JPH0533705Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0533705Y2 JPH0533705Y2 JP12950886U JP12950886U JPH0533705Y2 JP H0533705 Y2 JPH0533705 Y2 JP H0533705Y2 JP 12950886 U JP12950886 U JP 12950886U JP 12950886 U JP12950886 U JP 12950886U JP H0533705 Y2 JPH0533705 Y2 JP H0533705Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- increase
- boost
- boost compensator
- diaphragm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 36
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 20
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 20
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、極低速回転域でのトルク増大の為に
容積型過給機が用いられた容積型過給機付デイー
ゼルエンジンにおいて、従来のターボ過給機付デ
イーゼルエンジンにおけるブーストコンペンセー
タを採用すると、極低速回転域での十分な燃料噴
射量が噴射されなくトルクの増大に至らなかつた
ものを、ブーストコンペンセータの構造に改良を
加えて極低速回転域でも燃料噴射量の増大が可能
とする容積型過給機付デイーゼルエンジンのブー
ストコンペンセータに関するものである。[Detailed description of the invention] Industrial application field This invention is a diesel engine with a positive displacement supercharger that uses a positive displacement supercharger to increase torque in the extremely low speed range. When a boost compensator was used in a diesel engine with a feeder, a sufficient amount of fuel was not injected in the extremely low speed range and the torque did not increase. However, the present invention relates to a boost compensator for a positive displacement supercharged diesel engine that makes it possible to increase the amount of fuel injected.
従来の技術
従来におけるターボ過給機付デイーゼルエンジ
ンではエンジンからの排気ガス供給量が少ない低
速回転時になると、ターボ過給機からエンジンに
対して十分な量の吸気を供給することが困難であ
つた。そのようなとき、トルク増大の為にアクセ
ルペダルを一杯に踏込んで多量の燃料をエンジン
に供給しようとしても、エンジンにはそれに見合
つた十分な吸気がされていなかつたので不完全燃
焼を起こし排煙性能の悪化をさせることになつ
た。Conventional technology In conventional turbocharged diesel engines, it was difficult to supply a sufficient amount of intake air from the turbocharger to the engine at low speeds when the amount of exhaust gas supplied from the engine was low. . In such cases, even if you try to supply a large amount of fuel to the engine by fully depressing the accelerator pedal to increase torque, the engine does not receive enough intake air to compensate for the increase, resulting in incomplete combustion and exhaust smoke. This resulted in deterioration of performance.
そこで、このような不完全燃料を少しでも防止
する為、ターボ過給機の吐出空気圧力、即ちブー
スト圧を検出して、そのブースト圧が設定値より
低い場合には燃料の供給に制限をするようにした
ブーストコンペンセータが採用されていた。そし
て、このようなブーストコンペンセータはブース
ト圧をブーストコンペンセータスプリングで押圧
されたダイヤフラムによつて隔壁された圧力室に
受け、そのブースト圧による上記ダイヤフラムの
圧下が作動部材及びフツクレバーを介してコント
ロールラツクを作動させて燃料噴射量の増減が操
作されるものであつた。 Therefore, in order to prevent such incomplete fuel as much as possible, the discharge air pressure of the turbocharger, that is, the boost pressure, is detected, and if the boost pressure is lower than the set value, the fuel supply is restricted. A boost compensator was used. Such a boost compensator receives boost pressure in a pressure chamber partitioned by a diaphragm pressed by a boost compensator spring, and the reduction of the diaphragm due to the boost pressure operates a control rack via an operating member and a lever. The amount of fuel injected was controlled by increasing or decreasing the amount of fuel injected.
