JP3196085B2 - Fuel increase device for multiple carburetor - Google Patents
Fuel increase device for multiple carburetorInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、機関へ供給する混合気
の量及び濃度を制御する気化器に関し、そのうち特に、
気化器本体を貫通する吸気道の有効開口面積をアクセル
ワイヤーにて操作される絞り弁にて機械的に開閉制御す
る気化器を複数個、例えば二個、三個、四個、を水平方
向、垂直方向、あるいはＶ型に配置した多連気化器の燃
料増量装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vaporizer for controlling the amount and concentration of an air-fuel mixture supplied to an engine.
A plurality of carburetors that mechanically control the opening and closing of the effective opening area of the intake passage penetrating the carburetor body with a throttle valve operated by an accelerator wire, for example, two, three, four, in the horizontal direction, The present invention relates to a fuel increasing device for a multiple carburetor arranged vertically or in a V-shape.
【０００２】[0002]
【従来の技術】アクセルワイヤーにて操作される絞り弁
にて、吸気道の有効開口面積を機械的に開閉制御する気
化器は、大別すると次の二種がある。第１は、気化器本
体を貫通する吸気道を横断して、弁軸が気化器本体に回
動自在に軸支され、該弁軸に円板状のバタフライ弁が取
着されたもので、このバタフライ弁より上流側の吸気道
にベンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮子
室の定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、運
転者がアクセルワイヤーを操作することによって弁軸を
回動させると、バタフライ弁にて吸気道の有効開口面積
が開閉制御される。（通常バタフライ型気化器と称せら
れ、この気化器を複数個用いたバタフライ型多連気化器
は、例えば実公昭５２−５７３０７号公報等に示され
る。）2. Description of the Related Art Vaporizers that mechanically control the effective opening area of an intake passage by a throttle valve operated by an accelerator wire are roughly classified into the following two types. First, a valve shaft is rotatably supported by the carburetor body across an intake passage penetrating the carburetor body, and a disc-shaped butterfly valve is attached to the valve shaft. A venturi section is formed in the intake path on the upstream side of the butterfly valve, and a fuel injection hole that opens below the constant liquid level of the float chamber opens in the venturi section. Here, when the driver rotates the valve shaft by operating the accelerator wire, the effective opening area of the intake passage is controlled to be opened and closed by the butterfly valve. (Usually referred to as a butterfly-type vaporizer, a butterfly-type multiple vaporizer using a plurality of the vaporizers is disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 52-57307.)
【０００３】第２は、気化器本体を貫通する吸気道の中
間部より側方に向けて摺動弁案内筒を連設し、該摺動弁
案内筒内に円筒形あるいは矩形の絞り弁を摺動自在に配
置したものであり、絞り弁の底部と吸気道とによってベ
ンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮子室の
定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、運転者
がアクセルワイヤーを操作することによって、絞り弁を
摺動弁案内筒内において移動させると、絞り弁にて吸気
道の有効開口面積（ベンチュリー部の面積）が開閉制御
される。（通常、摺動絞り弁型気化器と称せられるもの
で、この気化器を複数個用いた摺動絞り弁型多連気化器
は、例えば実公昭５３−３８７５４号公報等に示され
る。）前述した、絞り弁にて吸気道の有効開口面積、
（ベンチュリー部の面積）を機械的に開閉制御するバタ
フライ型多連気化器、摺動絞り弁型多連気化器による
と、次の課題を有する。[0003] Second, a sliding valve guide cylinder is continuously provided from an intermediate portion of an intake passage penetrating the carburetor body to the side, and a cylindrical or rectangular throttle valve is provided in the sliding valve guide cylinder. It is slidably disposed, and a venturi portion is formed by the bottom of the throttle valve and the intake passage, and a fuel injection hole continuous below the constant liquid level of the float chamber is opened in the venturi portion. Here, when the driver operates the accelerator wire to move the throttle valve within the sliding valve guide cylinder, the throttle valve controls opening and closing of the effective opening area of the intake passage (the area of the venturi portion). (It is usually referred to as a sliding throttle valve type carburetor, and a sliding throttle valve type multiple carburetor using a plurality of such carburetors is disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 53-38754.) The effective opening area of the intake path with the throttle valve,
According to the butterfly-type multiple carburetor and the sliding throttle valve-type multiple carburetor that mechanically controls the opening and closing of the (venturi area), there are the following problems.
【０００４】第１に、絞り弁が高開度に開放されて、機
関の回転数が低い状態（高開度低速運転）において、ベ
ンチュリー部を流れる空気流速は低速となり、ベンチュ
リー部に開口する燃料噴孔に加わるベンチュリー負圧は
弱められる。（大気圧に近づく）これによると、燃料噴
孔よりベンチュリー部に充分な燃料を吸出することが困
難となるもので混合気の希薄化を招来して好ましいもの
でない。この高開度低速運転における混合気の希薄化現
象は、機関の出力を向上させる為に吸気道直径を大きく
する（ベンチュリー部の直径を大きくする）につれて一
層顕著にあらわれる。上記を解決することを目的とした
従来技術として、単一の気化器ではあるが絞り弁の上流
側にエアコントロールバルブを配置し、高開度低速運転
時において、絞り弁開度センサの出力と機関回転速度セ
ンサの出力によってエアコントロールバルブを閉方向に
制御する技術が知られる。（実開昭６０−７０７６１号
に示される。）First, in a state where the throttle valve is opened to a high opening and the engine speed is low (high opening low speed operation), the flow velocity of the air flowing through the venturi becomes low, and the fuel opening to the venturi is opened. The venturi negative pressure applied to the orifice is reduced. According to this, it becomes difficult to suck out sufficient fuel from the fuel injection hole into the venturi portion, and this is not preferable because the mixture becomes lean. The mixture leaning phenomenon in the high opening low speed operation becomes more remarkable as the intake passage diameter is increased (the diameter of the venturi portion is increased) in order to improve the output of the engine. As a conventional technique aimed at solving the above, a single carburetor but an air control valve is arranged upstream of the throttle valve, and at the time of high opening low speed operation, the output of the throttle valve opening sensor and A technique for controlling an air control valve in a closing direction based on an output of an engine rotation speed sensor is known. (Shown in Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-70761.)
【０００５】第２には、絞り弁が機関のアイドリング運
転時のごとく、低開度状態から急速に回転を上昇させる
為に、絞り弁を急激に高開度に開放する機関の急加速運
転時について鑑案すると、絞り弁の急開放によって機関
には即座に増量された空気が供給されるが、燃料の供給
は、空気慣性によって一時的におくれ、結果として混合
気の希薄化を招来して好ましいものではない。この混合
気の希薄化現象は、吸気道直径を大きくする（ベンチュ
リー部の直径を大きくする）につれて一層顕著に表われ
る。上記を解決することを目的とした従来技術として、
ダイヤフラムにて筺体をポンプ室と大気室とに区分し、
ポンプ室には、内部に吸入側逆止弁を配置し、浮子室内
に連絡された加速燃料流入路と、内部に吐出側逆止弁を
配置し、各気化器の吸気道に連絡された加速燃料吐出路
とを開口し、このダイヤフラムを絞り弁の急開放動作時
にポンプ室側へ押圧してポンプ室を加圧し、ポンプ室内
に貯溜された加速用燃料を加速燃料吐出路を介して各気
化器の吸気道内へ噴射供給したいわゆる加速ポンプ装置
の技術がある。（実公昭５３−３２１８３号に示され
る。）[0005] Second, in the case of a rapid acceleration operation of an engine in which the throttle valve is rapidly opened to a high opening in order to rapidly increase the rotation from a low opening state as in the case of an idling operation of the engine. In consideration of the above, although the increased amount of air is supplied to the engine immediately by the rapid opening of the throttle valve, the supply of fuel is temporarily delayed due to the inertia of the air, resulting in the dilution of the air-fuel mixture. Not preferred. This leaning of the air-fuel mixture becomes more prominent as the diameter of the intake passage is increased (the diameter of the venturi portion is increased). As a conventional technique for solving the above,
The housing is divided into a pump room and an atmosphere room by a diaphragm,
In the pump chamber, an intake-side check valve is arranged inside, and the acceleration fuel inflow passage connected to the float chamber and the discharge-side check valve are arranged inside, and the acceleration is connected to the intake passage of each carburetor. When the throttle valve is suddenly opened, the diaphragm is pressed toward the pump chamber to pressurize the pump chamber, and the accelerating fuel stored in the pump chamber is vaporized through the accelerated fuel discharge path. There is a technology of a so-called acceleration pump device that injects and supplies into an intake passage of a vessel. (Shown in Japanese Utility Model Publication No. 53-32183.)
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】かかる、従来の技術に
よると、次の不都合を有する。まず、実開昭６０−７０
７６１号の技術によると、高開度低速運転時において、
絞り弁は高開度に開放保持されているものの、エアコン
トロールバルブはコントロールユニットからの出力信号
によって吸気道を閉方向に制御して絞り弁より上流側の
吸気道の有効開口面積を減少させるものである。これに
よると、エアコントロールバルブより機関側の絞り弁を
含む吸気道内の吸気道負圧は上昇するものであり、エア
コントロールバルブより機関側のベンチュリー部に開口
する主燃料系統としてのニードルジェットの開口部に加
わる吸気道負圧は増加され、もってニードルジェットよ
り多量の燃料を吸気道内へ吸出することができるもので
混合気の希薄化を防止できたものである。然しながらエ
アコントロールバルブが吸気道を閉塞方向に動作し、吸
気道の有効開口面積を減少したことによると、機関へ供
給される空気量は減少するもので機関の出力を向上させ
る点において好ましいものでない。特に多連気化器を採
用することの目的の一つとして機関の出力の向上を狙う
ことにあるので多連気化器においては特に不都合であ
る。又、エアコントロールバルブは各気化器に配置する
必要が有り、これによると部品点数、組みつけ工数が増
加し好ましいものでなく、更には気化器全体の設計的自
由度を阻害する。However, the conventional technique has the following disadvantages. First, 60-70
According to the technology of No. 761, at the time of high opening low speed operation,
Although the throttle valve is kept open at a high opening, the air control valve controls the intake path in the closing direction by an output signal from the control unit to reduce the effective opening area of the intake path upstream of the throttle valve. It is. According to this, the intake path negative pressure in the intake path including the throttle valve on the engine side from the air control valve rises, and the opening of the needle jet as the main fuel system that opens to the venturi section on the engine side from the air control valve The negative pressure of the intake passage applied to the portion is increased, so that a larger amount of fuel can be sucked into the intake passage than the needle jet, thereby preventing the mixture from being lean. However, according to the fact that the air control valve operates the intake passage in the closing direction to reduce the effective opening area of the intake passage, the amount of air supplied to the engine is reduced, which is not preferable in that the output of the engine is improved. . In particular, the use of a multiple carburetor is particularly inconvenient in a multiple carburetor because one of the objects of the purpose thereof is to improve the output of the engine. Further, the air control valve needs to be arranged in each carburetor, which increases the number of parts and the number of assembling steps, which is not preferable, and further impairs the design freedom of the carburetor as a whole.
