JPH05256204A - Fuel quantity increase device for carburetor - Google Patents
Fuel quantity increase device for carburetorInfo
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- JPH05256204A JPH05256204A JP9035392A JP9035392A JPH05256204A JP H05256204 A JPH05256204 A JP H05256204A JP 9035392 A JP9035392 A JP 9035392A JP 9035392 A JP9035392 A JP 9035392A JP H05256204 A JPH05256204 A JP H05256204A
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、機関へ供給する混合気
の量及び濃度を制御する気化器に関し、そのうち特に、
気化器本体を貫通する吸気道の有効開口面積をアクセル
ワイヤーにて操作される絞り弁にて機械的に開閉制御す
る気化器の燃料増量装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vaporizer for controlling the amount and concentration of air-fuel mixture supplied to an engine.
The present invention relates to a fuel amount increasing device for a carburetor, which mechanically controls opening / closing of an effective opening area of an intake passage passing through a carburetor main body by a throttle valve operated by an accelerator wire.
【０００２】[0002]
【従来の技術】アクセルワイヤーにて操作される絞り弁
によって、吸気道の有効開口面積を機械的に開閉制御す
る気化器は、大別すると次の二種がある。第１は、気化
器本体を貫通する吸気道を横断して、弁軸が気化器本体
に回動自在に軸支され、該弁軸に円板状のバタフライ弁
が取着されたものでこのバタフライ弁より上流側の吸気
道にベンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮
子室の定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、
運転者がアクセルワイヤーを操作することによって弁軸
を回動させると、バタフライ弁にて吸気道の有効開口面
積が開閉制御される。（通常バタフライ型気化器と称せ
られ、例えば実公昭５０−４３６１７号公報等に示され
る。）2. Description of the Related Art There are the following two types of carburetors which mechanically control the opening / closing of an effective opening area of an intake passage by a throttle valve operated by an accelerator wire. First, a valve shaft is rotatably supported by the carburetor main body across an intake passage passing through the carburetor main body, and a disc-shaped butterfly valve is attached to the valve shaft. A venturi portion is formed in the intake passage upstream of the butterfly valve, and a fuel injection hole that extends below the constant liquid surface of the float chamber opens in the venturi portion. here,
When the driver turns the valve shaft by operating the accelerator wire, the butterfly valve controls the opening and closing of the effective opening area of the intake passage. (Usually referred to as a butterfly type vaporizer, and is shown in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 50-43617.)
【０００３】第２は、気化器本体を貫通する吸気道の中
間部より側方に向けて摺動弁案内筒を連設し、該摺動弁
案内筒内に円筒形あるいは短形の絞り弁を摺動自在に配
置したものであり、絞り弁の底部と吸気道とによってベ
ンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮子室の
定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、運転者
がアクセルワイヤーを操作することによって、絞り弁を
摺動弁案内筒内において移動させると、絞り弁にて吸気
道の有効開口面積（ベンチュリー部の面積）が開閉制御
される。（通常、摺動絞り弁型気化器と称せられるもの
で、例えば実公昭５２−５４６７１号公報等に示され
る。）Secondly, a sliding valve guide cylinder is continuously provided from an intermediate portion of an intake passage passing through the carburetor main body to a side, and a cylindrical or short throttle valve is provided in the sliding valve guide cylinder. Is arranged slidably, and a venturi portion is formed by the bottom portion of the throttle valve and the intake passage, and a fuel injection hole continuous below the constant liquid surface of the float chamber is opened in the venturi portion. Here, when the driver operates the throttle wire to move the throttle valve in the sliding valve guide cylinder, the throttle valve controls the opening / closing of the effective opening area of the intake passage (the area of the venturi portion). (Usually called a sliding throttle valve type carburetor, which is shown in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 52-54671.)
【０００４】前述した、絞り弁にて吸気道の有効開口面
積（ベンチュリー部の面積）を機械的に開閉制御するバ
タフライ型気化器、摺動絞り弁型気化器によると、次の
課題を有する。第１に、絞り弁が高開度に開放されて、
車輌の速度が低速状態（高開度低速運転）において、ベ
ンチュリー部を流れる空気流速は低速となり、ベンチュ
リー部に開口する燃料噴孔に加わるベンチュリー負圧は
弱められる。（大気圧に近づく）これによると、燃料噴
孔よりベンチュリー部に充分な燃料を吸出することが困
難となるもので混合気の希薄化を招来して好ましいもの
でない。この高開度低速運転における混合気の希薄化現
象は、機関の出力を向上させる為に吸気道直径を大きく
する（ベンチュリー部の直径を大きくする）につれて一
層顕著にあらわれる。上記を解決することを目的とした
従来技術として、絞り弁の上流側にエアコントロールバ
ルブを配置し、高開度低速運転時において、絞り弁開度
センサの出力と機関回転速度センサの出力によってエア
コントロールバルブを閉方向に制御する技術が知られ
る。（実開昭６０−７０７６１号に示される。）The above-mentioned butterfly type vaporizer and sliding throttle valve type vaporizer in which the effective opening area (area of the venturi portion) of the intake passage is mechanically controlled by the throttle valve to have the following problems. First, the throttle valve is opened to a high opening,
When the vehicle speed is low (high opening low speed operation), the flow velocity of the air flowing through the venturi portion is low, and the venturi negative pressure applied to the fuel injection hole opening in the venturi portion is weakened. According to this (close to the atmospheric pressure), it becomes difficult to suck sufficient fuel from the fuel injection hole to the venturi portion, which causes a lean mixture, which is not preferable. The phenomenon of leaning of the air-fuel mixture in the high opening and low speed operation becomes more remarkable as the diameter of the intake passage is increased (the diameter of the venturi portion is increased) in order to improve the output of the engine. As a conventional technique aiming to solve the above, an air control valve is arranged on the upstream side of the throttle valve, and the air is controlled by the output of the throttle valve opening sensor and the output of the engine speed sensor during high opening and low speed operation. A technique for controlling the control valve in the closing direction is known. (Shown in Jitsukai Sho 60-70761.)
【０００５】第２には、絞り弁が機関のアイドリング運
転時のごとく、低開度状態から急速に回転を上昇させる
為に、絞り弁を急激に高開度に開放する機関の急加速運
転時について鑑案すると、絞り弁の急開放によって機関
には即座に増量された空気が供給されるが、燃料の供給
は、空気慣性によって一時的におくれ、結果として混合
気の希薄化を招来して好ましいものではない。この混合
気の希薄化現象は、吸気道直径を大きくする（ベンチュ
リー部の直径を大きくする）につれて一層顕著に表われ
る。上記を解決することを目的とした従来技術として、
ダイヤフラムにて筺体をポンプ室と大気室とに区分し、
ポンプ室には、内部に吸入側逆止弁を配置し、浮子室内
に連絡された加速燃料流入路と、内部に吐出側逆止弁を
配置し、吸気道に連絡された加速燃料吐出路とを開口
し、このダイヤフラムを絞り弁の急開放動作時にポンプ
室側へ押圧してポンプ室を加圧し、ポンプ室内に貯溜さ
れた加速用燃料を加速燃料吐出路を介して吸気道内へ噴
射供給したいわゆる加速ポンプ装置の技術がある。（実
公昭４６−４３０５０号に示される。）Secondly, when the throttle valve is suddenly accelerated to a high opening degree in order to rapidly increase the rotation speed from a low opening state, as in the idling operation of the engine, during a rapid acceleration operation of the engine. As a result, the engine is immediately supplied with the increased amount of air by the sudden opening of the throttle valve, but the fuel supply is temporarily delayed by the air inertia, resulting in the lean mixture. Not preferred. This leaning phenomenon of the air-fuel mixture becomes more prominent as the diameter of the intake passage is increased (the diameter of the venturi portion is increased). As a conventional technique aiming to solve the above,
The diaphragm is used to divide the housing into a pump room and an atmosphere room.
In the pump chamber, an intake side check valve is arranged inside, and an acceleration fuel inflow path connected to the float chamber, and a discharge side check valve is arranged inside, and an acceleration fuel discharge path connected to the intake passage. The diaphragm is opened, and this diaphragm is pushed toward the pump chamber side during the sudden opening operation of the throttle valve to pressurize the pump chamber, and the acceleration fuel stored in the pump chamber is injected and supplied into the intake passage through the acceleration fuel discharge passage. There is a so-called acceleration pump device technology. (Shown in Jitsuko Sho 43-43050.)
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】かかる、従来の技術に
よると、次の不都合を有する。まず実開昭６０−７０７
６１号の技術によると、高開度低速運転時において、絞
り弁は高開度に開放保持されているものの、エアコント
ロールバルブはコントロールユニットからの出力信号に
よって吸気道を閉方向に制御して絞り弁より上流側の吸
気道の有効開口面積を減少させるものである。これによ
ると、エアコントロールバルブより機関側の絞り弁を含
む吸気道内の吸気道負圧は上昇するものであり、エアコ
ントロールバルブより機関側のベンチュリー部に開口す
る主燃料系統としてのニードルジェットの開口部に加わ
る吸気道負圧は増加され、もってニードルジェットより
多量の燃料を吸気道内へ吸出することができるもので混
合気の希薄化を防止できたものである。然しながらエア
コントロールバルブが吸気道を閉塞方向に動作し、吸気
道の有効開口面積を減少したことによると、機関へ供給
される空気量は減少するもので機関の出力を向上させる
点において好ましいものでない。According to such a conventional technique, there are the following inconveniences. First of all, Shokai 60-707
According to the technology of No. 61, the throttle valve is kept open at a high opening at the time of high opening low speed operation, but the air control valve controls the intake passage in the closing direction by the output signal from the control unit to restrict the throttle. It reduces the effective opening area of the intake passage upstream of the valve. According to this, the intake passage negative pressure in the intake passage including the throttle valve on the engine side of the air control valve rises, and the opening of the needle jet as the main fuel system opening to the venturi section on the engine side from the air control valve. The intake passage negative pressure applied to the portion is increased, so that a larger amount of fuel than the needle jet can be sucked out into the intake passage, and thus leaning of the air-fuel mixture can be prevented. However, since the air control valve operates to close the intake passage and reduces the effective opening area of the intake passage, the amount of air supplied to the engine is reduced, which is not preferable in improving the output of the engine. ..
【０００７】次に特公昭４６−４３０５０号の技術は、
絞り弁の急開放動作によってポンプ室を加圧し、ポンプ
室内に貯溜された加速用燃料を加速燃料吐出路を介して
吸気道内へ噴射供給したものであるが、これによると一
定量の加速用燃料を供給しうるものの加速ポンプ装置か
ら吸気道内へ供給する加速燃料噴射時間を長く（加速の
初期から終期に渡って継続して噴射すること）設定する
ことがむずかしい。これは加速ポンプ装置のポンプ室を
加圧するダイヤフラムが絞り弁と機械的に連絡されてい
ることに起因するものであり、加速燃料噴射時間を長く
する為に、ポンプ室の室容積の選定、ポンプ室内に縮設
されてダイヤフラムを大気室側へ付勢するダイヤフラム
スプリングの選定、加速燃料吸入路及び加速燃料吐出路
の通路径の選定、あるいは吸入側逆止弁、吐出側逆止弁
を各弁座に対して押圧付勢する為の弁閉止用スプリング
の選定、等その選定作業に多大なる時間を要するもので
開発効率の向上を阻害するものであった。又、前述した
各要素を選定したとしてもダイヤフラムの圧縮ストロー
クが絞り弁の開放ストロークによって一義的に決定され
るので加速燃料噴射時間を加速の初期から終期に渡って
延ばすことには限度があるものである。又、絞り弁の中
間開度運転時からの加速運転時においてはダイヤフラム
は既にポンプ室を圧縮した状態にあり、ダイヤフラムを
更に圧縮することが困難であるので、充分なる加速用燃
料の供給を行なえない恐れがあった。The technology of Japanese Patent Publication No. 46-43050 is as follows.