以下、従来のブーストコンペンセータについて
第1図で説明すると、10はデイーゼルエンジン
であり、20はターボ過給機である。11はブー
ストコンペンセータであつて、ターボ過給機20
よりのブースト圧を上記ブーストコンペンセータ
の圧力室12に受け、該圧力室にはプツシユロツ
ド13が設けられた大気と隔壁するダイヤフラム
14を有し、該ダイヤフラムがブーストコンペン
セータスプリング15で押圧されてブースト圧に
平衡する。また上記プツシユロツド13に作動部
材16が始動増量スプリング17で押圧当接され
ていた。上記作動部材16には枢軸18aで枢支
されたフツクレバー18の一方端が当接し、他方
端が燃料噴射量の増減を司るプランジヤ機構を操
作するコントロールラツク19のストツパー19
bに当接している。 Hereinafter, a conventional boost compensator will be explained with reference to FIG. 1, where 10 is a diesel engine and 20 is a turbo supercharger. 11 is a boost compensator, and a turbo supercharger 20
The pressure chamber 12 of the boost compensator receives the boost pressure, and the pressure chamber has a diaphragm 14 that is separated from the atmosphere and is provided with a push rod 13, and the diaphragm is pressed by the boost compensator spring 15 to increase the boost pressure. Equilibrium. Further, an actuating member 16 is pressed into contact with the push rod 13 by a starting increase spring 17. One end of a lever lever 18, which is supported by a pivot 18a, comes into contact with the operating member 16, and the other end contacts a stopper 19 of a control rack 19 that operates a plunger mechanism that controls the increase and decrease of the fuel injection amount.
It is in contact with b.
なお、コントロールラツク19にはキヤンセル
機構19aを有し、19a′はそのスプリング、1
9a″はガバナ本体及びアクセルペダル機構(図示
されず)に連結される作動バーである。 Note that the control rack 19 has a cancel mechanism 19a, and 19a' is its spring;
9a'' is an actuation bar connected to the governor body and an accelerator pedal mechanism (not shown).
そこで、デイーゼルエンジン10に対する燃料
の供給は、運転者がトルクの増大の為にアクセル
ペダルの踏込み操作をすると、キヤンセル機構1
9aにおける作動バー19a″がスプリング19
a′を圧縮させる方向に移動する。ところが、デイ
ーゼルエンジン10の回転数が低くターボ過給機
20の排気ガスタービン20aに供給される排気
ガス量が少なくコンプレツサ20bによるブース
ト圧が低いため、該ブースト圧が上記圧力室12
内に供給されてもブーストコンペンセータスプリ
ング15の設定圧より低くてダイヤフラム14を
圧下させるに至らなかつた。このような場合に
は、ダイヤフラム14が圧下されないので作動部
材16もまた下降せず、運転者がアクセルペダル
をいくら一杯に踏込んでもストツパー19bがフ
ツクレバー18に当接した位置で停止して動かな
かつた為、それ以上の燃料噴射量の増量方向(図
の左方向)へのコントロールラツク19の移動が
出来なかつた。しかし、エンジン回転数が上昇
し、ブースト圧の増大がブーストコンペンセータ
スプリング15及び始動増量スプリング17の押
圧を越えるとダイヤフラム14の圧下となり、作
動部材16が下降させられてフツクレバー18の
廻動(時計廻り方向)を許容し、ストツパー19
bによる停止が解除されてコントロールラツク1
9を燃料噴射量増量方向に移動させることになつ
た。 Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal to increase torque, the fuel supply to the diesel engine 10 is stopped by the cancel mechanism 1.
The operating bar 19a'' at 9a is the spring 19
Move in the direction that compresses a′. However, since the rotation speed of the diesel engine 10 is low and the amount of exhaust gas supplied to the exhaust gas turbine 20a of the turbo supercharger 20 is small, the boost pressure by the compressor 20b is low, so that the boost pressure is lower than the pressure chamber 12.
Even if the pressure was supplied within the boost compensator spring 15, the pressure was lower than the set pressure of the boost compensator spring 15 and the diaphragm 14 could not be pressed down. In such a case, since the diaphragm 14 is not pushed down, the actuating member 16 also does not fall, and no matter how much the driver depresses the accelerator pedal, the stopper 19b stops at the position where it contacts the foot lever 18 and does not move. Therefore, the control rack 19 could not be moved further in the direction of increasing the fuel injection amount (to the left in the figure). However, when the engine speed increases and the increase in boost pressure exceeds the pressure of the boost compensator spring 15 and starting increase spring 17, the diaphragm 14 is compressed, the operating member 16 is lowered, and the foot lever 18 is rotated (clockwise). direction) and stopper 19
The stop caused by b is released and control rack 1 is reached.
9 was decided to be moved in the direction of increasing the fuel injection amount.
