JPH0236919Y2 - - Google Patents
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- JPH0236919Y2 JPH0236919Y2 JP1984004357U JP435784U JPH0236919Y2 JP H0236919 Y2 JPH0236919 Y2 JP H0236919Y2 JP 1984004357 U JP1984004357 U JP 1984004357U JP 435784 U JP435784 U JP 435784U JP H0236919 Y2 JPH0236919 Y2 JP H0236919Y2
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、トラツク等車両におけるターボ過給
機付エンジンの改良に関するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to an improvement of a turbocharged engine for vehicles such as trucks.
技術上良く知られているように、ターボ過給機
付エンジンにおいては、エンジンからの排気ガス
供給量が少ない低速回転時において、ターボ過給
機からエンジンに対して十分な量の吸気を供給す
ることが困難である。従つて、エンジンの低速回
転時に、加速等のためにアクセルペダルを一杯に
踏込んでエンジンに対して多量の燃料を供給する
と、燃料量に見合う十分な空気が与えられていな
いため、不完全燃焼を起し排煙性能が著しく悪化
する。そこで、従来から、ターボ過給機の吐出空
気圧力即ちブースト圧を検知し、ブースト圧が設
定値より低いときに、エンジンに対する燃料供給
量を排煙性能を悪化させない或る低い値に制限す
るようにした燃料制限装置（一般にブーストコン
ペンセータと呼ばれている）が採用されている。 As is well known in the art, in a turbocharged engine, the turbocharger supplies a sufficient amount of intake air to the engine at low speeds when the amount of exhaust gas supplied from the engine is low. It is difficult to do so. Therefore, when the engine is running at low speed and the accelerator pedal is fully depressed for acceleration, etc., and a large amount of fuel is supplied to the engine, insufficient air is provided to match the amount of fuel, resulting in incomplete combustion. The smoke evacuation performance deteriorates significantly. Therefore, conventional methods have been used to detect the discharge air pressure of the turbocharger, that is, the boost pressure, and when the boost pressure is lower than a set value, to limit the amount of fuel supplied to the engine to a certain low value that does not deteriorate the smoke exhaust performance. A fuel restriction device (commonly called a boost compensator) is used.
今これを便宜上本考案の一実施例を示した添付
図面について説明する。図中１０はトラツクの原
動機であるデイゼルエンジン、１２は同エンジン
１０と協働するターボ過給機である。ターボ過給
機１２は、エンジン１０の排気マニホールド１４
に連結された可変容量式排気ガスタービン１６
と、同排気ガスタービンによつて駆動され吸気を
圧縮してエンジン１０の吸気マニホールド１８に
供給するコンプレツサ２０とからなつている。エ
ンジン１０に対する燃料の供給は、運転者が図示
しないアクセルペダルを踏込み操作することによ
つて、自体周知の燃料ポンプ２２のラツク２４を
図中左右方向に変位させることによつて行なわれ
る。そして符号２６は、上述した燃料制限装置を
総括的に示し、図中一点鎖線２８で示した導管を
経て上記コンプレツサ２０のブースト圧を導入さ
れる圧力室３０、同圧力室の一部を構成する可動
隔壁（ダイヤフラム）３２、上記圧力室３０内に
導入されるブースト圧に対向して上記可動隔壁３
２を常時上方に付勢する第１スプリング３４、同
可動隔壁３２に一体的に固着された押し棒３２′
に対して第２スプリング３６により圧接される作
動棒３８、及び枢軸４０上に枢支されその一端が
上記作動棒３８と協働し、かつ他端が上記燃料ラ
ツク２４上のストツパ４２と協働するフツク４４
から構成されている。 For convenience, this will now be described with reference to the accompanying drawings, which illustrate one embodiment of the present invention. In the figure, 10 is a diesel engine that is the prime mover of the truck, and 12 is a turbo supercharger that cooperates with the engine 10. The turbo supercharger 12 is connected to the exhaust manifold 14 of the engine 10.
