JPH0530651B2 - - Google Patents

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JPH0530651B2
JPH0530651B2 JP24984685A JP24984685A JPH0530651B2 JP H0530651 B2 JPH0530651 B2 JP H0530651B2 JP 24984685 A JP24984685 A JP 24984685A JP 24984685 A JP24984685 A JP 24984685A JP H0530651 B2 JPH0530651 B2 JP H0530651B2
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JP
Japan
Prior art keywords
vehicle speed
duty
speed
control
actuator
Prior art date
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JP24984685A
Other languages
Japanese (ja)
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JPS62110534A (en
Inventor
Akira Myazaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Ten Ltd
Original Assignee
Denso Ten Ltd
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Publication date
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  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、デユーテイ制御型の自動車用速度制
御装置のセツト偏差減少方式に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a set deviation reduction method for a duty control type speed control device for an automobile.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

デユーテイ制御によつてアクチユエータ内の負
圧を制御し、スロツトル開度を調整する自動車用
速度制御装置は、例えば第3図のように構成され
る。同図において、1はスロツトル弁で、自動車
の内燃機関に燃料を供給する流路に設けられる。
このスロツトル弁1にはリンク機構2を介してア
クセルペダル3が連結され、その踏込み量によつ
て弁1の開度が変化する。リンク機構2にはアク
チユエータ4のダイアフラム5も連結される。ア
クチユエータ4の作動室6には電磁弁7,8が接
続され、電磁弁7はライン9がハイレべルとなつ
て励磁されるとき、作動室6をインテークマニホ
ールドなどの負圧源に連通する。逆に、ライン9
がローレべルであるとき、作動室6を外部の大気
に連通する。これに対し電磁弁8は、ライン10
がハイレべルであるとき遮断し、ローレべルであ
るとき作動室6を外部の大気に連通する。そし
て、作動室6における負圧の絶対値が大きくなる
にしたがつて、スロツトル弁1の開度が大きくな
る。ライン9には、アンドゲート11からバツフ
ア12を介してコントロール信号が与えられる。
また同様にライン10には、アンドゲート13か
らバツフア14を介してリリース信号が与えられ
る。アンドゲート11,13の一方の入力には、
1チツプマイクロコンピユータ15から上記の信
号が与えられる。
An automobile speed control device that controls the negative pressure in the actuator and adjusts the throttle opening through duty control is configured as shown in FIG. 3, for example. In the figure, reference numeral 1 denotes a throttle valve, which is provided in a flow path for supplying fuel to an internal combustion engine of an automobile.
An accelerator pedal 3 is connected to the throttle valve 1 via a link mechanism 2, and the degree of opening of the valve 1 changes depending on the amount of pedal depression. A diaphragm 5 of an actuator 4 is also connected to the link mechanism 2 . Solenoid valves 7 and 8 are connected to the working chamber 6 of the actuator 4, and the solenoid valve 7 communicates the working chamber 6 with a negative pressure source such as an intake manifold when the line 9 becomes high level and is excited. On the contrary, line 9
is at a low level, the working chamber 6 is communicated with the outside atmosphere. On the other hand, the solenoid valve 8
When it is at a high level, it is shut off, and when it is at a low level, the working chamber 6 is communicated with the outside atmosphere. As the absolute value of the negative pressure in the working chamber 6 increases, the opening degree of the throttle valve 1 increases. A control signal is applied to line 9 from AND gate 11 via buffer 12 .
Similarly, a release signal is applied to line 10 from AND gate 13 via buffer 14. One input of AND gates 11 and 13 has
The above signal is given from a 1-chip microcomputer 15.

実車速を検出するための車速検出手段16から
の車速パルスは、バツフア17を介してマイクロ
コンピユータ15の割込み入力端子iRQに入力さ
れる。車速検出手段16において、車輪とともに
回転する回転盤18の周方向には間隔をあけて複
数の磁極N,Sが着磁されており、この磁極の磁
力によつて導通するリードスイツチ20から実車
速に比例した周波数を有するパルスが出力され
る。
A vehicle speed pulse from a vehicle speed detection means 16 for detecting the actual vehicle speed is inputted to an interrupt input terminal iRQ of the microcomputer 15 via a buffer 17. In the vehicle speed detection means 16, a plurality of magnetic poles N and S are magnetized at intervals in the circumferential direction of a rotary disk 18 that rotates together with the wheels, and the actual vehicle speed is detected from a reed switch 20 that is electrically connected by the magnetic force of the magnetic poles. A pulse having a frequency proportional to is output.

