JPH05238470A - 多胴船 - Google Patents
多胴船Info
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- JPH05238470A JPH05238470A JP4327030A JP32703092A JPH05238470A JP H05238470 A JPH05238470 A JP H05238470A JP 4327030 A JP4327030 A JP 4327030A JP 32703092 A JP32703092 A JP 32703092A JP H05238470 A JPH05238470 A JP H05238470A
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- ship
- wing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
- B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
- B63B1/24—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type
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- B63B1/24—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type
- B63B1/28—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type with movable hydrofoils
- B63B1/283—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type with movable hydrofoils movable around a vertical axis, e.g. for steering
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Cleaning Or Clearing Of The Surface Of Open Water (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 航行特性を改善した胴船を提供すること、
【構成】 ２つの細い、対称配置の船体（１，２）を有
した多胴船であって２つの水中における横方向の翼
（４，５，１１）を設けている。前記翼（４，５，１
１）は下方へ突出した支柱（６，７，１２，１３）によ
ってキール面より下に位置しており、各々の船体は前部
においては枢軸運動可能な支柱（６，７）によって分離
的な前翼（４，５）を、後部においては支柱（１２，１
３）によって共通の後翼（１１）を取付けられている。
これらの翼はアクチュエータ作動のフラップ（９）を有
している。後部支柱（１２，１３）の下部にはウォータ
ージェットの入口（１４）が設けられている。前記後部
支柱は水中で前方かつ下方へ傾斜した形状を有してい
る。
した多胴船であって２つの水中における横方向の翼
（４，５，１１）を設けている。前記翼（４，５，１
１）は下方へ突出した支柱（６，７，１２，１３）によ
ってキール面より下に位置しており、各々の船体は前部
においては枢軸運動可能な支柱（６，７）によって分離
的な前翼（４，５）を、後部においては支柱（１２，１
３）によって共通の後翼（１１）を取付けられている。
これらの翼はアクチュエータ作動のフラップ（９）を有
している。後部支柱（１２，１３）の下部にはウォータ
ージェットの入口（１４）が設けられている。前記後部
支柱は水中で前方かつ下方へ傾斜した形状を有してい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２つの細い、対称配置に
なる船体を有し、前記船体には水中の横方向の翼あるい
はフォイルが設けられ、前記翼は、通常の走行速度時に
は、船の喫水と、船の釣合いと、移動とを全て６つの自
由度において画定するのに寄与している多胴船に関す
る。
なる船体を有し、前記船体には水中の横方向の翼あるい
はフォイルが設けられ、前記翼は、通常の走行速度時に