The pump chamber is pressurized by the sudden opening action of the throttle valve, and the acceleration fuel stored in the pump chamber is injected and supplied into the intake passage through the acceleration fuel discharge passage. However, it is difficult to set the acceleration fuel injection time to be supplied from the acceleration pump device into the intake passage to be long (injecting continuously from the initial stage to the final stage of acceleration). This is because the diaphragm that pressurizes the pump chamber of the acceleration pump device is mechanically connected to the throttle valve.To increase the acceleration fuel injection time, select the chamber volume of the pump chamber, Select a diaphragm spring that is compressed in the room to urge the diaphragm toward the atmosphere chamber, select the passage diameter of the acceleration fuel intake passage and the acceleration fuel discharge passage, or check the intake side check valve and the discharge side check valve. It takes a lot of time to select a valve closing spring for biasing against the seat, which hinders improvement in development efficiency. Even if the above-mentioned elements are selected, the compression stroke of the diaphragm is uniquely determined by the opening stroke of the throttle valve, so there is a limit to the extension of the acceleration fuel injection time from the initial stage to the final stage of acceleration. Is. Further, during the acceleration operation from the intermediate opening operation of the throttle valve, the diaphragm is already in the state of compressing the pump chamber, and it is difficult to further compress the diaphragm, so that sufficient fuel for acceleration cannot be supplied. I was afraid not.
【０００８】本発明になる気化器の燃料増量装置は、前
記に鑑みなされたもので、吸気道の有効開口面積を絞り
弁にて機械的に開閉制御する気化器において、機関の
中、高開度低速運転時及び加速運転時における混合気の
希薄化を抑止するとともに混合気が希薄となる特定運転
領域において積極的に混合気を濃くすることのできる燃
料増量装置を提供することを目的とするものである。The fuel amount increasing device for a carburetor according to the present invention has been made in view of the above, and in a carburetor in which the effective opening area of the intake passage is mechanically controlled by a throttle valve to open and close, the middle and high opening of the engine. It is an object of the present invention to provide a fuel amount increasing device capable of suppressing leaning of the air-fuel mixture during low-speed low-speed operation and acceleration operation and positively thickening the air-fuel mixture in a specific operation region where the air-fuel mixture becomes lean. It is a thing.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明になる気化器の燃
料増量装置によると、前記目的達成の為に、気化器本体
を貫通する吸気道の有効開口面積を絞り弁にて機械的に
開閉制御するとともに吸気道にベンチュリー部が形成さ
れた気化器と、燃料タンク内に貯溜された燃料を、燃料
ヘッド差又は燃料ポンプによって、加圧して気化器の浮
子室内に開口するバルブシートへ供給する燃料流入路
と、一端が燃料流入路に連なり、他端が吸気管を含む気
化器の吸気道に連なる燃料増量通路と、燃料増量通路に
配置され、絞り弁の開度を検出する絞り弁開度センサの
出力と、絞り弁より機関側の吸気道又は機関に連なる吸
気管内の負圧（吸気管内負圧）を検出する圧力センサの
出力とが入力される制御回路からの制御信号によって燃
料増量通路を開閉制御するとともに燃料増量通路内を流
れる燃料量を制御する制御弁とよりなり、絞り弁の開度
が一定開度以上で、且つ前記絞り弁の開度の範囲内にあ
って定められた吸気管内負圧の範囲内において、制御回
路からの制御信号によって制御弁を動作し、燃料増量通
路を開放したものである。According to the fuel amount increasing device for a carburetor according to the present invention, in order to achieve the above object, the effective opening area of the intake passage passing through the carburetor body is mechanically opened and closed by a throttle valve. The carburetor having a venturi portion formed in the intake passage and the fuel stored in the fuel tank is supplied to the valve seat that is pressurized by the fuel head difference or the fuel pump and is opened in the float chamber of the carburetor. A fuel inflow passage, one end of which is connected to the fuel inflow passage, and the other end of which is connected to the intake passage of the carburetor including the intake pipe, and a fuel increase passage, which is arranged in the fuel increase passage and is used to detect the opening of the throttle valve. Fuel is increased by the control signal from the control circuit to which the output of the temperature sensor and the output of the pressure sensor that detects the negative pressure in the intake pipe (intake pipe connected to the engine) from the throttle valve Opening and closing passages And a control valve for controlling the amount of fuel flowing in the fuel quantity increasing passage, and the opening degree of the throttle valve is equal to or more than a certain opening degree, and the intake pipe negative pressure is set within the opening degree range of the throttle valve. Within the pressure range, the control valve is operated by the control signal from the control circuit to open the fuel quantity increasing passage.
【００１０】[0010]
【作用】絞り弁の開度が一定開度以上で、且つ前記絞り
弁の開度の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範
囲内において、制御回路からの制御信号によって制御弁
は動作して燃料増量通路を開放する。これによると、燃
料流入路内の加圧された燃料が燃料増量通路を介して吸
気道内へ噴射供給され、混合気の希薄化を抑止する。一
方、絞り弁の開度が一定開度以下で、且つ定められた絞
り弁の開度範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範
囲外においては、燃料増量通路は制御弁にて閉塞保持さ
れるものであり、燃料増量通路から吸気道内への燃料の
噴射供給は抑止される。The control valve is controlled by the control signal from the control circuit when the opening of the throttle valve is equal to or more than a certain opening and within the range of the negative pressure in the intake pipe which is determined within the range of the opening of the throttle valve. It operates to open the fuel increase passage. According to this, the pressurized fuel in the fuel inflow passage is injected and supplied into the intake passage through the fuel increasing passage, and the lean mixture is suppressed. On the other hand, when the opening degree of the throttle valve is equal to or less than a certain opening degree, and is within the predetermined opening degree range of the throttle valve and outside the range of the negative pressure in the intake pipe, the fuel increase passage is closed by the control valve. This is held, and the fuel injection supply from the fuel quantity increasing passage into the intake passage is suppressed.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明になる気化器の燃料増量装置の
第一の実施例を図１により説明する。尚、本実施例は摺
動絞り弁型気化器における実施例である。１は内部を吸
気道２が貫通し、吸気道２の略中間部より上方に向かっ
て摺動弁案内筒３が連設された気化器本体であり、気化
器本体１の下方凹部に対向して浮子室本体４が配置さ
れ、この下方凹部と浮子室本体４とによって浮子室５が
形成される。浮子室５にはバルブシート６が開口し、こ
のバルブシート６に対応して該バルブシート６を開閉制
御するフロートバルブ７が配置され、さらにこのフロー
トバルブ７は浮子室５内に配置されたフロート８の移動
によってバルブシート６に対する開閉駆動力を付与され
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of a fuel increasing device for a carburetor according to the present invention will be described below with reference to FIG. The present embodiment is an embodiment of a sliding throttle valve type carburetor. Reference numeral 1 denotes a carburetor main body in which an intake passage 2 penetrates the inside thereof, and a sliding valve guide cylinder 3 is continuously provided upward from a substantially middle portion of the intake passage 2 and faces a lower recess of the carburetor main body 1. The float chamber main body 4 is disposed, and the lower recess and the float chamber main body 4 form a float chamber 5. A valve seat 6 is opened in the float chamber 5, and a float valve 7 for controlling the opening and closing of the valve seat 6 is arranged corresponding to the valve seat 6, and the float valve 7 is a float valve arranged in the float chamber 5. Opening / closing driving force is applied to the valve seat 6 by the movement of 8.
【００１２】摺動弁案内筒３内には、吸気道２の有効開
口面積を開閉制御する絞り弁９が移動自在に配置される
もので、この絞り弁９は気化器本体１に回動自在に軸支
された操作軸１０にリンク及びレバー等にて機械的に連
結され、さらに前記操作軸の気化器本体１外へ突出する
軸端部には操作レバー１２が一体的に取着され、この操
作レバー１２には運転者によって索引操作されるアクセ
ルワイヤー（図示せず）が取りつけられる。従って、運
転者がアクセルワイヤーを操作することによると、操作
レバー１２、操作軸１０が回動し、これがレバー、リン
ク等を介して絞り弁９に伝達されて絞り弁９が吸気道２
を開閉することになる。そして、吸気道２内に開口する
絞り弁９の底部９Ａとそれに対向する吸気道２とによっ
てベンチュリー部１１が形成される。このベンチュリー
部１１の開口面積は絞り弁９の移動によって変化する。
（いわゆる可変ベンチュリーをなす）A throttle valve 9 for controlling the opening and closing of the effective opening area of the intake passage 2 is movably arranged in the sliding valve guide cylinder 3. The throttle valve 9 is rotatable around the carburetor main body 1. Is mechanically connected to the operation shaft 10 pivotally supported by a link and a lever, and the operation lever 12 is integrally attached to the shaft end portion of the operation shaft protruding outside the carburetor body 1. An accelerator wire (not shown) that is indexed by the driver is attached to the operation lever 12. Therefore, when the driver operates the accelerator wire, the operation lever 12 and the operation shaft 10 rotate, and this is transmitted to the throttle valve 9 via the lever, link, etc., and the throttle valve 9 causes the intake passage 2 to move.
Will be opened and closed. Then, the venturi portion 11 is formed by the bottom portion 9A of the throttle valve 9 that opens into the intake passage 2 and the intake passage 2 that faces the bottom portion 9A. The opening area of the venturi portion 11 changes as the throttle valve 9 moves.
(Forms a so-called variable venturi)
【００１３】また、絞り弁９の底部９Ａには、ジェット
ニードル１３が一体的に取着されるもので、このジェッ
トニードル１３はベンチュリー部１１に開口する燃料噴
孔としてのニードルジェット１４内に挿入される。ニー
ドルジェット１４はエアブリード孔１５Ａが穿設された
ミキシングノズル１５を介して主燃料ジェット１６に連
絡され、さらに前述したミキシングノズル１５の外周に
は環状の加速ウエルＷが形成される。この加速ウエルＷ
内には、浮子室５内に形成される一定液面と略同高さの
液面が形成され、この液面上の加速ウエルＷ内には大気
に連絡される主空気通路が開口する。（主空気通路は図
示されない）A jet needle 13 is integrally attached to the bottom portion 9A of the throttle valve 9, and the jet needle 13 is inserted into a needle jet 14 which is a fuel injection hole opening in the venturi portion 11. To be done. The needle jet 14 is connected to the main fuel jet 16 through a mixing nozzle 15 having an air bleed hole 15A, and an annular acceleration well W is formed on the outer circumference of the mixing nozzle 15 described above. This acceleration well W
A liquid surface having substantially the same height as the constant liquid surface formed in the float chamber 5 is formed therein, and a main air passage communicating with the atmosphere is opened in the acceleration well W on the liquid surface. (Main air passage not shown)
【００１４】一方、バルブシート６には燃料流入路１７
を介して燃料タンクＴ内に貯溜された燃料が加圧された
状態で供給されるものであり、気化器本体１より下方位
置に燃料タンクＴが配置された場合、燃料タンクＴ内の
燃料は燃料ポンプＰによって加圧されて燃料流入路１７
へ供給され、一方、燃料タンクＴが気化器本体１より上
方位置に配置された場合、（図１において点線で示され
る）燃料タンクＴ内の燃料は、燃料ヘッド差によって加
圧されて燃料流入路１７へ供給される。この燃料タンク
Ｔの位置は限定されない。従って、浮子室５内の液面が
設定された液面より低い場合、フロートバルブ７はフロ
ート８によってバルブシート６を開放するので燃料流入
路１７よりバルブシート６を介して浮子室５内へ燃料が
流入し、一方浮子室５内の液面が設定した一定液面迄上
昇すると、フロートバルブ７はフロート８によってバル
ブシート６を閉塞するので、燃料流入路１７よりバルブ
シート６を介して浮子室５内への燃料の供給が停止する
もので、これによって浮子室５内に常に一定なる液面を
形成できるものである。以上は従来公知の気化器であ
る。On the other hand, the valve seat 6 has a fuel inflow passage 17
The fuel stored in the fuel tank T is supplied under pressure via the fuel tank T. When the fuel tank T is arranged below the carburetor body 1, the fuel in the fuel tank T is The fuel inflow passage 17 is pressurized by the fuel pump P.
