JPH0527249U - Deceleration control device for vehicles with automatic transmission - Google Patents
Deceleration control device for vehicles with automatic transmissionInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】減速時の燃料カットを長く継続させると共に、
燃料供給の再開時におけるショックの発生を回避する。
【構成】スロットル弁が全閉でかつエンジン回転速度Ｎ
ｅが所定速度Ｎ2 を越える所定減速運転時に（Ｓ２）、
トルクコンバータのロックアップ制御と燃料カットとを
並行して行わせる（Ｓ３，Ｓ４）。そして、燃料カット
を継続させる限界回転速度を下回る前に、前記ロックア
ップ制御を半クラッチ状態に移行させ（Ｓ６）、半クラ
ッチ状態で燃料供給の再開を行わせる（Ｓ７，Ｓ８）。
(57) [Summary] [Purpose] While continuing fuel cut during deceleration for a long time,
Avoid the occurrence of shock when restarting the fuel supply. [Structure] Throttle valve fully closed and engine speed N
During a predetermined deceleration operation in which e exceeds a predetermined speed N 2 (S2),
The lockup control of the torque converter and the fuel cut are performed in parallel (S3, S4). Then, the lock-up control is shifted to the half-clutch state (S6) and the fuel supply is restarted in the half-clutch state before the rotational speed falls below the limit rotational speed for continuing the fuel cut (S7, S8).
Description
【０００１】[0001]
本考案は自動変速機付車両の減速制御装置に関し、詳しくは、減速時における 燃料供給停止制御を有効に実行させると共に、供給停止の解除によるショックを 緩和する技術に関する。 The present invention relates to a deceleration control device for a vehicle with an automatic transmission, and more particularly to a technique for effectively executing a fuel supply stop control during deceleration and reducing a shock caused by release of the supply stop.
【０００２】[0002]
近年、車両の燃費に対する要求が高まっており、燃費を向上させる対策として 減速時燃料カット（実開平２−４０９４５号公報等参照）やトルクコンバータ式 自動変速機におけるロックアップ制御（実開平３−３０６５３号公報等参照）な どが行われている。 In recent years, there is an increasing demand for fuel efficiency of vehicles, and as a measure for improving fuel efficiency, fuel cut during deceleration (see Japanese Utility Model Publication No. 2-40945, etc.) and lockup control in a torque converter type automatic transmission (actual application program 3-30653). Etc.).
【０００３】 減速時燃料カットは、車両の減速運転時においてエンジンに対する燃料の供給 を強制的に停止し、排気中のＨＣ濃度を低減すると共に、燃費向上を目的として 行われるもので、例えばスロットル弁全閉時（エンジンの無負荷状態）のエンジ ン回転速度が所定速度以上のときに供給停止を開始させ、回転速度が所定速度以 下に低下した場合に燃料供給を再開させるようにしている。The fuel cut during deceleration is performed for the purpose of forcibly stopping the supply of fuel to the engine during the deceleration operation of the vehicle to reduce the HC concentration in the exhaust gas and to improve fuel economy. For example, a throttle valve The supply stop is started when the engine rotation speed when fully closed (no load of the engine) is equal to or higher than a predetermined speed, and the fuel supply is restarted when the rotation speed is lower than the predetermined speed.
【０００４】 また、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップ制御は、トルクコ ンバータ内のロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータの 滑りを無くして伝達効率を上げることで、燃費の向上を図るものであり、例えば ４速に変速されているときに、車速が所定速度以上でアクセル開度が所定以下の ときロックアップされるようになっている。Further, lockup control in a torque converter type automatic transmission aims to improve fuel efficiency by engaging a lockup clutch in the torque converter to eliminate slippage of the torque converter and improve transmission efficiency. For example, when the vehicle is shifting to the 4th speed, the vehicle is locked up when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed and the accelerator opening is equal to or lower than the predetermined speed.
【０００５】 ここで、減速時にロックアップが行われれば、駆動輪側から逆駆動トルクがエ ンジン側に伝達されて、エンジン回転速度がロックアップを作動させない場合に 比べ比較的高く保たれることになるから、前記燃料供給を停止させる時間が長く なって、燃費向上の効果を高めることができる。Here, if lockup is performed during deceleration, the reverse drive torque is transmitted from the drive wheel side to the engine side, and the engine speed is kept relatively high compared to the case where lockup is not activated. Therefore, the time for stopping the fuel supply becomes longer, and the effect of improving fuel efficiency can be enhanced.