【０００７】次に実公昭５３−３２１８３号の技術は、
絞り弁の急開放動作によってポンプ室を加圧し、ポンプ
室内に貯溜された加速用燃料を加速燃料吐出路を介して
各気化器の吸気道内へ噴射供給したものであるが、これ
によると一定量の加速用燃料を供給しうるものの加速ポ
ンプ装置から各気化器の吸気道内へ供給する加速燃料噴
射時間を長く（加速の初期から終期に渡って継続して噴
射すること）設定することがむずかしい。これは加速ポ
ンプ装置のポンプ室を加圧するダイヤフラムが絞り弁と
機械的に連絡されていることに起因するものであり、加
速燃料噴射時間を長くする為に、ポンプ室の室容積の選
定、ポンプ室内に縮設されてダイヤフラムを大気室側へ
付勢するダイヤフラムスプリングの選定、加速燃料吸入
路及び加速燃料吐出路の通路径の選定、あるいは吸入側
逆止弁、吐出側逆止弁を各弁座に対して押圧付勢する為
の弁閉止用スプリングの選定、等その選定作業に多大な
る時間を要するもので開発効率の向上を阻害するもので
あった。又、前述した各要素を選定したとしてもダイヤ
フラムの圧縮ストロークが絞り弁の開放ストロークによ
って一義的に決定されるので加速燃料噴射時間を加速の
初期から終期に渡って延ばすことには限度があるもので
ある。又、絞り弁の中間開度運転時からの加速運転時に
おいては、ダイヤフラムは既にポンプ室を圧縮した状態
にあり、ダイヤフラムを更に圧縮することが困難である
ので、充分なる加速用燃料の供給を行なえない恐れがあ
った。Next, the technique of Japanese Utility Model Publication No. 53-32183 is as follows.
The pump chamber is pressurized by the rapid opening operation of the throttle valve, and the accelerating fuel stored in the pump chamber is injected and supplied into the intake passage of each carburetor through the accelerating fuel discharge path. Although it is possible to supply the fuel for acceleration, it is difficult to set the acceleration fuel injection time to be supplied from the acceleration pump device to the intake passage of each carburetor for a long time (to continuously inject the fuel from the initial period to the final period of acceleration). This is due to the fact that the diaphragm for pressurizing the pump chamber of the acceleration pump device is mechanically connected to the throttle valve. Selection of a diaphragm spring that is contracted in the room and urges the diaphragm toward the atmosphere chamber, selection of the diameter of the accelerating fuel suction path and accelerating fuel discharge path, or a suction-side check valve and a discharge-side check valve It takes a lot of time to select a valve-closing spring for pressing and biasing against the seat and the like, and this hinders improvement in development efficiency. Even if each of the above-described elements is selected, there is a limit to extending the acceleration fuel injection time from the initial period to the final period of acceleration since the compression stroke of the diaphragm is uniquely determined by the opening stroke of the throttle valve. It is. Also, during the acceleration operation from the intermediate opening operation of the throttle valve, the diaphragm has already compressed the pump chamber, and it is difficult to further compress the diaphragm. There was a fear that it could not be done.
【０００８】本発明になる多連気化器の燃料増量装置
は、前記に鑑みなされたもので、吸気道の有効開口面積
を絞り弁にて機械的に開閉制御する気化器を複数個配置
した多連気化器において、機関の中，高開度低速運転時
及び加速運転時における混合気の希薄化を抑止するとと
もに混合気が希薄となる種々の状態における運転領域に
おいて積極的に且つ高精度に混合気を濃くすることので
きる多連気化器の燃料増量装置を提供することを目的と
するものである。In view of the above, a fuel increasing device for a multiple carburetor according to the present invention has been developed in consideration of the above, and has a plurality of carburetors in which a plurality of carburetors for mechanically controlling the effective opening area of the intake passage by a throttle valve are provided. In a continuous carburetor, the mixture is prevented from being diluted during the engine, at a high opening speed, at a low speed, and during an acceleration operation, and the mixture is positively and accurately mixed in various operating regions where the mixture is lean. It is an object of the present invention to provide a fuel increase device for a multiple carburetor that can enrich the atmosphere.
【０００９】[0009]
【課題を解決する為の手段】本発明になる多連気化器の
燃料増量装置によると、前記目的達成の為に、気化器本
体を貫通する吸気道の有効開口面積を絞り弁にて機械的
に開閉制御するとともに吸気道にベンチュリー部が形成
された気化器を複数個配置した多連気化器と； 燃料タンク内に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃
料ポンプによって加圧して、各気化器の浮子室内に開口
するバルブシートへ供給する燃料流入路と； 燃料流入路より分岐された燃料増量通路と； 燃料増量通路に配置され、車輌の速度を検出する車速セ
ンサの出力と、絞り弁より機関側の吸気道又は機関に連
なる吸気管内の負圧（吸気管内負圧）を検出する圧力セ
ンサの出力と、が入力される制御回路からの制御信号に
よって燃料増量通路を開閉制御するとともに燃料増量通
路内を流れる燃料量を制御する制御弁と； 制御弁より下流側の燃料増量通路より分岐され、各気化
器の吸気道に連なる燃料増量分配路と；よりなり、前
記、制御弁による燃料増量通路内における燃料量の制御
を、車速が定められた車速の範囲内で、且つ前記車速の
範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内におい
て、車速が一定状態にあっては吸気管内負圧の上昇に応
じて燃料量を減少させるとともに車速の上昇状態にあっ
ては吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させたも
のである。According to the fuel increasing device for a multiple carburetor according to the present invention, in order to achieve the above object, the effective opening area of the intake passage penetrating the carburetor body is mechanically controlled by a throttle valve. A plurality of carburetors in which a plurality of carburetors each having a venturi portion formed in an intake passage and having a plurality of carburetors are provided; and a fuel stored in a fuel tank is pressurized by a fuel head difference or a fuel pump to form each vaporizer. A fuel inflow passage to be supplied to a valve seat opening in the float chamber of the vessel; a fuel increasing passage branched from the fuel inflow passage; an output of a vehicle speed sensor arranged in the fuel increasing passage and detecting a speed of the vehicle; The output of a pressure sensor for detecting a negative pressure in the intake pipe connected to the engine or the intake pipe connected to the engine (negative pressure in the intake pipe) is controlled by a control signal from a control circuit to control the opening and closing of the fuel increasing passage and the fuel. A control valve for controlling an amount of fuel flowing in the increasing passage; and a fuel increasing distribution passage branched from a fuel increasing passage downstream of the control valve and connected to an intake passage of each carburetor. The control of the fuel amount in the increasing passage is performed when the vehicle speed is within a predetermined vehicle speed range, and within a predetermined intake pipe negative pressure range within the vehicle speed range and the vehicle speed is constant. The fuel amount is reduced in accordance with the increase in the intake pipe negative pressure, and the fuel amount is reduced in accordance with the increase in the intake pipe negative pressure when the vehicle speed is increasing.
【００１０】[0010]
【作用】車速が定められた車速の範囲内で、且つ前記車
速の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内に
おいて、制御回路からの制御信号によって制御弁は動作
して燃料増量通路を開放する。これによると、燃料流入
路内の加圧された燃料が燃料増量通路、燃料増量分配路
を介して多連気化器を構成する各気化器の吸気道内へ噴
射供給されて、混合気の希薄化を抑止する。そして、こ
のとき制御弁による燃料増量通路内における燃料量の制
御を、車速が定められた車速の範囲内で、且つ前記車速
の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内にお
いて、車速が一定状態にあっては吸気管内負圧の上昇に
応じて燃料量を減少させるとともに車速の上昇状態にあ
っては吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させた
ので負荷が大となるにつれて燃料増量通路より各気化器
へ供給される燃料量を増量でき、高負荷運転に適正に対
応でき、更には加速運転に対する適正な燃料補正を行な
うことができて加速運転性を向上できる。When the vehicle speed is within a predetermined vehicle speed range and within the vehicle speed range and a predetermined intake pipe negative pressure range, the control valve is operated by a control signal from the control circuit to increase the fuel amount. Open the passage. According to this, the pressurized fuel in the fuel inflow passage is injected and supplied to the intake passage of each of the carburetors constituting the multiple carburetor through the fuel increase passage and the fuel increase distribution passage, and the mixture is diluted. Deter. Then, at this time, the control of the fuel amount in the fuel increasing passage by the control valve is performed within the range of the vehicle speed where the vehicle speed is determined, and within the range of the intake pipe negative pressure determined within the range of the vehicle speed. When the vehicle speed is constant, the fuel amount is reduced according to the increase in the negative pressure in the intake pipe, and when the vehicle speed is high, the fuel amount is reduced in accordance with the increase in the negative pressure in the intake pipe, so the load is large. , The amount of fuel supplied from the fuel increasing passage to each carburetor can be increased, and can appropriately cope with high-load operation, and can perform appropriate fuel correction for accelerated operation, thereby improving accelerated operability. .