When the fuel tank T is disposed above the carburetor body 1, the fuel in the fuel tank T (shown by the dotted line in FIG. 1) is pressurized by the fuel head difference and flows into the fuel inflow. It is supplied to the path 17. The position of the fuel tank T is not limited. Therefore, when the liquid level in the float chamber 5 is lower than the set liquid level, the float valve 7 opens the valve seat 6 by the float 8, so that the fuel flows from the fuel inflow path 17 into the float chamber 5 through the valve seat 6. And the liquid level in the float chamber 5 rises up to a set constant level, the float valve 7 closes the valve seat 6 with the float 8, so that the float chamber 7 flows through the valve seat 6 from the fuel inflow passage 17. The supply of fuel to the inside of the float chamber 5 is stopped, whereby a constant liquid surface can be formed in the float chamber 5. The above is a conventionally known vaporizer.
【００１５】２０は、一端が燃料流入路１７に連絡さ
れ、他端が吸気道２または気化器本体１の吸気道２と機
関とを連絡する吸気管（図示せず）に連絡された燃料増
量通路であり、上記範囲内において開口位置は限定され
ない。本実施例においては、燃料増量通路２０は絞り弁
９より上流側（図１において左側）に開口した。２１は
燃料増量通路２０内に配置されて燃料増量通路２０を開
閉制御する制御弁であり、本実施例においてはソレノイ
ド２２への通電によって可動鉄心２３が固定鉄心２４に
吸着されて、可動鉄心２３と一体的に形成した弁部２５
が燃料増量通路２０に設けた弁座２６を開放する常閉型
の電磁弁を使用した。（この制御弁２１は電磁弁でなく
とも通路を電気的に開閉する機能（例えばモーター）を
有するものであれば適宜選定し得る。）A fuel quantity increasing unit 20 has one end connected to the fuel inflow passage 17 and the other end connected to the intake passage 2 or an intake pipe (not shown) connecting the intake passage 2 of the carburetor body 1 and the engine. It is a passage, and the opening position is not limited within the above range. In the present embodiment, the fuel quantity increase passage 20 is opened upstream of the throttle valve 9 (left side in FIG. 1). Reference numeral 21 denotes a control valve which is arranged in the fuel amount increasing passage 20 and controls the opening and closing of the fuel amount increasing passage 20. In this embodiment, the movable iron core 23 is attracted to the fixed iron core 24 by energizing the solenoid 22 to move the movable iron core 23. Valve part 25 formed integrally with
Used a normally closed solenoid valve that opens a valve seat 26 provided in the fuel quantity increasing passage 20. (This control valve 21 may be properly selected as long as it has a function (for example, a motor) that electrically opens and closes the passage without being a solenoid valve.)
【００１６】２７は絞り弁９の吸気道２に対する開度を
検出する絞り弁開度センサ、２８は絞り弁９より機関側
（図１において右側）の吸気道２又は機関に連なる吸気
管（共に図示せず）内の負圧（吸気管内負圧）を検出す
る圧力センサであり、例えば圧力センサは、圧力変換素
子と、変換素子の出力信号を増幅するハイブリッドＩＣ
から構成され、例えば圧力変換素子は半導体のピエゾ抵
抗効果を利用したシリコンダイヤフラム式であり、シリ
コンダイヤフラムの片側に真空室があり、他の片側に負
圧導入路２９を介して絞り弁９より機関側の吸気道２又
は機関に連なる吸気管内の負圧を導く。本実施例におけ
る負圧導入路２９は絞り弁９より機関側の吸気道２に開
口した。Reference numeral 27 denotes a throttle valve opening sensor for detecting the opening of the throttle valve 9 with respect to the intake passage 2. Reference numeral 28 denotes an intake passage 2 on the engine side (right side in FIG. 1) of the throttle valve 9 or an intake pipe connected to the engine (both. (Not shown) is a pressure sensor that detects a negative pressure (negative pressure in the intake pipe). For example, the pressure sensor is a pressure conversion element and a hybrid IC that amplifies the output signal of the conversion element.
For example, the pressure conversion element is a silicon diaphragm type utilizing the piezoresistive effect of a semiconductor, a vacuum chamber is provided on one side of the silicon diaphragm, and a throttle valve 9 is provided on the other side via a negative pressure introducing passage 29 to drive the engine. The negative pressure in the intake pipe connected to the side intake passage 2 or the engine is introduced. The negative pressure introducing passage 29 in this embodiment is opened to the intake passage 2 on the engine side from the throttle valve 9.
【００１７】絞り弁開度センサ２７、圧力センサ２８の
出力は制御回路３０に入力され、絞り弁９の開度及び絞
り弁９より機関側の吸気道又は機関に連なる吸気管内の
負圧の定められた条件下において制御回路３０より制御
弁２１を駆動する為の制御信号が出力される。前述した
制御回路３０から制御弁２１を駆動する為の制御信号が
出力される絞り弁開度及び吸気管内負圧の定められた条
件の一例を述べると、絞り弁９の開度が３／８開度以上
開放した状態で、しかも前記絞り弁の開度の範囲内にあ
って定められた吸気管内負圧の範囲内において、制御回
路３０より制御弁２１に対して駆動の為の制御信号が出
力される。例えば、絞り弁開度３／８においては吸気管
内負圧が−３ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇの範囲で有
り、絞り弁開度５／８においては吸気管内負圧が−３ｍ
ｍＨｇから−４０ｍｍＨｇの範囲であり、絞り弁開度７
／８においては吸気管負圧が−３ｍｍＨｇから−１６ｍ
ｍＨｇの範囲である。前記条件範囲は図２の斜線範囲に
明示されるが、この条件範囲は機関に対する気化器のセ
ッティング作業時において適宜最適に設定されるもので
前記条件に限定されない。The outputs of the throttle valve opening sensor 27 and the pressure sensor 28 are input to a control circuit 30 to determine the opening of the throttle valve 9 and the negative pressure in the intake passage on the engine side of the throttle valve 9 or in the intake pipe connected to the engine. Under the specified conditions, the control circuit 30 outputs a control signal for driving the control valve 21. Described below is an example of the conditions under which the throttle valve opening and the intake pipe negative pressure at which the control signal for driving the control valve 21 is output from the control circuit 30 described above are set to 3/8. A control signal for driving the control valve 21 from the control circuit 30 is supplied from the control circuit 30 in a state in which the opening is equal to or more than the opening and within the range of the negative pressure in the intake pipe determined within the range of the opening of the throttle valve. Is output. For example, when the throttle valve opening is 3/8, the intake pipe negative pressure is in the range of -3 mmHg to -200 mmHg, and when the throttle valve opening is 5/8, the intake pipe negative pressure is -3 m.
The range is mHg to -40 mmHg, and the throttle valve opening is 7
In / 8, the intake pipe negative pressure is -3 mmHg to -16 m
It is in the range of mHg. The above-mentioned condition range is clearly indicated by the hatched range in FIG. 2, but this condition range is set to an optimum value when setting the carburetor for the engine and is not limited to the above condition.
【００１８】次にその作用について述べる。まず、絞り
弁９の開度が３／８開度以下の比較的低開度運転状態に
ついて説明すると、絞り弁９が一定開度（３／８開度）
迄開放していないので制御回路３０より制御弁２１に対
し、駆動の為の制御信号は出力されない。従って制御弁
２１は不作動状態にあって、制御弁２１の弁部２５は弁
座２６を閉塞保持するもので燃料増量通路２０から吸気
道２への増量燃料が供給されることがない。かかる低開
度運転時にあっては、ベンチュリー部１１は絞り弁９に
よって小開口面積に絞られており、この小開口のベンチ
ュリー部１１及びベンチュリー部１１の下流の吸気道を
流れる空気流速は高められてベンチュリー部１１及びベ
ンチュリー部１１より下流の吸気道の負圧が上昇して保
持されるので、主燃料系統としてのニードルジェット１
４及び図示せぬ低速燃料系統としてのバイパス孔、パイ
ロットアウトレット孔よりベンチュリー部１１及び吸気
道２内へ最適なる燃料が吸出されて機関へ供給されるの
で機関の低開度運転は良好に行なわれる。Next, its operation will be described. First, a relatively low opening operation state in which the opening of the throttle valve 9 is 3/8 or less will be described. The throttle valve 9 has a constant opening (3/8 opening).
Since it has not been opened until then, the control signal for driving is not output from the control circuit 30 to the control valve 21. Therefore, the control valve 21 is in the inoperative state, and the valve portion 25 of the control valve 21 keeps the valve seat 26 closed, so that the increased fuel amount from the fuel amount increase passage 20 to the intake passage 2 is not supplied. During such a low opening operation, the venturi portion 11 is throttled to a small opening area by the throttle valve 9, and the flow velocity of the air flowing through the venturi portion 11 of this small opening and the intake passage downstream of the venturi portion 11 is increased. Since the negative pressure of the venturi portion 11 and the intake passage downstream of the venturi portion 11 rises and is maintained, the needle jet 1 as the main fuel system
4 and a bypass hole (not shown) serving as a low speed fuel system, the optimum fuel is sucked into the venturi section 11 and the intake passage 2 from the pilot outlet hole and supplied to the engine, so that the low opening operation of the engine is performed well. ..
【００１９】次いで、絞り弁９が前記３／８開度以下の
比較的低開度運転状態より更に開放された３／８開度以
上の中、高開度運転でしかも機関に加わる負荷状態が小
負荷あるいは中負荷状態においては、機関の回転数は、
絞り弁９が中、高開度に開放されていること、及び負荷
が比較的大きくないことから適正に上昇し、これによる
とベンチュリー部１１を流れる空気流速は速まりベンチ
ュリー部１１及び絞り弁９より機関側の吸気道２の負圧
は充分に高まって、その負圧に応じた適正なる燃料がニ
ードルジェット１４より吸気道２内に吸出されるもの
で、絞り弁開度に応じた適正なる中高開度運転を行なう
ことができる。図２によって具体的に説明すれば、絞り
弁開度４／８において、吸気管内負圧は、−８０ｍｍＨ
ｇを超え、絞り弁開度６／８において吸気管内負圧は−
２４ｍｍＨｇを超え、絞り弁開度８／８において吸気管
内負圧は−１０ｍｍＨｇを超える。従って、制御回路３
０より制御弁２１に対し、駆動の為の制御信号は出力さ
れないもので、制御弁２１は燃料増量通路２０を閉塞保
持するものである。このように、絞り弁９の中、高開度
運転時にあって、しかも機関に加わる負荷が小、中負荷
運転時においては、燃料増量通路２０より燃料の増量が
行なわれないものの前述の如く、ベンチュリー部１１の
負圧が充分に上昇するので、主燃料系統としてのニード
ルジェット１４より最適なる燃料がベンチュリー部１１
に吸出されて機関へ供給され、機関の運転を満足させる
もので、絞り弁開度に応じた所望の中、高速運転を得る
ことができる。Next, when the throttle valve 9 is in a medium opening above 3/8 and further opened from a relatively low opening operating below 3/8, the load condition applied to the engine is When the load is light or medium, the engine speed is
The throttle valve 9 is opened moderately and at a high opening degree, and the load is not relatively large, so that the throttle valve 9 appropriately rises. As a result, the flow velocity of the air flowing through the venturi portion 11 is increased, and the venturi portion 11 and the throttle valve 9 are increased. Further, the negative pressure of the intake passage 2 on the engine side is sufficiently increased, and appropriate fuel corresponding to the negative pressure is sucked into the intake passage 2 from the needle jet 14, and becomes appropriate according to the opening degree of the throttle valve. It is possible to perform medium to high opening operation. More specifically, referring to FIG. 2, when the throttle valve opening is 4/8, the negative pressure in the intake pipe is −80 mmH.
g, and when the throttle valve opening is 6/8, the negative pressure in the intake pipe is-
It exceeds 24 mmHg, and the negative pressure in the intake pipe exceeds -10 mmHg at the throttle valve opening of 8/8. Therefore, the control circuit 3
The control signal for driving is not output to the control valve 21 from 0, and the control valve 21 keeps the fuel increasing passage 20 closed. As described above, when the throttle valve 9 is operating at a high opening degree and the load applied to the engine is small and the engine is operating under medium load, the fuel is not increased from the fuel increase passage 20. Since the negative pressure of the Venturi unit 11 rises sufficiently, the optimum fuel is supplied from the needle jet 14 as the main fuel system.