a variable displacement exhaust gas turbine 16 connected to
and a compressor 20 driven by the exhaust gas turbine to compress intake air and supply it to the intake manifold 18 of the engine 10. Fuel is supplied to the engine 10 by the driver depressing an accelerator pedal (not shown) to displace the rack 24 of the fuel pump 22 in the left-right direction in the figure. Reference numeral 26 generally indicates the above-mentioned fuel restriction device, and constitutes a pressure chamber 30 into which the boost pressure of the compressor 20 is introduced via a conduit indicated by a chain line 28 in the figure, and constitutes a part of the pressure chamber. A movable partition wall (diaphragm) 32, the movable partition wall 3 facing the boost pressure introduced into the pressure chamber 30.
a first spring 34 that always urges the movable bulkhead 32 upward; a push rod 32' that is integrally fixed to the movable bulkhead 32;
an actuating rod 38 which is pressed against by a second spring 36 and is pivoted on a pivot 40, one end of which cooperates with the actuating rod 38 and the other end which cooperates with a stopper 42 on the fuel rack 24; hook 44
It consists of
上記装置において、エンジン１０の回転数が低
く、排気ガスタービン１６に供給される排気ガス
量が少ないときは、コンプレツサ２０の吐出空気
圧力即ちブースト圧Pbも低く、この低いブース
ト圧が導管２８から上記圧力室３０内に供給され
て、可動隔壁３２を圧下している。しかし、上記
ブースト圧Pbが第１スプリング３４によつて定
まる設定圧力より低いときは、作動棒３８及びフ
ツク４４が夫々図示の位置にある。従つて運転者
がアクセルペダルを一杯に踏込んでも、ラツク棒
２４はそのストツパ４２がフツク４４に当接する
位置で停止し、それ以上燃料増量方向（図の左
方）に移動することができない。従つて、エンジ
ン１０に対する燃料供給量が、コンプレツサ２０
によつてエンジンに供給される空気量に見合つた
制限量に限定され、排煙性能の悪化が防止される
ことになる。又、エンジン１０の回転数が上昇
し、つれてコンプレツサ２０の吐出空気圧力Pb
が増大して、可動隔壁３２に作用する圧下力によ
り第１スプリング３４及び第２スプリング３６が
克服されると、作動棒３８が図示位置より下降し
てフツ４４の図中時計方向への廻動を許容し、従
つて燃料ラツク２４は燃料増量方向即ち図の左方
に移動することができる。この場合、コンプレツ
サ２０によつてエンジン１０に供給される空気量
も増加しているので、供給燃料量が増加しても排
煙性能は悪化しない。 In the above device, when the rotational speed of the engine 10 is low and the amount of exhaust gas supplied to the exhaust gas turbine 16 is small, the discharge air pressure of the compressor 20, that is, the boost pressure P b is also low, and this low boost pressure is transmitted from the conduit 28. It is supplied into the pressure chamber 30 and presses down the movable partition wall 32. However, when the boost pressure Pb is lower than the set pressure determined by the first spring 34, the actuating rod 38 and the hook 44 are in the positions shown, respectively. Therefore, even if the driver fully depresses the accelerator pedal, the rack rod 24 stops at the position where its stopper 42 contacts the hook 44, and cannot move any further in the direction of fuel increase (to the left in the figure). Therefore, the amount of fuel supplied to the engine 10 is
Therefore, the amount of air supplied to the engine is limited to a limit commensurate with the amount of air supplied to the engine, and deterioration of smoke exhaust performance is prevented. Moreover, as the rotational speed of the engine 10 increases, the discharge air pressure P b of the compressor 20 increases.
increases and the first spring 34 and second spring 36 are overcome by the downward force acting on the movable bulkhead 32, the actuating rod 38 is lowered from the illustrated position and the foot 44 is rotated clockwise in the figure. Therefore, the fuel rack 24 can be moved in the fuel increasing direction, ie, to the left in the figure. In this case, since the amount of air supplied to the engine 10 by the compressor 20 is also increasing, the smoke exhaust performance does not deteriorate even if the amount of supplied fuel increases.
一方、トラツク等自動車のエンジン１０は、ア
イドル回転数から最高回転数まで、極めて広い回
転数域に亘つて、しかも頻繁に回転数を変化しな
がら運転されている。従つて、固定ノズルを有す
る排気ガスタービンでは、エンジンの排気ガスが
保有しているエネルギを十分効果的に回収するこ
とができない。そこで、ターピンロータの入口の
ノズル面積をエンジンの回転数に応じて変化させ
る可変ノズルベーンを具えた可変容量式タービン
が既に実用されている。図示の場合、排気ガスタ
ービン１６は、可変ノズルベーン４６を具えてい
て、その開度を空気圧応動式アクチユエータ４８
によつて３段階に制御されるようになつている。
上記アクチユエータ４８は、シリンダ５０内に第
１ピストン５２と第２ピストン５４とがタンデム
に装入され、中間に第１ピストンのストロークを
制限するストツパ５６が設けられている。そし
て、第１ピストン５２、第２ピストン５４の圧力
室は、夫々第１及び第２電磁弁５８，６０を介し
て圧縮空気タンク６２に連結され、これらの電磁
弁５８，６０は夫々エンジン１０の回転数検知装
置６４によつて開閉されるようになつている。即
ちエンジン１０の回転数がNe1以下の低回転数域
では、電磁弁５８，６０が共に閉じていて、その
回転数・ブースト圧特性は第２図の曲線Ａで示す
通りである。次にエンジンの回転数が上記Ne1に
上昇すると、検知装置６４の出力によつて第１電
磁弁５８が開かれ、圧縮空気タンク６２から、第
１ピストン５２の圧力室に圧縮空気が供給され
る。このため同第１ピストン５２がストツパ５６
に当接するまで左動し、第２ピストン５４を介し
て可変ノズルベーン４６を第２の開度に調整す
る。この結果、エンジンの回転数がNe1からNe2
に達するまでの中速域において、第２図中にＢで
示すような回転数・ブースト圧特性が得られる。
更にエンジンの回転数がNe2に上昇すると、再び
検知装置６４の出力によつて第２電磁弁６０が開
かれ、圧縮空気タンク６２から第２ピストン５４
の圧力室に圧縮空気が供給される。このため第２
ピストン５４が更に左動し、可変ノズルベーン４
６を第３の開度に変更し、この結果エンジンの回
転数がNe2から最高回転数Nenaxに到る高速域で
第２図中曲線Ｃで示すような回転数・ブースト圧
特性が得られる。一方、上記低、中、高速回転領
域における排煙特性Ｒは、第２図中に点線A′，
B′，C′で夫々示す通りであつて、許容限度の排煙
値R0に対して、実際上低速領域A′だけに問題が
あり、通常中速及び高速領域では余り問題がな
い。 On the other hand, the engine 10 of a motor vehicle such as a truck is operated over an extremely wide range of rotation speeds, from an idle rotation speed to a maximum rotation speed, and frequently changes the rotation speed. Therefore, exhaust gas turbines with fixed nozzles cannot recover the energy contained in the exhaust gas of the engine sufficiently effectively. Therefore, a variable displacement turbine equipped with a variable nozzle vane that changes the nozzle area at the inlet of the turpin rotor in accordance with the engine speed has already been put into practical use. In the illustrated case, the exhaust gas turbine 16 includes variable nozzle vanes 46 whose opening is controlled by a pneumatically responsive actuator 48.
It is designed to be controlled in three stages.
In the actuator 48, a first piston 52 and a second piston 54 are inserted in tandem into a cylinder 50, and a stopper 56 is provided in the middle to limit the stroke of the first piston. The pressure chambers of the first piston 52 and the second piston 54 are connected to a compressed air tank 62 via first and second solenoid valves 58 and 60, respectively, and these solenoid valves 58 and 60 are connected to the compressed air tank 62, respectively. It is designed to be opened and closed by a rotation speed detection device 64. That is, in a low rotational speed range where the rotational speed of the engine 10 is Ne 1 or less, both the solenoid valves 58 and 60 are closed, and the rotational speed/boost pressure characteristics thereof are as shown by curve A in FIG. 2. Next, when the engine speed increases to the above Ne 1 , the first solenoid valve 58 is opened by the output of the detection device 64, and compressed air is supplied from the compressed air tank 62 to the pressure chamber of the first piston 52. Ru. Therefore, the first piston 52 is moved to the stopper 56.
The variable nozzle vane 46 is adjusted to the second opening degree via the second piston 54. As a result, the engine speed increases from Ne 1 to Ne 2
In the medium speed range up to the point where the engine speed reaches , the rotational speed/boost pressure characteristics shown by B in FIG. 2 are obtained.
When the engine speed further increases to Ne 2 , the second solenoid valve 60 is opened again by the output of the detection device 64, and the second piston 54 is discharged from the compressed air tank 62.
Compressed air is supplied to the pressure chamber. For this reason, the second
The piston 54 further moves to the left, and the variable nozzle vane 4
6 to the third opening, and as a result, the engine speed and boost pressure characteristics as shown by curve C in Figure 2 are obtained in the high-speed range where the engine speed reaches from Ne 2 to the maximum rotation speed Ne nax . It will be done. On the other hand, the smoke exhaust characteristics R in the low, medium, and high speed rotation ranges are indicated by the dotted lines A' and
As shown by B' and C', with respect to the permissible smoke emission value R 0 , there is actually a problem only in the low speed region A', and usually there are no problems in the medium speed and high speed regions.
それにも拘わず、従来の燃料制限装置２６によ
れば、エンジンの回転数領域とは無関係に、コン
プレツサ２０のブースト圧Pbが設定値Pb0（第２
図中に点線で示す）に低下すると自動的に作動し
て、前述した通り燃料の供給量を制限する。従つ
て、図示の例では、中速域（Ne1〜Ne2）のNe1
に近い低速部では燃料噴射量が減りトルクが急低
下する不具合があり、又高速域でもNe2に近い部
分では、同様にトルク急低下の可能性がある。 Nevertheless, according to the conventional fuel limiting device 26, the boost pressure P b of the compressor 20 is set to the set value Pb 0 (the second
(indicated by the dotted line in the figure), it will automatically operate and limit the amount of fuel supplied as described above. Therefore, in the illustrated example, Ne 1 in the medium speed range (Ne 1 to Ne 2 )
At low speeds near Ne 2, there is a problem in which the fuel injection amount decreases and torque suddenly drops, and even at high speeds, at parts near Ne 2 , there is a possibility of a similar sudden drop in torque.
本考案は、上記事情に鑑み創案されたもので、
エンジンの排気ガスによつて駆動される排気ガス
タービンと同排気ガスタービンにより駆動され、
エンジンの吸気を加圧するコンプレツサとからな
り、上記排気ガスタービンが、エンジンの回転数
に応じて開度が変化する可変ノズルベーンを具え
た可変容量式タービンとして構成されたターボ過
給機と、上記エンジンに対し燃料を供給する燃料
供給装置と、上記ターボ過給機の吐出空気圧力に
応動し、同吐出空気圧力が設定値より低下したと
き上記燃料供給装置の供給燃料量を制限する燃料
制限装置と、上記燃料制限装置にターボ過給機の
吐出空気を供給する管路内に配設された弁装置を
介して同燃料制限装置に並列に接続された圧縮空
気源とを具え、上記エンジンの回転数が設定回転
数を越え、かつ車両の変速装置がニユートラル以
外の何れかの変速段に設定されると共に、上記エ
ンジンと変速装置との間に介装されたクラツチが
係合しているときに、上記圧縮空気源から上記弁
装置を介して燃料制限装置に圧縮空気が供給され
て同燃料制限装置の作動が停止されるように構成
されたことを特徴とするターボ過給機付エンジン
を要旨とするものである。 This invention was devised in view of the above circumstances.
The exhaust gas turbine is driven by the engine exhaust gas, and the exhaust gas turbine is driven by the same exhaust gas turbine.
a turbo supercharger configured as a variable capacity turbine having a variable nozzle vane whose opening degree changes depending on the engine speed; a fuel supply device that supplies fuel to the turbocharger, and a fuel restriction device that responds to the discharge air pressure of the turbocharger and limits the amount of fuel supplied by the fuel supply device when the discharge air pressure decreases below a set value. and a compressed air source connected in parallel to the fuel restriction device via a valve device disposed in a conduit that supplies discharge air of the turbocharger to the fuel restriction device, When the engine speed exceeds the set rotation speed, the vehicle's transmission is set to any gear other than neutral, and the clutch interposed between the engine and the transmission is engaged. Abstract: An engine with a turbo supercharger, characterized in that compressed air is supplied from the compressed air source to a fuel restriction device through the valve device, and the operation of the fuel restriction device is stopped. That is.
以下本考案の実施例を再び第１図及び第２図を
参照して具体的に説明する。本考案によれば、コ
ンプレツサ２０の吐出空気圧力を燃料制限装置２
６の圧力室３０に供給する導管２８′（実線で示
す）内に、第３の電磁弁６６が設けられ、同電磁
弁６６は、消勢時において、ブースト圧Pbを圧
力室３０に連通させ、付勢されたとき圧縮空気タ
ンク６２内の圧縮空気を上記圧力室３０に供給す
るように構成されている。又上記電磁弁６６の付
勢回路内には、前記エンジン回転数検知装置６４
の出力によつて開閉され、エンジンの回転数が略
中速の設定回転数Ne0より高いときに閉路する回
転数スイツチ６８と、図示しない変速装置がニユ
ートラルのとき開路し、何れかの変速段が使われ
ているときに閉路するニユートラルスイツチ７０
と、クラツチ装置に設けられクラツチ断で開き接
で閉路するクラツチスイツチ７２とが、直列に車
載電源例へばバツテリ７４に接続されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2. According to the present invention, the discharge air pressure of the compressor 20 is controlled by the fuel limiting device 2.
A third solenoid valve 66 is provided in the conduit 28' (indicated by a solid line) that supplies the pressure chamber 30 of No. 6, and the third solenoid valve 66 communicates the boost pressure P b to the pressure chamber 30 when deenergized. The compressed air tank 62 is configured to supply compressed air in the compressed air tank 62 to the pressure chamber 30 when the compressed air tank 62 is energized. Also, in the energizing circuit of the electromagnetic valve 66, the engine rotation speed detection device 64 is provided.
A rotation speed switch 68 is opened and closed by the output of the engine and is closed when the engine rotation speed is higher than the set rotation speed Ne 0 of approximately medium speed, and a rotation speed switch 68 is opened when the transmission (not shown) is in neutral and changes to any gear position. Neutral switch 70 that closes when is in use
and a clutch switch 72 provided in the clutch device and opening when the clutch is disconnected and closing when the clutch is connected are connected in series to a battery 74 of an on-vehicle power source.
従つて、エンジンの回転数が設定回転数Ne0よ
り高く、車両が通常の走行状態にあるときは、ス
イツチ６８、ニユートラルスイツチ７０及びクラ
ツチスイツチ７２がすべて閉じているので、電磁
弁６６が付勢され、圧力室３０には圧縮空気タン
ク６２からの圧縮空気が供給されている。従つ
て、コンプレツサ２０の吐出ブースト圧Pbの値
如何に拘わらず、第１及び第２スプリング３４，
３６が克服されて作動棒３８が下降しているの
で、ラツク２４の燃料増量方向への移動が妨げら
れない。換言すれば、燃料制限装置２６は、基本
的に、ブースト圧Pbが設定値より低く、かつエ
ンジンの回転数が設定回転数Ne0以下の領域即ち
第２図における矩形領域Ｄで作動し、又その他の
回転数領域でもニユートラルスイツチ７０、クラ
ツチスイツチ７２の何れかが開いた状態でのみ、
従来通りの燃料供給量制限作用（勿論ブースト圧
Pbが設定値Pb0より低いときに）を発揮するので
ある。従つて、可変容量排気ガスタービン１２の
中速領域、高速領域においては、通常走行中に燃
料供給が制限されることがなく、これらの領域に
おける前記トルク急低下の欠点が確実に解消され
ることとなる。次に、トラツク等の運転に際し
て、シフトダウン時に屡々行なわれる所謂ダブル
クラツチ操作或いは交差点での空ぶかし等に際し
ては、ニユートラルスイツチ７０及びクラツチス
イツチ７２の少くとも何れか一方が開路していて
電磁弁６６が消勢されているので、排気ガスター
ビンがエンジンの回転数急上昇に追随できずブー
スト圧Pbが設定値Pb0以下になつていると、前記
したとおり燃料制限装置２６が作動して燃料供給
量を制限し、排煙性能の悪化を効果的に防止する
補助的効果を奏することができるのである。 Therefore, when the engine speed is higher than the set speed Ne 0 and the vehicle is in a normal running state, the switch 68, neutral switch 70, and clutch switch 72 are all closed, so the solenoid valve 66 is closed. The pressure chamber 30 is supplied with compressed air from a compressed air tank 62. Therefore, regardless of the value of the discharge boost pressure Pb of the compressor 20, the first and second springs 34,
36 is overcome and the actuating rod 38 is lowered, so movement of the rack 24 in the fuel increasing direction is not hindered. In other words, the fuel restriction device 26 basically operates in a region where the boost pressure P b is lower than the set value and the engine speed is less than or equal to the set speed Ne 0 , that is, the rectangular region D in FIG. Also, even in other rotational speed ranges, only when either the neutral switch 70 or the clutch switch 72 is open,
Conventional fuel supply amount limiting effect (of course boost pressure
) is achieved when P b is lower than the set value Pb 0 . Therefore, in the medium speed region and high speed region of the variable displacement exhaust gas turbine 12, the fuel supply is not restricted during normal running, and the drawback of the sudden torque drop in these regions is reliably eliminated. becomes. Next, when driving a truck or the like, at least one of the neutral switch 70 and the clutch switch 72 is open when a so-called double clutch operation is often performed when downshifting or when clutching at an intersection. Since the solenoid valve 66 is deenergized, if the exhaust gas turbine is unable to follow the rapid increase in engine speed and the boost pressure Pb falls below the set value Pb0 , the fuel restriction device 26 is activated as described above. Therefore, the amount of fuel supplied can be restricted, thereby providing an auxiliary effect of effectively preventing deterioration of smoke exhaust performance.
なお、上記実施例では、排気ガスタービン１６
が、そのノズルベーン開度を３段に切換えられる
可変容量式タービンとして構成されているが、二
段階又は四段階等にノズルベーン開度が調整され
る排気ガスタービンとすることも勿論可能であ
る。 Note that in the above embodiment, the exhaust gas turbine 16
Although the exhaust gas turbine is configured as a variable capacity turbine in which the nozzle vane opening degree can be adjusted in three stages, it is of course possible to use an exhaust gas turbine in which the nozzle vane opening degree can be adjusted in two stages or four stages.
叙上のように、本考案に係るターボ過給機付エ
ンジンは、エンジンの排気ガスによつて駆動され
る排気ガスタービンと同排気ガスタービンにより
駆動され、エンジンの吸気を加圧するコンプレツ
サとからなり、上記排気ガスタービンが、エンジ
ンの回転数に応じて開度が変化する可変ノズルベ
ーンを具えた可変容量式タービンとして構成され
たターボ過給機と、上記エンジンに対し燃料を供
給する燃料供給装置と、上記ターボ過給機の吐出
空気圧力に応動し、同吐出空気圧力が設定値より
低下したとき上記燃料供給装置の供給燃料量を制
限する燃料制限装置と、上記燃料制限装置にター
ボ過給機の吐出空気を供給する管路内に配設され
た弁装置を介して同燃料制限装置に並列に接続さ
れた圧縮空気源とを具え、上記エンジンの回転数
が設定回転数を越え、かつ車両の変速装置がニユ
ートラル以外の何れかの変速段に設定されると共
に、上記エンジンと変速装置との間に介装された
クラツチが係合しているときに、上記圧縮空気源
から上記弁装置を介して燃料制限装置に圧縮空気
が供給されて同燃料制限装置の作動が停止される
ように構成されたことを特徴とし、従来の燃料供
給制限装置（ブーストコペンセータ）に僅かの構
造的変更を加えることによつて、可変容量式排気
ガスタービンとの効果的協働を達成し、排煙性能
の確保と排気ガスタービンの効率的運転とを両立
させることができるので、極めて有益である。 As mentioned above, the turbocharged engine according to the present invention consists of an exhaust gas turbine driven by the exhaust gas of the engine and a compressor driven by the exhaust gas turbine to pressurize the intake air of the engine. , a turbo supercharger in which the exhaust gas turbine is configured as a variable capacity turbine having a variable nozzle vane whose opening degree changes depending on the engine speed; and a fuel supply device for supplying fuel to the engine. , a fuel limiting device that responds to the discharge air pressure of the turbo supercharger and limits the amount of fuel supplied by the fuel supply device when the discharge air pressure falls below a set value; and the fuel limiting device includes a turbo supercharger. a compressed air source connected in parallel to the fuel restriction device via a valve device disposed in a conduit for supplying discharged air of When the transmission is set to any gear other than neutral and a clutch interposed between the engine and the transmission is engaged, the valve device is operated from the compressed air source. It is characterized by being configured such that compressed air is supplied to the fuel restriction device through the boost compensator, and the operation of the fuel restriction device is stopped, and is a slight structural change to the conventional fuel supply restriction device (boost compensator). By adding this, effective cooperation with the variable displacement exhaust gas turbine can be achieved, and it is extremely beneficial because it is possible to ensure both smoke exhaust performance and efficient operation of the exhaust gas turbine.