は、船の喫水と、船の釣合いと、移動とを全て６つの自
由度において画定するのに寄与している多胴船に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】高速船、即ち、単胴船、水中翼船、双胴
船、空気クッション船、空気クッション双胴船などの全
領域における非常に速い開発ペースの中では、民事およ
び軍事利用の両方において、より速い速度に対するニー
ズが強調され、航行特性が改善されてきた。
船、空気クッション船、空気クッション双胴船などの全
領域における非常に速い開発ペースの中では、民事およ
び軍事利用の両方において、より速い速度に対するニー
ズが強調され、航行特性が改善されてきた。
【０００３】上述してきた型の高速船は少なくとも２５
ノット（時速４６．３km）の速度と、少なくとも２０ｍ
の長さとを有している。
ノット（時速４６．３km）の速度と、少なくとも２０ｍ
の長さとを有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】水中と移動する船は水
線より下の濡れ面において摩擦抵抗を受ける。船の速度
が増加すると、船体の水中移動によって生じる摩擦力は
限界に到達するまで増加し続け、この限界点においては
その摩擦力はより速い速度を達成する実質的な制限要素
となる。従って、船の推進のためのエネルギーも増加す
る。
線より下の濡れ面において摩擦抵抗を受ける。船の速度
が増加すると、船体の水中移動によって生じる摩擦力は
限界に到達するまで増加し続け、この限界点においては
その摩擦力はより速い速度を達成する実質的な制限要素
となる。従って、船の推進のためのエネルギーも増加す
る。
【０００５】速度に加えて、船の効率に影響を与える第
２の重要な要素は、船のいわゆる釣合いを維持すること
の可能性である。釣合いは船が静止している場合を想定
して設計される上での条件である。排水型の船の場合に
は、この釣合いは船の水中速度に応じて大きく変化する
であろう。実際的な理由から、甲板や、装備等は、船が
静止している時でも航行している時でも、水平方向に関
してほぼ同一の関係を維持していなければならないとい
う点が好都合である。
２の重要な要素は、船のいわゆる釣合いを維持すること
の可能性である。釣合いは船が静止している場合を想定
して設計される上での条件である。排水型の船の場合に
は、この釣合いは船の水中速度に応じて大きく変化する
であろう。実際的な理由から、甲板や、装備等は、船が
静止している時でも航行している時でも、水平方向に関
してほぼ同一の関係を維持していなければならないとい
う点が好都合である。
【０００６】またさらに大型の船に関してもさらに速い
速度を要求することが着実に増加していることが、多か
れ少なかれプレーニング向きの船体の開発につながって
きている。しかしながら実際的には、プレーニング向き
の船体は比較的小さな船にしか適していない。船の速度
が増加したときに、船体のプレーニング表面が船を水中
で浮上させることになる。
速度を要求することが着実に増加していることが、多か
れ少なかれプレーニング向きの船体の開発につながって
きている。しかしながら実際的には、プレーニング向き
の船体は比較的小さな船にしか適していない。船の速度
が増加したときに、船体のプレーニング表面が船を水中
で浮上させることになる。
【０００７】濡れ面積が減少し、従ってまた摩擦抵抗が
減少する。このことによって抵抗が極めて大きく減少す
る。しかしながら、常にかなりの面積の濡れ面が存在
し、付随的な抵抗が伴うので、この場合でも釣合いの制
限でマイナス要素として作用してくる。速度が増加して
くると、極めて流線的になっているプレーニング表面に
沿って流れてくる水ですら摩擦を受けることになるであ
ろう。この摩擦力は速度と共に増加し、達成可能な速度
レベルを制限することになるであろう。しかしながら、
プレーニング向きの船にとって最大の欠点は、海中にお
ける船の底より下にかかる圧力であり、この圧力は非常
に大きくて、船の中での動力的な機械装置に影響してく
ることがある。特に好ましくない条件の下では、それは
また船体自身の損傷に到ることもある。
減少する。このことによって抵抗が極めて大きく減少す
る。しかしながら、常にかなりの面積の濡れ面が存在
し、付随的な抵抗が伴うので、この場合でも釣合いの制
限でマイナス要素として作用してくる。速度が増加して
くると、極めて流線的になっているプレーニング表面に
沿って流れてくる水ですら摩擦を受けることになるであ
ろう。この摩擦力は速度と共に増加し、達成可能な速度
レベルを制限することになるであろう。しかしながら、
プレーニング向きの船にとって最大の欠点は、海中にお
ける船の底より下にかかる圧力であり、この圧力は非常
に大きくて、船の中での動力的な機械装置に影響してく
ることがある。特に好ましくない条件の下では、それは
また船体自身の損傷に到ることもある。
【０００８】最近の１０年間で水中翼船と双胴船の開発
が特に急速に加速されてきている。水中翼船の特性とし
て、それらには飛行機と同じように支持翼が設けられて
おり、その支持翼が水中を移動するときに浮上力を与
え、これによって最終的には船体自身が水面から浮上さ
れ、その航行速度においては水中翼船は水面上を飛行す
ることになるであろう。
が特に急速に加速されてきている。水中翼船の特性とし
て、それらには飛行機と同じように支持翼が設けられて
おり、その支持翼が水中を移動するときに浮上力を与
え、これによって最終的には船体自身が水面から浮上さ
れ、その航行速度においては水中翼船は水面上を飛行す
ることになるであろう。
【０００９】多胴船、例えば、双胴船は、各々の船体が
重要な流体動力学的な条件を考慮にいれて設計されてい
て、流体静力学的な条件は船体を適当に分割することに
よって対応することができるという概念に基づいてい
る。この可能性は単胴船の場合には存在せず、その理由
は流体動力学上の条件と、流体静力学上の条件とを同一
の船体で吸収しなければならず、従って主なパラメータ
を選択する場合に矛盾が生じるからである。またある種
の浮上力を得るために双胴船の間にトンネルを利用しよ
うという試みもあり、この場合は双胴船が走行するとき
にトンネル内を貫通する空気の流れを利用するものであ
る。多胴船のおもな利点はその大きな安定性にある。
重要な流体動力学的な条件を考慮にいれて設計されてい
て、流体静力学的な条件は船体を適当に分割することに
よって対応することができるという概念に基づいてい
る。この可能性は単胴船の場合には存在せず、その理由
は流体動力学上の条件と、流体静力学上の条件とを同一
の船体で吸収しなければならず、従って主なパラメータ
を選択する場合に矛盾が生じるからである。またある種
の浮上力を得るために双胴船の間にトンネルを利用しよ
うという試みもあり、この場合は双胴船が走行するとき
にトンネル内を貫通する空気の流れを利用するものであ
る。多胴船のおもな利点はその大きな安定性にある。
【００１０】さらに開発する過程の中で水中翼船と双胴
船との各種の組合わせがあることが示唆されてきている
のは単に自然の理であり、即ち、水中において前後の横
方向の翼を設けた双胴船体を有した船が、走行速度にお
いて船の浮上力と釣合いとを画定することになる。本発
明は個々では双胴船の優れた安定性と水中翼船の技術と
を組合わせることを可能にしており、従って高速走行時
に双胴船体は水から浮上され、水中翼船の双胴船は水面
の上を飛行することになり、また速度が低下、あるいは
完全停止すると、それは従来型の双胴船のような振舞い
をするであろう。
船との各種の組合わせがあることが示唆されてきている
のは単に自然の理であり、即ち、水中において前後の横
方向の翼を設けた双胴船体を有した船が、走行速度にお
いて船の浮上力と釣合いとを画定することになる。本発
明は個々では双胴船の優れた安定性と水中翼船の技術と
を組合わせることを可能にしており、従って高速走行時
に双胴船体は水から浮上され、水中翼船の双胴船は水面
の上を飛行することになり、また速度が低下、あるいは
完全停止すると、それは従来型の双胴船のような振舞い
をするであろう。
【００１１】しかしながら、水中翼船の双胴船が操作す
ることのできるより高速度になると、操作特性的にも構
造特性的にも幾つかの問題が生じることになるが、この
ことは後で説明することにする。
ることのできるより高速度になると、操作特性的にも構
造特性的にも幾つかの問題が生じることになるが、この
ことは後で説明することにする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によると、２つの
細い、対称配置になる船体を有し、前記船体には水中の
横方向の翼あるいはフォイルが設けられており、前記翼
が、通常の走行速度時には、垂直方向におけると同様に
縦方向軸線および横方向軸線の周りでの船の動きを制御
している、そのような多胴船が提案されており、前記翼
は下方に突出した支柱によってキール面よりも下に、か
つキール面から離れて位置し、各々の前記船体には垂直
軸線の周りでの枢軸運動を制限するために船体から下方
へ突出したそれぞれの制御支柱によって、分離的な前翼
が設けられており、また各々の船体は、船尾において、
各々の船体から下方へ突出した後部支柱によって支持さ
れた共通の後翼に連結されている。
細い、対称配置になる船体を有し、前記船体には水中の
横方向の翼あるいはフォイルが設けられており、前記翼
が、通常の走行速度時には、垂直方向におけると同様に
縦方向軸線および横方向軸線の周りでの船の動きを制御
している、そのような多胴船が提案されており、前記翼
は下方に突出した支柱によってキール面よりも下に、か
つキール面から離れて位置し、各々の前記船体には垂直
軸線の周りでの枢軸運動を制限するために船体から下方
へ突出したそれぞれの制御支柱によって、分離的な前翼
が設けられており、また各々の船体は、船尾において、
各々の船体から下方へ突出した後部支柱によって支持さ
れた共通の後翼に連結されている。
【００１３】理論と試行とを通じて、前部の支持表面に
関してより小さなアスペクト比（翼の長さと弦との比）
を有していることが都合良いということがわかってお
り、このことは与えられたトリム角が前翼よりも後翼に
より大きな浮上力をつくり出す事を意味しているので、
従って上記のことはこのトリム角を減少することに寄与
している。前部の支持表面を２つの部分に分割すること
により、この利点はさらに強調される。これらの部分は
２つの独立的な支持表面あるいは翼として認識され、そ
れらの各々はそれ自身の制限された枢軸運動可能な支柱
によって支持されている。関連する支持翼を備えた分離
的な支柱は浮遊物体との衝突から生じるのみならず海か
らの衝撃や加速力によっても生じる荷重／伸びを都合よ
く吸収することができるようになっている。通常の角度
的なたわみは±５度の範囲内にあり、最大で±１０度
で、これは緩衝効果をもたらし、正確には変化する荷重
を支えることを目的としている。通常の操作においては
これらの５度という値は越えてはならない。実際的には
前部支柱は前部のかじとして機能するであろう。そのよ
うな前部のかじはそれ自身で不安定性を系統内にもちこ
むことになるが、それらが制御可能であり、枢軸運動可
能であるという事実によって、これらの前部のかじを船
の全体的なバランス装置の中へ組込むことが可能とな
り、それによって効果的な操縦機能を達成することがで
きる。
関してより小さなアスペクト比（翼の長さと弦との比）
を有していることが都合良いということがわかってお
り、このことは与えられたトリム角が前翼よりも後翼に
より大きな浮上力をつくり出す事を意味しているので、
従って上記のことはこのトリム角を減少することに寄与
している。前部の支持表面を２つの部分に分割すること
により、この利点はさらに強調される。これらの部分は
２つの独立的な支持表面あるいは翼として認識され、そ
れらの各々はそれ自身の制限された枢軸運動可能な支柱
によって支持されている。関連する支持翼を備えた分離
的な支柱は浮遊物体との衝突から生じるのみならず海か
らの衝撃や加速力によっても生じる荷重／伸びを都合よ
く吸収することができるようになっている。通常の角度
的なたわみは±５度の範囲内にあり、最大で±１０度
で、これは緩衝効果をもたらし、正確には変化する荷重
を支えることを目的としている。通常の操作においては
これらの５度という値は越えてはならない。実際的には
前部支柱は前部のかじとして機能するであろう。そのよ
うな前部のかじはそれ自身で不安定性を系統内にもちこ
むことになるが、それらが制御可能であり、枢軸運動可
能であるという事実によって、これらの前部のかじを船
の全体的なバランス装置の中へ組込むことが可能とな
り、それによって効果的な操縦機能を達成することがで
きる。
【００１４】前部支柱の制御された、制限的な枢軸運動
はまたカーブを切った際の速度に関してもうまく利用さ
れ、利点となるのは直線コースにおける船のバランスの
問題だけではない。新しい船をカーブを切る際にうまく
運転するために、ローリングとかじとを組み合わせる、
即ち、船に縦揺れを与えるために船を横揺れさせる。
はまたカーブを切った際の速度に関してもうまく利用さ
れ、利点となるのは直線コースにおける船のバランスの
問題だけではない。新しい船をカーブを切る際にうまく
運転するために、ローリングとかじとを組み合わせる、
即ち、船に縦揺れを与えるために船を横揺れさせる。
【００１５】前部支柱が枢軸運動可能であるので縦揺れ
の半径はかなり減少されるであろう。各々がそれ自身の
船体に連結された分離的な前翼を用いると、全方向のね
じり力が細い、流体動学的に設計された支柱と翼とには
伝達されないので、強度に関係する問題が解決される。
２つの分離的な支柱と翼とを有していることの特別な利
点は、１つの支柱／翼装置が壊れても、船をその位置に
維持できて、３点支持状態で飛行することができるとい
う点にある。さらに、短い支柱が荷重／伸びを減少させ
ることに役立つことがある。
の半径はかなり減少されるであろう。各々がそれ自身の
船体に連結された分離的な前翼を用いると、全方向のね
じり力が細い、流体動学的に設計された支柱と翼とには
伝達されないので、強度に関係する問題が解決される。
２つの分離的な支柱と翼とを有していることの特別な利
点は、１つの支柱／翼装置が壊れても、船をその位置に
維持できて、３点支持状態で飛行することができるとい
う点にある。さらに、短い支柱が荷重／伸びを減少させ
ることに役立つことがある。
【００１６】ここで参考にしているような、高速で操作
される型の船に関しては、垂直方向の運動を制御するこ
とができるということが重要である。このことは、後部
における浮上力に影響を与えかつ調節する作用をする後
部共通支持表面あるいは翼によってうまく達成すること
ができる。支柱翼におけるアクチュエータ作動の翼フラ
ップが翼の操作モードを改良するであろう。同時に共通
の後部支持表面は、おおげさにいえば、船体が壊れてし
まうという恐ろしい危険性、後部において最も明らかに
なっている危険性に対する安全防護装置を効果的に提供
することになるであろう。
される型の船に関しては、垂直方向の運動を制御するこ
とができるということが重要である。このことは、後部
における浮上力に影響を与えかつ調節する作用をする後
部共通支持表面あるいは翼によってうまく達成すること
ができる。支柱翼におけるアクチュエータ作動の翼フラ
ップが翼の操作モードを改良するであろう。同時に共通
の後部支持表面は、おおげさにいえば、船体が壊れてし
まうという恐ろしい危険性、後部において最も明らかに
なっている危険性に対する安全防護装置を効果的に提供
することになるであろう。
【００１７】本発明によると、各々の分離的な前翼がア
クチュエータ作動（操縦）のフラップを有していること
が特に有利である。この装置によって、前翼の浮上効果
に対して有利に影響を与えることが可能となり、また流
体動学的な抵抗を減らし、ローリングとピッチングの安
全性も増大させることが可能となる。前部と後部とに翼
フラップを設けることは、海における船の動きを大きく
改善するであろう。前記アクチュエータは支柱と翼との
間の移行部分にうまく設けても良い。（力に対するより
短くてより効率的な移行路）
クチュエータ作動（操縦）のフラップを有していること
が特に有利である。この装置によって、前翼の浮上効果
に対して有利に影響を与えることが可能となり、また流
体動学的な抵抗を減らし、ローリングとピッチングの安
全性も増大させることが可能となる。前部と後部とに翼
フラップを設けることは、海における船の動きを大きく
改善するであろう。前記アクチュエータは支柱と翼との
間の移行部分にうまく設けても良い。（力に対するより
短くてより効率的な移行路）
【００１８】航行速度においては、船の船体は浮上さ
れ、乱れていない水面の丁度上に位置するようになる。
この状態における推進力は高い効率を有したウォーター
ジェット集合体によってうまく与えられており、本発明
においては、この関係で、ウォータージェットの入口を
後部支柱のそれぞれの最下部における水中部分に設ける
ことが示唆されている。後部支柱は前方に向かっている
こと、即ち、それらが水中において下方かつ前方に傾斜
していると特に有利である。支柱内での水の流路と流れ
やすくした支柱の形状との組合わせは、上述した特別な
特徴を有した船が水面上力低く走行することができると
いう事実によって可能となる。従って、水の入口が海中
でできるだけ深く位置しているので海中での操作中に空
気を内部へ吸引するという危険性はほぼ零にまで減少
し、同時に、支柱が前方へ向かった形状になっているこ
とによって、水は入口からウォータージェットの出口に
まで流速変化を最少にして流れるようになる。
れ、乱れていない水面の丁度上に位置するようになる。
この状態における推進力は高い効率を有したウォーター
ジェット集合体によってうまく与えられており、本発明
においては、この関係で、ウォータージェットの入口を
後部支柱のそれぞれの最下部における水中部分に設ける
ことが示唆されている。後部支柱は前方に向かっている
こと、即ち、それらが水中において下方かつ前方に傾斜
していると特に有利である。支柱内での水の流路と流れ
やすくした支柱の形状との組合わせは、上述した特別な
特徴を有した船が水面上力低く走行することができると
いう事実によって可能となる。従って、水の入口が海中
でできるだけ深く位置しているので海中での操作中に空
気を内部へ吸引するという危険性はほぼ零にまで減少
し、同時に、支柱が前方へ向かった形状になっているこ
とによって、水は入口からウォータージェットの出口に
まで流速変化を最少にして流れるようになる。
【００１９】本発明によると、各々の後部支柱を、関連
する船体の中でアダプター枠によって取付けている点が
利点である。これは船体がアルミニウム、あるいは弾性
の低い材料でできている場合には特に有利な構造的な解
決策であり、その理由は、例えば鋼でできたアダプター
枠がそれぞれの後部支柱を船体に対して有効な力を組込
みながら固定的に取付けることを可能にするからであ
る。
する船体の中でアダプター枠によって取付けている点が
利点である。これは船体がアルミニウム、あるいは弾性
の低い材料でできている場合には特に有利な構造的な解
決策であり、その理由は、例えば鋼でできたアダプター
枠がそれぞれの後部支柱を船体に対して有効な力を組込
みながら固定的に取付けることを可能にするからであ
る。
【００２０】さらに、本発明によると、各々の船体は船
尾の底部にいわゆるステップ部を有していることが利点
である。そのようなステップ部は圧力勾配に関してゆる
やかな移行を提供することになるが、この圧力勾配はよ
り従来的な船体になると、船体の後部が部分的に水中、
部分的に水上にある場合には、負の圧力効果と垂直力と
を発生させる結果となる。ステップ部が存在すると、浮
力をステップ毎に減少させたり、あるいは後部を緩やか
にステップ毎に上昇させたりすることができる。知られ
ているように、支柱は、速度が増加すると、プレーニン
グ速度に到達するまで、それ自身で水の中へ下降しよう
とする固有的な傾向を有している。
尾の底部にいわゆるステップ部を有していることが利点
である。そのようなステップ部は圧力勾配に関してゆる
やかな移行を提供することになるが、この圧力勾配はよ
り従来的な船体になると、船体の後部が部分的に水中、
部分的に水上にある場合には、負の圧力効果と垂直力と
を発生させる結果となる。ステップ部が存在すると、浮
力をステップ毎に減少させたり、あるいは後部を緩やか
にステップ毎に上昇させたりすることができる。知られ
ているように、支柱は、速度が増加すると、プレーニン
グ速度に到達するまで、それ自身で水の中へ下降しよう
とする固有的な傾向を有している。
【００２１】
【実施例】本発明とその利点を添付図面を参照しながら
さらに詳細に説明する。
さらに詳細に説明する。
【００２２】図１から図３に示した双胴船は、２つの双
胴船体１，２を有し、これらは中心部の共通の船体ブリ
ッジ部材３から下方へ延在している。各々の双胴船体
１，２は鋭い点状の船首を有した設計になっており、水
線は非常に細くなっていて、底部の立上がり角度は大き
く特に各々の双胴船体の最先端部分ではそうなってい
る。
胴船体１，２を有し、これらは中心部の共通の船体ブリ
ッジ部材３から下方へ延在している。各々の双胴船体
１，２は鋭い点状の船首を有した設計になっており、水
線は非常に細くなっていて、底部の立上がり角度は大き
く特に各々の双胴船体の最先端部分ではそうなってい
る。
【００２３】各々の船体１，２の前部には、それぞれの
下方へ突出した支柱６，７に支えられた、分理的な、横
方向の対称的な前翼４，５が設けられている。各々のそ
のような支柱６，７は垂直軸線の周りで枢軸的に適当な
方法（図示せず）で取付けられており、各々の支柱は、
この点に関して、それ自身のアクチュエータ８に連結さ
れている。このアクチュエータは、通常操作時におい
て、関連する支持６あるいは７を、前記垂直軸線の周り
で案内的に±５度の枢軸運動をさせることができ、同時
に、外部的な要因で生じる支柱の枢軸運動を±１０度の
角度範囲に亘って減衰させることができる設計になって
いる。
下方へ突出した支柱６，７に支えられた、分理的な、横
方向の対称的な前翼４，５が設けられている。各々のそ
のような支柱６，７は垂直軸線の周りで枢軸的に適当な
方法（図示せず）で取付けられており、各々の支柱は、
この点に関して、それ自身のアクチュエータ８に連結さ
れている。このアクチュエータは、通常操作時におい
て、関連する支持６あるいは７を、前記垂直軸線の周り
で案内的に±５度の枢軸運動をさせることができ、同時
に、外部的な要因で生じる支柱の枢軸運動を±１０度の
角度範囲に亘って減衰させることができる設計になって
いる。
【００２４】各々の前部支柱翼４，５はその後部エッジ
に設けられたトリムフラップ９を有している。フラップ
９を制御的に駆動するために、支柱の下部の中にはそれ
ぞれの支柱６，７の下部を構成しているハウジング１０
の中に、アクチュエータ（あまり詳細には図示していな
い）が位置している。各々の支柱翼４，５は、各々の設
けられた支柱６，７における縦方向の中心面の周りにお
いて横方向に対称になっており、幅Ｂの広がりを有して
いる。
に設けられたトリムフラップ９を有している。フラップ
９を制御的に駆動するために、支柱の下部の中にはそれ
ぞれの支柱６，７の下部を構成しているハウジング１０
の中に、アクチュエータ（あまり詳細には図示していな
い）が位置している。各々の支柱翼４，５は、各々の設
けられた支柱６，７における縦方向の中心面の周りにお
いて横方向に対称になっており、幅Ｂの広がりを有して
いる。
【００２５】各々の船体１，２の船尾には、各々の船体
１，２から下方へ突出した支柱１２，１３によって支え
られた共通の後翼１１が設けられており、これもまた前
翼に関して上述したような制御された翼フラップを有し
ている。これら２つの後部支柱１２，１３は、図示した
ように、下方前方へ傾斜した設計になっている。この形
状は、各々の後部支柱１２，１３が、その支柱としての
機能に加えて、ウォータージェットの取入れ口として都
合よく利用できるようにと言う理由から選ばれた。従っ
て、各々の後部支柱１２，１３のそれぞれの最下部の水
中部分においては、ウォータージェットの入口１４が形
成され、この入口を通って水が支柱内の均等に曲がった
導入管１５の中へ流入し、後端にあるそれぞれのウォー
タージェット集合体１６にまで流れる。このウォーター
ジェット集合体１６は、それ自身よく知られた方法で設
計され、この点に関して、動力源１７に連結されたイン
ペラを有している。
１，２から下方へ突出した支柱１２，１３によって支え
られた共通の後翼１１が設けられており、これもまた前
翼に関して上述したような制御された翼フラップを有し
ている。これら２つの後部支柱１２，１３は、図示した
ように、下方前方へ傾斜した設計になっている。この形
状は、各々の後部支柱１２，１３が、その支柱としての
機能に加えて、ウォータージェットの取入れ口として都
合よく利用できるようにと言う理由から選ばれた。従っ
て、各々の後部支柱１２，１３のそれぞれの最下部の水
中部分においては、ウォータージェットの入口１４が形
成され、この入口を通って水が支柱内の均等に曲がった
導入管１５の中へ流入し、後端にあるそれぞれのウォー
タージェット集合体１６にまで流れる。このウォーター
ジェット集合体１６は、それ自身よく知られた方法で設
計され、この点に関して、動力源１７に連結されたイン
ペラを有している。
【００２６】各々の後部支柱１２，１３は、アダプター
枠１８を介して、関連する船体１，２にそれぞれ固定的
に締め付けられている。この実施例においては、双胴船
体１，２はアルミニウムでできている。後部支柱１２，
１３は（前部の分離的な支柱翼支柱６，７と同様に）鋼
でできており、それぞれの船体に対する後部支柱の取付
けは、そのようなアダプター枠を使用することによって
かなり容易になっており、このことは図１に加えて図４
および図５を参照すると良い。前記アダプター枠は鋼で
