore, the estimated vehicle speed signal V ref, which is calculated by the wheel speed signals V W1 ~V W4 and integration circuit 26 which is calculated by the wheel speed computing circuit 18FL~18RR is, regardless of forward and backward movement of the vehicle, both positive since it is, the skid cycle, the vehicle backs up also performed similarly, to ensure steering effect while preventing locking of the vehicle wheels.

ここで、本実施例では、車輪速センサ12FL〜12RR及び車輪速演算回路18FL〜18RR(又は、これらとA/D変換器2 In the present embodiment, the wheel speed sensors 12FL~12RR and the wheel speed calculation circuit 18FL~18RR (or, these A / D converter 2
0A〜20D,第5図ステップの処理)により車輪速度検出手段が構成される。 0A~20D, wheel speed detection means is constituted by processing) in FIG. 5 step. また、セレクトハイスイッチ25,積分回路26,加算器28,絶対値回路29,A/D変換器31,及び第4図の処理,第5図ステップの処理によって車体速度算出手段が構成され、第5図ステップ,及び第6図ステップ〜,〜の処理及び各組の増幅器36A〜3 Also, select-high switch 25, the integrating circuit 26, an adder 28, absolute value circuit 29, A / D converter 31, and the processing of FIG. 4, the processing of FIG. 5 step vehicle speed calculating unit configured, the 5 FIG step, and FIG. 6 step-process of ~ and each set of amplifiers 36A~3
6Cによってアクチュエータ制御手段が形成される。 Actuator control means is formed by 6C.

なお、前記実施例におけるコントローラ14は、この全体をコンピュータによって構成することもでき、その一方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ,比較器,フリップフロップ等の電子回路によって構成することもできる。 The controller 14 in the embodiment can configure the entire computer, on the other hand, the microcomputer 22 counter, a comparator may be constituted by an electronic circuit such as a flip-flop.

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても同様に適用可能である。 Further, the embodiment shows an application of the drum brake, which is also applicable to disc brakes.

さらに、前記実施例では4輪独立制御のアンチスキッド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれに限定されることなく、例えば後2輪制御のアンチロックブレーキについて適用することもできる。 Furthermore, in the above embodiment has been described anti-skid control device for a four-wheel independent control, the present invention is not necessarily limited thereto, may be applied for anti-lock brakes two-wheel control after example.

さらに、また、前記実施例では、車輪速フィルタ24FL Further, In the above embodiment, wheel speed filters 24FL
〜24RRを外し、構成をより簡単化したものとすることもできる。 Remove the ~24RR, it can also be provided with more simplified structure.

〔発明の効果〕 〔Effect of the invention〕

以上説明してきたように、この発明は、車輪速度がロック傾向になることを検知したとき、前後加速度検出値に基づき車体速度を推定するに際して、一定のオフセット量を前後加速度を絶対値に加えて前後加速度検出値を補償するようにしている。 As described above, the present invention is when the wheel speed is detected that the tendency of locking, when estimating the vehicle speed based on the longitudinal acceleration detection value by adding a predetermined offset amount longitudinal acceleration absolute value and so as to compensate for the longitudinal acceleration detection value. このため、前後加速度センサが、車両の前進・後退に係わらず、例えばその特性変化,ドリフト発生,路面傾斜等に起因してブレーキ不足側に変位した値を検出した場合でも、オフセット量の付加により当該変域を是正した値に基づき、車両の前進時及び後退時共に正確な車体速度が推定される。 Therefore, longitudinal acceleration sensor, regardless of forward and backward movement of the vehicle, such as its characteristics change, drift occurs, due to the road surface inclination or the like even when the detected values ​​displaced to the brake insufficient side, by the addition of the offset amount based on the value obtained by correcting said variable area, both accurate vehicle speed during forward and during retraction of the vehicle is estimated. これがため、車両の前進・後退に係わらず推定車体速度が実車体速度より大きく算出され、スリップ率が大きいと誤判断されることもなく、これによって、オフセット量を付加しない場合にみられるような、制動用シリンダが減圧され続けることによる最悪のブレーキ不足状態を、車両後退時にも確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によってアンチスキッド制御によるブレーキの信頼性を著しく向上させることができるという効果が得られる。 This because, the estimated vehicle speed regardless of forward and backward movement of the vehicle is calculated larger than the actual vehicle speed, without being erroneously determined that the slip ratio is large, whereby, as seen when not adding the offset amount to give the worst brake starved due to brake cylinder is continuously reduced pressure, can also be reliably avoided when the vehicle backward, the effect of being able to significantly improve the reliability of the brake by the anti-skid control by the fail-safe function It is.