It is sucked into the engine and supplied to the engine to satisfy the operation of the engine, and desired medium to high speed operation can be obtained according to the throttle valve opening.
【００２０】そして、本発明になる気化器の燃料増量装
置は、以下において格別なる作用を成す。まず、第１に
は絞り弁９が３／８開度以上の中、高開度に開放されて
いるにも拘らず車速が充分に上昇しない運転状態であ
る。かかる状況は、絞り弁９が中、高開度に開放されて
機関に高負荷が加わった状態であり、例えば急坂の登
坂、あるいは荷物をいっぱいに積み込んだ状態等がそれ
にあたる。かかる状態において、絞り弁９は３／８開度
以上の中、高開度に開放されており、一方機関の回転数
は高負荷が加わったことによって低下してベンチュリー
部１１を流れる空気流速は低下し、ベンチュリー部１１
及び絞り弁９より機関側の吸気道２の負圧が低下するこ
とによって、ニードルジェット１４から吸気道２内に吸
出される燃料量が減少して混合気が希薄化し、絞り弁開
度に対する適正な運転が得られないものである。例え
ば、絞り弁開度４／８において吸気管内負圧は−８０ｍ
ｍＨｇ未満であり、絞り弁開度６／８において吸気管内
負圧は−２４ｍｍＨｇ未満であり、絞り弁開度８／８に
おいて吸気管内負圧は−１０ｍｍＨｇ未満、等がそれに
当る。かかる状態に達すると絞り弁９の開度状態は絞り
弁開度センサ２７にて検出されて、その出力が制御回路
３０に入力され、一方吸気管内負圧は圧力センサ２８に
て検出され、その出力が制御回路３０に入力される。The fuel amount increasing device for the carburetor according to the present invention has a special function in the following. First, the first is an operating state in which the throttle valve 9 is opened to a high opening of 3/8 or more, but the vehicle speed does not increase sufficiently. Such a situation is a state in which the throttle valve 9 is opened to a high opening degree in the middle, and a high load is applied to the engine, and for example, a steep ascending grade or a state in which luggage is fully loaded. In this state, the throttle valve 9 is opened at a high opening ratio of 3/8 or more, while the rotational speed of the engine is decreased due to the high load, and the flow velocity of the air flowing through the venturi portion 11 is reduced. Venturi part 11
Also, the negative pressure in the intake passage 2 on the engine side of the throttle valve 9 decreases, so that the amount of fuel sucked from the needle jet 14 into the intake passage 2 decreases, and the air-fuel mixture is diluted, which is appropriate for the throttle valve opening. You can't get good driving. For example, when the throttle valve opening is 4/8, the negative pressure in the intake pipe is -80 m.
It is less than mHg, the intake pipe negative pressure is less than -24 mmHg at the throttle valve opening 6/8, the intake pipe negative pressure is less than -10 mmHg at the throttle valve opening 8/8, and so on. When this state is reached, the opening state of the throttle valve 9 is detected by the throttle valve opening sensor 27, the output of which is input to the control circuit 30, while the negative pressure in the intake pipe is detected by the pressure sensor 28, which The output is input to the control circuit 30.
【００２１】そして、この絞り弁開度センサ２７と圧力
センサ２８からの各出力が制御回路３０に入力される
と、制御回路３０は制御弁２１を駆動する為の制御信号
を制御弁２１に対して出力するものであり、制御信号を
受けた制御弁２１は、可動鉄心２３が固定鉄心２４に吸
着されることによって弁部２５が弁座２６を開放するも
のである。これによると、燃料流入路１７内に供給され
ている加圧燃料の一部は燃料流入路１７より分かれ、燃
料増量通路２０より吸気道２内へ即座に噴射供給される
もので、主燃料系統としてのニードルジェット１４より
ベンチュリー部１１に吸出される燃料とあいまって、絞
り弁が中、高開度に開放された高負荷運転時における混
合気の希薄化を抑止するもので、絞り弁の中高開度高負
荷運転を良好に行なえるものである。そして、この燃料
増量通路２０より吸気道２内への増量燃料の供給は絞り
弁９の開度が３／８開度以上で、且つ前記絞り弁開度に
あって定められた吸気管内負圧の範囲内において継続し
て行なわれる。（いいかえるならば絞り弁開度に対して
適正なる吸気管内負圧迄上昇していない）例えば絞り弁
開度４／８においては吸気管内負圧が−３ｍｍＨｇから
−８０ｍｍＨｇの範囲であり、絞り弁開度６／８におい
ては、吸気管内負圧が−３ｍｍＨｇから−２４ｍｍＨｇ
の範囲であり、絞り弁開度８／８においては吸気管内負
圧が−３ｍｍＨｇから−１０ｍｍＨｇの範囲である。そ
して絞り弁９の開度が３／８開度以下になった場合、あ
るいは絞り弁９の開度が３／８開度以上であって絞り弁
開度に対して定められた吸気管内負圧の範囲外（いいか
えると吸気管内負圧が定められた絞り弁開度に対して適
正に上昇した）となった場合の何れか一方あるいは両方
の条件と成った場合、制御弁２１を駆動する為の制御回
路３０からの制御信号の出力が停止され、制御弁２１は
原位置へ復帰して弁部２５によって弁座２６を閉塞し、
これによって燃料増量通路２０から吸気道２への燃料の
供給を停止するものである。When the outputs from the throttle valve opening sensor 27 and the pressure sensor 28 are input to the control circuit 30, the control circuit 30 sends a control signal for driving the control valve 21 to the control valve 21. In the control valve 21 that receives the control signal, the movable iron core 23 is attracted to the fixed iron core 24, and the valve portion 25 opens the valve seat 26. According to this, a part of the pressurized fuel supplied into the fuel inflow passage 17 is separated from the fuel inflow passage 17 and is immediately injected and supplied into the intake passage 2 from the fuel increase passage 20. Along with the fuel sucked from the needle jet 14 into the venturi section 11, the throttle valve suppresses leaning of the air-fuel mixture during high load operation in which the throttle valve is opened to a medium or high opening degree. It is possible to favorably perform the operation with a high opening degree. The supply of the increased fuel from the fuel increasing passage 20 into the intake passage 2 is performed by setting the opening of the throttle valve 9 to 3/8 or more and the negative pressure in the intake pipe determined at the throttle opening. Will be continued within the range of. (In other words, the intake pipe negative pressure has not risen to a proper intake pipe negative pressure with respect to the throttle valve opening.) For example, at the throttle valve opening 4/8, the intake pipe negative pressure is in the range of -3 mmHg to -80 mmHg. At the opening of 6/8, the negative pressure in the intake pipe is from -3 mmHg to -24 mmHg.
And the negative pressure in the intake pipe is in the range of −3 mmHg to −10 mmHg at the throttle valve opening of 8/8. Then, when the opening of the throttle valve 9 becomes 3/8 or less, or when the opening of the throttle valve 9 is 3/8 or more and the intake pipe negative pressure determined with respect to the throttle opening If either or both of the above conditions (in other words, the negative pressure in the intake pipe has appropriately increased with respect to the set throttle valve opening) are met, the control valve 21 is driven. The output of the control signal from the control circuit 30 is stopped, the control valve 21 returns to the original position, and the valve portion 25 closes the valve seat 26.
As a result, the fuel supply from the fuel increasing passage 20 to the intake passage 2 is stopped.