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明になる多連気化器の燃料増量装
置の第一の実施例を図により説明する。（尚、本実施例
は、摺動絞り弁型の三連気化器を示すが、気化器型式と
してはバタフライ型気化器でもよく、又気化器の数に限
定されるものでなく、更には横置き、縦置き、Ｖ型、等
配置に限定されない。）まず、多連気化器を構成する単
一の気化器Ｃを図１により説明する。１は内部を吸気道
２が貫通し、吸気道２の略中間部より上方に向かって摺
動弁案内筒３が連設された気化器本体であり、気化器本
体１の下方凹部に対向して浮子室本体４が配置され、こ
の下方凹部と浮子室本体４とによって浮子室５が形成さ
れる。浮子室５にはバルブシート６が開口し、このバル
ブシート６に対応して該バルブシート６を開閉制御する
フロートバルブ７が配置され、さらにこのフロートバル
ブ７は浮子室５内に配置されたフロート８の移動によっ
てバルブシート６に対する開閉駆動力が付与される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of a fuel increasing device for a multiple carburetor according to the present invention will be described below with reference to the drawings. (Note that this embodiment shows a sliding throttle valve type triple carburetor, but the type of carburetor may be a butterfly type carburetor, and is not limited to the number of carburetors. The arrangement is not limited to the arrangement, the vertical arrangement, the V type, and the like.) First, a single vaporizer C constituting the multiple vaporizer will be described with reference to FIG. Reference numeral 1 denotes a carburetor body in which an intake passage 2 penetrates and a sliding valve guide cylinder 3 is continuously provided upward from a substantially middle portion of the intake passage 2. The carburetor body 1 faces a lower concave portion of the carburetor body 1. The float chamber main body 4 is disposed, and the lower concave portion and the float chamber main body 4 form a float chamber 5. A valve seat 6 is opened in the float chamber 5, and a float valve 7 for controlling the opening and closing of the valve seat 6 is arranged corresponding to the valve seat 6, and the float valve 7 is a float valve arranged in the float chamber 5. The opening and closing driving force for the valve seat 6 is applied by the movement of the valve seat 8.
【００１２】摺動弁案内筒３内には、吸気道２の有効開
口面積を開閉制御する絞り弁９が移動自在に配置される
もので、この絞り弁９は、気化器本体１に回動自在に軸
支された操作軸１０にリンク及びレバー等にて機械的に
連結され、さらに前記操作軸の気化器本体１外へ突出す
る軸端部には操作レバー１２が一体的に取着され、この
操作レバー１２には運転者によって牽引操作されるアク
セルワイヤー（図示せず）が取りつけられる。従って、
運転者がアクセルワイヤーを操作することによると、操
作レバー１２、操作軸１０が回動し、これがレバー、リ
ンク等を介して絞り弁９に伝達されて絞り弁９が吸気道
２を開閉することになる。そして、吸気道２内に開口す
る絞り弁９の底部９Ａとそれに対向する吸気道２とによ
ってベンチュリー部１１が形成される。このベンチュリ
ー部１１の開口面積は絞り弁９の移動によって変化す
る。（いわゆる可変ベンチュリーをなす）A throttle valve 9 for controlling the opening and closing of the effective opening area of the intake passage 2 is movably disposed in the sliding valve guide cylinder 3, and the throttle valve 9 rotates with respect to the carburetor body 1. An operation shaft 10 is mechanically connected to a freely-supported operation shaft 10 by a link, a lever, or the like, and an operation lever 12 is integrally attached to a shaft end of the operation shaft protruding outside the carburetor body 1. The operation lever 12 is provided with an accelerator wire (not shown) towed by the driver. Therefore,
When the driver operates the accelerator wire, the operation lever 12 and the operation shaft 10 rotate, and this is transmitted to the throttle valve 9 via a lever, a link, and the like, and the throttle valve 9 opens and closes the intake passage 2. become. Then, a venturi portion 11 is formed by the bottom 9A of the throttle valve 9 opening into the intake passage 2 and the intake passage 2 opposed thereto. The opening area of the venturi section 11 changes with the movement of the throttle valve 9. (Forms a so-called variable venturi)
【００１３】また、絞り弁９の底部９Ａには、ジェット
ニードル１３が一体的に取着されるもので、このジェッ
トニードル１３はベンチュリー部１１に開口する燃料噴
孔としてのニードルジェット１４内に挿入される。ニー
ドルジェット１４はエアーブリード孔１５Ａが穿設され
たミキシングノズル１５を介して主燃料ジェット１６に
連絡され、さらに前述したミキシングノズル１５の外周
には環状の加速ウエルＷが形成される。この加速ウエル
Ｗ内には浮子室５内に形成される一定液面と略同一高さ
の液面が形成され、この液面上の加速ウエルＷ内には大
気に連絡された主空気通路が開口する。（主空気通路は
図示されない）A jet needle 13 is integrally attached to the bottom 9A of the throttle valve 9. The jet needle 13 is inserted into a needle jet 14 serving as a fuel injection hole opened in the venturi section 11. Is done. The needle jet 14 is connected to a main fuel jet 16 via a mixing nozzle 15 having an air bleed hole 15A, and an annular acceleration well W is formed around the mixing nozzle 15 described above. A liquid surface having substantially the same height as a constant liquid surface formed in the float chamber 5 is formed in the acceleration well W, and a main air passage connected to the atmosphere is formed in the acceleration well W above the liquid surface. Open. (The main air passage is not shown)
【００１４】一方、バルブシート６には燃料流入路１７
を介して後述する燃料タンクＴ内に貯溜された燃料が加
圧された状態で供給されるものであり、気化器本体１よ
り下方位置に燃料タンクＴが配置された場合、燃料タン
クＴ内の燃料は後述する燃料ポンプＰによって加圧され
て燃料流入路１７へ供給され、一方、燃料タンクＴが気
化器本体１より上方位置に配置された場合、燃料タンク
Ｔ内の燃料は、燃料ヘッド差によって加圧されて燃料流
入路１７へ供給される。この燃料タンクＴの位置は限定
されない。従って、浮子室５内の液面が設定された液面
より低い場合、フロートバルブ７はフロート８によって
バルブシート６を開放するので燃料流入路１７よりバル
ブシート６を介して浮子室５内へ燃料が流入し、一方浮
子室５内の液面が設定した一定液面迄上昇すると、フロ
ートバルブ７はフロート８によってバルブシート６を閉
塞するので、燃料流入路１７よりバルブシート６を介し
て浮子室５内への燃料の供給が停止するもので、これに
よって浮子室５内に常に一定なる液面を形成できるもの
である。以上は従来公知の気化器である。On the other hand, a fuel inflow passage 17 is provided in the valve seat 6.
The fuel stored in the fuel tank T described later is supplied in a pressurized state via the fuel tank T. When the fuel tank T is disposed below the carburetor body 1, The fuel is pressurized by a fuel pump P, which will be described later, and supplied to the fuel inflow path 17. On the other hand, when the fuel tank T is disposed above the carburetor main body 1, the fuel in the fuel tank T is displaced by the fuel head. And supplied to the fuel inflow passage 17. The position of the fuel tank T is not limited. Therefore, when the liquid level in the float chamber 5 is lower than the set liquid level, the float valve 7 opens the valve seat 6 by the float 8, and the fuel flows into the float chamber 5 from the fuel inflow path 17 through the valve seat 6. When the liquid level in the float chamber 5 rises to a set constant liquid level, the float valve 7 closes the valve seat 6 with the float 8, and the float valve 7 closes from the fuel inflow passage 17 through the valve seat 6. The supply of fuel to the inside of the float 5 is stopped, so that a constant liquid level can always be formed in the float chamber 5. The above is a conventionally known vaporizer.
【００１５】本実施例においては、かかる気化器Ｃを側
方に三個配置した。この状態は図２に示され、便宜上図
において右より第１気化器Ｃ１、第２気化器Ｃ２、第３
気化器Ｃ３とする。各気化器における絞り弁９は同期的
に開閉するよう例えば操作軸１０が連結される。又、各
気化器の燃料流入路１７は燃料タンクＴに連絡され、加
圧された燃料が該燃料流入路１７内に供給される。In this embodiment, three such vaporizers C are arranged on the side. This state is shown in FIG. 2 and, for convenience, the first carburetor C1, the second carburetor C2,
The vaporizer is C3. For example, an operation shaft 10 is connected so that the throttle valve 9 in each carburetor opens and closes synchronously. The fuel inflow passage 17 of each carburetor is connected to a fuel tank T, and pressurized fuel is supplied into the fuel inflow passage 17.
【００１６】２０は燃料流入路１７より分岐された燃料
増量通路であり、燃料増量通路２０内には燃料増量通路
２０を開閉制御する制御弁２１が配置される。本実施例
における制御弁２１は、ソレノイド２２への通電によっ
て可動鉄心２３が固定鉄心２４に吸着されて、可動鉄心
２３と一体的に形成した弁部２５が燃料増量通路２０に
設けた弁座２６を開放する常閉型の電磁弁を使用した。
（この制御弁２１は電磁弁でなくとも通路を電気的に開
閉する機能（例えばモーター）を有するものであれば適
宜選定し得る。）そして、制御弁２１より下流側の燃料
増量通路２０（具体的には弁座２６より下流側の燃料増
量通路２０）より、各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の各吸気
道２に向けて燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが
分岐する。燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの吸
気道２への開口は、吸気道２または気化器本体１の吸気
道２と機関とを連絡する吸気管（図示せず）の範囲内に
おいて開口位置は限定されない。本実施例においては、
燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃは絞り弁９より
上流側（図２において左側）にノズルＮをもって開口し
た。Reference numeral 20 denotes a fuel increasing passage branched from the fuel inflow passage 17, and a control valve 21 for controlling the opening and closing of the fuel increasing passage 20 is arranged in the fuel increasing passage 20. In the control valve 21 according to the present embodiment, the movable iron core 23 is attracted to the fixed iron core 24 by energizing the solenoid 22, and the valve part 25 formed integrally with the movable iron core 23 is provided in the fuel increasing passage 20 in the valve seat 26. A normally closed solenoid valve that opens the valve was used.
(The control valve 21 is not limited to an electromagnetic valve, but may be appropriately selected as long as it has a function (for example, a motor) for electrically opening and closing the passage.) Then, the fuel increasing passage 20 downstream of the control valve 21 (specifically, Specifically, the fuel increase distribution passages 20A, 20B, and 20C branch from the fuel increase passage 20) downstream of the valve seat 26 toward the intake passages 2 of the carburetors C1, C2, and C3. The openings of the fuel increase distribution passages 20A, 20B, and 20C to the intake passage 2 are located within the range of the intake passage 2 or an intake pipe (not shown) that connects the intake passage 2 of the carburetor body 1 to the engine. Not limited. In this embodiment,
The fuel increase distribution paths 20A, 20B, and 20C were opened with the nozzle N on the upstream side (left side in FIG. 2) of the throttle valve 9.