【０００６】[0006]
しかしながら、燃料供給を再開させるときにも、ロックアップが作動されてい ると、燃料供給の再開によるエンジン出力トルクの急激な立ち上がりが、トルク コンバータのロックアップ用締結要素を介して駆動輪側に伝達されて、ショック を発生させることになってしまう。そこで、特開昭６２−２４４７２９号公報に は、ロックアップを解除してから燃料供給を再開させ、燃料供給の再開による急 激なエンジン出力トルクの立ち上がりを、トルクコンバータの滑りによって吸収 させる技術が開示されている。 However, even if the fuel supply is restarted, if the lockup is activated, the rapid rise of the engine output torque due to the restart of the fuel supply is transmitted to the drive wheels via the lockup engagement element of the torque converter. You will be shocked. Therefore, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-244729 discloses a technique in which the lockup is released and then the fuel supply is restarted, and the sudden rise of the engine output torque due to the restart of the fuel supply is absorbed by the slip of the torque converter. It is disclosed.
【０００７】 ところが、燃料供給を再開させる前にロックアップを解除させると、駆動輪側 から逆駆動トルクをトルクコンバータで吸収させてしまうことになるため、図６ に示すように、エンジン回転速度がロックアップの解除と同時に急激に低下し始 め、短時間のうちに燃料供給を再開させるエンジン回転速度に至ってしまうこと になり、ショック解消のためのロックアップの解除が、燃料供給を停止させてお く時間を短くすることになるという問題があった。However, if the lockup is released before the fuel supply is restarted, the reverse drive torque will be absorbed by the torque converter from the drive wheels, so that the engine rotation speed will be reduced as shown in FIG. At the same time as the lockup is released, it will start to drop sharply, and the engine speed that will restart the fuel supply will be reached in a short time, so the lockup release to cancel the shock will stop the fuel supply. There was a problem that it would shorten the time.
【０００８】 本考案は上記問題点に鑑みなされたものであり、燃料供給を再開させるときに ショックが発生することを回避しつつ、減速時のエンジン回転速度の急激な低下 を抑止して燃料供給の停止をなるべく長い時間行わせ、運転性及び燃費の向上を 図ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and prevents a shock from occurring when restarting the fuel supply, while suppressing a sharp decrease in the engine rotation speed during deceleration and supplying the fuel. The purpose is to stop the vehicle for as long as possible to improve drivability and fuel efficiency.
【０００９】[0009]
そのため本考案にかかる自動変速機付車両の減速制御装置は、エンジンの出力 トルクをトルクコンバータを介して変速機構に伝達するように構成されたものに 適用されるものであり、図１に示すように構成される。 図１において、回転速度差制御手段は、トルクコンバータにおける入出力軸の 回転速度差を制御するものであり、燃料供給停止手段は、エンジンへの燃料供給 を強制的に停止させるものである。 Therefore, the deceleration control device for a vehicle with an automatic transmission according to the present invention is applied to a device configured to transmit the output torque of an engine to a transmission mechanism via a torque converter, as shown in FIG. Is composed of. In FIG. 1, the rotational speed difference control means controls the rotational speed difference between the input and output shafts of the torque converter, and the fuel supply stopping means forcibly stops the fuel supply to the engine.
【００１０】 ここで、減速制御手段は、エンジンの無負荷状態でエンジン回転速度又は車速 が所定値以上である減速運転時に、回転速度差制御手段により回転速度差を略零 に制御させると共に燃料供給停止手段を作動させる。そして、供給停止解除制御 手段は、エンジン回転速度又は車速が所定値を下回るときに先に回転速度差制御 手段により回転速度差を所定中間値に制御してから燃料供給停止手段による燃料 供給停止の解除を行わせる。[0012] Here, the deceleration control means controls the rotational speed difference to substantially zero and supplies the fuel by the rotational speed difference control means during deceleration operation when the engine rotational speed or the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value in a no-load state of the engine. Activate the stopping means. Then, when the engine speed or the vehicle speed falls below a predetermined value, the supply stop release control means first controls the rotation speed difference to a predetermined intermediate value by the rotation speed difference control means and then stops the fuel supply by the fuel supply stop means. Let it be released.