【００２２】次いで、第２には、絞り弁９が低開度から
中、高開度に急速に開放される加速運転時であり、絞り
弁９は低開度状態にあって、機関は低速運転状態にあ
る。この状態より運転者はアクセルワイヤーを引くこと
によって絞り弁９を中、高開度状態に急速開放し、加速
運転を行なう。ここで絞り弁９の低開度状態から中、高
開度状態への急速開放時における吸気道２への燃料供給
の挙動をみると次の如くとなる。絞り弁９の低開度状態
において、機関の回転数はアイドリング回転（例えば１
２００ＲＰＭ）、あるいは低回転を保持するもので、か
かる状態において燃料はバイパス孔、パイロットアウト
レット孔等の低速燃料系統（図示せず）より吸気道２内
へ吸出されて機関の低開度低速運転を行なう。次いで、
かかる絞り弁９の低開度状態より絞り弁９が中、高開度
に急速に開放されると、吸気道２内を流れる空気量は一
気に増加されるものであり、これによると吸気道２内に
開口するニードルジェット１４の先端負圧が一時的にわ
ずかに上昇する。これによると、加速ウエルＷ内に貯溜
されている燃料はミキシングノズル１５を介してニード
ルジェット１４よりベンチュリー部１１内へ吸出され
て、機関の回転数を上昇させる。この状態において加速
ウエルＷ内の燃料がニードルジェット１４を介してベン
チュリー部１１へ吸出されるのは、ニードルジェット１
４の開口部に加わる吸気道負圧が一時的にわずかに上昇
すること、及び主ジェット１６による流入の制限を受け
ることがなく、既に主ジェット１６の後流の加速ウエル
Ｗ内に貯溜されていて吸出され易い状態にあることによ
るものである。しかしながら、加速ウエルＷ内の燃料が
吸出されたことによっても加速ウエルＷ内の貯溜燃料に
制限があることから機関の回転数を大きく上昇させるに
至らない。すなわち、絞り弁９が中、高開度に開放され
ても、即座に絞り弁開度に応じて車速を上昇させること
は困難である。なんとならば加速ウエルＷ内の容量を大
きくすれば加速時における回転数の上昇を大きくし車速
を上昇することが可能であるが、ミキシングノズル１５
の内外径が他の運転領域における運転性を考慮されて決
定されるので必然的に加速ウエルＷの容量は、制限を受
けるからである。このような状態にあって、本発明にお
いては絞り弁開度が３／８開度以上の中、高開度以上に
開放されていること、及び機関の回転数がアイドリング
回転よりも上昇するもおおきく上昇することがなく絞り
弁９より機関側の吸気管内負圧が大きく上昇しない（上
昇できない）ことよりそれらを検出する絞り弁開度セン
サ２７および圧力センサ２８の出力が制御回路３０に入
力され、制御回路３０より制御弁２１に対し、駆動の為
の制御信号が出力される。これによると、制御弁２１の
弁部２５が弁座２６を即座に開口するので燃料増量通路
２０より加圧された燃料が吸気道２内へ噴射供給される
もので、かかる加速運転時における混合気の希薄化を抑
止し、加速時の回転上昇を補助して絞り弁開度に応じた
車速迄上昇させる。そして、かかる燃料増量通路２０よ
りの燃料の供給を受けて機関の回転数が充分に上昇し
て、車速が絞り弁開度に応じて適正に上昇すると、絞り
弁９より機関側の吸気道内の吸気管内負圧も充分に上昇
し、制御回路３０より制御弁２１に対する制御信号の出
力が停止されて、燃料増量通路２０からの燃料の供給が
遮断されるものであるが、機関の回転数が充分に上昇し
て車速も絞り弁開度に応じて適正に上昇していることか
ら主燃料系統としてのニードルジェット１４に大なる負
圧が作用するので、絞り弁９の中、高開度運転に適合す
る燃料をニードルジェット１４より吸気道２内に吸出で
きたものである。以上述べた加速運転時について、図２
により具体的一例をもって説明すると、絞り弁開度２／
８より絞り弁９を急速に４／８開度迄開放して−１０ｍ
ｍＨｇ迄しか上昇しない場合、絞り弁開度センサ２７、
圧力センサ２８の出力が制御回路３０に入力され、制御
回路３０から制御弁２１を駆動する信号が出力される。
これによると、燃料増量通路２０より吸気道２に向けて
燃料が即座に供給され、混合気の希薄化が抑止されて機
関の回転を上昇させて絞り弁開度に応じた車速に上昇で
きる。そして、前述の如く機関の回転が上昇することに
よると、吸気管内負圧も上昇するもので、この吸気管内
負圧が−８０ｍｍＨｇを超えると、圧力センサ２８から
制御回路３０への出力が停止されることによって制御回
路３０から制御弁２１に対する出力が停止し、燃料増量
通路２０より吸気道２に対する燃料の供給が停止され
る。Secondly, during the acceleration operation in which the throttle valve 9 is rapidly opened from a low opening to a middle opening, the throttle valve 9 is in a low opening state, and the engine is running at a low speed. In operation. From this state, the driver pulls the accelerator wire to rapidly open the throttle valve 9 to the middle and high opening state to perform the acceleration operation. Here, the behavior of fuel supply to the intake passage 2 when the throttle valve 9 is rapidly opened from a low opening state to a middle opening state is as follows. When the throttle valve 9 is in a low opening state, the engine speed is idling (for example, 1
200 RPM) or low rotation speed, and in such a state, fuel is sucked into the intake passage 2 from a low speed fuel system (not shown) such as a bypass hole and a pilot outlet hole to allow low opening and low speed operation of the engine. To do. Then
When the throttle valve 9 is rapidly opened to a medium or high opening state from the low opening state of the throttle valve 9, the amount of air flowing in the intake passage 2 is suddenly increased. The negative pressure at the tip of the needle jet 14 opening inside temporarily increases slightly. According to this, the fuel stored in the acceleration well W is sucked into the venturi portion 11 from the needle jet 14 through the mixing nozzle 15 to increase the engine speed. In this state, the fuel in the acceleration well W is sucked out to the venturi section 11 via the needle jet 14 because
4 is temporarily stored in the accelerating well W downstream of the main jet 16 without any temporary increase in the intake air negative pressure applied to the opening of No. 4 and the restriction of the inflow by the main jet 16. This is because it is easily sucked out. However, even if the fuel in the acceleration well W is sucked out, the stored fuel in the acceleration well W is limited, so that the engine speed cannot be increased significantly. That is, even if the throttle valve 9 is opened to a medium or high opening degree, it is difficult to immediately increase the vehicle speed according to the opening degree of the throttle valve. If the capacity in the acceleration well W is increased, it is possible to increase the rotation speed during acceleration and increase the vehicle speed. However, the mixing nozzle 15
This is because the inner and outer diameters of the accelerating well W are necessarily limited because the inner and outer diameters thereof are determined in consideration of operability in other operating regions. In such a state, according to the present invention, the throttle valve opening is opened to a high opening or higher among medium opening of ⅜ or higher, and the engine speed is higher than idling speed. Since the negative pressure in the intake pipe on the engine side from the throttle valve 9 does not rise significantly (cannot rise) because it does not rise significantly, the outputs of the throttle valve opening sensor 27 and the pressure sensor 28 for detecting them are input to the control circuit 30. A control signal for driving is output from the control circuit 30 to the control valve 21. According to this, since the valve portion 25 of the control valve 21 immediately opens the valve seat 26, the fuel pressurized from the fuel increasing passage 20 is injected and supplied into the intake passage 2, and the mixing during the acceleration operation is performed. It suppresses the leaning of the air and assists in increasing the rotation speed during acceleration, increasing the vehicle speed according to the throttle valve opening. When the rotation speed of the engine is sufficiently increased by receiving the fuel supplied from the fuel increasing passage 20 and the vehicle speed is appropriately increased according to the opening degree of the throttle valve, the inside of the intake passage on the engine side of the throttle valve 9 is increased. The negative pressure in the intake pipe also rises sufficiently, the output of the control signal from the control circuit 30 to the control valve 21 is stopped, and the supply of fuel from the fuel increasing passage 20 is cut off. Since the needle jet 14 as the main fuel system is subjected to a large negative pressure because the vehicle speed is sufficiently increased and the vehicle speed is appropriately increased according to the opening degree of the throttle valve, the throttle valve 9 is operated in the middle and high opening degrees. The fuel adapted to the above condition was able to be sucked into the intake passage 2 from the needle jet 14. Fig. 2 shows the acceleration operation described above.
With a concrete example, the throttle valve opening degree 2 /
Open the throttle valve 9 rapidly from 8 to 4/8 opening and -10m
When it rises only up to mHg, throttle valve opening sensor 27,
The output of the pressure sensor 28 is input to the control circuit 30, and the control circuit 30 outputs a signal for driving the control valve 21.
According to this, the fuel is immediately supplied from the fuel increase passage 20 toward the intake passage 2, the leaning of the air-fuel mixture is suppressed, the engine speed is increased, and the vehicle speed can be increased according to the throttle valve opening. Then, as the engine speed increases as described above, the negative pressure in the intake pipe also increases. When the negative pressure in the intake pipe exceeds -80 mmHg, the output from the pressure sensor 28 to the control circuit 30 is stopped. As a result, the output from the control circuit 30 to the control valve 21 is stopped, and the supply of fuel from the fuel increase passage 20 to the intake passage 2 is stopped.
【００２３】又、絞り弁９の中間開度、例えば４／８開
度から８／８開度（全開）に急速に開放する中間加速運
転時においても、ベンチュリー部１１の負圧が一時的に
増加せず、回転数の上昇が抑止されて吸気管内負圧の上
昇が抑止され、車速が所望の速度迄上昇しないことがあ
り、かかる状態においても制御弁２１は制御回路３０か
ら出力される信号によって前記動作を成すもので中間加
速運転の向上を図ることができる。図２により具体的一
例をもって説明すると、絞り弁開度４／８、吸気管内負
圧−１００ｍｍＨｇより、絞り弁９を８／８開度（全
開）迄開放して吸気管内負圧が−５ｍｍＨｇへ低下した
場合、絞り弁開度センサ２７、圧力センサ２８からの出
力が制御回路３０に入力され、制御回路３０から制御弁
２１を駆動する信号が出力され、これによって制御弁２
１が燃料増量通路２０を開放して即座に吸気道２に向け
て燃料が供給されて混合気の希薄化を抑止し、もって機
関の回転が上昇して絞り弁開度に応じた車速に上昇でき
る。そして回転の上昇によって吸気管内負圧が−１０ｍ
ｍＨｇを超えて上昇すると、センサ２８から制御回路３
０への出力が停止されることによって制御回路３０から
制御弁２１に対する出力が停止し、燃料増量通路２０よ
り吸気道２に対する燃料の供給が停止される。Further, even during the intermediate acceleration operation in which the throttle valve 9 is rapidly opened from the intermediate opening, for example, the 4/8 opening to the 8/8 opening (fully opened), the negative pressure of the venturi section 11 is temporarily reduced. There is a case where the vehicle speed does not increase to a desired speed because the increase in the rotational speed is suppressed and the increase in the negative pressure in the intake pipe is suppressed, and even in such a state, the control valve 21 outputs a signal output from the control circuit 30. By the above-mentioned operation, the intermediate acceleration operation can be improved. Explaining with a specific example with reference to FIG. 2, the throttle valve opening is 4/8 and the intake pipe negative pressure is -100 mmHg. When it decreases, the outputs from the throttle valve opening sensor 27 and the pressure sensor 28 are input to the control circuit 30, and the control circuit 30 outputs a signal for driving the control valve 21.
Reference numeral 1 opens the fuel increase passage 20 to immediately supply fuel to the intake passage 2 to prevent leaning of the air-fuel mixture, thereby increasing the rotation of the engine and increasing the vehicle speed according to the throttle valve opening. it can. And the negative pressure in the intake pipe is -10 m due to the increase in rotation.
When it exceeds mHg and rises, the sensor 28 causes the control circuit 3 to
When the output to 0 is stopped, the output from the control circuit 30 to the control valve 21 is stopped, and the supply of fuel from the fuel increasing passage 20 to the intake passage 2 is stopped.
【００２４】又、制御回路３０から制御弁２１に向けて
出力される制御信号を通電時間Ｔｉなる駆動パルスと
し、絞り弁９の開度が３／８開度以上で、且つ前記絞り
弁開度の範囲内にあって定められた吸気管内負圧におい
て、絞り弁９の開度が一定開度状態にあっては吸気管内
負圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉを短くして燃料増量通
路２０から吸気道２に向けて供給される燃料量を減少
し、一方絞り弁９の開度の開放状態にあっては、吸気管
内負圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉを短くして燃料増量
通路２０から吸気道２に向けて供給される燃料量を減少
するとよい。かかる燃料制御状態は図３に明示されるも
ので、図３において網目範囲は制御弁２１から供給され
る燃料量がもっとも多く、（大流量という）実線のハッ
チング範囲の燃料量が網目範囲についで多く（中流量と
いう）更に点線のハッチング範囲の燃料量が実線のハッ
チング範囲についで多い。（小流量という）以上によれ
ば、例えば絞り弁９の３／８開度一定時において吸気管
内負圧が−３ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇ迄上昇する
間に燃料増量通路２０を介して吸気道２へ供給される燃
料量は大流量、中流量、小流量と徐々に減少させること
ができるもので特にベンチュリー部１１の負圧が低くニ
ードルジェット１４よりベンチュリー部１１内へ燃料の
吸出が困難な状態（例えば吸気管内負圧が−５ｍｍＨ
ｇ）にあっては大流量の燃料増量補正を行なうことがで
き、一方ニードルジェット１４よりベンチュリー部１１
内への燃料の吸出が前記状態より良状態（例えば吸気管
内負圧が−４０ｍｍＨｇ）にあっては小流量の燃料増量
補正を行なうことが可能と成ったもので機関の運転性、
有害排気ガスの排出、燃料経済の点より極めて大なる効
果を奏する。Further, the control signal output from the control circuit 30 to the control valve 21 is a drive pulse having the energization time Ti, the opening of the throttle valve 9 is 3/8 opening or more, and the throttle valve opening is When the opening degree of the throttle valve 9 is in a constant opening state at a negative pressure in the intake pipe determined within the range, the energization time Ti is shortened in accordance with the increase in the negative pressure in the intake pipe to increase the fuel increase passage 20. When the throttle valve 9 is open, the energization time Ti is shortened in accordance with the increase in the negative pressure in the intake pipe to reduce the amount of fuel supplied from the intake valve to the intake passage 2. It is preferable to reduce the amount of fuel supplied from 20 toward the intake passage 2. Such a fuel control state is clearly shown in FIG. 3. In FIG. 3, the mesh range is the largest amount of fuel supplied from the control valve 21, and the fuel quantity in the solid hatching range (referred to as large flow rate) follows the mesh range. Much (medium flow rate) Further, the fuel amount in the dotted hatching range is larger than the solid line hatching range. According to the above (referred to as a small flow rate), for example, when the negative pressure in the intake pipe rises from −3 mmHg to −200 mmHg when the throttle valve 9 has a constant 3/8 opening, it is supplied to the intake passage 2 via the fuel increase passage 20. The amount of fuel to be discharged can be gradually reduced to a large flow rate, a medium flow rate, and a small flow rate. In particular, the negative pressure of the venturi portion 11 is low and it is difficult to suck the fuel into the venturi portion 11 from the needle jet 14 (for example, Negative pressure in the intake pipe is -5 mmH
In the case of g), it is possible to perform a large flow rate fuel increase correction, while the needle jet 14 causes the venturi portion 11 to
When the suction of fuel into the inside is better than the above-mentioned state (for example, the negative pressure in the intake pipe is -40 mmHg), it is possible to perform the fuel increase correction with a small flow rate, and the operability of the engine,
It is extremely effective in terms of emission of harmful exhaust gas and fuel economy.