【００１７】２７は本気化器が装着された機関が搭載さ
れた車輌の速度（以下車速という）を検出する車速セン
サ、２８は絞り弁９より機関側（図１において右側）の
吸気道２又は機関に連なる吸気管（共に図示せず）内の
負圧（吸気管内負圧）を検出する圧力センサであり、例
えば圧力センサは、圧力変換素子と、変換素子の出力信
号を増幅するハイブリットＩＣから構成され、例えば圧
力変換素子は半導体のピエゾ抵抗効果を利用したシリコ
ンダイヤフラム式であり、シリコンダイヤフラムの片側
に真空室があり、他の片側に負圧導入路２９を介して絞
り弁９より機関側の吸気道２又は機関に連なる吸気管内
の負圧を導く。本実施例における負圧導入路２９は第３
気化器Ｃ３の絞り弁９より機関側の吸気道２に開口し
た。尚、３１はプレッシャーレギュレターである。Reference numeral 27 denotes a vehicle speed sensor for detecting the speed (hereinafter referred to as "vehicle speed") of the vehicle on which the engine equipped with the carburetor is mounted. Reference numeral 28 denotes the intake passage 2 on the engine side (right side in FIG. 1) of the throttle valve 9 or The pressure sensor detects a negative pressure (negative pressure in the intake pipe) in an intake pipe (both not shown) connected to the engine. For example, the pressure sensor includes a pressure conversion element and a hybrid IC that amplifies an output signal of the conversion element. The pressure conversion element is, for example, a silicon diaphragm type using a piezoresistance effect of a semiconductor, and has a vacuum chamber on one side of the silicon diaphragm and an engine side from the throttle valve 9 via the negative pressure introduction path 29 on the other side. Of the intake passage 2 or the intake pipe connected to the engine. The negative pressure introduction passage 29 in the present embodiment is the third
It opened from the throttle valve 9 of the carburetor C3 to the intake path 2 on the engine side. Incidentally, 31 is a pressure regulator.
【００１８】車速センサ２７、圧力センサ２８の出力は
制御回路３０に入力され、車速及び絞り弁９より機関側
の吸気道２又は機関に連なる吸気管内の負圧、の定めら
れた条件下において制御回路３０より制御弁２１を駆動
する為の制御信号が出力される。前述した、制御回路３
０から制御弁２１を駆動する為の制御信号が出力される
車速及び吸気管内負圧の定められた条件の一例を述べる
と、車速が５０ｋｍ／時から１１０ｋｍ／時の範囲内に
おいて、且つ前記定められた車速の範囲内にあって定め
られた吸気管内負圧の範囲内において、制御回路３０よ
り制御弁２１に対して駆動の為の制御信号が出力され
る。より具体的には、車速が５０ｋｍ／時において吸気
管内負圧が−３mmＨｇから−１００mmＨｇの範囲であ
り、車速が８０ｋｍ／時において吸気管内負圧が−３mm
Ｈｇから−８mmＨｇの範囲であり、車速が１００ｋｍ／
時において吸気管内負圧が−３mmＨｇから−４mmＨｇの
範囲である。前記条件範囲は、図３に明示されるが、こ
の条件範囲は機関に対する気化器のセッティング作業時
において適宜最適に設定されるもので前記条件に限定さ
れない。The outputs of the vehicle speed sensor 27 and the pressure sensor 28 are input to a control circuit 30 for controlling the vehicle speed and the negative pressure in the intake passage 2 on the engine side from the throttle valve 9 or the negative pressure in the intake pipe connected to the engine. A control signal for driving the control valve 21 is output from the circuit 30. The control circuit 3 described above
An example of the predetermined conditions of the vehicle speed at which the control signal for driving the control valve 21 is output from 0 and the negative pressure in the intake pipe is described as follows: When the vehicle speed is within the range of 50 km / hour to 110 km / hour, and The control circuit 30 outputs a control signal for driving the control valve 21 to the control valve 21 within the range of the intake pipe negative pressure that is within the range of the set vehicle speed. More specifically, the negative pressure in the intake pipe is in the range of -3 mmHg to -100 mmHg when the vehicle speed is 50 km / hour, and the negative pressure in the intake pipe is -3 mm when the vehicle speed is 80 km / hour.
Hg to -8 mmHg, and the vehicle speed is 100 km /
At times, the negative pressure in the intake pipe is in the range of -3 mmHg to -4 mmHg. Although the condition range is clearly shown in FIG. 3, the condition range is appropriately set at the time of setting the carburetor for the engine and is not limited to the condition.
【００１９】次にその作用の概要について述べる。ま
ず、絞り弁９の開度が比較的低開度（例えば３／８開度
以下）にある低開度運転状態について説明すると、低開
度運転時にあっては、ベンチュリー部１１は絞り弁９に
よって小開口面積に絞られており、この小開口のベンチ
ュリー部１１を流れる空気流速は高められて、ベンチュ
リー部１１及びベンチュリー部１１より下流の吸気道２
の負圧は上昇して保持されるので、主燃料系統としての
ニードルジェット１４及び図示せぬ低速燃料系統として
のバイパス孔、パイロットアウトレット孔よりベンチュ
リー部１１及び吸気道２内へ適正なる燃料が吸出されて
各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３より機関へ供給され、機関の
運転は絞り弁９の低開度に見合って良好に行なわれて所
望の比較的低速（５０ｋｍ／時未満）の車速を得ること
ができる。これによると、車速が５０ｋｍ／時未満であ
って定められた車速の範囲外であるので、車速センサ２
７から制御回路３０に向けての出力が成されず、制御回
路３０より制御弁２１に対し駆動の為の制御信号は出力
されない。従って制御弁２１は不作動状態にあって、制
御弁２１の弁部２５は弁座２６を閉塞保持するもので燃
料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２
０Ｃから各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の吸気道２への増量
燃料が供給されることがない。Next, an outline of the operation will be described. First, a low opening operation state in which the opening of the throttle valve 9 is relatively low (for example, 3/8 opening or less) will be described. As a result, the flow velocity of the air flowing through the venturi portion 11 of the small opening is increased, and the intake passage 2 downstream of the venturi portion 11 and the venturi portion 11 is increased.
, The appropriate pressure of the fuel is sucked into the venturi section 11 and the intake passage 2 from the needle jet 14 as the main fuel system and the bypass hole and the pilot outlet hole as the low-speed fuel system (not shown). The carburetors C1, C2 and C3 supply the engine to the engine. The operation of the engine is appropriately performed in accordance with the low opening of the throttle valve 9 to obtain a desired relatively low speed (less than 50 km / hour). be able to. According to this, the vehicle speed is less than 50 km / h and out of the predetermined vehicle speed range.
7 to the control circuit 30, and no control signal for driving the control valve 21 is output from the control circuit 30. Therefore, the control valve 21 is in the inoperative state, and the valve portion 25 of the control valve 21 closes and holds the valve seat 26, so that the fuel increase passage 20 and the fuel increase distribution passages 20A, 20B, 2
No increased fuel is supplied from 0C to the intake passage 2 of each of the carburetors C1, C2, C3.
【００２０】次いで、絞り弁９が前記低開度運転状態
（絞り弁９の開度が３／８開度以下）より更に開放され
て中，高開度運転状態（絞り弁９の開度が３／８開度以
上に開放する）であって、しかも機関に加わる負荷状態
が小負荷あるいは中負荷の運転状態について説明する。
かかる運転状態において、絞り弁９が中、高開度に開放
されていること、及び機関に加わる負荷が比較的大きく
ないこと、より機関の回転数は適正に上昇し、これによ
るとベンチュリー部１１を流れる空気流速は速まりベン
チュリー部１１の負圧は充分に上昇し、その負圧に応じ
た適正なる燃料がニードルジェット１４より吸気道２内
へ吸出されて各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３より機関へ供給
されるもので、絞り弁開度に応じた適正なる車速を得る
ことができる。図３によって具体的に車速と吸気管内負
圧の関係の一例を説明すれば、車速５０ｋｍ／時におい
て吸気管内負圧は−１００mmＨｇを超え、車速８０ｋｍ
／時において吸気管内負圧は−８mmＨｇを超え、車速１
００ｋｍ／時において吸気管内負圧は−４mmＨｇを超え
る。すなわち、かかる運転状態において、図３に示した
車速に対する吸気管内負圧は斜線範囲外の負圧に上昇す
る。従って、圧力センサ２８より制御回路３０に対して
出力されないので制御回路３０より制御弁２１に対し、
駆動の為の制御信号は出力されないもので、制御弁２１
は燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０
Ｂ，２０Ｃを閉塞保持するものである。このように、絞
り弁９の中，高開度運転時にあって、しかも機関に加わ
る負荷が小，中負荷運転時においては、燃料増量通路２
０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃより燃料
の増量は行なわれないものの前述の如く、ベンチュリー
部１１の負圧が充分に上昇するので、主燃料系統として
のニードルジェット１４より適正なる燃料がベンチュリ
ー部１１に吸出されて各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３より機
関へ供給され、機関の運転を満足させるもので、絞り弁
開度に応じた所望の中，高車速を得ることができる。Next, the throttle valve 9 is further opened from the low opening operation state (the opening degree of the throttle valve 9 is not more than 3/8 opening degree). An operation state in which the load is applied to the engine with a small load or a medium load will be described.
In such an operating state, the throttle valve 9 is opened to a medium and high opening degree, the load applied to the engine is not relatively large, and the engine speed is appropriately increased. And the negative pressure in the venturi section 11 rises sufficiently, and appropriate fuel corresponding to the negative pressure is sucked into the intake passage 2 from the needle jet 14, and is discharged from each of the carburetors C1, C2, C3. The vehicle is supplied to the engine, and an appropriate vehicle speed according to the throttle valve opening can be obtained. An example of the relationship between the vehicle speed and the negative pressure in the intake pipe will be specifically described with reference to FIG. 3. At a vehicle speed of 50 km / h, the negative pressure in the intake pipe exceeds -100 mmHg, and the vehicle speed is 80 km.
/ H, the negative pressure in the intake pipe exceeds -8 mmHg and the vehicle speed is 1
At 00 km / h, the negative pressure in the intake pipe exceeds -4 mmHg. That is, in such an operation state, the negative pressure in the intake pipe with respect to the vehicle speed shown in FIG. 3 rises to a negative pressure outside the hatched range. Therefore, since the pressure sensor 28 does not output the signal to the control circuit 30, the control circuit 30
The control signal for driving is not output, and the control valve 21
Are fuel increase passages 20 and fuel increase distribution passages 20A and 20A.