【００１１】[0011]
かかる構成によると、減速運転時の燃料供給の停止制御とトルクコンバータの 入出力軸の回転速度差を略零にする制御（ロックアップ制御）とが並行して行わ れる一方、燃料供給の停止を解除して燃料の供給を再開させるときには、回転速 度差が略零に制御されているそのままの状態で前記供給再開を行わせるのではな く、回転速度差を所定中間値に制御させてから前記供給再開を行わせる。 With this configuration, the control for stopping the fuel supply during deceleration operation and the control for making the rotational speed difference between the input and output shafts of the torque converter substantially zero (lock-up control) are performed in parallel, while stopping the fuel supply. When releasing and restarting fuel supply, do not restart the fuel supply while the rotational speed difference is being controlled to approximately zero, but after controlling the rotational speed difference to a predetermined intermediate value. The supply is restarted.
【００１２】 即ち、燃料供給を停止させるときには、回転速度差を略零に制御させておいて 、燃料供給の再開は、回転速度差が所定中間値に制御されている状態、換言すれ ば、トルクコンバータの半締結状態で行われるようにした。That is, when the fuel supply is stopped, the rotational speed difference is controlled to be substantially zero, and the fuel supply is restarted when the rotational speed difference is controlled to a predetermined intermediate value, in other words, the torque. The converter is now in the semi-fastened state.
【００１３】[0013]
以下に本考案の一実施例を説明する。 本実施例のシステム構成を示す図２において、図示しない車両に搭載されたエ ンジン１の出力側に自動変速機２が接続されている。この自動変速機２は、エン ジン１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介 して連結され、エンジン出力トルクがこのトルクコンバータ３を介して伝達され る歯車式変速機４（変速機構）と、この歯車式変速機４中の各種変速要素（フロ ントクラッチ，リヤクラッチ，ブレーキバンド，オーバーランクラッチ等）の結 合・開放操作を行う変速制御やロックアップ制御，ライン圧制御，エンジンブレ ーキ制御等のためのソレノイドバルブ５とを備える。前記ソレノイドバルブ５は 、ロックアップソレノイド，シフトソレノイドＡ，シフトソレノイドＢ，オーバ ーランクラッチソレノイド，ライン圧ソレノイド等によって構成される。 An embodiment of the present invention will be described below. In FIG. 2 showing the system configuration of the present embodiment, an automatic transmission 2 is connected to the output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown). The automatic transmission 2 is connected to a torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1 via the torque converter 3, and the engine output torque is transmitted via the torque converter 3. 4 (transmission mechanism) and various transmission elements (front clutch, rear clutch, brake band, overrun clutch, etc.) in this gear type transmission 4 are connected to each other to change or lock-up control, line-up control. A solenoid valve 5 for pressure control, engine brake control, etc. is provided. The solenoid valve 5 is composed of a lockup solenoid, a shift solenoid A, a shift solenoid B, an overrun clutch solenoid, a line pressure solenoid and the like.
【００１４】 前記ソレノイドバルブ５を制御する自動変速機用コントロールユニット６には 、各種のセンサからの信号が入力される。 前記各種のセンサとしては、エンジン１の吸気系に介装されて図示しないアク セルペダルと連動するスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ 式のスロットルセンサ８が設けられている。尚、このスロットルセンサ８には、 スロットル弁７の全閉位置（アイドル位置）でオンとなるアイドルスイッチが付 設されている。Signals from various sensors are input to the automatic transmission control unit 6 that controls the solenoid valve 5. As the various sensors, there is provided a potentiometer-type throttle sensor 8 for detecting an opening TVO of a throttle valve 7 which is interposed in an intake system of the engine 1 and works in conjunction with an accelerator pedal (not shown). The throttle sensor 8 is provided with an idle switch that is turned on when the throttle valve 7 is in the fully closed position (idle position).
【００１５】 また、自動変速機２の出力軸から回転信号を得て車速ＶＳＰを検出する車速セ ンサ９が設けられている。 自動変速機用コントロールユニット６は、運転者が操作するセレクトレバーの 操作位置信号に基づき、セレクトレバーがドライブレンジ（Ｄレンジ）の状態で は、予め設定された変速パターンのマップを参照し、スロットル弁開度ＴＶＯと 車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、ソレノイドバルブ５ を介して歯車式変速機４をその変速位置に制御する自動変速制御を行う。A vehicle speed sensor 9 for detecting a vehicle speed VSP by obtaining a rotation signal from the output shaft of the automatic transmission 2 is provided. The control unit 6 for the automatic transmission refers to a map of a preset shift pattern when the select lever is in the drive range (D range) based on the operation position signal of the select lever operated by the driver, According to the valve opening TVO and the vehicle speed VSP, the shift positions of the first to fourth speeds are automatically set, and automatic shift control is performed to control the gear type transmission 4 to the shift position via the solenoid valve 5.