【００２５】又、絞り弁の開放度合によって適正なる燃
料補正を行なうことができた。図３によって具体的な一
例を説明すると、絞り弁９を２／８開度から４／８開度
迄開放すると吸気管内負圧は−１０ｍｍＨｇ迄低下し、
これによると絞り弁開度センサ２７及び圧力センサ２８
からの信号が制御回路３０に入力され、制御弁２１を駆
動する為の信号が制御回路３０より出力される。これに
よると、燃料増量通路２０より中流量の燃料の増量が行
なわれ、これによって回転が上昇して吸気管内負圧が−
２２ｍｍＨｇ迄上昇すると小流量の燃料の増量が行なわ
れ、更に回転が上昇して吸気管内負圧が−８０ｍｍＨｇ
を超えると燃料増量通路２０からの燃料の増量が停止す
る。又、絞り弁９を２／８開度から８／８開度迄開放す
ると吸気管内負圧は大きく−５ｍｍＨｇ迄低下し、これ
によると制御弁２１は制御回路３０より出力される信号
によって燃料増量通路２０より大流量の燃料の増量が行
なわれ、これによって回転は上昇する。そしてこの回転
が上昇することによって吸気管内負圧が−８ｍｍＨｇ迄
上昇すると中流量の燃料の増量が行なわれ、更に回転が
上昇して吸気管内負圧が−９ｍｍＨｇ迄上昇すると小流
量の燃料の増量が行なわれ、更に回転が上昇して吸気管
内負圧が−１０ｍｍＨｇを超えると燃料増量通路２０か
らの燃料の増量は停止する。Further, proper fuel correction could be performed depending on the opening degree of the throttle valve. Explaining a concrete example with reference to FIG. 3, when the throttle valve 9 is opened from the 2/8 opening to the 4/8 opening, the negative pressure in the intake pipe decreases to −10 mmHg,
According to this, the throttle valve opening sensor 27 and the pressure sensor 28
Is input to the control circuit 30, and a signal for driving the control valve 21 is output from the control circuit 30. According to this, the medium amount of fuel is increased from the fuel increase passage 20, whereby the rotation is increased and the negative pressure in the intake pipe is reduced to −.
When the pressure rises to 22 mmHg, a small amount of fuel is increased, the rotation further increases, and the negative pressure in the intake pipe becomes -80 mmHg.
When it exceeds, the increase of fuel from the fuel increase passage 20 is stopped. Further, when the throttle valve 9 is opened from the 2/8 opening to the 8/8 opening, the negative pressure in the intake pipe greatly decreases to -5 mmHg, which causes the control valve 21 to increase the fuel quantity by the signal output from the control circuit 30. A large amount of fuel is increased from the passage 20, which increases the rotation. When the negative pressure in the intake pipe rises to -8 mmHg due to the increase in this rotation, the medium flow amount of fuel is increased. When the rotation further rises and the negative pressure in the intake pipe rises to -9 mmHg, the small flow amount of fuel increases. When the negative pressure in the intake pipe exceeds -10 mmHg and the rotation further increases, the fuel amount increase from the fuel amount increase passage 20 is stopped.
【００２６】又、前述した網目範囲内における大流量、
実線のハッチング範囲における中流量、点線のハッチン
グ範囲における小流量、の各範囲内において、任意に通
電時間Ｔｉを変えて制御弁２１を制御すると、燃料増量
通路２０より吸気道２内に供給される燃料の制御を一層
正確にして且つ微細に制御できる。又、制御弁２１は弁
部２５が弁座２６に対してリニアに移動してその開口面
積を無段階に可変とするリニア電磁弁としてもよい。Further, the large flow rate within the mesh range described above,
When the control valve 21 is controlled by arbitrarily changing the energization time Ti in each range of the medium flow rate in the solid line hatching range and the small flow rate in the dotted line hatching range, the fuel is supplied from the fuel increasing passage 20 into the intake passage 2. The fuel can be controlled more precisely and finely. Further, the control valve 21 may be a linear electromagnetic valve in which the valve portion 25 moves linearly with respect to the valve seat 26 so that the opening area thereof can be continuously changed.
【００２７】又、３１は燃料増量通路２０内を流れる燃
料の圧力を常に一定圧力に保持する為のプレッシャーレ
ギュレターであって、これは金属製のハウジングから成
り、その内部はダイヤフラムによって燃料室とスプリン
グ室とに区分され、燃料流入路１７又は弁座２６より上
流側の燃料増量通路２０内の燃料は、入口より燃料室に
流入してダイヤフラムを介してバルブを押し上げ、設定
圧力にてスプリングと釣り合い、残余の燃料は燃料タン
クＴ内へ戻され、一方、スプリング室は吸気道２に連絡
される。これによると、燃料増量通路２０内を流れる燃
料圧力は常に一定に保持されるので制御される燃料量は
制御弁２１の開弁によって一義的に決定され燃料増量通
路２０から吸気道２に向けて供給される燃料を正確に制
御できた。（尚、プレッシャーレギュレター３１そのも
のは公知であり詳細には図示されない。）Reference numeral 31 is a pressure regulator for always maintaining the pressure of the fuel flowing in the fuel quantity increasing passage 20 at a constant pressure, which is composed of a metal housing, the interior of which is constituted by a diaphragm and a fuel chamber and a spring. The fuel in the fuel increase passage 20 upstream of the fuel inflow passage 17 or the valve seat 26 flows into the fuel chamber from the inlet and pushes up the valve through the diaphragm to balance with the spring at the set pressure. The remaining fuel is returned to the fuel tank T, while the spring chamber is connected to the intake passage 2. According to this, since the fuel pressure flowing in the fuel increasing passage 20 is always kept constant, the controlled fuel amount is uniquely determined by opening the control valve 21 and is directed from the fuel increasing passage 20 toward the intake passage 2. The supplied fuel could be controlled accurately. (Note that the pressure regulator 31 itself is known and is not shown in detail.)
【００２８】又、燃料増量通路２０について鑑案すれ
ば、まずその入口は燃料流入路１９より分岐させること
なく気化器より上方位置にある燃料タンクＴへ直接連絡
してもよく、又気化器より下方位置にある燃料タンクＴ
へ第２のポンプ（図示せず）を介して直接連絡してもよ
く、又その出口は吸気道２又は図示されぬ吸気管であれ
ばよいものであるが、特に絞り弁９より下流側（図にお
いて右側）の吸気道２に開口すると燃料増量通路２０か
ら吸気道２に供給された燃料が機関に達する時間が一層
短く成るとともに吸気道２内へ供給された燃料が絞り弁
９、ニードルジェット１４等に衝突しないので円滑に機
関へ供給され、応答性の向上を図ることができる。更に
又、前記実施例は摺動絞り弁型気化器としたがバタフラ
イ型気化器においても同様の効果を奏する。Considering the fuel increase passage 20, first, the inlet may be directly connected to the fuel tank T located above the carburetor without branching from the fuel inflow passage 19, or from the carburetor. Fuel tank T in the lower position
To the intake passage 2 or an intake pipe not shown in the drawing, but especially at the downstream side of the throttle valve 9 ( When opened to the intake passage 2 (on the right side in the figure), the time for the fuel supplied from the fuel increase passage 20 to the intake passage 2 to reach the engine is further shortened, and the fuel supplied into the intake passage 2 is throttle valve 9, needle jet. Since it does not collide with 14 or the like, it can be smoothly supplied to the engine and the responsiveness can be improved. Furthermore, although the sliding throttle valve type carburetor is used in the above embodiment, the same effect can be obtained in a butterfly type carburetor.
【００２９】又、図４に示したものは、加速装置を有す
る気化器に本発明になる燃料増量装置の第一の実施例を
組みあわせた実施例を示すもので以下に説明する。（図
１と同一構造については同一符号を使用し、説明を省略
する。）５０は、加速ポンプ装置であり、以下の構成よ
りなる。すなわち、５１は加速燃料ポンプ室５２と大気
室５３とに区分するダイヤフラムであり、加速燃料ポン
プ室５２には、一端が浮子室５内に連絡され、内部に吸
入側逆止弁５４が配置された加速燃料吸入路５５と、一
端が加速ノズル５６を介して吸気道２に連絡され、内部
に吐出側逆止弁５７が配置された加速燃料吐出路５８と
が開口するとともにダイヤフラム５１を大気室５３側へ
押圧するダイヤフラムスプリング５９が縮設される。そ
して、絞り弁９の開放動作は操作レバー１２、リンク６
０、ポンプレバー６１を介してダイヤフラム５１に加え
られる。すなわち、絞り弁９の開放動作によると、ダイ
ヤフラム５１は、ポンプレバー６１によって加速燃料ポ
ンプ室５２の室容積を減少して加速燃料ポンプ室５２を
加圧し、これによって加速燃料ポンプ室５２内に貯溜さ
れた加速用の燃料を加速ノズル５６を介して吸気道２内
へ噴射供給する。そして、前記図１に示した第一の実施
例と同様の燃料増量通路２０の下流側の他端を吐出側逆
止弁５７と加速ノズル５６との間の加速燃料吐出路５８
に開口させたものである。Further, FIG. 4 shows an embodiment in which the first embodiment of the fuel increasing device according to the present invention is combined with a carburetor having an accelerating device, which will be described below. (The same reference numerals are used for the same structures as those in FIG. 1, and the description thereof is omitted.) 50 is an acceleration pump device having the following configuration. That is, 51 is a diaphragm which is divided into an acceleration fuel pump chamber 52 and an atmosphere chamber 53. One end of the acceleration fuel pump chamber 52 is connected to the float chamber 5 and a suction side check valve 54 is arranged inside. The acceleration fuel intake passage 55 and the acceleration fuel discharge passage 58, one end of which is connected to the intake passage 2 through the acceleration nozzle 56 and in which the discharge side check valve 57 is arranged, are opened, and the diaphragm 51 is opened in the atmosphere chamber. The diaphragm spring 59 that presses to the 53 side is contracted. The opening operation of the throttle valve 9 is performed by the operation lever 12 and the link 6
0, it is added to the diaphragm 51 via the pump lever 61. That is, according to the opening operation of the throttle valve 9, the diaphragm 51 reduces the chamber volume of the acceleration fuel pump chamber 52 by the pump lever 61 and pressurizes the acceleration fuel pump chamber 52, whereby the accumulation is performed in the acceleration fuel pump chamber 52. The fuel for acceleration thus generated is injected and supplied into the intake passage 2 through the acceleration nozzle 56. Then, at the other downstream end of the fuel increasing passage 20 similar to that of the first embodiment shown in FIG. 1, the acceleration fuel discharge passage 58 between the discharge side check valve 57 and the acceleration nozzle 56 is provided.