B and 20C are closed and held. As described above, when the throttle valve 9 is in the middle of the high opening operation, and the load applied to the engine is small and in the middle load operation, the fuel increasing passage 2
Although the amount of fuel is not increased from the zero and the fuel increase distribution passages 20A, 20B, and 20C, as described above, the negative pressure in the venturi section 11 is sufficiently increased, so that appropriate fuel is supplied from the needle jet 14 as the main fuel system. It is sucked into the venturi section 11 and supplied to the engine from each of the carburetors C1, C2, C3, and satisfies the operation of the engine. A desired medium or high vehicle speed corresponding to the throttle valve opening can be obtained.
【００２１】一方、絞り弁９が中，高開度（例えば絞り
弁９の開度が３／８以上開放する）に開放されているに
も拘わらず車速が絞り弁９の開度に応じて充分に上昇し
ない場合である。かかる状態は、絞り弁９が中，高開度
に開放されて機関に高負荷が加わった状態であり、例え
ば急坂の登坂あるいは荷物をいっぱいに積み込んだ状態
がそれに当たる。かかる状態において、絞り弁９は中，
高開度に開放されており、一方、機関の回転数は高負荷
が加わったことによって低下し、ベンチュリー部１１を
流れる空気流速も低下してベンチュリー部１１の負圧は
低下する。（大気圧に近づくこと）すなわち、ニードル
ジェット１４から吸気道２内に吸出される燃料量が減少
して混合気は希薄化し、機関の回転数の上昇が阻害され
て絞り弁開度に対する適正なる車速を得られない。この
ように絞り弁開度に対して適正なる車速を得られないこ
とは、いいかえるならば絞り弁開度に対して適正なる回
転数を得られないことで有り、この回転数の低下は、車
速に対する適正な吸気管内負圧を得られないことにつな
がる。図３において説明するならば、車速５０ｋｍ／時
において吸気管内負圧は−１００mmＨｇ以下となり、車
速８０ｋｍ／時において吸気管内負圧は−８mmＨｇ以下
となり、車速１００ｋｍ／時において吸気管内負圧は−
４mmＨｇ以下となる。かかる状態に達すると、車速は車
速センサ２７にて検出されて、その出力が制御回路３０
に入力され、一方、吸気管内負圧は圧力センサ２８にて
検出されてその出力が制御回路３０に入力される。On the other hand, although the throttle valve 9 is opened to a medium or high opening degree (for example, the opening degree of the throttle valve 9 is opened by 3/8 or more), the vehicle speed is changed according to the opening degree of the throttle valve 9. This is the case where it does not rise sufficiently. Such a state is a state in which the throttle valve 9 is opened to a medium or high opening degree and a high load is applied to the engine. For example, this state corresponds to a state in which a steep hill is climbed or a load is fully loaded. In this state, the throttle valve 9 is in the middle,
The engine is opened to a high degree of opening, while the rotational speed of the engine decreases due to the application of a high load, the flow velocity of the air flowing through the venturi section 11 also decreases, and the negative pressure of the venturi section 11 decreases. That is, the amount of fuel sucked from the needle jet 14 into the intake passage 2 decreases, the mixture becomes lean, the increase in the engine speed is hindered, and the throttle valve opening becomes appropriate. I cannot get the vehicle speed. The inability to obtain an appropriate vehicle speed with respect to the throttle valve opening in this way means that an appropriate rotational speed cannot be obtained with respect to the throttle valve opening. , It is not possible to obtain an appropriate negative pressure in the intake pipe. Referring to FIG. 3, the negative pressure in the intake pipe is -100 mmHg or less at a vehicle speed of 50 km / h, the negative pressure in the intake pipe is -8 mmHg or less at a vehicle speed of 80 km / h, and the negative pressure in the intake pipe at a vehicle speed of 100 km / h is-
It becomes 4 mmHg or less. When such a state is reached, the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 27, and the output thereof is output to the control circuit 30.
On the other hand, the negative pressure in the intake pipe is detected by the pressure sensor 28, and the output is input to the control circuit 30.
【００２２】そして、この車速センサ２７と圧力センサ
２８からの各出力が制御回路３０に入力されると、制御
回路３０は制御弁２１を駆動する為の制御信号を制御弁
２１に対して出力するものであり、制御信号を受けた制
御弁２１は、可動鉄心２３が固定鉄心２４に吸着される
ことによって弁部２５が弁座２６を開放するものであ
る。これによると、燃料流入路１７内に供給されている
加圧燃料の一部は燃料流入路１７より分かれ、燃料増量
通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを
介して各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の吸気道２内へ即座に
噴射供給されるもので、主燃料系統としてのニードルジ
ェット１４よりベンチュリー部１１に吸出された燃料と
あいまって、絞り弁９が中，高開度に開放された高負荷
運転時における各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の混合気の希
薄化を抑止して機関の回転数を上昇させるもので、車速
は絞り弁開度に応じた適正なる車速へと上昇する。そし
て、この燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，
２０Ｂ，２０Ｃを介して各気化器の吸気道２内への増量
燃料の供給は、定められた車速の範囲内にあって定めら
れた吸気管内負圧の範囲（いいかえるならば絞り弁開度
に対して適正なる車速迄上昇していない）において継続
して行なわれる。図３において、一例を説明すれば、車
速５０ｋｍ／時においては−３mmＨｇから−１００mmＨ
ｇ迄の範囲内であり、車速８０ｋｍ／時においては−３
mmＨｇから−８mmＨｇ迄の範囲内であり、又車速１００
ｋｍ／時においては−３mmＨｇから−４mmＨｇ迄の範囲
内である。そして、前記、燃料増量分配路２０Ａ，２０
Ｂ，２０Ｃからの燃料の供給を各気化器が受けて車速が
定められた車速範囲外と成った場合、あるいは前記定め
られた車速範囲内にあって定められた吸気管の負圧範囲
外となった場合、（それらをいいかえるならば絞り弁開
度に対し適正なる車速迄上昇したこと）の何れか一方あ
るいは両方の条件と成った場合、制御弁２１を駆動する
為の制御回路３０からの制御信号の出力が停止され、制
御弁２１は原位置へ復帰して弁部２５によって弁座２６
を閉塞し、これによって燃料増量通路２０及び燃料増量
分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃから各気化器の吸気道２
への燃料の供給を停止するものである。図３において、
一例を説明すれば、車速が１１０ｋｍ／時を超えたと
き、車速５０ｋｍ／時において−３mmＨｇから−１００
mmＨｇの吸気管内負圧範囲外となったとき、車速８０ｋ
ｍ／時において−３mmＨｇから−８mmＨｇの吸気管内負
圧範囲外となったとき、車速１００ｋｍ／時において−
３mmＨｇから−４mmＨｇの吸気管内負圧範囲外となった
とき、である。When the respective outputs from the vehicle speed sensor 27 and the pressure sensor 28 are input to the control circuit 30, the control circuit 30 outputs a control signal for driving the control valve 21 to the control valve 21. The control valve 21 receives the control signal, and the valve portion 25 opens the valve seat 26 by the movable iron core 23 being attracted to the fixed iron core 24. According to this, a part of the pressurized fuel supplied into the fuel inflow passage 17 is divided from the fuel inflow passage 17 and is supplied to the carburetors C1, C2 through the fuel increase passage 20 and the fuel increase distribution passages 20A, 20B, 20C. The throttle valve 9 is opened to a medium or high opening in combination with the fuel sucked into the venturi section 11 from the needle jet 14 serving as the main fuel system. During the high-load operation, the mixture of the carburetors C1, C2, and C3 is prevented from becoming lean and the engine speed is increased. The vehicle speed increases to an appropriate vehicle speed according to the throttle valve opening. I do. The fuel increase passage 20 and the fuel increase distribution passage 20A,
The supply of the increased fuel into the intake passage 2 of each carburetor via 20B and 20C is performed within a predetermined vehicle speed range and a predetermined intake pipe negative pressure range (in other words, the throttle valve opening degree). (The vehicle speed has not risen to an appropriate speed). In FIG. 3, if one example is explained, at a vehicle speed of 50 km / h, -3 mmHg to -100 mmHg.
g, and -3 at a vehicle speed of 80 km / h.
mmHg to -8 mmHg and vehicle speed 100
At km / h, it is in the range from -3 mmHg to -4 mmHg. Then, the fuel increase distribution paths 20A, 20
B and 20C receive the fuel supply from each carburetor, and the vehicle speed is out of the predetermined vehicle speed range, or within the predetermined vehicle speed range and out of the predetermined negative pressure range of the intake pipe. If either of these conditions is satisfied (in other words, the vehicle speed has risen to an appropriate value with respect to the throttle valve opening), if one or both of the conditions are satisfied, the control circuit 30 for driving the control valve 21 outputs The output of the control signal is stopped, the control valve 21 returns to the original position, and the valve 25
Is closed, whereby the fuel supply passage 20 and the fuel supply passages 20A, 20B, 20C are connected to the intake passages 2 of the respective carburetors.
To stop the supply of fuel to the In FIG.
As an example, when the vehicle speed exceeds 110 km / h, the vehicle speed is -3 mmHg to -100 at a vehicle speed of 50 km / h.
When the pressure is outside the negative pressure range in the intake pipe of mmHg,
When the vehicle speed is outside the range of the negative pressure in the intake pipe from -3 mmHg to -8 mmHg at m / h, at a vehicle speed of 100 km / h,
This is when the pressure falls outside the negative pressure range in the intake pipe from 3 mmHg to -4 mmHg.