【００１６】 上記のような自動変速制御と共に、本実施例では、前記トルクコンバータ３に 図３に示すようなロックアップ機構（回転速度差制御手段）40が備えられており 、自動変速機用コントロールユニット６は、ロックアップソレノイドの制御を介 して前記ロックアップ機構40によるトルクコンバータ３のロックアップ（入出力 軸の回転速度差）の制御も行う。In addition to the automatic shift control as described above, in the present embodiment, the torque converter 3 is provided with a lockup mechanism (rotational speed difference control means) 40 as shown in FIG. The unit 6 also controls the lockup of the torque converter 3 (the rotational speed difference between the input and output shafts) by the lockup mechanism 40 through the control of the lockup solenoid.
【００１７】 図３において、ケース42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相対して、クラッチフ ェーシング48を有するロックアッププレート49がトーションダンパー50と一体に 配設されており、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプライン嵌合し、 更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプライン嵌合している。 これにより、ロックアッププレート49は被駆動軸54の軸方向に移動可能となり 、ロックアッププレート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ２に 応じて移動する。In FIG. 3, a lockup plate 49 having a clutch facing 48 is disposed integrally with the torsion damper 50, facing the inner wall 42a of the drive shaft 41 side portion of the case 42, and the torsion damper 50 is a clutch. The hub 51 is spline-fitted to the hub 51, and the clutch hub 51 is spline-fitted to the driven shaft 44. As a result, the lockup plate 49 becomes movable in the axial direction of the driven shaft 54, and moves in accordance with the pressures P1 and P2 of the pressure chambers 52 and 53 formed on both sides of the lockup plate 49.
【００１８】 圧力室53には、圧力通路54を介して作動油圧が供給される。即ち、Ｐ１＞Ｐ２ のときに、ロックアッププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42ａ に圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続するロックアップ状態（回転 速度差が略零の状態）となる。これにより、駆動軸41によるケース42の回転がロ ックアッププレート49を介して被駆動軸44に伝達されるものであり、圧力室53へ の作動油圧の供給は、前記ソレノイドバルブ５の中のロックアップソレノイドに よって制御される。The working oil pressure is supplied to the pressure chamber 53 through the pressure passage 54. That is, when P1> P2, the lock-up plate 49 moves to the left in the figure, presses against the inner wall 42a of the case 42, and mechanically connects the drive shaft 41 and the driven shaft 54. (The rotational speed difference is almost zero). As a result, the rotation of the case 42 by the drive shaft 41 is transmitted to the driven shaft 44 via the lock-up plate 49, and the supply of the working hydraulic pressure to the pressure chamber 53 is carried out in the solenoid valve 5. It is controlled by a lockup solenoid.
【００１９】 尚、前記駆動軸41がエンジン１の出力軸に連結しており、被駆動軸44が歯車式 変速機４の入力軸に連結している。 ここで、コントロールユニット６は、上記のようにロックアッププレート49を 完全に締結させたロックアップ状態と、ロックアッププレート49を非締結状態と する非ロックアップ状態（トルクコンバータ状態）と、更に、前記ロックアップ ソレノイドをデューティ制御することによってロックアッププレート49を半締結 状態、即ち、トルクコンバータの入出力軸の回転速度差を所定中間値とする状態 とに、ロックアップ機構40を制御する。The drive shaft 41 is connected to the output shaft of the engine 1, and the driven shaft 44 is connected to the input shaft of the gear type transmission 4. Here, the control unit 6 has a lockup state in which the lockup plate 49 is completely fastened as described above, a non-lockup state in which the lockup plate 49 is not fastened (torque converter state), and By controlling the duty of the lockup solenoid, the lockup mechanism 40 is controlled so that the lockup plate 49 is in a semi-fastened state, that is, the rotation speed difference between the input and output shafts of the torque converter is set to a predetermined intermediate value.