It is opened to.
【００３０】以上の構造によると、制御弁２１による燃
料増量通路２０への増量燃料の供給は、第１の実施例と
同様なものであるが、加速運転時において、特に加速の
初期に加速ウエルＷからニードルジェット１４を介して
吸気道２への燃料の供給に加えて、加速ポンプ装置５０
からの加速燃料をあわせて供給できたので、加速初期に
おける回転の立上りを一層円滑に行なうことができた。
すなわち、第１の実施例において、加速運転時における
燃料増量通路２０から供給される燃料の挙動をみると、
絞り弁９が低開度より３／８開度以上に機械的に開放さ
れ、且つ前記絞り弁開度に対して定められた一定の吸気
管内負圧の範囲と成った際、その吸気管内負圧を圧力セ
ンサ２８が検出して制御回路３０に信号を入力し、これ
によって制御回路３０から制御弁２１に対する信号が出
力されるもので、ベンチュリー部１１の空気量の変化−
ベンチュリー部１１の負圧の変化−吸気管内負圧の変化
圧力センサ２８による吸気管内負圧の検出と時間的に遅
れが生じ、制御弁２１を介して燃料増量通路２０から吸
気道２への燃料供給にわずかながらも遅れが生ずる。こ
れに対し、この第２の実施例によると、絞り弁レバー１
２を回動操作して加速運転に入ると、絞り弁レバー１２
の回動はリンク６０、ポンプレバー６１を介して同期的
にダイヤフラム５１に伝達されて、加速燃料ポンプ室５
２を圧縮して加速燃料ポンプ室５２より加速燃料吐出路
５８、加速ノズル５６を介して加速燃料を吸気道２に対
して噴射供給できたのでかかる加速運転時における燃料
増量通路２０からの燃料供給の時間遅れを防止でき、も
って加速の初期における加速性能の向上を図ることがで
きたものである。According to the above structure, the supply of the increased fuel amount to the fuel amount increase passage 20 by the control valve 21 is the same as that of the first embodiment, but during acceleration operation, especially in the initial stage of acceleration, the acceleration well In addition to the fuel supply from W to the intake passage 2 via the needle jet 14, the acceleration pump device 50
Since it was possible to supply the acceleration fuel from the engine, it was possible to more smoothly start the rotation in the initial stage of acceleration.
That is, in the first embodiment, looking at the behavior of the fuel supplied from the fuel increase passage 20 during the acceleration operation,
When the throttle valve 9 is mechanically opened from a low opening degree to 3/8 opening degree or more, and when it reaches a range of a constant negative pressure in the intake pipe defined for the throttle valve opening, the negative pressure in the intake pipe is reached. The pressure sensor 28 detects the pressure and inputs a signal to the control circuit 30, which outputs a signal to the control valve 21. The change in the amount of air in the venturi portion 11
Change in negative pressure in the Venturi section 11-Change in negative pressure in intake pipe The detection of the negative pressure in the intake pipe by the pressure sensor 28 causes a time delay, and the fuel from the fuel increase passage 20 to the intake passage 2 is passed through the control valve 21. There is a slight delay in supply. On the other hand, according to the second embodiment, the throttle valve lever 1
When turning 2 to start the acceleration operation, the throttle valve lever 12
Of rotation is transmitted to the diaphragm 51 synchronously via the link 60 and the pump lever 61, and the acceleration fuel pump chamber 5
2 was compressed and the acceleration fuel could be injected and supplied from the acceleration fuel pump chamber 52 through the acceleration fuel discharge passage 58 and the acceleration nozzle 56 to the intake passage 2. Therefore, the fuel supply from the fuel increase passage 20 during the acceleration operation is performed. It is possible to prevent the time delay of, and to improve the acceleration performance in the initial stage of acceleration.
【００３１】又、燃料増量通路２０の下流側の他端を特
に吐出側逆止弁５７と加速ノズル５６との間の加速燃料
吐出路５８に開口したことによると、吐出側逆止弁５７
を吐出弁座に押圧するチェックバルブスプリングＳの押
圧荷重に燃料増量通路２０内を流れる燃料圧力は何等の
制約を受けない。すなわち、吐出側逆止弁５７より加速
燃料ポンプ室５２側の加速燃料吐出路に燃料増量通路２
０を開口した場合、燃料増量通路２０内を流れる燃料の
圧力は前記チェックバルブスプリングＳの押圧荷重より
も大でなければ加速燃料吐出路５８を介して増量燃料の
供給が不可能で、燃料ポンプＰの吐出圧力を上げるか、
燃料ヘッド差を充分とって燃料増量通路内を流れる燃料
圧力を上げる必要がある。Further, since the other end of the fuel increase passage 20 on the downstream side is opened to the accelerated fuel discharge passage 58 between the discharge side check valve 57 and the acceleration nozzle 56, the discharge side check valve 57 is formed.
The fuel pressure flowing in the fuel increasing passage 20 is not restricted by the pressing load of the check valve spring S that presses the discharge valve seat. That is, the fuel amount increase passage 2 is provided in the acceleration fuel discharge passage on the acceleration fuel pump chamber 52 side from the discharge side check valve 57.
When 0 is opened, unless the pressure of the fuel flowing in the fuel increase passage 20 is larger than the pressing load of the check valve spring S, the increased fuel cannot be supplied through the acceleration fuel discharge passage 58, and the fuel pump Increase the discharge pressure of P,
It is necessary to increase the fuel pressure flowing in the fuel quantity increasing passage with a sufficient fuel head difference.
【００３２】更にまた、気化器本体１の吸気道２に開口
する燃料増量通路２０の開口部は限られた気化器構造の
中に穿設することから設計的自由度が少ないものである
が、既に穿設された加速ノズル５６に連なる加速燃料吐
出路５８を利用したことによると燃料増量通路２０の引
きまわしが容易となる。Furthermore, since the opening of the fuel increasing passage 20 which opens to the intake passage 2 of the carburetor main body 1 is bored in the limited carburetor structure, the degree of freedom in design is small. By utilizing the accelerated fuel discharge passage 58 connected to the already-accelerated acceleration nozzle 56, it becomes easy to rotate the fuel increasing passage 20.
【００３３】尚、第一の実施例及び第二の実施例におい
て、燃料増量通路２０より吸気道２内へ噴射供給する増
量燃料の量は機関とのセッティング作業にて決定される
が例えば、５ｃｃ／分程度の微少な燃料量で良いことか
ら制御弁２１より下流側（吸気道２へ吐出する側）の燃
料増量通路２０内に燃料増量通路２０の有効通路径より
小径の通路径を有する制御ジェットＪを配置し、この制
御ジェットＪにて燃料増量通路２０より吸気道２内への
噴射燃料量を制御するようにすると、正確な増量燃料の
制御が容易となったものである。In the first and second embodiments, the amount of the increased fuel to be injected and supplied from the fuel increase passage 20 into the intake passage 2 is determined by the setting work with the engine, for example, 5 cc. Since a minute fuel amount of about 1 / minute is sufficient, the control is performed in the fuel increasing passage 20 downstream of the control valve 21 (the side discharging to the intake passage 2) with a diameter smaller than the effective passage diameter of the fuel increasing passage 20. By arranging the jet J and controlling the amount of fuel injected from the fuel increasing passage 20 into the intake passage 2 by the control jet J, accurate control of the increased fuel becomes easy.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上の如く、本発明になる気化器の燃料
増量装置によると、次の効果を奏する。吸気道の有効
開口面積を絞り弁にて機械的に開閉制御する気化器にお
いて、絞り弁の開度が一定開度以上で且つ前記絞り弁開
度にあって定められた一定の吸気管内負圧の範囲内にお
ける絞り弁の中、高開度低速運転時等にあって、ベンチ
ュリー部の負圧に依存することなく積極的に燃料増量通
路より加圧された燃料を供給して混合気の希薄化を抑止
できたもので、気化器のセッティング作業が極めて容易
となるとともに機関性能の著しい向上を図ることができ
たものである。機関の加速運転時において、絞り弁が
中、高開度へ開放しているにも拘らず機関の回転が充分
に上昇せず、絞り弁の開度に応じた適正なる車速の得ら
れない状況にあって燃料増量通路より積極的に加圧され
た燃料を吸気道内へ供給し、加速運転時における混合気
の希薄化を抑止できたので機関の加速性能の向上を図る
ことができたものである。又、加速ポンプ装置と燃料
増量装置とを組み合わせて使用したことによると、特に
加速の初期から中期をへて終期に至る間に、加速ポンプ
装置からの加速燃料の供給とあいまって燃料増量通路よ
り加圧された燃料の供給を行なえるので機関の加速性を
更に一層向上できたものである。制御弁による燃料増
量通路内における燃料量の制御を、絞り弁の一定開度以
上で、且つ前記絞り弁の開度の範囲内にあって定められ
た吸気管内負圧の範囲内において、絞り弁の開度が一定
開度状態にあっては、吸気管内負圧の上昇に応じて燃料
量を減少し、絞り弁開度の増加状態にあっては吸気管内
負圧の上昇に応じて燃料量を減少したことによると、気
化器の燃料制御特性を極めて短時間内において機関の要
求に合致させることができたもので機関性能の著しい向
上を図ることができるとともに開発効率の大幅な改善を
達成できた。燃料増量通路の一端を燃料流入路に開口
し、他端を加速ポンプ装置の吐出側逆止弁より下流側の
加速燃料吐出路に開口したことによると、既に穿設され
た加速ポンプ装置の加速燃料吐出路を燃料増量通路の一
部として利用することができたので、気化器の設計的自
由度を高めることができた。更には燃料増量通路からの
増量燃料の吐出圧力が吐出側逆止弁の閉止力に対して何
等の影響を与えることがないもので吐出側逆止弁の閉止
力及び燃料増量通路からの増量燃料の吐出圧力を最適に
設定することができる。燃料増量通路の出口側の他端
を、絞り弁より機関側の吸気道内に開口したことによる
と、燃料増量通路の吸気道への開口部と機関との距離が
短縮され機関への燃料の供給が瞬時に行なえ、しかも吸
気道内へ噴射された後にジェットニードル、絞り弁等へ
の燃料の衝突を少なくできるので機関の動特性の向上を
図れるものである。燃料増量通路を流れる燃料の圧力
をプレッシャーレギュレターによって一定燃料圧力に制
御したことによると、燃料増量通路から吸気道内へ供給
される燃料量は制御弁によって一義的に決定されるので
正確な燃料の供給が可能と成ったものである。As described above, the carburetor fuel amount increasing device according to the present invention has the following effects. In a carburetor that mechanically controls opening / closing of an effective opening area of an intake passage by a throttle valve, a constant negative pressure in an intake pipe determined when the throttle valve opening is equal to or larger than a predetermined opening and at the throttle valve opening. Within the range of the throttle valve, when operating at high opening and low speed, etc., the pressurized fuel is positively supplied from the fuel increase passage without depending on the negative pressure of the Venturi section to dilute the air-fuel mixture. It was possible to suppress the liquefaction, and the setting work of the carburetor was extremely easy and the engine performance could be significantly improved. During acceleration operation of the engine, the engine speed does not increase sufficiently even though the throttle valve is open to medium or high opening, and a proper vehicle speed cannot be obtained according to the opening of the throttle valve. Therefore, the fuel that was positively pressurized from the fuel increase passage was supplied into the intake passage, and the leaning of the air-fuel mixture during acceleration operation could be suppressed, so the acceleration performance of the engine could be improved. is there. Moreover, according to the use of the acceleration pump device and the fuel amount increasing device in combination, the acceleration fuel amount is supplied from the fuel increasing passage together with the supply of the acceleration fuel from the acceleration pump device, especially from the initial stage to the middle period of the acceleration to the final stage. Since the pressurized fuel can be supplied, the acceleration of the engine can be further improved. The control of the fuel amount in the fuel increasing passage by the control valve is performed by controlling the throttle valve within a range of the opening degree of the throttle valve and within a range of the negative pressure in the intake pipe determined within the opening range of the throttle valve. The fuel amount decreases as the negative pressure in the intake pipe increases, and the fuel amount decreases as the negative pressure in the intake pipe increases when the throttle valve opening increases. By reducing the fuel consumption, the fuel control characteristics of the carburetor were able to meet the requirements of the engine within an extremely short time, and the engine performance could be significantly improved and the development efficiency could be significantly improved. did it. According to the fact that one end of the fuel increase passage is opened to the fuel inflow passage and the other end is opened to the acceleration fuel discharge passage downstream of the discharge side check valve of the acceleration pump device, the acceleration of the already-accelerated acceleration pump device Since the fuel discharge passage could be used as a part of the fuel increase passage, the degree of freedom in designing the carburetor could be increased. Further, the discharge pressure of the increased fuel from the fuel increase passage does not have any influence on the closing force of the discharge side check valve, so that the closing force of the discharge side check valve and the increased fuel from the fuel increase passage The discharge pressure of can be optimally set. By opening the other end on the outlet side of the fuel increase passage into the intake passage on the engine side from the throttle valve, the distance between the opening of the fuel increase passage to the intake passage and the engine is shortened, and fuel is supplied to the engine. Can be performed instantaneously, and the collision of fuel with the jet needle, throttle valve, etc. after being injected into the intake passage can be reduced, so that the dynamic characteristics of the engine can be improved. By controlling the pressure of the fuel flowing through the fuel increase passage to a constant fuel pressure by the pressure regulator, the amount of fuel supplied from the fuel increase passage into the intake passage is uniquely determined by the control valve, so accurate fuel supply is ensured. Is made possible.