【００２３】又、絞り弁９が低開度から中，高開度に急
速に開放される加速運転時であり、絞り弁９は低開度状
態にあって、車速は５０ｋｍ／時に至らない低速状態に
ある。この状態より運転者はアクセルワイヤーを引くこ
とによって各気化器の絞り弁９を中，高開度状態に急速
開放し、加速運転を行なう。ここで絞り弁９の低開度状
態から中，高開度状態への急速開放時における吸気道２
への燃料供給の挙動をみると次の如くとなる。絞り弁９
の低開度状態において、機関の回転数はアイドリング回
転（例えば１２００ＲＰＭ）、あるいは低回転を保持す
るもので車速は低い。かかる状態において燃料は、バイ
パス孔、パイロットアウトレット孔等の主として低速燃
料系統（図示せず）より各気化器の吸気道２内へ吸出さ
れて機関の低開度低速運転を行なう。次いで、かかる絞
り弁９の低開度状態より絞り弁９が中，高開度に急速に
開放されると、吸気道２内を流れる空気量は一気に増加
されるものであり、これによると吸気道２内に開口する
ニードルジェット１４の先端負圧が一時的にわずかに上
昇する。これによると、加速ウエルＷ内に貯溜されてい
る燃料はミキシングノズル１５を介してニードルジェッ
ト１４よりベンチュリー部１１内へ吸出されて、機関の
回転数を上昇させる。この状態において加速ウエルＷ内
の燃料がニードルジェット１４を介してベンチュリー部
１１へ吸出されるのは、ニードルジェット１４の開口部
に加わる吸気道負圧が一時的にわずかに上昇すること、
及び主燃料ジェット１６による流入の制限を受けること
がなく、既に主燃料ジェット１６の後流の加速ウエルＷ
内に貯溜されていて吸出され易い状態にあることによる
ものである。しかしながら、加速ウエルＷ内の燃料が吸
出されたことによっても加速ウエルＷ内の貯溜燃料に制
限があることから機関の回転数を大きく上昇させて車速
を大きく上昇させるに至らない。すなわち、絞り弁９が
中，高開度に開放されても、即座に絞り弁開度に応じた
車速迄上昇させることは困難である。なんとならば加速
ウエルＷ内の容量を大きくすれば加速時における回転数
の上昇を大きくし車速を上昇することが可能であるが、
ミキンシングノズル１５の内外径が他の運転領域におけ
る運転性を考慮されて決定されるので必然的に加速ウエ
ルＷの容量は、制限を受けるからである。このような状
態にあって、本発明においては、絞り弁９が低開度より
中，高開度に開放されて加速ウエルＷ内の燃料によって
回転が上昇し、車速がわずかながらも上昇して定められ
た車速の範囲内に含まれること、（絞り弁開度に応じて
適正に車速が上昇したことではない）及び前記車速状態
にあって機関の回転数が充分に上昇せず定められた吸気
管内負圧の範囲内に含まれること、（絞り弁開度に応じ
て適正に吸気管内負圧が上昇したことではない）よりそ
れらを検出する車速センサ２７及び圧力センサ２８の出
力が制御回路３０に入力され、制御回路３０より制御弁
２１に対し、駆動の為の制御信号が出力される。これに
よると、制御弁２１の弁部２５が弁座２６を即座に開口
するので燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，
２０Ｂ，２０Ｃより加圧された燃料が各気化器の吸気道
２内へ噴射供給されるもので、かかる加速運転時におけ
る混合気の希薄化を抑止し、加速運転時における回転の
上昇を効果的に行なえるもので絞り弁開度に応じた車速
へと加速上昇できる。そして、各気化器がかかる燃料増
量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ
よりの燃料の供給を受けて機関の回転数が充分に上昇し
て、車速が絞り弁開度に応じて適正に上昇するとともに
該車速における吸気管内負圧が充分に上昇すると、制御
回路３０より制御弁２１に対する制御信号の出力が停止
されて、燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，
２０Ｂ，２０Ｃからの燃料の供給が遮断されるものであ
るが、機関の回転数が充分に上昇して車速も絞り弁開度
に応じて適正に上昇していることから主燃料系統として
のニードルジェット１４に大なる負圧が作用するので、
絞り弁９の中，高開度運転に適合する燃料をニードルジ
ェット１４より各気化器の吸気道２内に吸出できたもの
である。以上述べた加速運転について、図３により具体
的一例をもって説明すると、絞り弁９が２／８の低開度
にあっては車速が３０ｋｍ／時の状態より、絞り弁９を
急速に４／８開度の中間開度迄開放して車速が６０ｋｍ
／時で吸気管内負圧が−１０mmＨｇと成ったとすると、
（絞り弁９を中間開度迄開放したが車速が６０ｋｍ／時
迄しか上昇しなかったということ）車速センサ２７、圧
力センサ２８はこの状態を検出してそれらセンサ２７，
２８の出力が制御回路３０に入力され、制御回路３０か
ら制御弁２１を駆動する信号が出力される。これによる
と燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０
Ｂ，２０Ｃより吸気道２に向けて燃料が即座に各気化器
に供給され、混合気の希薄化が抑止されて機関の回転を
上昇させて絞り弁開度に応じた車速に加速上昇できる。
そして、前記回転の上昇によって、車速が絞り弁開度に
応じた７０ｋｍ／時に上昇するとともに吸気管内負圧が
−１３mmＨｇを超えて上昇すると（絞り弁９が４／８開
度に保持され、回転が上昇したことによって吸気管内負
圧は上昇する）圧力センサ２８から制御回路３０に向か
う出力が停止される（車速７０ｋｍ／時においては−３
mmＨｇから−１３mmＨｇの吸気管内負圧の範囲内におい
て圧力センサ２８は制御回路３０に向けて出力する）こ
とにより制御回路３０から制御弁２１に対する出力が停
止し、燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２
０Ｂ，２０Ｃより各気化器の吸気道２に対する燃料の供
給が停止される。Also, during the acceleration operation in which the throttle valve 9 is rapidly opened from a low opening to a medium or high opening, the throttle valve 9 is in a low opening state, and the vehicle speed is low at 50 km / h. In state. From this state, the driver pulls the accelerator wire to quickly open the throttle valve 9 of each carburetor to the middle and high opening state to perform the acceleration operation. Here, the intake passage 2 when the throttle valve 9 is rapidly opened from a low opening state to a middle opening state and a high opening state.
The behavior of the fuel supply to the fuel cell is as follows. Throttle valve 9
In the low opening state, the engine speed is kept at idling rotation (for example, 1200 RPM) or low rotation, and the vehicle speed is low. In this state, the fuel is sucked into the intake passage 2 of each carburetor mainly from a low-speed fuel system (not shown) such as a bypass hole and a pilot outlet hole, and the engine is operated at a low opening degree and at a low speed. Next, when the throttle valve 9 is rapidly opened to the middle and high opening degrees from the low opening state of the throttle valve 9, the amount of air flowing through the intake passage 2 is increased at a stretch. The negative pressure at the tip of the needle jet 14 opening into the path 2 temporarily rises slightly. According to this, the fuel stored in the acceleration well W is sucked into the venturi section 11 from the needle jet 14 via the mixing nozzle 15 to increase the engine speed. In this state, the fuel in the accelerating well W is sucked into the venturi section 11 through the needle jet 14 because the suction path negative pressure applied to the opening of the needle jet 14 temporarily rises slightly.
And the acceleration well W downstream of the main fuel jet 16 without being restricted by the inflow by the main fuel jet 16.
This is due to the fact that it is stored inside and is easily sucked out. However, even if the fuel in the accelerating well W is sucked out, the amount of fuel stored in the accelerating well W is limited, so that the engine speed is significantly increased and the vehicle speed is not greatly increased. That is, even if the throttle valve 9 is opened to a middle or high opening, it is difficult to immediately increase the vehicle speed to the vehicle speed corresponding to the opening of the throttle valve. By increasing the capacity of the acceleration well W, it is possible to increase the rotation speed during acceleration and increase the vehicle speed.
This is because the inner and outer diameters of the mixing nozzle 15 are determined in consideration of the operability in other operation regions, so that the capacity of the acceleration well W is necessarily limited. In such a state, in the present invention, the throttle valve 9 is opened to the middle opening and the high opening from the low opening, the rotation is increased by the fuel in the acceleration well W, and the vehicle speed is slightly increased. It was determined that the engine speed was not included in the range of the predetermined vehicle speed, that the vehicle speed was not appropriately increased according to the throttle valve opening, and that the engine speed was not sufficiently increased in the vehicle speed state. The output of the vehicle speed sensor 27 and the output of the pressure sensor 28 are included in the range of the negative pressure in the intake pipe, and the output of the vehicle speed sensor 27 and the pressure sensor 28 is not detected (it is not that the negative pressure in the intake pipe is appropriately increased according to the throttle valve opening). A control signal for driving is output from the control circuit 30 to the control valve 21. According to this, since the valve portion 25 of the control valve 21 immediately opens the valve seat 26, the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passage 20A,
The fuel pressurized from 20B and 20C is injected and supplied into the intake passage 2 of each carburetor, which suppresses leaning of the air-fuel mixture during the acceleration operation and effectively increases the rotation during the acceleration operation. It can accelerate to the vehicle speed corresponding to the throttle valve opening. Then, the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passages 20A, 20B, 20C to which the respective carburetors are connected.
When the engine speed is sufficiently increased in response to the supply of the fuel, the vehicle speed is appropriately increased in accordance with the throttle valve opening, and the negative pressure in the intake pipe at the vehicle speed is sufficiently increased. The output of the control signal to the control valve 21 is stopped, and the fuel increase passage 20 and the fuel increase distribution passage 20A,
Although the supply of fuel from 20B and 20C is interrupted, since the engine speed is sufficiently increased and the vehicle speed is also appropriately increased according to the throttle valve opening, the needle as the main fuel system is used. Since a large negative pressure acts on the jet 14,
In the throttle valve 9, fuel suitable for high-opening operation can be sucked out from the needle jet 14 into the intake passage 2 of each carburetor. The above-described acceleration operation will be described with reference to a specific example with reference to FIG. 3. When the throttle valve 9 is at a low opening of 2/8, the throttle valve 9 is rapidly moved to 4/8 from a state where the vehicle speed is 30 km / h. The vehicle speed is 60 km with the opening up to the middle of the opening
/ H, the negative pressure in the intake pipe becomes -10 mmHg.
(The throttle valve 9 was opened to the intermediate opening, but the vehicle speed increased only up to 60 km / h.) The vehicle speed sensor 27 and the pressure sensor 28 detect this state and
28 is input to the control circuit 30, and the control circuit 30 outputs a signal for driving the control valve 21. According to this, the fuel increase passage 20 and the fuel increase distribution passages 20A, 20A
Fuel is immediately supplied to each carburetor from B and 20C toward the intake path 2, and the leanness of the air-fuel mixture is suppressed, the engine speed is increased, and the vehicle speed can be accelerated and increased to a vehicle speed corresponding to the throttle valve opening.
When the rotation speed increases, the vehicle speed increases at 70 km / h according to the throttle valve opening, and when the negative pressure in the intake pipe exceeds -13 mmHg (the throttle valve 9 is held at 4/8 opening, and The output from the pressure sensor 28 to the control circuit 30 is stopped (-3 at the vehicle speed of 70 km / h).
The output from the control circuit 30 to the control valve 21 is stopped by the pressure sensor 28 outputting to the control circuit 30 within the range of the negative pressure in the intake pipe from mmHg to −13 mmHg, and the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passage are stopped. 20A, 2
From 0B and 20C, the supply of fuel to the intake path 2 of each carburetor is stopped.