【００２０】 また、エンジン制御用コントロールユニット10が前記自動変速機用コントロー ルユニット６とは別に設けられており、このエンジン制御用コントロールユニッ ト10には、前記スロットルセンサ８からのスロットル弁開度信号ＴＶＯの他、ク ランク軸の回転に同期した検出パルス信号を出力するクランク角センサ11や、エ ンジンの吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ12などのからの検出信号が入 力されるようになっている。An engine control unit 10 is provided separately from the automatic transmission control unit 6, and the engine control unit 10 includes a throttle valve opening signal from the throttle sensor 8. In addition to TVO, the detection signals from the crank angle sensor 11 that outputs a detection pulse signal synchronized with the rotation of the crankshaft and the air flow meter 12 that detects the intake air amount Q of the engine are input. Is becoming
【００２１】 尚、前記クランク角センサ11からの検出信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅ を算出することができる。 そして、エンジン制御用コントロールユニット10では、各センサから出力され る検出信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉを演算し、本実施例の場合、各気筒共通に スロットル弁７上流に設けられた電磁式の燃料噴射弁13を前記燃料噴射量Ｔｉに 従って駆動制御する。前記燃料噴射弁13は、図示しない燃料ポンプから圧送され 、プレッシャレギュレータによって所定の圧力に調整された燃料を噴射供給する ものであり、コントロールユニット10から送られる駆動パルス信号のパルス幅に 応じた量の燃料をエンジン１に噴射供給する。The engine rotation speed Ne can be calculated based on the detection signal from the crank angle sensor 11. Then, the engine control unit 10 calculates the fuel injection amount Ti based on the detection signals output from the respective sensors, and in the case of the present embodiment, an electromagnetic type valve provided upstream of the throttle valve 7 is commonly used for each cylinder. The fuel injection valve 13 is drive-controlled according to the fuel injection amount Ti. The fuel injection valve 13 is for injecting and supplying fuel, which is pressure-fed by a fuel pump (not shown) and adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator, and is an amount corresponding to the pulse width of the drive pulse signal transmitted from the control unit 10. Fuel is injected and supplied to the engine 1.
【００２２】 更に、エンジン制御用コントロールユニット10は減速時燃料カット（Ｆｕｅｌ ｃｕｔ）制御を行う。前記減速時燃料カット制御とは、前記スロットルセンサ８ からの信号に基づいてスロットル弁７が全閉まで閉じられたことが検出されたと き（エンジンの無負荷状態のとき）に、エンジン回転速度が所定速度以上である と、エンジンに対する燃料供給を強制的に停止させ、その後エンジン回転速度が 所定速度以下にまで低下すると燃料供給を再開させる制御であり、減速時の燃費 向上を図るための制御である。Further, the engine control control unit 10 performs fuel cut control during deceleration. The fuel cut control during deceleration means that when the throttle valve 7 is detected to be fully closed based on a signal from the throttle sensor 8 (when the engine is in a no-load state), the engine speed is When the speed is higher than the predetermined speed, the fuel supply to the engine is forcibly stopped, and when the engine speed drops below the predetermined speed, the fuel supply is restarted.This control is intended to improve fuel efficiency during deceleration. is there.
【００２３】 ここで、本実施例では、図４のフローチャートに示すように、上記の減速時燃 料カット制御と、前述のロックアップ制御とが組み合わされて実行される。 尚、図４のフローチャートは、本実施例の制御を簡便に示すために、コントロ ールユニット６で制御されるロックアップ制御と、コントロールユニット10で制 御される燃料カット制御とを同時に示してあり、本実施例において、減速制御手 段，供給停止解除制御手段，燃料供給停止手段としての機能は、図４のフローチ ャートに示すように、コントロールユニット６，10がソフトウェア的に備えてい る。Here, in this embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 4, the above-described fuel cut control during deceleration and the above lockup control are executed in combination. Note that the flow chart of FIG. 4 shows lockup control controlled by the control unit 6 and fuel cut control controlled by the control unit 10 at the same time in order to simply show the control of this embodiment. In the present embodiment, the functions as the deceleration control means, the supply stop release control means, and the fuel supply stop means are provided by software in the control units 6 and 10 as shown in the flow chart of FIG.
【００２４】 図４のフローチャートにおいて、まず、ステップ１（図中ではＳ１としてある 。以下同様）では、スロットルセンサ８に付設されたアイドルスイッチのオン・ オフを判別する。 そして、アイドルスイッチがオンであるエンジンの無負荷状態であるときには 、ステップ２へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ2 を越えているか 否かを判別する。In the flowchart of FIG. 4, first, in step 1 (denoted as S1 in the figure; the same applies hereinafter), it is determined whether the idle switch attached to the throttle sensor 8 is on or off. When the idle switch is on and the engine is in the no-load state, the routine proceeds to step 2, where it is determined whether the engine rotation speed Ne exceeds the predetermined rotation speed N 2 .