さらに、この発明では、路面凹凸等によって各車輪速度検出値に高周波のノイズが混入した場合でも、これが車輪速度制御手段により適宜抑制され、耐ノイズ性の向上した装置になるという効果がある。 Further, in this invention, even when high-frequency noise in the wheel speed detected value by the road surface irregularity or the like is mixed, which is appropriately suppressed by the wheel speed control means, there is an effect that becomes improved device noise resistance.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

第1図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第2図はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第3図は第2図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、 Figure 1 corresponding view of the claims of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of one embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the actuators of FIG. 2,
第4図乃至第6図は各々マイクロコンピュータにおいて実行される処理手順を示す概略フローチャート、第7図は制御例を示すタイミングチャート、第8図は制御マップを示すグラフ、第9図は従来手法によるノーブレーキ状態に至る過程を示すタイミングチャートである。 Figure 4 to Figure 6 is flowchart illustrating the processing sequence, each executed in the microcomputer, the timing chart FIG. 7 is showing a control example, FIG. 8 is a graph showing a control map, according to Figure 9 the conventional method it is a timing chart showing a process leading to a no brake state. 図中、4はアンチスキッド制御装置、10FL〜10RRはホイールシリンダ、12FL〜12RRは車輪速センサ、13は前後加速度センサ、14はコントローラ、16FL〜16RRはアクチュエータ、22はマイクロコンピュータである。 In the figure, 4 is the anti-skid control device, 10FL~10RR wheel cylinders, 12FL~12RR the wheel speed sensors, the longitudinal acceleration sensor 13, 14 controller, 16FL~16RR actuator, 22 is a microcomputer.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 東又 章 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 藤代 武史 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭47−43689(JP,A) 特開 昭62−146757(JP,A) 特開 昭63−11470(JP,A) ────────────────────────────────────────────────── ─── of the front page continued (72) inventor Higashimata chapter, Kanagawa Prefecture, Kanagawa-ku, Yokohama-shi Takaracho address 2 Date production-car Co., Ltd. (72) inventor Takeshi Fujishiro Kanagawa Prefecture, Kanagawa-ku, Yokohama-shi Takaracho address 2 Date production automobile stock within the company (56) reference Patent Sho 47-43689 (JP, a) JP Akira 62-146757 (JP, a) JP Akira 63-11470 (JP, a)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを備えたアンチスキッド制御装置において、 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段による各車輪速度検出値の各々に対して、所定時間の速度変化量に一定の上限を設ける車輪速度制限手段と、この車輪速度制限手段による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速度センサによる検出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を減速方向に積分して推定車体速度とする車体速度算出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の前記指令信号を前記各アクチュ 1. A antiskid control apparatus having a plurality of actuators respectively adjusted according to a predetermined command signal the pressure in the brake cylinder of each wheel, and the longitudinal acceleration sensor for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle, a wheel speed detection means for detecting a wheel speed of each wheel individually, for each of the respective wheel speed values ​​detected by the wheel speed detection means, a wheel speed limit means for providing a constant upper limit to the speed variation of the predetermined time the maximum value of the respective wheel speed by the wheel speed limiting means as an initial value, and the absolute value to a constant offset value to integrating the estimated vehicle speed deceleration direction plus the value detected by the longitudinal acceleration sensor a vehicle speed calculating means for, the estimated vehicle speed and the wheel speed detecting means and the said command signal having a value corresponding to the braking state of the vehicle based on each wheel speed of each Actuator エータに個別に供給するアクチュエータ制御手段とを有したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 Anti-skid control apparatus characterized by having an actuator control means for supplying individually eta.
JP4669288A 1988-02-29 1988-02-29 Anti-skid control device Expired - Fee Related JP2977037B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4669288A JP2977037B2 (en) 1988-02-29 1988-02-29 Anti-skid control device