【００２４】又、絞り弁９の中間開度、例えば４／８開
度から６／８開度に急速に開放する中間加速運転時にお
いても、ベンチュリー部１１の負圧が即座に増加せず、
回転数の上昇が抑止されて車速が所望の速度迄加速上昇
しないことがあり、かかる状態においても制御弁２１は
制御回路３０から出力される信号によって前記動作を成
すもので中間加速運転の向上を図ることができる。図３
により具体的一例をもって説明すると、絞り弁開度４／
８、車速７０ｋｍ／時、吸気管内負圧−２０mmＨｇの絞
り弁中間開度運転時より、絞り弁９を６／８開度の高開
度に急速開放し、車速が８０ｋｍ／時で吸気管内負圧が
−６mmＨｇと成ったとすると、（絞り弁９を６／８迄開
放したが車速が８０ｋｍ／時迄しか上昇しなかったとい
うこと）車速センサ２７、圧力センサ２８はこの状態を
検出してそれらセンサ２７，２８の出力が制御回路３０
に入力され、制御回路３０から制御弁２１を駆動する信
号が出力される。これによると燃料増量通路２０及び燃
料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃより各気化器の吸
気道２に向けて燃料が即座に供給され、混混合気の希薄
化が抑止されて機関の回転を上昇させて絞り弁開度に応
じた車速に加速上昇できる。そして、前記回転の上昇に
よって、車速が絞り弁開度に応じた９０ｋｍ／時に上昇
するとともに吸気管内負圧が−６mmＨｇを超えると（絞
り弁９が６／８開度に保持され、回転が上昇したことに
よって吸気管内負圧は上昇する）圧力センサ２８から制
御回路３０に向かう出力が停止される（車速９０ｋｍ／
時においては−３mmＨｇから−６mmＨｇの吸気管内負圧
の範囲内において圧力センサ２８は制御回路３０に向け
て出力する）ことにより制御回路３０から制御弁２１に
対する出力が停止し、燃料増量通路２０及び燃料増量分
配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃより各気化器の吸気道２に
対する燃料の供給が停止される。In addition, even during an intermediate acceleration operation in which the throttle valve 9 is rapidly opened from the 4/8 opening to the 6/8 opening, the negative pressure in the venturi section 11 does not increase immediately.
In some cases, the increase in the number of revolutions is suppressed and the vehicle speed does not increase to the desired speed. In such a state, the control valve 21 performs the above operation by the signal output from the control circuit 30 to improve the intermediate acceleration operation. Can be planned. FIG.
A more specific example will be described.
8. The throttle valve 9 is quickly opened to a high opening of 6/8 opening from the throttle valve intermediate opening operation at a vehicle speed of 70 km / h and a negative pressure of -20 mmHg in the intake pipe, and the load in the intake pipe is reduced at a vehicle speed of 80 km / h. If the pressure becomes -6 mmHg (the throttle valve 9 was opened to 6/8 but the vehicle speed increased only to 80 km / h), the vehicle speed sensor 27 and the pressure sensor 28 detect this condition and The output of the sensors 27 and 28 is
, And a signal for driving the control valve 21 is output from the control circuit 30. According to this, fuel is immediately supplied from the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passages 20A, 20B, and 20C toward the intake passages 2 of the carburetors, and the leaning of the mixture is suppressed and the rotation of the engine is increased. As a result, the vehicle speed can be accelerated to a vehicle speed corresponding to the throttle valve opening. When the rotation increases, the vehicle speed increases by 90 km / h according to the throttle valve opening, and when the negative pressure in the intake pipe exceeds -6 mmHg (the throttle valve 9 is maintained at 6/8 opening and the rotation increases. The output from the pressure sensor 28 to the control circuit 30 is stopped (vehicle speed 90 km / h).
At this time, the pressure sensor 28 outputs to the control circuit 30 within the range of the negative pressure in the intake pipe of -3 mmHg to -6 mmHg), whereby the output from the control circuit 30 to the control valve 21 is stopped, and the fuel increasing passage 20 and The supply of fuel to the intake path 2 of each carburetor from the fuel increase distribution paths 20A, 20B, and 20C is stopped.
【００２５】以上は本発明の作用の概要であって、本発
明は特に制御回路３０から制御弁２１に向けて出力され
る制御信号を通電時間Ｔｉなる駆動パルスとし、車速が
定められた車速の範囲内で、且つ前記車速の範囲内にあ
って定められた吸気管内負圧の範囲内において；車速が
一定状態にあっては吸気管内負圧の上昇に応じて通電時
間Ｔｉを短くして燃料増量通路２０及び燃料増量分配路
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃから各気化器の吸気道２に向け
て供給される燃料量を減少し、一方車速の上昇状態にあ
っては、吸気管内負圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉを短
くして燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２
０Ｂ，２０Ｃから各気化器の吸気道２に向けて供給され
る燃料量を減少させたものである。かかる状態は図３に
明示されるもので、図３において網目範囲は制御弁２１
から供給される燃料量がもっとも多く（大流量とい
う）、実線のハッチング範囲の燃料量が網目範囲につい
で多く（中流量という）、更に点線のハッチング範囲の
燃料量が実線のハッチング範囲についで多い（小流量と
いう）。以上によれば、例えば車速５０ｋｍ／時の一定
車速において、吸気管内負圧の−３mmＨｇから−１０mm
Ｈｇの範囲において大流量の燃料増量補正が行なわれ、
吸気管内負圧の−１０mmＨｇから−３０mmＨｇの範囲に
おいて中流量の燃料増量補正が行なわれ、吸気管内負圧
の−３０mmＨｇから−１００mmＨｇの範囲において小流
量の燃料増量補正が行なわれる。これによると、吸気管
内負圧の低下（負圧が小さくなる）によってベンチュリ
ー部１１から吸気道２内への燃料の吸出が困難な状況に
なるにつれて各気化器に向けて多量の燃料増量補正が行
なわれるので、機関へ供給される混合気が適正に制御さ
れ、もって機関の運転性、有害排気ガスの排出、燃料経
済の点より極めて大なる効果を奏する。このような運転
状態は、機関の回転数が一定（車速が一定）で機関に加
わる負荷が変化した際に生じるもので、負荷が大となる
につれ絞り弁９の開度は増加して吸気管内の負圧は減少
し、負荷が小となるにつれて絞り弁９の開度は減少して
吸気管内の負圧は上昇する。而して、負荷が大きくなる
につれて燃料増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，
２０Ｂ，２０Ｃを介して各気化器の吸気道２に供給され
る燃料量を増量でき、高負荷運転に適正に対応できる。
（いいかえると負荷が小となるにつれて燃料増量通路２
０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを介して
各気化器の吸気道２に供給される燃料量を減少でき、低
負荷運転に適正に対応できる。）The above is an outline of the operation of the present invention. In the present invention, the control signal output from the control circuit 30 to the control valve 21 is a drive pulse having the energization time Ti, and the vehicle speed is controlled at a predetermined vehicle speed. Within the range and within the range of the negative pressure in the intake pipe defined within the range of the vehicle speed; when the vehicle speed is constant, the energizing time Ti is shortened in accordance with the increase in the negative pressure in the intake pipe to increase the fuel. The amount of fuel supplied from the increasing passage 20 and the increasing fuel distribution passages 20A, 20B, 20C toward the intake passage 2 of each carburetor is reduced. On the other hand, when the vehicle speed is increasing, the negative pressure in the intake pipe increases. The energization time Ti is accordingly shortened to increase the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passages 20A, 20A.
The amount of fuel supplied from 0B and 20C to the intake path 2 of each carburetor is reduced. This state is clearly shown in FIG. 3, and in FIG.
Is the largest (referred to as a large flow rate), the fuel amount in the hatched area indicated by the solid line is the second largest after the mesh area (referred to the medium flow rate), and the fuel amount in the hatched area indicated by the dotted line is the second largest in the hatched area indicated by the solid line (It is called small flow rate). According to the above description, for example, at a constant vehicle speed of 50 km / hour, the negative pressure in the intake pipe is changed from -3 mmHg to -10 mm.
A large flow rate fuel increase correction is performed in the range of Hg,
Medium flow rate fuel increase correction is performed in the range of the intake pipe negative pressure of -10 mmHg to -30 mmHg, and small flow rate fuel increase correction is performed in the range of the intake pipe negative pressure of -30 mmHg to -100 mmHg. According to this, a large amount of fuel increase correction toward each carburetor is performed as it becomes difficult to suck the fuel from the venturi section 11 into the intake passage 2 due to a decrease in the negative pressure in the intake pipe (the negative pressure decreases). As a result, the air-fuel mixture supplied to the engine is properly controlled, and this has an extremely large effect in terms of engine operability, emission of harmful exhaust gas, and fuel economy. Such an operation state occurs when the load applied to the engine changes while the engine speed is constant (vehicle speed is constant). As the load increases, the opening of the throttle valve 9 increases, and the opening degree in the intake pipe increases. Of the throttle valve 9 decreases as the load decreases, and the negative pressure in the intake pipe increases. Thus, as the load increases, the fuel increase passage 20 and the fuel increase distribution passage 20A,
The amount of fuel supplied to the intake passage 2 of each carburetor via 20B and 20C can be increased, and it is possible to appropriately cope with high-load operation.
(In other words, as the load decreases, the fuel increase passage 2
Thus, the amount of fuel supplied to the intake passage 2 of each carburetor via the zero and the fuel increase distribution paths 20A, 20B, 20C can be reduced, so that low load operation can be properly handled. )
【００２６】又、機関の加速運転性の一層の向上を図る
ことができる。例えば、絞り弁９が低開度より中，高開
度に急速に開放される機関の加速運転時について鑑案す
ると、前述の如く、絞り弁９が低開度で車速が３０ｋｍ
／時の状態より、絞り弁９が開放されて例えば車速が６
０ｋｍ／時で吸気管内負圧が−１０mmＨｇと成ると、制
御回路３０より制御弁２１を駆動する為の信号が出力さ
れ、これによると燃料増量通路２０及び燃料増量分配路
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃより各気化器の吸気道２に燃料
が供給され、機関の回転数が上昇して絞り弁開度に応じ
た車速７０ｋｍ／時に上昇して加速は終了する。この車
速６０ｋｍ／時から７０ｋｍ／時への車速の上昇時にお
いて、吸気管内負圧は−１０mmＨｇから−１３mmＨｇを
超えて上昇するものであるが、−１０mmＨｇから−１３
mmＨｇ迄の吸気管内負圧の上昇時において、燃料増量通
路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃから
各気化器の吸気道２内へ供給される燃料はその初期にお
いて中流量の燃料が供給され、車速及び吸気管内負圧の
上昇につれて小流量へと自動的に減少できる。このよう
に加速の進行とともに燃料増量通路２０からの燃料の供
給を減少させることは、加速の進行とともに吸気管内負
圧が上昇してニードルジェット１４からの燃料の吸出が
増加するからである。以上のように、機関の加速運転に
対してより一層の適正なる燃料補正を行なうことができ
たので加速運転性を一層向上できた。Further, it is possible to further improve the accelerated driving performance of the engine. For example, when considering the acceleration operation of an engine in which the throttle valve 9 is rapidly opened to a middle opening and a high opening from a low opening, as described above, the throttle valve 9 is a low opening and the vehicle speed is 30 km.