【００２５】 エンジンが無負荷状態で、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ2 を 越えている場合には、減速運転中であると見做し、ステップ３へ進んで、ロック アップ機構40を制御してトルクコンバータ３をロックアップし、次のステップ４ では、エンジンへの燃料供給を停止させる。 トルクコンバータ３がロックアップされれば、駆動輪からの駆動輪側から逆駆 動トルクがエンジン側に伝達されて、エンジン回転速度がロックアップを作動さ せない場合に比べ比較的高く保たれることになるから、前記燃料供給を停止させ る時間が長くなって、燃費向上の効果を高めることができる。When the engine is in a no-load state and the engine rotation speed Ne exceeds the predetermined rotation speed N 2 , it is considered that the engine is in deceleration operation, and the routine proceeds to step 3, where the lockup mechanism 40 is operated. Is controlled to lock up the torque converter 3, and in the next step 4, the fuel supply to the engine is stopped. When the torque converter 3 is locked up, the reverse driving torque is transmitted from the drive wheels to the engine side, and the engine rotation speed is kept relatively higher than in the case where the lockup is not activated. Therefore, the time for which the fuel supply is stopped becomes longer, and the effect of improving fuel efficiency can be enhanced.
【００２６】 また、ステップ５では、エンジン回転速度Ｎｅが前記所定回転速度Ｎ2 を下回 っているか否かを判別する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが前記所定回転速度 Ｎ2 以下であるときには、ステップ６へ進みロックアップ機構40を半締結状態（ スリップロックアップ状態）に制御する。 更に、ステップ７では、エンジン回転速度Ｎｅが、前記所定回転速度Ｎ2 より も低い所定回転速度Ｎ1 を下回っているか否かを判別する。In step 5, it is determined whether the engine rotation speed Ne is lower than the predetermined rotation speed N 2 . Then, when the engine rotational speed Ne is the predetermined rotation speed N 2 below, controls the lock-up mechanism 40 proceeds to step 6 to the semi-engaged state (slip lock-up state). Further, in step 7, it is determined whether or not the engine rotation speed Ne is lower than a predetermined rotation speed N 1 lower than the predetermined rotation speed N 2 .
【００２７】 ここで、エンジン回転速度Ｎｅが前記所定回転速度Ｎ1 を下回っている場合に は、ステップ８へ進み、ステップ４で開始された燃料カットを解除して、燃料の 供給を再開させ、燃料カットによるエンジンストールの発生を回避する。次いで 、ステップ９では、それまでのロックアップ機構40の半締結状態を非ロックアッ プ状態に移行させる。Here, when the engine rotation speed Ne is lower than the predetermined rotation speed N 1 , the process proceeds to step 8, the fuel cut started in step 4 is released, and the fuel supply is restarted, Avoid engine stall due to fuel cut. Next, at step 9, the half-fastened state of the lock-up mechanism 40 that has been performed up to that point is shifted to the non-locked-up state.
【００２８】 即ち、エンジンの無負荷状態においてはロックアップ機構40のロックアップ状 態がエンジン回転速度Ｎｅに基づいて制御されるようになっており、Ｎｅ＞Ｎ2 であるときには完全締結の状態にロックアップされ、Ｎ1 ≦Ｎｅ≦Ｎ2 では半締 結状態にロックアップされ、Ｎ1 ＞Ｎｅになるとロックアップ状態が解除される 。また、かかるロックアップ制御と並行に減速燃料カット制御が実行され、完全 締結の状態で開始された燃料カットは、Ｎ1 ＞Ｎｅになると解除されて燃料供給 が再開される（図５及び図６参照）。That is, the lock-up state of the lock-up mechanism 40 is controlled based on the engine rotation speed Ne when the engine is in a no-load state, and when Ne> N 2 , it is in a completely engaged state. It is locked up, and when N 1 ≤ Ne ≤ N 2 , it is locked up in a semi-tightened state, and when N 1 > Ne, the lockup state is released. Further, the deceleration fuel cut control is executed in parallel with the lockup control, and the fuel cut started in the completely engaged state is released when N 1 > Ne and the fuel supply is restarted (FIGS. 5 and 6). reference).