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4669288A JP2977037B2 (en) 1988-02-29 1988-02-29 Anti-skid control device
US07315651 US4974163A (en) 1988-02-29 1989-02-27 Anti-skid brake control system with derivation of precise projected vehicle body speed data utilizing longitudinal acceleration exerted on the vehicle body
DE1989620456 DE68920456D1 (en) 1988-02-29 1989-02-28 The anti-skid brake control system, characterized by deriving precisely planned vehicle body velocity data, wherein the longitudinal acceleration exerted on the vehicle body is applied.
EP19890103532 EP0331131B1 (en) 1988-02-29 1989-02-28 Anti-skid brake control system with feature of derivation of precise projected vehicle body speed data utilizing longitudinal acceleration exerted on vehicular body
DE1989620456 DE68920456T2 (en) 1988-02-29 1989-02-28 The anti-skid brake control system, characterized by deriving precisely planned vehicle body velocity data, wherein the longitudinal acceleration exerted on the vehicle body is applied.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH01218954A true JPH01218954A (en) 1989-09-01
JP2977037B2 true JP2977037B2 (en) 1999-11-10

Family

ID=12754433

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP4669288A Expired - Fee Related JP2977037B2 (en) 1988-02-29 1988-02-29 Anti-skid control device

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4974163A (en)
EP (1) EP0331131B1 (en)
JP (1) JP2977037B2 (en)
DE (2) DE68920456T2 (en)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2623829B2 (en) * 1989-05-19 1997-06-25 日産自動車株式会社 Anti-skid control device
JP2627453B2 (en) * 1989-10-05 1997-07-09 本田技研工業株式会社 Traction control method for a vehicle
DE4009195A1 (en) * 1990-03-22 1991-09-26 Bosch Gmbh Robert Anti-lock control system
JP3030866B2 (en) * 1990-12-26 2000-04-10 住友電気工業株式会社 Zero-point correction apparatus of the gravity-type accelerometer
US5173860A (en) * 1991-01-28 1992-12-22 General Motors Corporation Reference speed determination for an antilock brake system
US5579230A (en) * 1991-06-10 1996-11-26 General Motors Corporation Vehicle speed estimation for antilock braking using a chassis accelerometer
US5176431A (en) * 1991-06-27 1993-01-05 Allied-Signal Inc. Vehicle deceleration prediction based on vehicle dive
DE4200997C2 (en) * 1992-01-16 1994-02-03 Steyr Daimler Puch Ag Method for determining the driving dynamics margin of safety of motor vehicles
US5608631A (en) * 1993-03-16 1997-03-04 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Apparatus and method for detecting acceleration of motor vehicle with high accuracy and anti-skid control apparatus using the same
JP3301183B2 (en) * 1993-11-24 2002-07-15 日産自動車株式会社 Front and rear wheels between the drive force distribution control device for a vehicle
JP3505815B2 (en) * 1993-11-25 2004-03-15 住友電気工業株式会社 Longitudinal acceleration sensor abnormality detecting device
JP3605421B2 (en) * 1994-01-26 2004-12-22 本田技研工業株式会社 The estimated vehicle speed calculation method
US6513886B1 (en) * 1996-05-07 2003-02-04 General Motors Corporation Brake system control in which update of wheel speed normalization factors is selectively inhibited
DE19828338A1 (en) 1998-06-25 1999-12-30 Bosch Gmbh Robert Determining critical angle of motor vehicle leading to rollover
JP3662118B2 (en) * 1998-08-07 2005-06-22 アイシン精機株式会社 Acceleration and deceleration calculation method of the vehicle
EP1478555B1 (en) * 2002-02-13 2005-08-17 Continental Teves AG &amp; Co. oHG Method for determining an upward journey for all-wheel drive vehicles
US7119794B2 (en) * 2003-04-30 2006-10-10 Microsoft Corporation Character and text unit input correction system
US8165742B2 (en) * 2008-11-14 2012-04-24 Robert Bosch Gmbh System and method for compensating sensor signals
JP5263068B2 (en) * 2009-08-07 2013-08-14 トヨタ自動車株式会社 Slip determination apparatus for a vehicle
DE102011003298A1 (en) * 2011-01-28 2012-07-12 Audi Ag A method for detecting and correcting the vehicle reference speed and vehicle system
US8725377B2 (en) * 2011-03-30 2014-05-13 Nissin Kogyo Co., Ltd. Control device for controlling drive force that operates on vehicle