そこで、第2図によつて、エンジン回転数Ne
に対する燃料噴射量の増減をコントロールラツク
の位置関係で示すと、a線(仮想線)はガバナ本
体のみによるコントロールラツク位置関係を示
し、b線(破線)はブーストコンペンセータスプ
リング15のブースト圧に対する平衡によつて構
成されるブーストコンペンセータにおけるコント
ロールラツクの位置関係を示すものであつて、そ
れに対して、c線(実線)は作動部材16をプツ
シユロツド13に押圧当接させる為に始動増量ス
プリング17を第1図に示す如く、ブーストコン
ペンセータスプリング15と並列に配置させ燃料
噴射量を増量させれるようにした場合のコントロ
ールラツクの位置関係を示すものである。 Therefore, according to Figure 2, the engine speed Ne
When the increase/decrease in the amount of fuel injection is shown by the positional relationship of the control rack, the line a (imaginary line) shows the positional relationship of the control rack due only to the governor body, and the line b (broken line) shows the balance between the boost compensator spring 15 and the boost pressure. In contrast, line c (solid line) shows the positional relationship of the control racks in the boost compensator constructed in this way. As shown in the figure, the positional relationship of the control rack is shown when the control rack is arranged in parallel with the boost compensator spring 15 to increase the amount of fuel injection.
なお、図中、範囲dは作動部材がプツシユロツ
ドに押圧させる始動増量スプリングをブーストコ
ンペンセータスプリングと並列に設けたことによ
る増量分であつて、当ブーストコンペンセータに
おける作動域である。 Note that in the figure, range d is the amount of increase due to the provision of a starting increase spring, which the actuating member presses against the push rod, in parallel with the boost compensator spring, and is the operating range of the boost compensator.
考案が解決しようとする問題点
ところが、エンジン始動時のトルクを増大させ
る為に、従来においても、始動増量スプリングが
ブーストコンペンセータスプリングと並列に設け
られたブーストコンペンセータを用いて、燃料噴
射量の増量がされたが、それでもエンジンの極低
速回転域では、構造上よりトルクが出し得るに十
分な燃料噴射量を増量することが出来なかつた。
即ち、第2図におけるc線が示す如く、いくら始
動増量スプリング17がブーストコンペンセータ
11にブーストコンペンセータスプリング15と
並列に配設されても、そのブーストコンペンセー
タによる燃料噴射量の増量は範囲dなる増量で、
極低速回転域(400〜500rpm)では燃料噴射量が
構造上の機能により増量することを押えられ、ま
して、エンジン極低速回転域でのトルク増大を目
的として容積型過給機が用いられたとしても、上
記の如き従来のブーストコンペンセータを設置さ
れた状態では極低速回転域で十分な燃料噴射量が
噴けなくトルクが増大できず始動性の向上が出来
ないという不都合があつた。Problems to be Solved by the Invention However, in order to increase the torque when starting the engine, conventional methods have used a boost compensator in which the starting volume increase spring is installed in parallel with the boost compensator spring to increase the amount of fuel injection. However, due to the structure of the engine, it was not possible to increase the fuel injection amount enough to produce torque in the extremely low speed range of the engine.
That is, as shown by line c in FIG. 2, no matter how many starting increase springs 17 are disposed in the boost compensator 11 in parallel with the boost compensator spring 15, the increase in fuel injection amount by the boost compensator is within the range d. ,
In the extremely low speed range (400 to 500 rpm), the amount of fuel injection is prevented from increasing due to structural features, and even more so since a positive displacement supercharger is used to increase torque in the extremely low speed range of the engine. However, with the conventional boost compensator installed as described above, there was a problem that a sufficient amount of fuel could not be injected in the extremely low rotation speed range, the torque could not be increased, and starting performance could not be improved.
そこで、本考案は、燃料噴射量の増減をさせる
コントロールラツクの作動操作がブースト圧で圧
下されるダイヤフラムをブースト圧に対向して押
圧するブーストコンペンセータスプリングと、上
記ダイヤフラムに設けられプツシユロツドに作動
部材を当接押圧させる始動増量スプリングとを直
列になるように配置することによつて、エンジン
の極低速回転域での燃料噴射量増大を可能とする
ことを目的とするブーストコンペンセータを提供
することである。 Therefore, the present invention consists of a boost compensator spring that presses a diaphragm, which is compressed by boost pressure, in opposition to the boost pressure, and an actuating member mounted on a push rod provided on the diaphragm. To provide a boost compensator whose purpose is to increase the amount of fuel injection in an extremely low speed rotation range of an engine by arranging it in series with a starting increase spring that is brought into contact and pressed. .