【００２９】 ここで、燃料供給の再開は、ロックアップ機構40が完全締結状態から半締結状 態に移行してから行われることになるから、燃料供給の再開によるエンジントル クの急激な立ち上がりがそのまま駆動輪側に伝達されることを、トルクコンバー タ３の滑りによって抑制でき、燃料供給を再開させたときのショックの発生を回 避できる。然も、ロックアップ機構40が半締結状態であるから燃料供給が再開さ れる直前まで減速による駆動輪側からの逆駆動力をエンジン側に伝えることがで き、完全締結状態が解除されても急激にエンジン回転が低下して前記所定回転速 度Ｎ1 を下回るようになることを抑止でき、図６に示すように、完全締結状態を 解除してから燃料供給を再開させるまでの時間、換言すれば、燃料カットを継続 するを長く確保して燃費を向上させることができる。Here, the fuel supply is restarted after the lock-up mechanism 40 shifts from the completely engaged state to the semi-engaged state, so that the engine torque suddenly rises due to the resumption of the fuel supply. It is possible to suppress the transmission to the drive wheel side as it is by the slippage of the torque converter 3, and it is possible to avoid the occurrence of a shock when the fuel supply is restarted. However, since the lockup mechanism 40 is in the semi-engaged state, the reverse drive force from the drive wheel side due to deceleration can be transmitted to the engine side just before the fuel supply is restarted, and even if the complete engagement state is released. It is possible to prevent the engine speed from suddenly decreasing to fall below the predetermined rotation speed N 1 , and as shown in FIG. 6, the time from when the complete engagement state is released to when the fuel supply is restarted, in other words, By doing so, it is possible to secure a long fuel cut and improve fuel efficiency.
【００３０】 一方、図４のフローチャートにおいて、ステップ１でアイドルスイッチがＯＦ Ｆであると判別されたときには、ステップ10へ進み、スロットル弁開度ＴＶＯと 車速ＶＳＰ又はエンジン回転速度Ｎｅとに基づく、燃料供給制御とは独立したロ ックアップ制御を行わせる。 尚、本実施例では、エンジン無負荷状態における燃料カット及びロックアップ 制御を、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて行わせるようにしたが、車速ＶＳＰ（ 及びギヤ比）に基づいて行わせるようにしても良い。但し、エンジンストールを 確実に防止するためには、少なくとも燃料再開制御はエンジン回転速度Ｎｅに基 づいて行わせることが好ましい。On the other hand, when it is determined in step 1 that the idle switch is OF F in the flowchart of FIG. 4, the routine proceeds to step 10, where the fuel based on the throttle valve opening TVO and the vehicle speed VSP or the engine speed Ne is used. Lockup control independent of supply control is performed. In the present embodiment, the fuel cut and lockup control in the engine unloaded state is performed based on the engine rotation speed Ne, but it may be performed based on the vehicle speed VSP (and gear ratio). good. However, in order to reliably prevent the engine stall, it is preferable that at least the fuel restart control is performed based on the engine rotation speed Ne.
【００３１】 また、ロックアップ制御を予め設定された車速ＶＳＰ条件に基づいて行わせ、 燃料供給を再開させる回転速度Ｎｅよりも僅かに高い回転速度Ｎｅを実際のエン ジン回転速度Ｎｅが下回ったときに、車速ＶＳＰ条件に関わらず完全締結状態か ら半締結状態に強制的に移行させるよう構成し、燃料供給の再開がロックアップ 機構40の半締結状態で行われるようにしても良い。When the actual engine rotation speed Ne is lower than the rotation speed Ne which is slightly higher than the rotation speed Ne at which the lockup control is performed based on the preset vehicle speed VSP condition and the fuel supply is restarted. Alternatively, the lockup mechanism 40 may be restarted while the lockup mechanism 40 is in the semi-engaged state by forcibly shifting from the completely engaged state to the semi-engaged state regardless of the vehicle speed VSP condition.