マイクロコンピユータ15には、定速走行のた
めのセツトスイツチ21およびリジユームスイツ
チ22が接続される。自動車の走行中にセツトス
イツチ21を操作すると、車速検出手段16から
のパルスによつて表わされる車速がマイクロコン
ピユータ15のメモリ19にストアされ、これを
設定車速として以後アンドゲート11にデユーテ
イの変化するコントロール信号が与えられ、電磁
弁7がデユーテイ制御される。このときアンドゲ
ート13にマイクロコンピユータ15から与えら
れるリリース信号のレべルはハイレべルで、電磁
弁8は大気を遮断した状態である。
A set switch 21 and a resume switch 22 for constant speed running are connected to the microcomputer 15. When the set switch 21 is operated while the car is running, the vehicle speed represented by the pulse from the vehicle speed detecting means 16 is stored in the memory 19 of the microcomputer 15, and this is used as the set vehicle speed and is thereafter used as a control for changing the duty by the AND gate 11. A signal is given, and the solenoid valve 7 is duty-controlled. At this time, the level of the release signal given from the microcomputer 15 to the AND gate 13 is at a high level, and the electromagnetic valve 8 is in a state of shutting off the atmosphere.

定速走行を解除するために、クラツチスイツチ
23、パーキングスイツチ24およびブレーキス
イツチ25が備えられる。クラツチスイツチ23
は、クラツチペダルを踏込むことによつて導通
し、パーキングスイツチ24はハンドブレーキを
引くことによつて導通し、ブレーキスイツチ25
はブレーキペダルを踏込むことによつて導通す
る。クラツチスイツチ23およびパーキングスイ
ツチ24からの出力は、オアゲート26,27を
介してライン28に導出される。ブレーキスイツ
チ25からの出力は、オアゲート27を介してラ
イン28に導出される。ライン28からの信号
は、アンドゲート11,13に与えられる。
A clutch switch 23, a parking switch 24, and a brake switch 25 are provided to cancel constant speed running. clutch switch 23
is turned on by depressing the clutch pedal, the parking switch 24 is turned on by pulling the handbrake, and the brake switch 25 is turned on by pulling the handbrake.
becomes conductive when the brake pedal is depressed. The outputs from clutch switch 23 and parking switch 24 are routed to line 28 via OR gates 26 and 27. The output from brake switch 25 is led out to line 28 via OR gate 27. The signal from line 28 is applied to AND gates 11,13.

第4図は従来のマイクロコンピユータ15内部
の処理方式をブロツク化して示したもので、40
は走行車速Vnを微分して進角補償する微分回路、
41はメモリ19内のセツト車速VMと微分出力
Vi(原理的にはVnでよい)との差をとるコンパ
レータ、42は加算器、43はセツトデユーテイ
(SD)の設定器、44はデユーテイ変換器であ
る。デユーテイ変換器44はコンパレータ41の
出力(説明を簡単にするためVM−Vnとする)を
デユーテイに変換するものであるが、このときセ
ツト車速VMをセツトデユーテイSDとして、これ
にVnとの差のデユーテイを加味する。Dは出力
デユーテイで、アクチユエータ4の負圧制御に用
いられる。
FIG. 4 is a block diagram showing the processing system inside the conventional microcomputer 15.
is a differentiation circuit that differentiates the traveling vehicle speed Vn and compensates for the advance angle,
41 is the set vehicle speed V M in the memory 19 and the differential output
42 is an adder, 43 is a set duty (SD) setter, and 44 is a duty converter. The duty converter 44 converts the output of the comparator 41 (to simplify the explanation, it will be referred to as V M -Vn) into a duty. At this time, the set vehicle speed V M is set as a set duty SD, and the difference from Vn is added to this. The duty is taken into consideration. D is an output duty, which is used for negative pressure control of the actuator 4.

第5図はこの場合の制御線図で、出力デユーテ
イDは次式のようになる。
FIG. 5 is a control diagram in this case, and the output duty D is expressed by the following equation.