/ Hour state, the throttle valve 9 is opened and the vehicle speed becomes 6
When the negative pressure in the intake pipe becomes -10 mmHg at 0 km / hour, a signal for driving the control valve 21 is output from the control circuit 30. According to this, the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passages 20A, 20B, 20C are output. Fuel is supplied to the intake path 2 of each carburetor, the engine speed increases, the vehicle speed increases 70 km / h according to the throttle valve opening, and the acceleration ends. When the vehicle speed increases from 60 km / h to 70 km / h, the negative pressure in the intake pipe increases from −10 mmHg to −13 mmHg, but from −10 mmHg to −13 mmHg.
When the negative pressure in the intake pipe rises up to mmHg, the fuel supplied from the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution passages 20A, 20B, 20C into the intake passage 2 of each carburetor is initially supplied at a medium flow rate. As the vehicle speed and the negative pressure in the intake pipe increase, it can be automatically reduced to a small flow rate. The reason why the supply of fuel from the fuel increasing passage 20 is reduced as the acceleration proceeds as described above is because the suction pressure in the intake pipe increases as the acceleration progresses, and the suction of fuel from the needle jet 14 increases. As described above, more appropriate fuel correction can be performed for the acceleration operation of the engine, so that the acceleration driving performance can be further improved.
【００２７】又、前述した網目範囲内における大流量、
実線のハッチング範囲における中流量、点線のハッチン
グ範囲における小流量、の各範囲内において、更に任意
に通電時間Ｔｉを変えて制御弁２１を制御すると、燃料
増量通路２０及び燃料増量分配路２０Ａ，２０Ｂ，２０
Ｃより各気化器の吸気道２内に供給される燃料の制御を
一層正確にして且つ微細に制御できる。又、制御弁２１
は弁部２５が弁座２６に対してリニアに移動してその開
口面積を無段階に可変とするリニア電磁弁としてもよ
い。Further, a large flow rate within the mesh range described above,
When the control valve 21 is controlled by arbitrarily changing the energization time Ti in each of the medium flow rate in the hatched area indicated by the solid line and the small flow rate in the hatched area indicated by the dotted line, the fuel increasing passage 20 and the fuel increasing distribution paths 20A and 20B are controlled. , 20
The control of the fuel supplied into the intake passage 2 of each carburetor from C can be more accurately and finely controlled. Also, the control valve 21
May be a linear solenoid valve in which the valve portion 25 moves linearly with respect to the valve seat 26 and the opening area thereof can be varied steplessly.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上の如く、本発明になる多連気化器の
燃料増量装置によると次の効果を奏する。制御弁による
燃料増量通路内における燃料量の制御を、車速が定めら
れた車速の範囲内で、且つ前記車速の範囲内にあって定
められた吸気管内負圧の範囲内において、車速が一定状
態にあって吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少さ
せるとともに車速の上昇状態にあっては吸気管内負圧の
上昇に応じて燃料量を減少させたことによると、絞り弁
の中，高開度運転時、等にあってベンチュリー部の負圧
に依存することなく積極的に燃料増量分配路より加圧さ
れた燃料を各気化器に供給して混合気の希薄化を抑止で
きるとともに加速運転時における混合気の希薄化を抑止
でき、そのうち特に、多連気化器の燃料制御特性を極め
て短時間内において機関の要求に正確に合致させること
ができたもので機関性能の著しい向上を図ることができ
るとともに開発効率の大幅な改善を達成できた。As described above, the fuel increase device for a multiple carburetor according to the present invention has the following effects. The control of the fuel amount in the fuel increasing passage by the control valve is performed in a state where the vehicle speed is constant within a predetermined vehicle speed range and within a predetermined intake pipe negative pressure within the vehicle speed range. According to the fact that the fuel amount was reduced in accordance with the increase in the intake pipe negative pressure and the fuel amount was reduced in accordance with the increase in the intake pipe negative pressure when the vehicle speed was increasing, At the time of high opening operation, the fuel pressurized from the fuel increase distribution passage is positively supplied to each carburetor without depending on the negative pressure of the venturi section, and the leaning of the air-fuel mixture can be suppressed. It is possible to suppress the leanness of the air-fuel mixture during the acceleration operation, and in particular, the fuel control characteristics of the multiple carburetor were able to exactly match the engine requirements within a very short time, thereby significantly improving the engine performance. That you can plan We were able to achieve a significant improvement of development efficiency as well.
【図１】多連気化器を構成する気化器であって加速ポン
プ装置を有しない単一の気化器の縦断面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a single vaporizer which is a vaporizer constituting a multiple vaporizer and has no acceleration pump device.
【図２】図１に示された気化器を複数配置した本発明に
なる多連気化器の燃料増量装置の第一の実施例を示す縦
断面図を含む全体系統図である。FIG. 2 is an overall system diagram including a longitudinal sectional view showing a first embodiment of a fuel increasing device for a multiple carburetor according to the present invention in which a plurality of carburetors shown in FIG. 1 are arranged.
【図３】車速と吸気管内負圧との関係において制御回路
から制御弁に対し、駆動の為の出力を出す範囲の一例を
示す線図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a range in which an output for driving is output from a control circuit to a control valve in a relationship between a vehicle speed and a negative pressure in an intake pipe;
２ 吸気道 ５ 浮子室 ６ バルブシート ９ 絞り弁 １１ ベンチュリー部 １４ ニードルジェット １７ 燃料流入路 ２０ 燃料増量通路 ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ 燃料増量分配路 ２１ 制御弁 ２７ 車速センサ ２８ 圧力センサ ３０ 制御回路 ３１ プレッシャーレギュレター Ｔ 燃料タンク Ｐ 燃料ポンプ Ｊ 制御ジェット Reference Signs List 2 intake path 5 float chamber 6 valve seat 9 throttle valve 11 venturi section 14 needle jet 17 fuel inflow path 20 fuel increase path 20A, 20B, 20C fuel increase distribution path 21 control valve 27 vehicle speed sensor 28 pressure sensor 30 control circuit 31 pressure regulator T Fuel tank P Fuel pump J Control jet
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 13/02 Ｆ０２Ｍ 13/02 Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 7/12 F02D 45/00 362 F02D 45/00 364 F02M 9/06 F02M 13/02 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI F02M 13/02 F02M 13/02 G (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02M 7/12 F02D 45 / 00 362 F02D 45/00 364 F02M 9/06 F02M 13/02
Claims (1)
面積を絞り弁にて機械的に開閉制御するとともに吸気道
にベンチュリー部が形成された気化器を複数個配置した
多連気化器と； 燃料タンク内に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃
料ポンプによって加圧して、各気化器の浮子室内に開口
するバルブシートへ供給する燃料流入路と； 燃料流入路より分岐された燃料増量通路と； 燃料増量通路に配置され、車輌の速度を検出する車速セ
ンサの出力と、絞り弁より機関側の吸気道又は機関に連
なる吸気管内の負圧（吸気管内負圧）を検出する圧力セ
ンサの出力と、が入力される制御回路からの制御信号に
よって燃料増量通路を開閉制御するとともに燃料増量通
路内を流れる燃料量を制御する制御弁と； 制御弁より下流側の燃料増量通路より分岐され、各気化
器の吸気道に連なる燃料増量分配路と；よりなり、 前記、制御弁による燃料増量通路内における燃料量の制
御を、車速が定められた車速の範囲内で、且つ前記車速
の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内にお
いて、車速が一定状態にあっては吸気管内負圧の上昇に
応じて燃料量を減少させるとともに車速の上昇状態にあ
っては吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させた
ことを特徴とする多連気化器の燃料増量装置。1. A multiple carburetor in which an effective opening area of an intake passage penetrating a carburetor body is mechanically controlled by a throttle valve to open and close, and a plurality of carburetors having a venturi formed in the intake passage are provided. A fuel inflow passage for supplying the fuel stored in the fuel tank to a valve seat opened in the float chamber of each carburetor by pressurizing the fuel by a fuel head difference or a fuel pump; and increasing the amount of fuel branched from the fuel inflow passage A passage; an output of a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle, and a pressure sensor for detecting a negative pressure in the intake pipe connected to the engine from the throttle valve or a negative pressure in the intake pipe connected to the engine (negative pressure in the intake pipe). And a control valve for controlling opening and closing of the fuel increasing passage and controlling the amount of fuel flowing through the fuel increasing passage by a control signal from a control circuit to which the control valve is input; and a fuel increasing passage downstream of the control valve. Controlling a fuel amount in the fuel increasing passage by the control valve within a range of a predetermined vehicle speed and a vehicle speed, wherein the vehicle speed is controlled by the control valve. In the range of the negative pressure in the intake pipe, the fuel amount is reduced in accordance with the increase in the negative pressure in the intake pipe, and the intake air is reduced in the state in which the vehicle speed is high. A fuel increasing device for a multiple carburetor, wherein the fuel amount is reduced in accordance with an increase in a negative pressure in a pipe.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09035092A JP3196085B2 (en) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | Fuel increase device for multiple carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09035092A JP3196085B2 (en) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | Fuel increase device for multiple carburetor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256201A JPH05256201A (en) | 1993-10-05 |
| JP3196085B2 true JP3196085B2 (en) | 2001-08-06 |
Family
ID=13996091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09035092A Expired - Fee Related JP3196085B2 (en) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | Fuel increase device for multiple carburetor |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3196085B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0643994A3 (en) * | 1993-09-20 | 1995-09-13 | Nippon Paint Co Ltd | Supplying method of powder paints to coaters and powder coating machine capable of pulverizing powder paint pellets into a sprayable powder. |
-
1992
- 1992-03-16 JP JP09035092A patent/JP3196085B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05256201A (en) | 1993-10-05 |
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