問題点を解決するための手段
本考案は、ターボ過給機よりのブースト圧をブ
ーストコンペンセータスプリングで押圧されたダ
イヤフラムによつて隔壁された圧力室に受け、上
記ダイヤフラムの圧下が作動部材及びフツクレバ
ーを介してコントロールラツクを作動させて燃料
噴射量の増減の操作がされるブーストコンペンセ
ータにおいて、極低速回転域のトルク増大で容積
型過給機を用いるに当たつてその始動時の燃料噴
射量を増大させる為に、上記作動部材をダイヤフ
ラムに設けられたプツシユロツドに押圧当接させ
る始動増量スプリングを配設し、該始動増量スプ
リングが上記ブーストコンペンセータスプリング
と直列になるように、始動増量スプリングの一端
を作動部材に当接し、他端をダイヤフラムへブー
ストコンペンセータスプリングが押圧当接してい
る部分に一端縁を介在させたシートの他端縁に当
接固定させることを特徴とする容積型過給機付エ
ンジンのブーストコンペンセータである。Means for Solving the Problems The present invention receives boost pressure from a turbocharger into a pressure chamber partitioned by a diaphragm pressed by a boost compensator spring, and the compression of the diaphragm affects the operating member and the lever. In the boost compensator, which operates the control rack through the boost compensator to increase or decrease the amount of fuel injection, it increases the amount of fuel injection at the time of startup when using a positive displacement supercharger by increasing the torque in the extremely low speed rotation range. In order to do this, a starting boosting spring is provided that presses the operating member into contact with a push rod provided on the diaphragm, and one end of the starting boosting spring is actuated so that the starting boosting spring is in series with the boost compensator spring. An engine with a positive displacement supercharger, characterized in that the other end is in contact with and fixed to the other end edge of a sheet with one end interposed in a part where a boost compensator spring is in press contact with a diaphragm. It is a boost compensator.
作 用
従つて、本考案は始動時の燃料噴射量の増量が
されるように始動スプリングをブースト圧に均衡
させられているブーストコンペンセータスプリン
グと直列な配設にし、そのために、常に、作動部
材がダイヤフラムに設けられたプツシユロツドへ
押圧当接させられていることになつて、極低速回
転域においても、始動増量スプリングの作動によ
つて燃料噴射量を一定増量されることになり、し
かも、トルク増大を目的として容積型過給機を用
いても当該ブーストコンペンセータで十分な燃料
噴射量の増量が出来てトルク増大が可能となる。Operation Therefore, the present invention arranges the starting spring in series with the boost compensator spring balanced by the boost pressure so that the amount of fuel injected at the time of starting is increased, and for this purpose, the operating member is always Since it is pressed into contact with the push rod provided on the diaphragm, the amount of fuel injected is increased by a certain amount by the operation of the starting increase spring even in the extremely low speed range, and the torque is increased. Even if a positive displacement supercharger is used for this purpose, the boost compensator can sufficiently increase the fuel injection amount and increase the torque.