D=100(VM−Vn)/VB+SD ……(1) ここで、VBは制御速度幅である。 D=100(V M −Vn)/V B +SD (1) Here, VB is the control speed width.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

セツトデユーテイSDはメモリ19内の設定車
速VMに応じた値として出力され、(1)式によるデ
ユーテイ制御でD=SDに安定するのが理想的で
ある。ところが、このセツトデユーテイSDは定
速走行に必要な平均的な値であるので、これでア
クチユエータを動作させても車両によつては設定
車速VMを維持できず、道路勾配、変速ギヤ、エ
アコンデイシヨナー等によつて一般には車速が下
がることが多い(逆の場合もある)。この場合、
セツトデユーテイSDより大きなデユーテイを出
し、車速を回復しようとする。しかし、あるとこ
ろで車両とバランスするためそこで落ちつく。第
5図の例では車速がVMより低いV1で落ち着き、
動作点がP0からP1に移つた状態を示している。
このときセツトデユーテイSDと実際の安定デユ
ーテイD1との差がセツト偏差ΔDとなり、定速走
行の制御目標値が実質的にVMからV1に低下する
不都合が生ずる(逆の場合もある)。
The set duty SD is output as a value corresponding to the set vehicle speed V M in the memory 19, and ideally it is stabilized at D=SD by duty control using equation (1). However, this set duty SD is an average value required for constant speed driving, so even if the actuator is operated with this value, depending on the vehicle, the set vehicle speed V M may not be maintained, and the road slope, transmission gear, air conditioning system, etc. In general, vehicle speed often decreases due to shock absorbers, etc. (the reverse may also be the case). in this case,
The duty is greater than the set duty SD to try to recover the vehicle speed. However, at some point it settles down to balance itself with the vehicle. In the example shown in Figure 5, the vehicle speed settles at V 1 , which is lower than V M ,
This shows a state in which the operating point has moved from P 0 to P 1 .
At this time, the difference between the set duty SD and the actual stable duty D1 becomes the set deviation ΔD, which causes the inconvenience that the control target value for constant speed running substantially decreases from V M to V1 (the reverse may also be the case).

本発明は、このようなセツト偏差を低減しよう
とするものである。
The present invention attempts to reduce such set deviation.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

本発明は、セツト車速と走行車速の差をデユー
テイの変化分に変換してアクチユエータ内の負圧
を制御し、該アクチユエータのダイヤフラムでス
ロツトル開度を調整する自動車用速度制御装置
の、該セツト車速に対応するセツトデユーテイと
実際の安定走行車速に対応する出力デユーテイと
の差を減少させるセツト偏差減少方式において、
該セツト車速付近の車速−デユーテイ換算特性の
制御速度幅を他の部分より大きく設定することを
特徴とするものである。
The present invention provides a speed controller for an automobile that converts the difference between a set vehicle speed and a traveling vehicle speed into a change in duty to control negative pressure in an actuator and adjusts a throttle opening using a diaphragm of the actuator. In the set deviation reduction method that reduces the difference between the set duty corresponding to the actual stable running vehicle speed and the output duty corresponding to the actual stable running vehicle speed,
The present invention is characterized in that the control speed width of the vehicle speed-duty conversion characteristic near the set vehicle speed is set to be larger than other parts.

〔作用〕[Effect]

(1)式でVBを小さくする(ゲインを高くする)
と比例的にセツト偏差は減少するが、反面車速セ
ンサ信号の乱れ等による影響が大きくなる。そこ
で制御速度幅を第5図のように一定にせず、セツ
ト車速VMの近く(例えば±1Km/h)ではゲイ
ンを下げ、それ以外の領域ではゲインを上げてお
く。第1図は本発明の原理説明図で、車速Vnと
デユーテイDの換算特性である。VB1,VB2は
制御速度幅で、VB1>VB2の関係にある。VB1
はVM±1Km/hの範囲に適用され、VB2はそれ
以外の範囲に適用される。
Reduce VB (increase gain) using formula (1)
The set deviation decreases in proportion to this, but on the other hand, the influence of disturbances in the vehicle speed sensor signal, etc. increases. Therefore, the control speed width is not made constant as shown in FIG. 5, but the gain is lowered near the set vehicle speed VM (for example, ±1 km/h), and the gain is raised in other regions. FIG. 1 is an explanatory diagram of the principle of the present invention, showing the conversion characteristics of vehicle speed Vn and duty D. VB1 and VB2 are control speed widths, and have a relationship of VB1>VB2. VB1
is applied to the range of V M ±1 Km/h, and VB2 is applied to other ranges.