【００３２】[0032]
以上説明したように本考案によると、減速時の燃料供給の停止を解除し、燃料 供給を再開するときに、先にトルクコンバータの入出力軸の回転速度差を略零の 状態から所定中間値に制御するようにしたので、燃料供給の再開によるエンジン 出力トルクの急激な立ち上がりをトルクコンバータの滑りによって緩衝できると 共に、駆動輪側からの逆駆動力をエンジンに伝えてエンジン回転の落ち込みを抑 止して燃料供給を停止させる期間を長く確保でき、燃料供給を再開させたときの ショック発生を抑止しつつ、燃費を向上させることができるという効果がある。 As described above, according to the present invention, when the stop of the fuel supply at the time of deceleration is released and the fuel supply is restarted, the rotational speed difference between the input and output shafts of the torque converter is set to a predetermined intermediate value from a state of substantially zero. Since it is controlled so that the rapid rise of the engine output torque due to the restart of the fuel supply can be buffered by the slip of the torque converter, the reverse driving force from the drive wheels is transmitted to the engine to suppress the drop of the engine rotation. There is an effect that it is possible to secure a long period in which the fuel supply is stopped and the fuel supply is stopped, and it is possible to improve fuel efficiency while suppressing the occurrence of a shock when the fuel supply is restarted.
【図１】本考案の基本構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
【図２】本考案の一実施例を示すシステム概略図。FIG. 2 is a system schematic diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】トルクコンバータに備えられたロックアップ機
構を示す断面図。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a lock-up mechanism provided in the torque converter.
【図４】同上実施例のロックアップ制御及び減速燃料カ
ットの様子を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a state of lockup control and deceleration fuel cut according to the embodiment.
【図５】同上実施例における減速時のロックアップ状態
及び燃料カットの特性を示す線図。FIG. 5 is a diagram showing characteristics of a lockup state and fuel cut during deceleration in the above embodiment.
【図６】本考案及び従来のロックアップ制御及び減速燃
料カットの様子を示すタイムチャート。FIG. 6 is a time chart showing a state of lockup control and deceleration fuel cut according to the present invention and the related art.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ ソレノイドバルブ ６ 自動変速機用コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 エンジン制御用コントロールユニット 11 クランク角センサ 12 エアフローメータ 13 燃料噴射弁 40 ロックアップ機構 1 engine 2 automatic transmission 3 torque converter 4 gear type transmission 5 solenoid valve 6 automatic transmission control unit 7 throttle valve 8 throttle sensor 9 vehicle speed sensor 10 engine control control unit 11 crank angle sensor 12 air flow meter 13 fuel injection valve 40 Lock-up mechanism
Claims (1)
を介して変速機構に伝達するように構成される一方、 前記トルクコンバータにおける入出力軸の回転速度差を
制御する回転速度差制御手段と、 エンジンへの燃料供給を強制的に停止させる燃料供給停
止手段と、 を備えた自動変速機付車両の減速制御装置であって、 エンジンの無負荷状態でエンジン回転速度又は車速が所
定値以上である減速運転時に、前記回転速度差制御手段
により回転速度差を略零に制御させると共に前記燃料供
給停止手段を作動させる減速制御手段と、 エンジン回転速度又は車速が所定値を下回るときに先に
前記回転速度差制御手段により回転速度差を所定中間値
に制御してから前記燃料供給停止手段による燃料供給停
止の解除を行わせる供給停止解除制御手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機付車両の減速制御
装置。1. A rotational speed difference control means for controlling the rotational speed difference between the input and output shafts of the torque converter while transmitting the output torque of the engine to a speed change mechanism via a torque converter. Is a deceleration control device for a vehicle with an automatic transmission, comprising: a fuel supply stopping means for forcibly stopping the fuel supply of the vehicle Sometimes, the rotation speed difference control means controls the rotation speed difference to substantially zero and operates the fuel supply stop means, and the deceleration control means, and when the engine rotation speed or the vehicle speed falls below a predetermined value, the rotation speed difference is first. Supply stop release control means for controlling the rotational speed difference to a predetermined intermediate value by the control means and then releasing the fuel supply stop by the fuel supply stop means. , The deceleration control apparatus for a vehicle with an automatic transmission, characterized in that a.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP076007U JPH0527249U (en) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | Deceleration control device for vehicles with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP076007U JPH0527249U (en) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | Deceleration control device for vehicles with automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0527249U true JPH0527249U (en) | 1993-04-09 |
Family
ID=13592759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP076007U Pending JPH0527249U (en) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | Deceleration control device for vehicles with automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0527249U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016035169A1 (en) * | 2014-09-03 | 2016-03-10 | 日産自動車株式会社 | Lock-up clutch control device for vehicle |
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| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPH01115738A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Mazda Motor Corp | Control device of power train |
-
1991
- 1991-09-20 JP JP076007U patent/JPH0527249U/en active Pending
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| US9815466B2 (en) | 2014-09-03 | 2017-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up clutch control device for vehicle |
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