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1254802A (en) * 1969-01-09 1971-11-24 Automotive Prod Co Ltd Improvements in and relating to anti-skid systems and apparatus for vehicles
DE1927113A1 (en) * 1969-05-28 1970-12-03 German Grimm Anti-lock brakes in motor vehicles
US4033635A (en) * 1974-03-13 1977-07-05 Fabrica Espanola Magnetos, S.A. Electronic control devices applicable to anti-skid equipment in automobile vehicles
US4089564A (en) * 1974-03-18 1978-05-16 Saab-Scania Aktiebolag Method and apparatus for predicting vehicle speed in braking control systems for wheeled vehicles
JPH0356222B2 (en) * 1983-08-11 1991-08-27
DE3345730C2 (en) * 1983-12-17 1994-06-23 Teves Gmbh Alfred Arrangement for generating a vehicle reference speed
JPS61285163A (en) * 1985-06-11 1986-12-15 Nissan Motor Co Ltd Anti-skid control device
DE3545546C1 (en) * 1985-12-21 1987-07-02 Daimler Benz Ag Device for driving control of vehicles
JPS62146757A (en) * 1985-12-23 1987-06-30 Nissan Motor Co Ltd Dummy vehicle speed generator of wheel slip preventive device
JPH0725297B2 (en) * 1985-12-27 1995-03-22 富士通株式会社 Anchisukitsudo control method
DE3705983A1 (en) * 1986-03-04 1987-09-10 Volkswagen Ag Device for monitoring the utilisation factor of the coefficient of road friction prevailing in the braking and/or acceleration of a motor vehicle
JPS62148962U (en) * 1986-03-13 1987-09-21
JPS62227842A (en) * 1986-03-28 1987-10-06 Honda Motor Co Ltd Vehicle speed estimation method
US4807941A (en) * 1986-06-19 1989-02-28 Nippondenso Co., Ltd. Anti-skid control system
JPS6311470A (en) * 1986-07-01 1988-01-18 Nissan Motor Co Ltd Pseudo-vehicle speed arithmetic unit for anti-skid controller
JPH0620880B2 (en) * 1987-01-26 1994-03-23 本田技研工業株式会社 Anchirotsuku control method for a vehicle
DE3719748A1 (en) * 1987-06-12 1988-12-29 Siemens Ag Antilock device for the brake system of a motor vehicle
US4818037A (en) * 1988-05-16 1989-04-04 Hughes Aircraft Company Method for estimating reference speed and acceleration for traction and anti-skid braking control
JPH0297178U (en) * 1989-01-18 1990-08-02

Also Published As

Publication number Publication date Type
EP0331131A3 (en) 1992-01-15 application
EP0331131A2 (en) 1989-09-06 application
DE68920456D1 (en) 1995-02-23 grant
US4974163A (en) 1990-11-27 grant
EP0331131B1 (en) 1995-01-11 grant
JPH01218954A (en) 1989-09-01 application
DE68920456T2 (en) 1995-05-18 grant

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5458405A (en) Motor vehicle brake pressure control apparatus wherein brake pressure is controlled based on estimated future wheel speed
US5498072A (en) Anti-skid control system for automotive vehicles
US5719565A (en) Anti-skid controller having accurate road surface detection capabilities
US5551769A (en) Method and system for split mu control for anti-lock brake systems
US5119303A (en) Brake-force control system for vehicles
US4974163A (en) Anti-skid brake control system with derivation of precise projected vehicle body speed data utilizing longitudinal acceleration exerted on the vehicle body
JPH1029524A (en) Wheel slip controller
US5028095A (en) Anti-lock control method and system for a vehicle
US5522652A (en) Method and system for controlling an anti-lock brake system
US5435635A (en) Motor vehicle brake pressure control apparatus wherein brake pressure is controlled based on overshoot drop of wheel speed upon lowering of brake pressure
US5295738A (en) Anti-skid control system for motor vehicle
EP0274397A2 (en) Automotive wheel speed control apparatus
US5387031A (en) Anti-lock/traction control brake system wherein wheel brake pressure is controlled based on wheel speeds relative to vehicle speed
JPH06144178A (en) Braking force distribution control device
US5906650A (en) Descending grade condition detecting apparatus
US6246946B1 (en) Automotive brake control system with skid control unit
US5362139A (en) Anti-lock brake system wherein brake pressure for higher-speed rear wheel is made lower than that for lower-speed rear wheel
US5673981A (en) Antiskid braking device
US6928355B2 (en) Vehicular antiskid control apparatus and antiskid control method
US6079801A (en) Method for electrically actuated braking of a motor vehicle and electrically actuated brake system
JPH1148939A (en) Antiskid controller
JP2001071886A (en) Yawing kinetic momentum control device for vehicle
US5443583A (en) Method for judging friction coefficient of road surface and method for anti-skid brake control using said method
JPH0986377A (en) Fluid pressure control device
JPH06144176A (en) Braking force distribution control device

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees