JPH05319348A - Brake for motorcycle - Google Patents
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- JPH05319348A JPH05319348A JP12728892A JP12728892A JPH05319348A JP H05319348 A JPH05319348 A JP H05319348A JP 12728892 A JP12728892 A JP 12728892A JP 12728892 A JP12728892 A JP 12728892A JP H05319348 A JPH05319348 A JP H05319348A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダと前輪
のブレーキシリンダとを直接接続するとともに、前記マ
スタシリンダと後輪のブレーキシリンダとを圧力制御弁
を介して接続した自動二輪車用制動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motorcycle braking device in which a master cylinder is directly connected to a front wheel brake cylinder, and the master cylinder and a rear wheel brake cylinder are connected via a pressure control valve. ..
【０００２】[0002]
【従来の技術】かかる自動二輪車用制動装置において、
リヤクッションの上端に設けたロードセンサに車載荷重
に応じた油圧を発生させ、その油圧に基づいて圧力制御
弁の特性を変化させることにより、例えば一人乗車時と
二人乗車時とで車載荷重が変化しても、車載荷重が増加
するに伴って後輪側の制動力が増加するように前後輪の
制動力配分特性を自動的に調整するものが知られている
（実開平３−１２２９９１号公報参照）。2. Description of the Related Art In such a braking device for a motorcycle,
The load sensor provided on the upper end of the rear cushion generates a hydraulic pressure according to the vehicle load, and the characteristic of the pressure control valve is changed based on the hydraulic pressure. It is known that the braking force distribution characteristic of the front and rear wheels is automatically adjusted so that the braking force on the rear wheel side increases as the vehicle-mounted load increases even if the load changes (Actual Kaihei 3-122991). See the bulletin).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の自動二輪車用制動装置は、車載荷重に応じて前後輪の
制動力配分特性が一義的に決定されてしまうため、制動
力配分特性をライダーの好みに応じて自由に選択するこ
とができなかった。However, in the conventional braking device for a motorcycle described above, the braking force distribution characteristic of the front and rear wheels is uniquely determined according to the vehicle-mounted load. Could not be freely selected according to.
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前後輪の制動力配分特性をライダーの好みの応じて
自由に設定することが可能な自動二輪車用制動装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking device for a motorcycle capable of freely setting braking force distribution characteristics of front and rear wheels according to rider's preference. And
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダと前輪のブレーキシリン
ダとを直接接続するとともに、前記マスタシリンダと後
輪のブレーキシリンダとを圧力制御弁を介して接続した
自動二輪車用制動装置において、前記圧力制御弁の特性
を変化させる調整手段を備えたことを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention directly connects a master cylinder and a brake cylinder for a front wheel, and connects the master cylinder and a brake cylinder for a rear wheel with a pressure control valve. The braking device for a motorcycle connected via the above-mentioned motorcycle is characterized by comprising adjusting means for changing the characteristic of the pressure control valve.
【０００６】[0006]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００７】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はその制動装置を備えた自動二輪車の平面
図、図２はその制動装置の全体構成図、図３は図２の３
部拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は制
動特性を示すグラフである。1 to 5 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a plan view of a motorcycle equipped with the braking device, FIG. 2 is an overall configuration diagram of the braking device, and FIG. 2 of FIG.
4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, and FIG. 5 is a graph showing braking characteristics.
【０００８】図１および図２に示すように、自動二輪車
Ｖは操向ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレ
ームに設けたブレーキペダルＰとを備える。前輪Ｗｆに
は左右のブレーキシリンダＢｃf ，Ｂｃf が設けられ、
それらのブレーキシリンダＢｃf ，Ｂｃf は各１個のポ
ットＰf ，Ｐf を備える。前記ブレーキレバーＬにより
作動する第１マスタシリンダＭｃ1 は、右側のブレーキ
シリンダＢｃf のポットＰf に直接接続されるととも
に、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリン
ダＭｃ2 は、左側のブレーキシリンダＢｃf のポットＰ
f に直接接続される。As shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle V includes a brake lever L provided on a steering handle and a brake pedal P provided on a vehicle body frame. Left and right brake cylinders Bc f, is Bc f provided on the front wheels Wf,
The brake cylinders Bc f , Bc f are each provided with one pot P f , P f . The first master cylinder Mc 1 operated by the brake lever L is directly connected to the pot P f of the right brake cylinder Bc f , and the second master cylinder Mc 2 operated by the brake pedal P is the left brake cylinder. Bc f pot P
Connected directly to f .
【０００９】前記第２マスタシリンダＭｃ2 は、圧力制
御弁Ｃｖ1 を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃr
の１個のポットＰr に接続され、この圧力制御弁Ｃｖ1
には、乗員の数に応じて前後輪の制動力配分特性を変更
するための調整手段８０が接続される。The second master cylinder Mc 2 has a brake cylinder Bc r for the rear wheel Wr via a pressure control valve Cv 1.
Connected to one pot P r of this pressure control valve Cv 1
The adjusting means 80 for changing the braking force distribution characteristics of the front and rear wheels according to the number of passengers is connected to the.
【００１０】次に、図３に基づいて前記圧力制御弁Ｃｖ
1 の構造を詳述する。Next, based on FIG. 3, the pressure control valve Cv
The structure of 1 will be described in detail.
【００１１】圧力制御弁Ｃｖ1 は第２マスタシリンダＭ
ｃ2 に接続する入力ポート３１と後輪Ｗｒのブレーキシ
リンダＢｃr のポットＰr に接続する出力ポート３２と
を備える。入力ポート３１に連通する弁室３３と出力ポ
ート３２に連通する油室３４は油路３５により相互に連
通し、前記弁室３３の内部には筒状のプロポーショナル
バルブ３６が上下動自在に配設される。油孔３６1 を介
して前記入力ポート３１に連通するプロポーショナルバ
ルブ３６の内室３６2 には、弁ばね３７で閉弁方向に付
勢されたカットバルブ３８が配設される。カットバルブ
３８が図示した開弁位置にあるとき、入力ポート３１は
前記油孔３６1 、内室３６2 、カットバルブ３８の外
周、油路３５、および油室３４を介して出力ポート３２
に連通する。圧力制御弁Ｃｖ1 は更に減圧バルブ３９を
備え、その減圧バルブ３９の先端部は前記油室３４に臨
むとともに、その中間部に形成した段部３９1 は油路４
０を介して前記弁室３３に連通する弁室４１内に配設さ
れる。The pressure control valve Cv 1 is the second master cylinder M.
An input port 31 connected to c 2 and an output port 32 connected to the pot P r of the brake cylinder Bc r of the rear wheel Wr are provided. A valve chamber 33 communicating with the input port 31 and an oil chamber 34 communicating with the output port 32 are communicated with each other by an oil passage 35, and a cylindrical proportional valve 36 is arranged in the valve chamber 33 so as to be vertically movable. To be done. A cut valve 38 biased in a valve closing direction by a valve spring 37 is disposed in an inner chamber 36 2 of the proportional valve 36 communicating with the input port 31 through an oil hole 36 1 . When the cut valve 38 is in the illustrated open position, the input port 31 is connected to the output port 32 via the oil hole 36 1 , the inner chamber 36 2 , the outer periphery of the cut valve 38, the oil passage 35, and the oil chamber 34.
Communicate with. The pressure control valve Cv 1 is further provided with a pressure reducing valve 39, the tip of the pressure reducing valve 39 faces the oil chamber 34, and a step 39 1 formed in the middle thereof has an oil passage 4
It is arranged in the valve chamber 41 which communicates with the valve chamber 33 via 0.
【００１２】前記弁室３３の下部に連設したばね室４２
の内部には、戻しばね４３で下方に付勢されたばね座４
４が設けられ、このばね座４４と前記プロポーショナル
バルブ３６との間には弁ばね４５が縮設される。プロポ
ーショナルバルブ３６の内室３６2 には補助弁体４６が
摺合し、その下端は前記ばね座４４に当接するととも
に、その上端は前記カットバルブ３８を付勢する弁ばね
３７を支持する。前記ばね室４２の下部にはセンシング
バルブ４７が上下動自在に支持され、その上端は前記ば
ね座４４の下面に当接し、その下端は後述の調整手段８
０に入力ポート４８を介して連通する油室４９内に突出
する。一方、減圧バルブ３９の下部にはばね室５０が形
成され、その内部には戻しばね５１で下方に付勢された
ばね座５２が設けられ、このばね座５２と前記減圧バル
ブ３９の下端を支持するばね座５３との間には弁ばね５
４が縮設される。そして、前記ばね室５０の下部に上下
動自在に支持したセンシングバルブ５５の上端は前記ば
ね座５２の下面に当接し、その下端は前記油室４９内に
突出する。また、弁室３３の上部には前記カットバルブ
３８の上端に当接して該カットバルブ３８を強制的に開
弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設される。補助
弁体５６の上端はばね室５７の内部に配設されたばね座
５８に当接し、このばね座５８と戻しばね５９で上方に
付勢されたばね座６０との間には弁ばね６１が縮設され
る。前記ばね室５７の上部にはセンシングバルブ６２が
上下動自在に支持され、その下端には前記ばね座６０の
上面に当接し、その上端は調整手段８０に連通する入力
ポート６３内に突出する。A spring chamber 42 connected to the lower portion of the valve chamber 33.
The spring seat 4 is urged downward by the return spring 43.
4 is provided, and a valve spring 45 is contracted between the spring seat 44 and the proportional valve 36. The auxiliary valve body 46 engages slidably in the inner chamber 36 2 of the proportional valve 36, with its lower end abuts against the spring seat 44 at its upper end supports the valve spring 37 for biasing the cut valve 38. A sensing valve 47 is movably supported in a lower portion of the spring chamber 42, an upper end of the sensing valve 47 is in contact with a lower surface of the spring seat 44, and a lower end of the sensing valve 47 is described later.
0 protrudes into an oil chamber 49 that communicates with 0 through the input port 48. On the other hand, a spring chamber 50 is formed below the pressure reducing valve 39, and a spring seat 52 urged downward by a return spring 51 is provided inside the spring chamber 50, and the spring seat 52 and the lower end of the pressure reducing valve 39 are supported. A valve spring 5 is provided between the spring seat 53 and the spring seat 53.
4 is reduced. The upper end of the sensing valve 55, which is supported in the lower part of the spring chamber 50 so as to be vertically movable, contacts the lower surface of the spring seat 52, and the lower end thereof projects into the oil chamber 49. Further, an auxiliary valve body 56 that is brought into contact with the upper end of the cut valve 38 and forcibly opens the cut valve 38 is disposed above the valve chamber 33 so as to be vertically movable. The upper end of the auxiliary valve body 56 abuts on a spring seat 58 disposed inside the spring chamber 57, and a valve spring 61 is compressed between the spring seat 58 and a spring seat 60 biased upward by a return spring 59. Is set up. A sensing valve 62 is supported on the upper part of the spring chamber 57 so as to be vertically movable, and its lower end abuts on the upper surface of the spring seat 60, and its upper end projects into an input port 63 communicating with the adjusting means 80.
【００１３】図４を併せて参照すると明らかなように、
調整手段８０はシリンダ部材７３を備え、そのシリンダ
部材７３のシリンダ孔７３2 にはピストン８１が摺動自
在に嵌合するとともに、その開口端はカシメにより固着
したキャップ８２により閉塞される。キャップ８２の中
心に螺合するアジャストロッド８３は、その先端に前記
ピストン８１の背面に当接する押圧部８３1 を備えると
ともに、その基端に操作部材８４を備える。またアジャ
ストロッド８３を半径方向に貫通するボール支持孔８３
2 にはスプリング８５で半径方向外側に付勢された２個
のボール８６が収納され、このボール８６をキャップ８
２の内面に軸方向に形成した複数本の溝８２1 に係合さ
せることにより、アジャストロッド８３を所定角度毎に
節度をもって停止させることができる。As will be apparent by referring to FIG. 4 together,
Adjusting means 80 comprises a cylinder member 73, the piston 81 in the cylinder bore 73 2 of the cylinder member 73 is slidably fitted, the open end is closed by a cap 82 which is fixed by caulking. The adjusting rod 83 screwed into the center of the cap 82 is provided with a pressing portion 83 1 that abuts against the back surface of the piston 81 at its tip and an operating member 84 at its base end. In addition, a ball support hole 83 penetrating the adjusting rod 83 in the radial direction.
Two balls 86, which are urged outward in the radial direction by springs 85, are stored in 2, and the balls 86 are attached to the cap 8
By engaging a plurality of grooves 82 1 formed in the inner surface of 2 in the axial direction, the adjusting rod 83 can be stopped with a moderation at every predetermined angle.
【００１４】而して、操作部８３2 を回転させてアジャ
ストロッド８３をキャップ８２に対して進退させると、
押圧部８３1 に当接するピストン８１が進退してシリン
ダ孔７３2 とピストン８１とにより画成される圧力調整
室８７の容積を変化させることができる。When the operating portion 83 2 is rotated to move the adjusting rod 83 forward and backward with respect to the cap 82,
It is possible to change the volume of the pressure adjusting chamber 87 in which the piston 81 abutting against the pressing portion 83 1 is defined by the cylinder bore 73 2 and the piston 81 moves forward and backward.
【００１５】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above construction will be described.
【００１６】ブレーキレバーＬを操作すると、第１マス
タシリンダＭｃ1 が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの
右側のブレーキシリンダＢｃf のポットＰf に伝達され
て前輪Ｗｆを制動する。また、ブレーキペダルＰを操作
すると、第２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ
油圧が前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃf のポッ
トＰf に伝達されて前輪Ｗｆを制動する。When the brake lever L is operated, the brake hydraulic pressure generated by the first master cylinder Mc 1 is transmitted to the pot P f of the brake cylinder Bc f on the right side of the front wheel Wf to brake the front wheel Wf. When the brake pedal P is operated, the brake hydraulic pressure generated by the second master cylinder Mc 2 is transmitted to the pot P f of the brake cylinder Bc f on the left side of the front wheel Wf to brake the front wheel Wf.
【００１７】前記ブレーキペダルＰの操作により第２マ
スタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ油圧は、前輪Ｗ
ｆの左側のブレーキシリンダＢｃf のポットＰf に伝達
されるだけでなく、圧力制御弁Ｃｖ1 を介して後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃr のポットＰr にも伝達され
る。すなわち、第２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブ
レーキ油圧が小さい間は、そのブレーキ油圧は入力ポー
ト３１からプロポーショナルバルブ３６の油孔３６1 と
内室３６2 、カットバルブ３８の外周、油路３５、油室
３４、および出力ポート３２を介して、そのまま後輪Ｗ
ｒのブレーキシリンダＢｃr のポットＰr に伝達され
る。したがって、ブレーキペダルＰを弱い踏力で操作し
た時、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力は踏力の大きさに応
じて増加し、その制動力配分特性は図５におけるＯ点と
Ａ点を結ぶ直線となる。The brake hydraulic pressure generated by the second master cylinder Mc 2 by operating the brake pedal P is the front wheel W.
In addition to being transmitted to the pot P f of the brake cylinder Bc f on the left side of f , the rear wheel Wr is also transmitted via the pressure control valve Cv 1.
It is also transmitted to the pot P r of the brake cylinder Bc r . That is, while the brake oil pressure generated by the second master cylinder Mc 2 is small, the brake oil pressure is transmitted from the input port 31 to the oil hole 36 1 and the inner chamber 36 2 of the proportional valve 36, the outer circumference of the cut valve 38, the oil passage 35, Via the oil chamber 34 and the output port 32, the rear wheel W as it is
It is transmitted to the pot P r of the brake cylinder Bc r of r . Therefore, when the brake pedal P is operated with a weak pedaling force, the braking force of the front wheel Wf and the rear wheel Wr increases according to the magnitude of the pedaling force, and the braking force distribution characteristic thereof is a straight line connecting points O and A in FIG. Becomes
【００１８】ブレーキペダルＰの踏力の増加に伴って圧
力制御弁Ｃｖ1 の入力ポート３１に伝達されるブレーキ
油圧が更に増加し、後輪Ｗｒの制動力が図５のＡ点に達
すると、プロポーショナルバルブ３６の上面に作用する
ブレーキ油圧により該プロポーショナルバルブ３６が弁
ばね４５のセット荷重に抗して下降する。その結果、プ
ロポーショナルバルブ３６がカットバルブ３８に密着し
て入力ポート３１と出力ポート３２の連通が一時的に遮
断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレーキ油圧
が更に増加すると、プロポーショナルバルブ３６の内室
３６2 の圧力が高まってプロポーショナルバルブ３６が
押上げられ、入力ポート３１と出力ポート３２は再び連
通する。このようにして、ブレーキ油圧の増加に伴って
プロポーショナルバルブ３６が上下に振動することによ
り、該プロポーショナルバルブ３６とカットバルブ３８
間の隙間が断続的に開閉するため、後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃr に伝達されるブレーキ油圧の増加率が減
少する。その結果、図５のＡ点を境にして後輪Ｗｒの制
動力の増加率が減少することになる。When the brake hydraulic pressure transmitted to the input port 31 of the pressure control valve Cv 1 further increases as the pedaling force of the brake pedal P increases, and the braking force of the rear wheel Wr reaches point A in FIG. Due to the brake hydraulic pressure acting on the upper surface of the valve 36, the proportional valve 36 descends against the set load of the valve spring 45. As a result, the proportional valve 36 comes into close contact with the cut valve 38 to temporarily cut off the communication between the input port 31 and the output port 32. However, when the brake oil pressure transmitted to the input port 31 further increases, the proportional valve 36 proportional valve 36 is pushed up by increasing the pressure in the inner chamber 36 2, the output port 32 and input port 31 communicates again. In this way, the proportional valve 36 vibrates up and down as the brake hydraulic pressure increases, so that the proportional valve 36 and the cut valve 38
Since the gap between the intermittently opened and closed, the rate of increase in hydraulic braking pressure transmitted to the brake cylinder Bc r of the rear wheel Wr is reduced. As a result, the increasing rate of the braking force of the rear wheel Wr decreases at the point A in FIG.
【００１９】圧力制御弁Ｃｖ1 の入力ポート３１に伝達
されるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が
図５のＢ点に達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセ
ット荷重に抗して上昇するため、弁ばね３７により付勢
されたカットバルブ３８が上昇してプロポーショナルバ
ルブ３６に密着する。これにより、入力ポート３１と出
力ポート３２の連通が完全に断たれるため、それ以後入
力ポート３１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、
出力ポート３２からブレーキシリンダＢｃr に伝達され
るブレーキ油圧は一定に保持される。When the brake hydraulic pressure transmitted to the input port 31 of the pressure control valve Cv 1 further increases and the braking force of the rear wheel Wr reaches the point B in FIG. 5, the auxiliary valve body 56 sets the set load of the valve spring 61. As a result, the cut valve 38 urged by the valve spring 37 rises and comes into close contact with the proportional valve 36. As a result, the communication between the input port 31 and the output port 32 is completely cut off, so that even if the brake hydraulic pressure transmitted to the input port 31 increases thereafter.
Hydraulic braking pressure transmitted from the output port 32 to the brake cylinder Bc r is kept constant.
【００２０】圧力制御弁Ｃｖ1 の入力ポート３１に伝達
されるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が
図５のＣ点に達すると、そのブレーキ油圧が油路４０を
介して油室４１に伝達され、減圧バルブ３９を弁ばね５
４のセット荷重に抗して下降させる。その結果、減圧バ
ルブ３９の先端部が下降して油室３４の容積が増加する
ため、ブレーキシリンダＢｃr に伝達されるブレーキ油
圧は減少する。When the brake oil pressure transmitted to the input port 31 of the pressure control valve Cv 1 further increases and the braking force of the rear wheel Wr reaches the point C in FIG. 5, the brake oil pressure is changed via the oil passage 40. The pressure reducing valve 39 is transmitted to the chamber 41,
It is lowered against the set load of 4. As a result, since the volume of the oil chamber 34 tip is lowered the pressure reducing valve 39 is increased, the hydraulic braking pressure transmitted to the brake cylinder Bc r decreases.
【００２１】而して、圧力制御弁Ｃｖ1 の作用により後
輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃr に伝達されるブレーキ
油圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前
輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力配分特性は図５のＯ
−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、一人乗車時の理想配
分特性に極めて近い特性を得ることができる。[0021] In Thus, the braking force of the brake hydraulic pressure, i.e. the rear wheels Wr to be transmitted to the brake cylinder Bc r of the rear wheel Wr by the action of the pressure control valve Cv 1 is changed to 4 stages, and the braking force of the front wheel Wf The braking force distribution characteristic of the rear wheels Wr is O in FIG.
It is possible to obtain a characteristic that is extremely close to the ideal distribution characteristic when one person is in the vehicle, as shown in −A−B−C−D.
【００２２】さて、調整手段８０の操作部材８４を操作
してアジャストボルト８３と共にピストン８１を前進さ
せ、圧力調整室８７の容積を強制的に減少させると、圧
力調整室８７に発生した制御油圧が入力ポート４８を介
して前記圧力制御弁Ｃｖ1 の油室４９に伝達され、２個
のセンシングバルブ４７，５５を押し上げる。その結
果、プロポーショナルバルブ３６を付勢する弁ばね４５
と減圧バルブ３９を付勢する弁ばね５４のセット荷重が
増加する。同様に、前記制御油圧は入力ポート６３に伝
達されてセンシングバルブ６２を押し下げ、補助弁体５
６を付勢する弁ばね６１のセット荷重を増加させる。When the operating member 84 of the adjusting means 80 is operated to advance the piston 81 together with the adjusting bolt 83 and the volume of the pressure adjusting chamber 87 is forcibly reduced, the control oil pressure generated in the pressure adjusting chamber 87 is reduced. It is transmitted to the oil chamber 49 of the pressure control valve Cv 1 via the input port 48 and pushes up the two sensing valves 47, 55. As a result, the valve spring 45 that urges the proportional valve 36.
And the set load of the valve spring 54 for urging the pressure reducing valve 39 increases. Similarly, the control oil pressure is transmitted to the input port 63 to push down the sensing valve 62, and the auxiliary valve body 5
The set load of the valve spring 61 for urging 6 is increased.
【００２３】上述のようにしてプロポーショナルバルブ
３６、カットバルブ３８、および減圧バルブ３９を付勢
する弁ばね４２，５３，６１のセット荷重が増加する
と、３個のバルブ３６，３８，３９が作動する時期、す
なわち図５におけるＡ点〜Ｃ点の位置が右方向に移動す
る。これにより前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力配分特性は
Ａ′〜Ｄ′点を通る鎖線のように変化し、二人乗車時の
理想配分特性に適合するように後輪Ｗｒの制動力の比率
を増加させて適切な特性を得ることができる。When the set load of the valve springs 42, 53 and 61 for urging the proportional valve 36, the cut valve 38 and the pressure reducing valve 39 increases as described above, the three valves 36, 38 and 39 operate. The time, that is, the positions of points A to C in FIG. 5 move to the right. As a result, the braking force distribution characteristics of the front wheels Wf and the rear wheels Wr change like a chain line passing through points A'to D ', and the ratio of the braking force of the rear wheels Wr is adjusted so as to match the ideal distribution characteristics when two people are riding. Can be increased to obtain the proper characteristics.
【００２４】而して、圧力調整手段８０を操作すること
により、一人乗車時の理想配分特性と二人乗車時の理想
配分特性をカバーする斜線の領域で前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ
の制動力配分特性を任意に調整し、ライダーの好みに応
じた制動力配分特性を得ることが可能となる。By operating the pressure adjusting means 80, the front wheels Wf and the rear wheels Wr are shown in the shaded areas which cover the ideal distribution characteristics for one person and the ideal distribution characteristics for two persons.
It is possible to obtain the braking force distribution characteristic according to the rider's preference by arbitrarily adjusting the braking force distribution characteristic of.
【００２５】図６は第１実施例の変形例を示すもので、
この変形例の調整手段８０は、ブラケット８９を介して
車体の適所に支持されるシリンダ９０と、このシリンダ
９０に摺動自在に係合するピストン９１と、前記シリン
ダ９０の開放端にカシメにより固定されるキャップ９２
と、このキャップ９２の中心に螺合して前記ピストン９
０の背面に当接するアジャストロッド９３と、このアジ
ャストロッド９３の基端に固着されて前記キャップ９２
の外周に嵌合する操作部材９４とを備え、前記キャップ
９２にはスプリング９５で半径方向外側に付勢されて操
作部材９４の内面に軸方向に形成された複数のボール溝
９４1 に嵌合するボール９６が設けられる。FIG. 6 shows a modification of the first embodiment.
The adjusting means 80 of this modified example is fixed to a cylinder 90 supported at a proper position on the vehicle body through a bracket 89, a piston 91 slidably engaged with the cylinder 90, and fixed to the open end of the cylinder 90 by caulking. Cap 92
And the piston 9 is screwed into the center of the cap 92.
Adjustment rod 93 that abuts on the rear surface of the cap 0 and the cap 92 that is fixed to the base end of the adjustment rod 93.
And an operating member 94 fitted to the outer periphery of the operating member 94. The cap 92 is urged radially outward by a spring 95 to be fitted into a plurality of ball grooves 94 1 axially formed on the inner surface of the operating member 94. A ball 96 is provided.
【００２６】而して、この変形例によっても、操作部材
９４を回転させてアジャストロッド９３でピストン９１
を進退させることにより圧力調整室９７および圧力発生
室７８の容積を変化させ、圧力制御弁Ｃｖ1 に伝達され
る制御油圧を増減して制動力配分特性を任意に調整する
ことができる。Thus, also in this modification, the operating member 94 is rotated and the piston 91 is moved by the adjusting rod 93.
It is possible to change the volumes of the pressure adjusting chamber 97 and the pressure generating chamber 78 by advancing and retreating, and increase or decrease the control oil pressure transmitted to the pressure control valve Cv 1 to arbitrarily adjust the braking force distribution characteristic.
【００２７】図７〜図１２は本発明の第２実施例を示す
もので、図７はその制動装置の全体構成図、図８は図７
の８部拡大図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は
図８の１０−１０線断面図、図１１は図７の１１部拡大
図、図１２はその制動特性を示すグラフである。7 to 12 show a second embodiment of the present invention. FIG. 7 is an overall configuration diagram of the braking device, and FIG. 8 is FIG.
8 is an enlarged view of 8 parts, FIG. 9 is a sectional view taken along line 9-9 of FIG. 8, FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 of FIG. 8, FIG. 11 is an enlarged view of 11 part of FIG. It is a graph shown.
【００２８】図７に示すように、操向ハンドルに設けた
ブレーキレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭ
ｃ1 は、各々３個のポットＰ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を有する前
輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃf ，Ｂｃf の前部
ポットＰ1 と後部ポットＰ3に直接接続される。一方、
ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダＭ
ｃ2 は、前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃf ，Ｂ
ｃf の中央ポットＰ2に直接接続される。前輪Ｗｆの右
側のブレーキシリンダＢｃf にはメカサーボ機構Ｍｓが
装着され、そのメカサーボ機構Ｍｓが発生するブレーキ
油圧は３個のポットＰ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を有する後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃr の前部ポットＰ1 と後部ポッ
トＰ3 に圧力制御弁Ｃｖ2 を介して接続される。また、
前記第２マスタシリンダＭｃ2 はメカサーボ機構Ｍｓに
接続されるとともに、その第２マスタシリンダＭｃ2 は
圧力制御弁Ｃｖ3 を介して後輪Ｗｒのブレーキシリンダ
Ｂｃr の中央ポットＰ2 に接続される。As shown in FIG. 7, a first master cylinder M operated by a brake lever L provided on a steering handle.
c 1 is directly connected to the front pot P 1 and the rear pot P 3 of the left and right brake cylinders Bc f , Bc f of the front wheel Wf having three pots P 1 , P 2 , P 3 , respectively. on the other hand,
The second master cylinder M operated by the brake pedal P
c 2 is the left and right brake cylinders Bc f , B of the front wheel Wf
It is directly connected to the central pot P 2 of c f . Mechanical servo mechanism Ms is mounted on the right brake cylinder Bc f of the front wheel Wf, the rear wheel Wr brake hydraulic pressure having three pots P 1, P 2, P 3 to the mechanical servo mechanism Ms is generated
Front pot P 1 and the rear pot P 3 of the brake cylinder Bc r are connected via the pressure control valve Cv 2 in. Also,
Wherein with the second master cylinder Mc 2 is connected to the mechanical servo mechanism Ms, the second master cylinder Mc 2 are connected to a central pot P 2 of the brake cylinder Bc r of the rear wheel Wr through the pressure control valve Cv 3 ..
【００２９】図８および図９に示すように、前輪Ｗｆの
右側のブレーキシリンダＢｃf はフロントフォーク１１
１の下部に固設したブラケット１１２にピン１１３で揺
動自在に枢支される。フロントフォーク１１１の上部に
は、その後面に沿って概略円筒形のメカサーボ機構Ｍｓ
が一対のブラケット１１４を介して縦置きに支持され
る。フロントフォーク１１１に固設したブラケット１１
５にはＬ字状のリンク１１６がピン１１７で揺動自在に
枢支され、そのリンク１１６の一端にピン１１８で枢支
した連結部材１１９と一体のロッド１２０上端が前記メ
カサーボ機構Ｍｓのピストン１２１下端に当接するとと
もに、前記リンク１１６の他端がピン１２２で前記ブレ
ーキシリンダＢｃf の上端に枢支される。したがって、
前輪Ｗｆを制動することによりブレーキシリンダＢｃf
が矢印ａ方向に揺動すると、リンク１１６が矢印ｂ方向
に揺動してロッド１２０を押し上げ、メカサーボ機構Ｍ
ｓに二次的なブレーキ油圧を発生させる。As shown in FIGS. 8 and 9, the brake cylinder Bc f on the right side of the front wheel Wf is a front fork 11.
A bracket 113 fixed to the lower part of the unit 1 is pivotally supported by a pin 113. The front side of the front fork 111 has a substantially cylindrical mechanical servo mechanism Ms along the rear surface thereof.
Are supported vertically by a pair of brackets 114. Bracket 11 fixed to front fork 111
5, an L-shaped link 116 is swingably supported by a pin 117, and an upper end of a rod 120 integral with a connecting member 119 pivotally supported by a pin 118 at one end of the link 116 has a piston 121 of the mechanical servo mechanism Ms. While abutting on the lower end, the other end of the link 116 is pivotally supported by the pin 122 on the upper end of the brake cylinder Bc f . Therefore,
By braking the front wheel Wf, the brake cylinder Bc f
When oscillates in the direction of arrow a, the link 116 oscillates in the direction of arrow b to push up the rod 120, and the mechanical servo mechanism M
s to generate a secondary brake hydraulic pressure.
【００３０】図１０から明らかなように、メカサーボ機
構Ｍｓのケーシング１２３にはシリンダ部１２４が形成
され、その内部に摺合するピストン１２１の上端にはＯ
リング１２５を介してバルブガイド１２６が結合され
る。シリンダ部１２４の上部には、前記バルブガイド１
２６とピストン１２１を下向きに付勢する戻しばね１２
７を収納する油室１２８が形成され、その油室１２８の
上端には出力ポート１２９が形成される。As is apparent from FIG. 10, a cylinder portion 124 is formed in the casing 123 of the mechanical servomechanism Ms, and an O is formed at the upper end of the piston 121 which slides inside the cylinder portion 124.
The valve guide 126 is coupled via the ring 125. The valve guide 1 is provided on the cylinder portion 124.
26 and the return spring 12 for urging the piston 121 downward.
An oil chamber 128 for housing 7 is formed, and an output port 129 is formed at the upper end of the oil chamber 128.
【００３１】ピストン１２１の前端部および後端部には
それぞれプライマリカップ１３０とセカンダリカップ１
３１が設けられ、ケーシング１２３には両カップ１３
０，１３１の間に位置するように前記第２マスタシリン
ダＭｃ2 に接続するセカンダリポート１３２が形成され
る。ピストン１２１の中間部には直径方向に貫通する長
溝１２１1 が形成され、この長溝１２１1 にケーシング
１２３に螺入したストッパボルト１３３が摺動自在に遊
嵌する。A primary cup 130 and a secondary cup 1 are provided at the front end and the rear end of the piston 121, respectively.
31 is provided, and both cups 13 are provided in the casing 123.
A secondary port 132 connected to the second master cylinder Mc 2 is formed between 0 and 131. A long groove 121 1 penetrating in the diametrical direction is formed in the middle of the piston 121, and a stopper bolt 133 screwed into the casing 123 is slidably loosely fitted in the long groove 121 1 .
【００３２】バルブガイド１２６の内部には、バルブス
プリング１３４によりピストン１２１の頂面に当接して
閉弁する方向に付勢されたバルブ１３５が遊嵌状態で収
納され、そのバルブ１３５に一体に形成した脚部１３５
1 はピストン１２１の中心を長溝１２１1 の内部まで貫
通し、前記ストッパボルト１３３に当接する。そして、
ピストン１２１が戻しばね１２７の弾発力により図１０
に示す位置に後退している時、前記バルブ１３５の脚部
１３５1 がストッパボルト１３３に当接して押し上げら
れるため、バルブ１３５外周とその脚部１３５1 外周の
隙間を介してセカンダリポート１３２と油室１２８が連
通する。これにより、ブレーキペダルＰを踏んだ時、車
両が停車状態でも後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃr の
前部ポットＰ1 と後部ポットＰ3 にも圧力制御弁Ｃｖ2
を介してブレーキ油圧が伝達され、坂道発進に便利であ
る。また、この状態からメカサーボ機構Ｍｓが作動して
ロッド１２０を介してピストン１２１が僅かに押し上げ
られると、バルブ１３５の脚部１３５1 がストッパボル
ト１３３から離間するため、バルブスプリング１３４の
弾発力でバルブボディ１３５が下降してセカンダリポー
ト１３２と油室１２８の連通が遮断される。したがっ
て、ピストン１２１が更に上昇すると油室１２８にブレ
ーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力ポート１２
９を介して前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃf と
圧力制御弁Ｃｖ2 に伝達される。而して、前記バルブ１
３５の作用により従来必要であったプライマリポートが
不要になり、その結果プライマリカップ１３０がプライ
マリポートを通過する際に傷付く不都合が回避される。Inside the valve guide 126, a valve 135, which is urged by a valve spring 134 against the top surface of the piston 121 to urge the valve 121 to close, is housed in a loosely fitted state, and is integrally formed with the valve 135. Leg part 135
1 through the center of the piston 121 to the inside of the long groove 121 1, abuts against the stopper bolt 133. And
The piston 121 is pushed by the elastic force of the return spring 127, as shown in FIG.
When retracted to the position shown in the order legs 135 1 of the valve 135 is pushed up by contact with the stopper bolt 133, the secondary port 132 and oil through the gap of the valve 135 the outer periphery and its legs 135 first outer circumference The chamber 128 communicates. Thus, when stepping on the brake pedal P, the vehicle is a pressure control valve to the front pot P 1 and the rear pot P 3 of the brake cylinder Bc r of the rear wheels Wr in stop state Cv 2
Brake oil pressure is transmitted via the, which is convenient for starting on slopes. Further, when the mechanical servo mechanism Ms is operated from this state and the piston 121 is slightly pushed up via the rod 120, the leg portion 135 1 of the valve 135 is separated from the stopper bolt 133, so that the elastic force of the valve spring 134 causes it. The valve body 135 descends and the communication between the secondary port 132 and the oil chamber 128 is cut off. Therefore, when the piston 121 further rises, a brake oil pressure is generated in the oil chamber 128, and the brake oil pressure is output to the output port 12.
It is transmitted via 9 to the brake cylinder Bc f on the left side of the front wheel Wf and the pressure control valve Cv 2 . Thus, the valve 1
The action of 35 eliminates the need for the primary port conventionally required, and as a result, avoids the inconvenience of being damaged when the primary cup 130 passes through the primary port.
【００３３】図１１は圧力制御弁Ｃｖ3 を示すもので、
この圧力制御弁Ｃｖ3 のケーシング１４１には第２マス
タシリンダＭｃ2 からのブレーキ油圧が供給される入力
ポート１４２と、後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃr の
中央ポットＰ2 に接続する出力ポート１４３とが設けら
れ、更にケーシング１４１の内部に形成した弁室１４４
の内部には、ばね座１４５との間に縮設した弁ばね１４
６で上方に付勢された筒状のプロポーショナルバルブ１
４７が上下動自在に配設される。油孔１４７1を介して
入力ポート１４２に連通するプロポーショナルバルブ１
４５の内室１４７2 には、下端を前記ばね座１４５の当
接させた補助弁体１４８とカットバルブ１４９が配設さ
れ、そのカットバルブ１４９は補助弁体１４８との間に
縮設した弁ばね１５０で閉弁方向に付勢される。FIG. 11 shows the pressure control valve Cv 3 .
The casing 141 of the pressure control valve Cv 3 and the input port 142 is a brake hydraulic pressure from the second master cylinder Mc 2 is supplied, an output port 143 that connects to the central pot P 2 of the brake cylinder Bc r of the rear wheels Wr And a valve chamber 144 formed inside the casing 141.
The valve spring 14 compressed between the spring seat 145 and
Cylindrical proportional valve 1 urged upward by 6
47 is arranged so as to be vertically movable. Proportional valve 1 communicating with the input port 142 through the oil hole 147 1
The inner chamber 147 2 of 45, the auxiliary valve body 148 and the cut valve 149 is abutment disposed of the lower end spring seat 145, and mounted under compression between the cut valve 149 are auxiliary valve body 148 valve The spring 150 biases the valve in the valve closing direction.
【００３４】ケーシング１４１の下端にピン１５１で枢
支された調整手段としてのレバー１５２はカム面１５２
1 を備え、そのカム面１５２1 はケーシング１４１に摺
動自在に支持したプッシュロッド１５３を介して前記ば
ね座１４５に当接する。したがってレバー１５２を鎖線
位置に回動させると、カム面１５２1 でプッシュロッド
１５３が上方に押圧されて弁ばね１４６および弁ばね１
５０のセット荷重が増加し、逆にレバー１５２を実線位
置に回動させると、プッシュロッド１５３が下方に押し
戻されて圧されて弁ばね１４６および弁ばね１５０のセ
ット荷重が減少する。A lever 152 as an adjusting means pivotally supported by a pin 151 at the lower end of the casing 141 is a cam surface 152.
1 , the cam surface 152 1 of which comes into contact with the spring seat 145 via a push rod 153 slidably supported by the casing 141. Therefore, when the lever 152 is rotated to the chain line position, the push rod 153 is pressed upward by the cam surface 152 1 to cause the valve spring 146 and the valve spring 1 to move.
When the set load of 50 is increased and the lever 152 is rotated to the position indicated by the solid line, the push rod 153 is pushed back and pressed, and the set loads of the valve spring 146 and the valve spring 150 are reduced.
【００３５】通常、プロポーショナルバルブ１４７とカ
ットバルブ１４９は図示した開弁位置にあって、入力ポ
ート１４２は前記油孔１４７1 、内室１４７2 、カット
バルブ１４９の外周を通って出力ポート１４３に連通す
る。第２マスタシリンダＭｃ 2 から入力ポート１４２に
伝達されるブレーキ油圧が次第に増加すると、プロポー
ショナルバルブ１４７の上面に作用するブレーキ油圧に
より該プロポーショナルバルブ１４７が弁ばね１４６の
セット荷重に抗して下降するため、プロポーショナルバ
ルブ１４７がカットバルブ１４９に密着して入力ポート
１４２と出力ポート１４３の連通が一時的に遮断され
る。しかしながら、入力ポート１４２に伝達されるブレ
ーキ油圧が更に増加すると、プロポーショナルバルブ１
４７の内室１４７2 の圧力が高まってプロポーショナル
バルブ１４７が押上げられ、入力ポート１４２と出力ポ
ート１４３は再び連通する。この様にして、ブレーキ油
圧の増加に伴ってプロポーショナルバルブ１４７が上下
に振動して該プロポーショナルバルブ１４７とカットバ
ルブ１４９間の隙間が断続的に開閉するため、後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃr に伝達されるブレーキ油圧が
所定値に達した以後は、そのブレーキ油圧の増加率が所
定の比率で減少する。Normally, the proportional valve 147 and
The input valve 149 is in the open valve position shown and
The port 142 is the oil hole 147.1, Interior 1472,cut
Communicates with the output port 143 through the outer circumference of the valve 149.
It Second master cylinder Mc 2From input port 142
If the transmitted brake oil pressure increases gradually,
The brake oil pressure acting on the upper surface of the optional valve 147
From the proportional valve 147 of the valve spring 146
Because it descends against the set load, it is proportional
The lube 147 is in close contact with the cut valve 149 and the input port
The communication between 142 and the output port 143 is temporarily cut off.
It However, the blur transmitted to the input port 142
If the hydraulic pressure increases further, proportional valve 1
47 inner chambers 1472The pressure is increasing and proportional
The valve 147 is pushed up, and the input port 142 and the output port are
The port 143 communicates again. In this way, brake fluid
The proportional valve 147 moves up and down as the pressure increases.
Oscillates to the proportional valve 147 and cut bar
Since the gap between the lubes 149 opens and closes intermittently, the rear wheels Wr
Brake cylinder BcrBrake hydraulic pressure transmitted to
After reaching the specified value, the increase rate of the brake hydraulic pressure
It decreases at a fixed rate.
【００３６】そして、レバー１５２を鎖線位置に回動さ
せると、弁ばね１４６，１５０のセット荷重が増加して
圧力制御弁Ｃｖ3 の減圧特性は小さくなる方向に変化
し、レバー１５２を実線位置に回動させると、弁ばね１
４６，１５０のセット荷重が減少して圧力制御弁Ｃｖ3
の減圧特性は大きくなる方向に変化する。When the lever 152 is rotated to the chain line position, the set load of the valve springs 146 and 150 increases and the pressure reducing characteristic of the pressure control valve Cv 3 changes so as to decrease, and the lever 152 moves to the solid line position. When rotated, the valve spring 1
The set load of 46 and 150 decreases and the pressure control valve Cv 3
The decompression characteristic of changes in the direction of increasing.
【００３７】尚、この第２実施例の圧力制御弁Ｃｖ
2 は、前述の第１実施例の圧力制御弁Ｃｖ1 と基本的に
同一の構造を有しているが、この第２実施例の圧力制御
弁Ｃｖ2は調整手段８０を備えていないため、３個のセ
ンシングバルブ４７，５５，６２は廃止される。The pressure control valve Cv of the second embodiment
2 has basically the same structure as the pressure control valve Cv 1 of the first embodiment described above, but since the pressure control valve Cv 2 of the second embodiment does not include the adjusting means 80, The three sensing valves 47, 55, 62 are eliminated.
【００３８】次に、本発明の第２実施例の作用を説明す
る。Next, the operation of the second embodiment of the present invention will be described.
【００３９】ブレーキレバーＬを単独で操作すると、第
１マスタシリンダＭｃ1 が発生するブレーキ油圧が前輪
Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃf ，Ｂｃf の前部お
よび後部ポットＰ1 ，Ｐ3 に伝達されて前輪Ｗｆを制動
する。上記前輪Ｗｆの制動に伴ってメカサーボ機構Ｍｓ
が発生する二次的なブレーキ油圧は、圧力制御弁Ｃｖ 2
を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃr の前部およ
び後部ポットＰ1 ，Ｐ 3 に伝達されて後輪Ｗｒを制動す
る。このとき、前輪Ｗｆの制動力の増加に伴ってメカサ
ーボ機構Ｍｓから圧力制御弁Ｃｖ2 に伝達される二次的
なブレーキ油圧が次第に増加すると、前述と同様に圧力
制御弁Ｃｖ2 に設けられたプロポーショナルバルブ３
６、カットバルブ３８、および減圧ピストン３９が順次
作動するため、図１２にＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄで示すよう
な制動特性が得られる。上記ブレーキレバーＬの単独操
作時における制動特性は一人乗車時における理想配分特
性の下側に沿って位置するように設定される。When the brake lever L is operated independently,
1 master cylinder Mc1Brake oil pressure is generated on the front wheels
Left and right brake cylinders Bc of Wff, BcfFront of
And rear pot P1, P3Is transmitted to and brakes the front wheel Wf
To do. Along with the braking of the front wheel Wf, the mechanical servo mechanism Ms
The secondary brake hydraulic pressure that is generated is the pressure control valve Cv. 2
Through the rear wheel Wr brake cylinder BcrThe front and
And rear pot P1, P 3Is transmitted to and brakes the rear wheel Wr.
It At this time, as the braking force of the front wheels Wf increases, the mechanical
From the servo mechanism Ms to the pressure control valve Cv2Secondary transmitted to
As the brake hydraulic pressure increases gradually,
Control valve Cv2Proportional valve 3 installed in
6, cut valve 38, and decompression piston 39 in sequence
As shown by O-A-B-C-D in FIG.
Excellent braking characteristics are obtained. Single operation of the brake lever L
The braking characteristics at the time of work are the ideal distribution characteristics when riding alone.
Set to be located along the underside of sex.
【００４０】一方、ブレーキペダルＰを単独操作する
と、第２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ油圧
が前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃf ，Ｂｃf の
中央ポットＰ2 に伝達されて前輪Ｗｆを制動するととも
に、前輪Ｗｆの制動に伴ってメカサーボ機構Ｍｓが発生
する二次的なブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖ2 を介して
後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃr の前部および後部ポ
ットＰ1 ，Ｐ3 に伝達され、後輪Ｗｒを同時に制動す
る。また、第２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレー
キ油圧が前記メカサーボ機構Ｍｓが発生するブレーキ油
圧よりも大きい場合には、第２マスタシリンダＭｃ2 が
発生するブレーキ油圧が直接に圧力制御弁Ｃｖ2 に伝達
されて後輪Ｗｒを制動する。いずれの場合にも、メカサ
ーボ機構Ｍｓから圧力制御弁Ｃｖ2 に伝達されるブレー
キ油圧の増加に伴い、圧力制御弁Ｃｖ 2 に設けられたプ
ロポーショナルバルブ３６、カットバルブ３８、および
減圧ピストン３９が順次作動して後輪Ｗｒの制動力の増
加が抑制される。On the other hand, the brake pedal P is operated independently.
And the second master cylinder Mc2Brake oil pressure
Is the left and right brake cylinders Bc of the front wheel Wff, Bcfof
Central pot P2Is transmitted to the front wheel Wf to brake
The mechanical servo mechanism Ms is generated due to the braking of the front wheel Wf.
The secondary brake oil pressure that is generated is the pressure control valve Cv2Through
Brake cylinder Bc of rear wheel WrrFront and rear po
Tut P1, P3And brake the rear wheels Wr at the same time.
It In addition, the second master cylinder Mc2Breaks that occur
The hydraulic pressure is the brake fluid generated by the mechanical servo mechanism Ms.
If it is larger than the pressure, the second master cylinder Mc2But
The generated brake oil pressure directly affects the pressure control valve Cv.2Communicate to
Then, the rear wheel Wr is braked. In either case,
From the servo mechanism Ms to the pressure control valve Cv2Breaks transmitted to
As the hydraulic pressure increases, the pressure control valve Cv 2Is installed in
Proportional valve 36, cut valve 38, and
The decompression piston 39 sequentially operates to increase the braking force of the rear wheel Wr.
Addition is suppressed.
【００４１】さて、ブレーキペダルＰが操作された場合
には、更に第２マスタシリンダＭｃ 2 が発生するブレー
キ油圧が圧力制御弁Ｃｖ3 を介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃr の中央ポットＰ2 にも伝達され、その中
央ポットＰ2 による制動力が前述の前部および後部ポッ
トＰ1 ，Ｐ3 による制動力に加算され、その分だけ後輪
Ｗｒの制動力が高められる。そしてブレーキペダルＰの
操作により後輪Ｗｒに加えられる付加的な制動力の大き
さは、圧力制御弁Ｃｖ3 が出力するブレーキ油圧の大き
さにより決定される。すなわち、圧力制御弁Ｃｖ3 が出
力するブレーキ油圧はブレーキペダルＰの踏込み量に対
して漸増する特性を有するため、図１２にＯ−Ａ′−
Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′またはＯ−Ａ″−Ｂ″−Ｃ″−Ｄ″で
示すように、ブレーキペダルＰの単独操作時における配
分特性はブレーキレバーＬの単独操作時における配分特
性Ｏ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄに比べて上側に位置し、且つその
差が次第に増加する末広がりの特性を持つことになる。When the brake pedal P is operated
The second master cylinder Mc 2Breaks that occur
Hydraulic pressure is pressure control valve Cv3Rear wheel Wr brake via
Cylinder BcrCentral pot P2Is also transmitted to
Central pot P2Braking force from the front and rear
To P1, P3Is added to the braking force by the rear wheel
The braking force of Wr is increased. And the brake pedal P
The magnitude of the additional braking force applied to the rear wheel Wr by the operation
The pressure control valve Cv3Magnitude of brake hydraulic pressure output by
It is determined by That is, the pressure control valve Cv3Out
The applied brake hydraulic pressure corresponds to the depression amount of the brake pedal P.
12 has a characteristic that it gradually increases.
B'-C'-D 'or OA "-B" -C "-D"
As shown, the brake pedal P
The minute characteristic is the distribution characteristic when the brake lever L is operated independently.
Is located on the upper side compared to the sex O-A-B-C-D, and
It will have the characteristic of divergence in which the difference gradually increases.
【００４２】ここで、特性Ｏ−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′
は圧力制御弁Ｃｖ3 のレバー１５２が図１１の鎖線位置
にあってその減圧特性が小さい場合に対応し、特性Ｏ−
Ａ″−Ｂ″−Ｃ″−Ｄ″は前記レバー１５２が実線位置
にあってその減圧特性が大きい場合に対応する。而し
て、ブレーキペダルＰの単独操作時に圧力制御弁Ｃｖ3
のレバー１５２を図１１の実線位置と鎖線位置の間で回
動させることにより該圧力制御弁Ｃｖ3 の減圧特性を調
整し、前後輪の制動力配分特性を図１２の斜線の領域で
任意に変化させてライダーの好みの応じた特性を得るこ
とができる。例えば、一人乗車時にブレーキペダルＰを
単独操作すると制動力配分特性がＯ−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′
−Ｄ′のようになって一人乗車時の理想配分特性から大
きく離れてしまう場合、レバー１５２を実線位置に回動
させて制動力配分特性をＯ−Ａ″−Ｂ″−Ｃ″−Ｄ″の
ようにすれば、一人乗車時の理想配分特性に近付けるこ
とができる。Here, the characteristic O-A'-B'-C'-D '
Corresponds to the case where the lever 152 of the pressure control valve Cv 3 is at the position indicated by the chain line in FIG. 11 and the pressure reducing characteristic is small.
A "-B" -C "-D" corresponds to the case where the lever 152 is at the solid line position and the pressure reducing characteristic is great. Thus, when the brake pedal P is operated independently, the pressure control valve Cv 3
By rotating the lever 152 of FIG. 11 between the solid line position and the chain line position in FIG. 11, the pressure reducing characteristic of the pressure control valve Cv 3 is adjusted, and the braking force distribution characteristic of the front and rear wheels is arbitrarily set in the shaded area in FIG. It can be changed to obtain the characteristics according to the rider's preference. For example, if the brake pedal P is operated independently when one person is in the vehicle, the braking force distribution characteristic becomes OA'-B'-C '.
When it becomes like -D 'and greatly deviates from the ideal distribution characteristic when riding alone, the lever 152 is rotated to the solid line position to change the braking force distribution characteristic to OA "-B" -C "-D". By doing so, it is possible to approach the ideal distribution characteristics when one person is in the vehicle.
【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various small design changes can be made.
【００４４】[0044]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、マスタ
シリンダと前後輪のブレーキシリンダとを接続し、前記
マスタシリンダと後輪のブレーキシリンダとの間に圧力
制御弁を介装した自動二輪車用制動装置において、前記
圧力制御弁の特性を調整手段によって変化させるように
したので、従来のロードセンサを用いることなく、ライ
ダーの好みに応じて前後輪の制動力配分特性を容易且つ
任意に調整することができる。As described above, according to the present invention, the master cylinder and the front and rear wheel brake cylinders are connected to each other, and a pressure control valve is interposed between the master cylinder and the rear wheel brake cylinders. In the two-wheeled vehicle braking device, the characteristic of the pressure control valve is changed by the adjusting means, so that the braking force distribution characteristic of the front and rear wheels can be easily and arbitrarily set according to the rider's preference without using a conventional road sensor. Can be adjusted.
【図１】本発明の第１実施例による制動装置を備えた自
動二輪車の平面図FIG. 1 is a plan view of a motorcycle equipped with a braking device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】制動装置の全体構成図FIG. 2 is an overall configuration diagram of a braking device
【図３】図２の３部拡大断面図FIG. 3 is an enlarged sectional view of part 3 in FIG.
【図４】図３の４−４線断面図4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG.
【図５】制動特性を示すグラフFIG. 5 is a graph showing braking characteristics
【図６】第１実施例の変形例に係る、前記図４に対応す
る図FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 4 according to a modification of the first embodiment.
【図７】本発明の第２実施例による制動装置の全体構成
図FIG. 7 is an overall configuration diagram of a braking device according to a second embodiment of the present invention.
【図８】図７の８部拡大図FIG. 8 is an enlarged view of part 8 in FIG.
【図９】図８の９−９線断面図9 is a sectional view taken along line 9-9 of FIG.
【図１０】図８の１０−１０線断面図10 is a sectional view taken along line 10-10 of FIG.
【図１１】図７の１１部拡大図11 is an enlarged view of part 11 of FIG.
【図１２】制動特性を示すグラフFIG. 12 is a graph showing braking characteristics.
８０ 調整手段 １５２ レバー（調整手段） Ｂｃf 前輪用ブレーキシリンダ Ｂｃr 後輪用ブレーキシリンダ Ｃｖ1 圧力制御弁 Ｃｖ3 圧力制御弁 Ｍｃ2 マスタシリンダ Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪80 Adjusting means 152 Lever (adjusting means) Bc f Front wheel brake cylinder Bc r Rear wheel brake cylinder Cv 1 Pressure control valve Cv 3 Pressure control valve Mc 2 Master cylinder Wf Front wheel Wr Rear wheel
Claims (1)
ｆ）のブレーキシリンダ（Ｂｃf ）とを直接接続すると
ともに、前記マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）と後輪（Ｗｒ）
のブレーキシリンダ（Ｂｃr ）とを圧力制御弁（Ｃ
ｖ1 ，Ｃｖ3 ）を介して接続した自動二輪車用制動装置
において、 前記圧力制御弁（Ｃｖ1 ，Ｃｖ3 ）の特性を変化させる
調整手段（８０，１５２）を備えたことを特徴とする、
自動二輪車用制動装置。1. A master cylinder (Mc 2 ) and front wheels (W)
The brake cylinder (Bc f ) of f ) is directly connected, and the master cylinder (Mc 2 ) and the rear wheel (Wr) are connected.
Brake cylinder (Bc r) and a pressure control valve (C
A motorcycle braking device connected via v 1 and Cv 3 ) is characterized by comprising adjusting means (80, 152) for changing the characteristics of the pressure control valve (Cv 1 , Cv 3 ).
Braking device for motorcycles.
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