〔実施例〕〔Example〕

第2図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トである。デユーテイDの算出式は以下の通りで
ある。
FIG. 2 is a flowchart showing one embodiment of the present invention. The formula for calculating duty D is as follows.

D=100/VB1(VM−Vn)+SD ……(2) D=100/VB2(VM−1−Vn)+100/VB1+SD ……(3) D=100/VB2(VM+1−Vn)−100/VB1+SD ……(4) (2)式は|VM−Vn|≦1Km/hの場合であり、
このときはVB1を用いる。これに対し(3)および
(4)式は|VM−Vn|>1Km/hのときで、(3)式は
車速ダウン時(VMに−1する)、(4)式は車速アツ
プ時(VMに+1する)である。これらの場合は
いずれもVB2を使用する。
D=100/VB1(V M −Vn)+SD ……(2) D=100/VB2(V M −1−Vn)+100/VB1+SD ……(3) D=100/VB2(V M +1−Vn) −100/VB1+SD ……(4) Equation (2) is for |V M −Vn|≦1Km/h,
In this case, use VB1. On the other hand, (3) and
Equation (4) is when |V M -Vn| > 1 Km/h, Equation (3) is when the vehicle speed is down (-1 is added to V M ), and Equation (4) is when the vehicle speed is up (+1 is added to V M) . ). In all of these cases, use VB2.

このようにすればセツト車速付近での車速変化
に対するデユーテイ変化は小さいのでセツト偏差
を小さくすることができ、しかもそれ以上の車速
変化が生じたときはデユーテイが大きく変化する
ので、速やかにセツト車速に復帰することができ
る。
In this way, the duty change in response to a change in vehicle speed near the set vehicle speed is small, so the set deviation can be reduced.Moreover, when a greater change in vehicle speed occurs, the duty changes greatly, so the set vehicle speed can be quickly reached. Can return.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように本発明によれば、車速信号の
乱れに起因する制御の乱れやハンチングの発生を
抑えた状態でセツト偏差を減少させることができ
る利点がある。
As described above, according to the present invention, there is an advantage that the set deviation can be reduced while suppressing control disturbances and hunting caused by disturbances in the vehicle speed signal.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の原理説明図、第2図は本発明
の一実施例を示すフローチヤート、第3図は自動
車用速度制御装置のブロツク図、第4図は従来の
デユーテイ制御方式を示すブロツク図、第5図は
その制御特性図である。 図中、1はスロツトル、4はアクチユエータ、
15はマイクロコンピユータ、16は車速検出手
段、19はメモリ、21はセツトスイツチであ
る。
Fig. 1 is a diagram explaining the principle of the present invention, Fig. 2 is a flowchart showing an embodiment of the invention, Fig. 3 is a block diagram of an automobile speed control device, and Fig. 4 is a conventional duty control system. The block diagram, FIG. 5, shows its control characteristics. In the figure, 1 is the throttle, 4 is the actuator,
15 is a microcomputer, 16 is a vehicle speed detection means, 19 is a memory, and 21 is a set switch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 1 セツト車速と走行車速の差をデユーテイの変
化分に変換してアクチユエータ内の負圧を制御
し、該アクチユエータのダイヤフラムでスロツト
ル開度を調整する自動車用速度制御装置の、該セ
ツト車速に対応するセツトデユーテイと実際の安
定走行車速に対応する出力デユーテイとの差を減
少させるセツト偏差減少方式において、該セツト
車速付近の車速−デユーテイ換算特性の制御速度
幅を他の部分より大きく設定することを特徴とす
る自動車用速度制御装置のセツト偏差減少方式。
1 Corresponding to the set vehicle speed of an automobile speed control device that converts the difference between the set vehicle speed and the traveling vehicle speed into a change in duty, controls the negative pressure in the actuator, and adjusts the throttle opening with the diaphragm of the actuator. In the set deviation reduction method for reducing the difference between the set duty and the output duty corresponding to the actual stable running vehicle speed, the control speed width of the vehicle speed-duty conversion characteristic near the set vehicle speed is set to be larger than other parts. Set deviation reduction method for automotive speed control equipment.
JP24984685A 1985-11-07 1985-11-07 Set deflection decreasing system for automobile speed controller Granted JPS62110534A (en)

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JPS62110534A JPS62110534A (en) 1987-05-21
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JPS62110534A (en) 1987-05-21

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