実施例
以下、本考案のブーストコンペンセータの実施
例を図面に基いて説明すると、第3図に示す如
く、ターボ過給機よりのブースト圧を受けるブー
ストコンペンセータスプリング5で押圧されたダ
イヤフラム4によつて隔壁される圧力室2が存在
し、該圧力室の上記ダイヤフラム4にはプツシユ
ロツド3が設けられて、そのプツシユロツド3に
始動増量スプリング7で作動部材6が押圧当接さ
せられている。一端が作動部材6に当接する上記
始動増量スプリング7はその他端がブーストコン
ペンセータスプリング5をダイヤフラム4へ押圧
当接している部分に一端縁4a′の介在するシート
4aの他端縁4a″に当接固定されて、ブーストコ
ンペンセータスプリング5と直列状態になる。そ
して、始動増量スプリング7でブースト圧により
圧下されるダイヤフラム4に設けられたプツシユ
ロツド3へ押圧当接させられた作動部材6には枢
軸8aで枢支されたフツクレバー8の一方端が当
接され、フツクレバー8の他方端は燃料噴射量の
増減が司られるプランジヤ機構を操作するコント
ロールラツク9のストツパー9bに当接されてい
る。Embodiments Hereinafter, embodiments of the boost compensator of the present invention will be explained based on the drawings. As shown in FIG. There is a pressure chamber 2 which is partitioned, and a push rod 3 is provided on the diaphragm 4 of the pressure chamber, and an actuating member 6 is pressed into contact with the push rod 3 by a starting increase spring 7. The starting increase spring 7, which has one end in contact with the actuating member 6, has its other end in contact with the other end edge 4a'' of the seat 4a, which has one end edge 4a' interposed in the portion where the boost compensator spring 5 is pressed against the diaphragm 4. The actuating member 6 is pressed into contact with the push rod 3 provided on the diaphragm 4, which is compressed by the boost pressure by the starting increase spring 7, and is in series with the boost compensator spring 5. One end of the pivoted lever 8 is abutted, and the other end of the lever 8 is abutted against a stopper 9b of a control rack 9 that operates a plunger mechanism that controls increase/decrease of the fuel injection amount.
なお、9aはキヤンセル機構であつて、9a′は
スプリング、9a″はアクセルペダル及びガバナ本
体に連結される作動バーである。 Note that 9a is a cancel mechanism, 9a' is a spring, and 9a'' is an actuation bar connected to the accelerator pedal and the governor body.
そこで、運転者がエンジンの極低速回転域でト
ルクの増大を得る為にアクセルペダルを踏込む
と、作動バー9a″が作動されるが、ターボ過給機
の低ブースト圧によつて降下の少ない作動部材6
の当接するフツクレバー8で、コントロールラツ
ク9のストツパー9bが当接停止させられている
為に、キヤンセル機構9aのスプリング9a′を圧
縮させることになる。ところで、ブーストコンペ
ンセータスプリング5と始動増量スプリング7と
を直列状態にし、該始動増量スプリングでダイヤ
フラム4に設けられたプツシユロツド3へ作動部
材6を常に押圧当接させる状態にすることにより
いかなるエンジン回転数状態においても燃料噴射
量が一定の増量を可能とすることになり、ブース
ト圧の立上りが速くなる。このようなブースト圧
によりブーストコンペンセータスプリング5で押
圧されているダイヤフラム4が圧下され、上記プ
ツシユロツド3に当接する作動部材6を降下させ
ることになると、作動部材6の降下でその作動部
材に一端を当接するフツクレバー8が枢軸8aで
の廻動(時計廻り方向)を許容し、その他端でス
トツパー9bを当接停止させていたコントロール
ラツク9の移動が許容されることになり、キヤン
セル機構9aで圧縮されていたスプリング9a′に
よつてコントロールラツク9が燃料噴射量の増量
方向に作動されることになる。そこで、容積型過
給機を用いてもそれに見合つた十分な燃料噴射量
が噴けることになる。 Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal to increase torque in the engine's extremely low speed range, the actuation bar 9a'' is activated, but due to the low boost pressure of the turbocharger, the drop is small. Actuation member 6
Since the stopper 9b of the control rack 9 is brought into contact with and stopped by the lever 8 in contact with the lever 8, the spring 9a' of the cancel mechanism 9a is compressed. By the way, by arranging the boost compensator spring 5 and the starting increase spring 7 in series, so that the starting increasing spring always presses the operating member 6 into contact with the push rod 3 provided on the diaphragm 4, it is possible to control the engine speed regardless of the engine speed. Also, the fuel injection amount can be increased to a certain degree, and the boost pressure rises quickly. When the diaphragm 4 pressed by the boost compensator spring 5 is pushed down by such boost pressure, and the actuating member 6 that contacts the push rod 3 is lowered, the lowering of the actuating member 6 causes one end to come into contact with the actuating member. The contact lever 8 is allowed to rotate (clockwise) on the pivot shaft 8a, and the control rack 9, which was stopping the stopper 9b in contact with it at the other end, is allowed to move, and the control rack 9 is compressed by the cancel mechanism 9a. The control rack 9 is actuated in the direction of increasing the fuel injection amount by the spring 9a'. Therefore, even if a positive displacement supercharger is used, a sufficient amount of fuel can be injected.