第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図、
第２図は第１図の装置におけるターボ過給機の回
転数・ブースト圧特性及びエンジンの排煙特性を
示した線図である。
１０……エンジン、２６……燃料制限装置、１
２……ターボ過給機、６４……回転数検知装置、
１６……排気ガスタービン、６６……電磁弁、２
０……コンプレツサ、６８……回転数スイツチ、
２４……燃料ラツク、７０……ニユートラルスイ
ツチ、７２……クラツチスイツチ。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a diagram showing the rotation speed/boost pressure characteristics of the turbocharger and the smoke exhaust characteristics of the engine in the apparatus shown in FIG. 1. 10...Engine, 26...Fuel restriction device, 1
2... Turbo supercharger, 64... Rotation speed detection device,
16... Exhaust gas turbine, 66... Solenoid valve, 2
0... Compressor, 68... Rotation speed switch,
24... Fuel rack, 70... Neutral switch, 72... Clutch switch.
Claims (1)
スタービンと同排気ガスタービンにより駆動さ
れ、エンジンの吸気を加圧するコンプレツサとか
らなり、上記排気ガスタービンが、エンジンの回
転数に応じて開度が変化する可変ノズルベーンを
具えた可変容量式タービンとして構成されたター
ボ過給機と、上記エンジンに対し燃料を供給する
燃料供給装置と、上記ターボ過給機の吐出空気圧
力に応動し、同吐出空気圧力が設定値より低下し
たとき上記燃料供給装置の供給燃料量を制限する
燃料制限装置と、上記燃料制限装置にターボ過給
機の吐出空気を供給する管路内に配設された弁装
置を介して同燃料制限装置に並列に接続された圧
縮空気源とを具え、上記エンジンの回転数が設定
回転数を越え、かつ車両の変速装置がニユートラ
ル以外の何れかの変速段に設定されると共に、上
記エンジンと変速装置との間に介装されたクラツ
チが係合しているときに、上記圧縮空気源から上
記弁装置を介して燃料制限装置に圧縮空気が供給
されて同燃料制限装置の作動が停止されるように
構成されたことを特徴とするターボ過給機付エン
ジン。 It consists of an exhaust gas turbine driven by the engine's exhaust gas and a compressor that is driven by the exhaust gas turbine and pressurizes the intake air of the engine.The exhaust gas turbine changes its opening depending on the engine speed. a turbo supercharger configured as a variable displacement turbine equipped with variable nozzle vanes to control the engine; a fuel supply device that supplies fuel to the engine; a fuel limiting device that limits the amount of fuel supplied by the fuel supply device when and a compressed air source connected in parallel to the fuel restriction device, and when the rotational speed of the engine exceeds a set rotational speed and the transmission of the vehicle is set to any gear other than neutral, When the clutch interposed between the engine and the transmission is engaged, compressed air is supplied from the compressed air source to the fuel restriction device via the valve device to operate the fuel restriction device. An engine with a turbo supercharger, characterized in that the engine is configured such that the engine is stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP435784U JPS60116050U (en) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | Engine with turbocharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP435784U JPS60116050U (en) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | Engine with turbocharger |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116050U JPS60116050U (en) | 1985-08-06 |
| JPH0236919Y2 true JPH0236919Y2 (en) | 1990-10-05 |
Family
ID=30479847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP435784U Granted JPS60116050U (en) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | Engine with turbocharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116050U (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6214352U (en) * | 1985-07-12 | 1987-01-28 |
-
1984
- 1984-01-17 JP JP435784U patent/JPS60116050U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6214352U (en) * | 1985-07-12 | 1987-01-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60116050U (en) | 1985-08-06 |
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