【図１】本発明になる気化器の燃料増量装置の第一の実
施例を示す気化器の縦断面図を含む全体系統図である。FIG. 1 is an overall system diagram including a vertical cross-sectional view of a carburetor showing a first embodiment of a carburetor fuel amount increasing apparatus according to the present invention.
【図２】絞り弁開度と吸気管内負圧との関係において制
御回路から制御弁に対し、駆動の為の出力を出す範囲の
一例を示す線図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a range in which an output for driving is output from a control circuit to a control valve in a relationship between a throttle valve opening degree and a negative pressure in an intake pipe.
【図３】絞り弁開度と、吸気管内負圧との関係において
制御回路から制御弁に対し、駆動の為の出力を出す範囲
の他の例を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing another example of a range in which an output for driving is output from the control circuit to the control valve in the relationship between the throttle valve opening and the negative pressure in the intake pipe.
【図４】第一の実施例の気化器の燃料増量装置を加速装
置を備えた気化器へ実施した実施例を示す気化器の縦断
面図を含む全体系統図である。FIG. 4 is an overall system diagram including a vertical cross-sectional view of a carburetor showing an embodiment in which the fuel amount increasing device for the carburetor of the first embodiment is applied to a carburetor equipped with an accelerator.
２ 吸気道 ５ 浮子室 ６ バルブシート ９ 絞り弁 １１ ベンチュリー部 １４ ニードルジェット １７ 燃料流入路 ２０ 燃料増量通路 ２１ 制御弁 ２７ 絞り弁開度センサ ２８ 圧力センサ ３０ 制御回路 ３１ プレッシャーレギュレター ５０ 加速ポンプ装置 ５６ 加速ノズル ５７ 吐出側逆止弁 ５８ 加速燃料吐出路 Ｔ 燃料タンク Ｐ 燃料ポンプ Ｊ 制御ジェット 2 Intake passage 5 Float chamber 6 Valve seat 9 Throttle valve 11 Venturi part 14 Needle jet 17 Fuel inflow passage 20 Fuel increase passage 21 Control valve 27 Throttle valve opening sensor 28 Pressure sensor 30 Control circuit 31 Pressure regulator 50 Acceleration pump device 56 Acceleration Nozzle 57 Discharge side check valve 58 Acceleration fuel discharge passage T Fuel tank P Fuel pump J Control jet
Claims (6)
面積を絞り弁にて機械的に開閉制御するとともに吸気道
にベンチュリー部が形成された気化器と、燃料タンク内
に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃料ポンプによ
って、加圧して気化器の浮子室内に開口するバルブシー
トへ供給する燃料流入路と、一端が燃料流入路に連な
り、他端が吸気管を含む気化器の吸気道に連なる燃料増
量通路と、燃料増量通路に配置され、絞り弁の開度を検
出する絞り弁開度センサの出力と、絞り弁より機関側の
吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧（吸気管内負
圧）を検出する圧力センサの出力とが入力される制御回
路からの制御信号によって燃料増量通路を開閉制御する
とともに燃料増量通路内を流れる燃料量を制御する制御
弁とよりなり、絞り弁の開度が一定開度以上で、且つ前
記絞り弁の開度の範囲内にあって定められた吸気管内負
圧の範囲内において、制御回路からの制御信号によって
制御弁を動作し、燃料増量通路を開放させてなる気化器
の燃料増量装置。1. A carburetor in which an effective opening area of an intake passage passing through a carburetor main body is mechanically controlled by a throttle valve and a venturi portion is formed in the intake passage, and a fuel stored in a fuel tank. A fuel inflow path for supplying pressure to a valve seat opened in the float chamber of the carburetor by a fuel head difference or a fuel pump, and an intake of a carburetor including one end connected to the fuel inflow path and the other end including an intake pipe. A fuel increase passage connected to the road, an output of a throttle valve opening sensor arranged in the fuel increase passage for detecting the opening of the throttle valve, and a negative pressure in an intake pipe connected to the intake passage on the engine side of the throttle valve or the engine ( It is composed of a control valve that controls the opening and closing of the fuel increase passage and the amount of fuel flowing in the fuel increase passage by a control signal from the control circuit to which the output of the pressure sensor that detects (negative pressure in the intake pipe) is input. Of valve The control valve is operated by the control signal from the control circuit within the range of the negative pressure in the intake pipe that is set within the range of the opening of the throttle valve and the opening of the throttle valve is equal to or more than a certain opening. Fuel increase device for carburetor which is opened.
面積を機械的に開閉制御する絞り弁と、吸気道内に形成
されたベンチュリー部と、絞り弁の開動作に連動して機
械的に加速燃料ポンプ室を圧縮し、加速燃料ポンプ室内
の加速燃料を加速燃料吐出路を介して吸気道内に噴射供
給する加速ポンプ装置とを備えた気化器と、燃料タンク
内に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃料ポンプに
よって、加圧して気化器の浮子室内に開口するバルブシ
ートへ供給する燃料流入路と、一端が燃料流入路に連な
り、他端が吸気管を含む気化器の吸気道に連なる燃料増
量通路と、燃料増量通路に配置され、絞り弁の開度を検
出する絞り弁開度センサの出力と、絞り弁より機関側の
吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧（吸気管内負
圧）を検出する圧力センサの出力とが入力される制御回
路からの制御信号によって燃料増量通路を開閉制御する
とともに燃料増量通路内を流れる燃料量を制御する制御
弁とよりなり、絞り弁の開度が一定開度以上で、且つ前
記絞り弁の開度の範囲内にあって定められた吸気管内負
圧の範囲内において、制御回路からの制御信号によって
制御弁を動作し、燃料増量通路を開放させてなる気化器
の燃料増量装置。2. A throttle valve that mechanically controls opening and closing of an effective opening area of an intake passage penetrating the carburetor main body, a venturi portion formed in the intake passage, and mechanically in conjunction with opening operation of the throttle valve. A carburetor having an accelerating pump device that compresses the accelerating fuel pump chamber and injects the accelerating fuel in the accelerating fuel pump chamber into the intake passage through the accelerating fuel discharge passage, and the fuel stored in the fuel tank, A fuel inflow passage for supplying pressure to the valve seat opening in the float chamber of the carburetor by a fuel head difference or a fuel pump, and an intake passage of the carburetor including one end connected to the fuel inflow passage and the other end including the intake pipe. A continuous fuel increase passage and an output of a throttle valve opening sensor, which is arranged in the fuel increase passage and detects the opening of the throttle valve, and a negative pressure in the intake pipe connected to the intake passage or the engine from the throttle valve (in the intake pipe Negative pressure) The output of the sensor is input and the control signal from the control circuit is used to open and close the fuel increase passage and control the amount of fuel flowing in the fuel increase passage. And a carburetor which operates the control valve in response to a control signal from the control circuit within the range of the negative pressure in the intake pipe determined within the range of the opening degree of the throttle valve to open the fuel increase passage. Fuel increase device.
る燃料量の制御を、絞り弁の開度が一定開度以上で、且
つ前記絞り弁の開度の範囲内にあって定められた吸気管
内負圧の範囲内において、絞り弁の開度が一定状態にあ
っては、吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させ
るとともに絞り弁の開度の増加状態にあっては、吸気管
内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させてなる請求項１
項又は請求項２項記載の気化器の燃料増量装置。3. The control of the amount of fuel in the fuel increase passage by the control valve is performed in an intake pipe which is determined when the opening of the throttle valve is equal to or larger than a certain opening and within the range of the opening of the throttle valve. Within the range of negative pressure, if the throttle valve opening is constant, the fuel amount is decreased in accordance with the increase of the negative pressure in the intake pipe, and when the throttle valve opening is increasing, the intake pipe The fuel amount is reduced according to an increase in the negative pressure.
A fuel increasing device for a carburetor according to claim 2 or 3.
に開口し、他端を加速ポンプ装置の吐出側逆止弁より下
流側の加速燃料吐出路に開口してなる請求項２項記載の
気化器の燃料増量装置。4. The fuel injection passage according to claim 2, wherein one end of the fuel increasing passage is opened to a fuel inflow passage, and the other end is opened to an accelerated fuel discharge passage downstream of a discharge side check valve of the acceleration pump device. Carburetor fuel booster.
り機関側の吸気道内に開口してなる請求項１項又は請求
項２項記載の気化器の燃料増量装置。5. The fuel amount increasing device for a carburetor according to claim 1, wherein the outlet side of the fuel amount increasing passage is opened in the intake passage on the engine side of the throttle valve.
プレッシャーレギュレターにて一定燃料圧力に制御して
なる請求項１項又は請求項２項記載の気化器の燃料増量
装置。6. The fuel amount increasing apparatus for a carburetor according to claim 1, wherein the fuel pressure flowing through the fuel amount increasing passage is controlled to a constant fuel pressure by a pressure regulator.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09035392A JP3158304B2 (en) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | Vaporizer fuel booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09035392A JP3158304B2 (en) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | Vaporizer fuel booster |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256204A true JPH05256204A (en) | 1993-10-05 |
| JP3158304B2 JP3158304B2 (en) | 2001-04-23 |
Family
ID=13996175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09035392A Expired - Fee Related JP3158304B2 (en) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | Vaporizer fuel booster |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158304B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4846259A (en) * | 1985-01-18 | 1989-07-11 | Ebara Corporation | Method for controlling fluid flow in a tube of a heat exchanger |
-
1992
- 1992-03-16 JP JP09035392A patent/JP3158304B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4846259A (en) * | 1985-01-18 | 1989-07-11 | Ebara Corporation | Method for controlling fluid flow in a tube of a heat exchanger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3158304B2 (en) | 2001-04-23 |
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