この状態をエンジン回転数に対するコントロー
ルラツク位置の関係で説明すると、第4図に示す
如くブーストコンペンセータスプリング5のブー
スト圧に対する平衡によつて構成されるブースト
コンペンセータによるコントロールラツク9位置
を示すb線(破線)に対して、始動増量スプリン
グ7をブーストコンペンセータスプリング5に直
列としたブーストコンペンセータによるコントロ
ールラツク9位置はe線(実線)となり、ブース
トコンペンセータスプリング5と直列状態の始動
増量スプリング7が作動部材6をプツシユロツド
3への押圧当接させるブーストコンペンセータに
より得られるエンジン回転数に対する燃料噴射量
の増量は図示の範囲fとなる。従つて、デイーゼ
ルエンジンの極低速回転域(400〜500rpm)にお
いても燃料噴射量が常に一定の増量がされること
になるので、極低速回転域に容積型過給機を用い
たデイーゼルエンジンにしても結果的には、第5
図に示す如く、エンジン回転数Neに対するトル
クTがg線(破線)からh線(実線)に範囲iな
る増大をすることが出来ることになる。 To explain this state in terms of the relationship between the control rack position and the engine speed, as shown in FIG. ), the control rack 9 position by the boost compensator in which the starting increase spring 7 is connected in series with the boost compensator spring 5 is line e (solid line), and the starting increase spring 7 in series with the boost compensator spring 5 is in series with the actuating member 6. The increase in fuel injection amount relative to the engine rotational speed obtained by the boost compensator brought into pressure contact with the push rod 3 falls within the illustrated range f. Therefore, even in the extremely low speed range (400 to 500 rpm) of a diesel engine, the amount of fuel injected will always be increased by a certain amount, so it is difficult to use a diesel engine that uses a positive displacement supercharger in the very low speed range. As a result, the fifth
As shown in the figure, the torque T relative to the engine speed Ne can be increased by a range i from the g line (broken line) to the h line (solid line).
考案の効果
以上の結果、本考案は極低速回転域にあつて
も、ブーストコンペンセータスプリングに直列に
配設された始動増量スプリングによつて燃料噴射
量が常に一定の増量をすることが出来、容積型過
給機を用いても燃料供給不足とならない吸気に見
合つた燃料供給が十分にされることになつて、確
実なトルク増大を可能とすることが出来、従つ
て、エンジンの始動性をよくすることになる。Effects of the invention As a result of the above, the present invention can always increase the fuel injection amount at a constant level even in the extremely low rotation speed range by using the starting increase spring arranged in series with the boost compensator spring. Even if a type supercharger is used, there will be no shortage of fuel supply, and the fuel supply will be sufficient to match the intake air, making it possible to reliably increase torque, thus improving engine startability. I will do it.
第1図は、従来のブーストコンペンセータの構
造図であつて、第2図は、同ブーストコンペンセ
ータにおけるエンジン回転数に対するコントロー
ルラツク位置関係状態を示す関係図である。第3
図は、本考案のブーストコンペンセータの構造図
であつて、第4図は、同ブーストコンペンセータ
におけるエンジン回転数に対するコントロールラ
ツク位置関係状態を示す関係図であり、第5図
は、同トルクの関係図である。
1,11……ブーストコンペンセータ、2,1
2……圧力室、3,13……プツシユロツド、
4,14……ダイヤフラム、5,15……ブース
トコンペンセータスプリング、6,16……作動
部材、7,17……始動増量スプリング、8,1
8……フツクレバー、8a,18a……枢軸、
9,19……コントロールラツク、9a,19a
……キヤンセル機構、9a′,19a′……スプリン
グ、9a″,19a″……作動バー、9b,19b…
…ストツパー、10……デイーゼルエンジン、2
0……ターボ過給機。
FIG. 1 is a structural diagram of a conventional boost compensator, and FIG. 2 is a relationship diagram showing the positional relationship of a control rack with respect to engine speed in the boost compensator. Third
4 is a structural diagram of the boost compensator of the present invention, FIG. 4 is a relationship diagram showing the positional relationship of the control rack with respect to engine speed in the boost compensator, and FIG. 5 is a diagram showing the torque relationship. It is. 1,11...Boost compensator, 2,1
2...Pressure chamber, 3,13...Push rod,
4,14...Diaphragm, 5,15...Boost compensator spring, 6,16...Operating member, 7,17...Start increase spring, 8,1
8...foot lever, 8a, 18a...axis,
9, 19...Control rack, 9a, 19a
...Cancel mechanism, 9a', 19a'...Spring, 9a'', 19a''...Operating bar, 9b, 19b...
...stopper, 10...diesel engine, 2
0...Turbo supercharger.
Claims (1)
ペンセータスプリングで押圧されたダイヤフラム
によつて隔壁された圧力室に受け、上記ダイヤフ
ラムの圧下が作動部材及びフツクレバーを介して
コントロールラツクを作動させて燃料噴射量の増
減の操作がされるブーストコンペンセータにおい
て、極低速回転域のトルク増大で容積型過給機を
用いるに当つて、その燃料噴射量を増量する為に
ダイヤフラムに設けられたプツシユロツドに作動
部材を押圧当接させる始動増量スプリングを配設
し、該始動増量スプリングの一端を作動部材に当
接し、他端をダイヤフラムへ押圧当接しているブ
ーストコンペンセータスプリングの部分に一端縁
を介在させたシートの他端縁に当接固定させて、
始動増量スプリングとブーストコンペンセータス
プリングとを直列にすることにより燃料噴射量の
増量がされることを特徴とする容積型過給機付エ
ンジンのブーストコンペンセータ。 Boost pressure from the turbocharger is received in a pressure chamber partitioned by a diaphragm pressed by a boost compensator spring, and the reduction in pressure of the diaphragm operates a control rack via an operating member and a lever lever to control the fuel injection amount. In a boost compensator that is operated to increase or decrease, when using a positive displacement supercharger to increase the torque in the extremely low rotation speed range, the operating member is pressed against a push rod provided on the diaphragm in order to increase the amount of fuel injected. The other end edge of the seat is provided with a starting increasing spring that is in contact with the boost compensator spring, one end of which is in contact with the actuating member, and the other end of the starting increasing spring is in pressure contact with the diaphragm. Fix it in contact with the
A boost compensator for a positive displacement supercharged engine, characterized in that the fuel injection amount is increased by connecting a starting increase spring and a boost compensator spring in series.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12950886U JPH0533705Y2 (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12950886U JPH0533705Y2 (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6336636U JPS6336636U (en) | 1988-03-09 |
JPH0533705Y2 true JPH0533705Y2 (en) | 1993-08-26 |
Family
ID=31026139
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12950886U Expired - Lifetime JPH0533705Y2 (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0533705Y2 (en) |
-
1986
- 1986-08-27 JP JP12950886U patent/JPH0533705Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6336636U (en) | 1988-03-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6371065B1 (en) | Control method of an internal combustion engine | |
US4015573A (en) | Supercharged diesel engine fuel injection pump governor assembly | |
JPH0533705Y2 (en) | ||
US4481914A (en) | Accelerator pump system for carburetors | |
US3774582A (en) | Idling speed control system for an automotive gasoline powered internal combustion engine | |
JPH0533706Y2 (en) | ||
JPS6146186Y2 (en) | ||
JPH0261330A (en) | Fuel injection controller for diesel engine | |
JPS6350433Y2 (en) | ||
JPH064042Y2 (en) | Boost compensator for turbocharger and positive displacement engine | |
JP2532206B2 (en) | Fuel injection amount control device for diesel engine with turbocharger | |
JPH0114741Y2 (en) | ||
JPH0241330Y2 (en) | ||
JPS6017936B2 (en) | boost compensator | |
JPS6231649Y2 (en) | ||
JPH0241331Y2 (en) | ||
JPH06606Y2 (en) | High altitude compensator for fuel injection pump | |
JPH0447393Y2 (en) | ||
JPH075230Y2 (en) | Fuel injection timing control device for supercharged engine | |
JPS62118034A (en) | Fuel-cut device for diesel engine | |
JPH0224918Y2 (en) | ||
JPS608121Y2 (en) | supercharged engine | |
JPS6030449Y2 (en) | Boost pressure control device for diesel engine with supercharger | |
JPH0236919Y2 (en) | ||
JPS59537A (en) | Boost compensator |