できており、適当な内張／平滑化材料でできた中間層１
９とともに、船体１の中に固定的に取付けられている
（図５）。後部支柱１３もまた鋼でできており、アダプ
ター枠に取付けられている。このアダプター枠が、船体
と後部支柱との間の取付け／適応という問題を優れた方
法で解決するであろう。前記アダプター枠は、もちろ
ん、後部支柱１３における水流管１５に適用される適当
な開口２０を有した設計になっており、ウォータージェ
ット推進装置を通して水を導入するようになっている。
枠１８を介して、関連する船体１，２にそれぞれ固定的
に締め付けられている。この実施例においては、双胴船
体１，２はアルミニウムでできている。後部支柱１２，
１３は（前部の分離的な支柱翼支柱６，７と同様に）鋼
でできており、それぞれの船体に対する後部支柱の取付
けは、そのようなアダプター枠を使用することによって
かなり容易になっており、このことは図１に加えて図４
および図５を参照すると良い。前記アダプター枠は鋼で
できており、適当な内張／平滑化材料でできた中間層１
９とともに、船体１の中に固定的に取付けられている
（図５）。後部支柱１３もまた鋼でできており、アダプ
ター枠に取付けられている。このアダプター枠が、船体
と後部支柱との間の取付け／適応という問題を優れた方
法で解決するであろう。前記アダプター枠は、もちろ
ん、後部支柱１３における水流管１５に適用される適当
な開口２０を有した設計になっており、ウォータージェ
ット推進装置を通して水を導入するようになっている。
【００２７】図１には双胴線の水線（ＶＬ）と基線（Ｂ
Ｌ）が引かれている。双胴船が静止している時には、そ
の水線は（ＶＬ）であろうことは明らかである。船が出
発して、徐々に速度を増していくと、双胴船体１，２は
浮上し、最終的には全体的に自由に走行、即ち、それら
はその基線（ＢＬ）が乱されてない水線より上へくるよ
うに浮上されるであろう。各々の船体１，２の船尾部に
はステップ部２１，２２が設けられており、これらは排
水中の位置と、浮上中の位置との間の船体の必要な移行
に関して有利になるであろうし、また、従って、制御力
をより正確に用いることを可能にするであろう。上昇中
と下降中との両方において、前記ステップ２１，２２は
浮力／浮上に関する穏やかな移行に役立つであろう。
Ｌ）が引かれている。双胴船が静止している時には、そ
の水線は（ＶＬ）であろうことは明らかである。船が出
発して、徐々に速度を増していくと、双胴船体１，２は
浮上し、最終的には全体的に自由に走行、即ち、それら
はその基線（ＢＬ）が乱されてない水線より上へくるよ
うに浮上されるであろう。各々の船体１，２の船尾部に
はステップ部２１，２２が設けられており、これらは排
水中の位置と、浮上中の位置との間の船体の必要な移行
に関して有利になるであろうし、また、従って、制御力
をより正確に用いることを可能にするであろう。上昇中
と下降中との両方において、前記ステップ２１，２２は
浮力／浮上に関する穏やかな移行に役立つであろう。
【００２８】本発明は双胴船として今まで図示、記述さ
れている。双胴船の実施例が最も実際的な実施例と考え
られるが、本発明は、もちろん、例えば、３胴船、即
ち、中央部の第３の船体を有した船にも適用できるであ
ろう。図３の点線で示したように、後翼には追加の中央
支柱を設けても良い。
れている。双胴船の実施例が最も実際的な実施例と考え
られるが、本発明は、もちろん、例えば、３胴船、即
ち、中央部の第３の船体を有した船にも適用できるであ
ろう。図３の点線で示したように、後翼には追加の中央
支柱を設けても良い。
【図１】本発明による双胴船の側面図。
【図２】図１の双胴船の前面図。
【図３】双胴船の後面図。
【図４】アダプター枠の底面図。
【図５】図４に示したアダプター枠を配置した後部船体
部分の概略断面図。
部分の概略断面図。
１，２ 船体 ４，５，１１ 翼 ６，７，１２，１３ 支柱 ８ アクチュエータ ９ フラップ １４ ウォータージェット入口 １５ 導入路 １６ ウォータージェット集合体 １８ アダプター枠 １９ 中間層 ２１，２２ ステップ部
Claims (9)
- 【請求項１】 多胴船であって、細い、対称配置になる
船体（１，２）を有し、前記船体には水中の横方向の翼
あるいはフォイル（４，５，１１）が設けられ、前記翼
は、通常の走行速度時には、船の喫水と、船の釣合い
と、移動とを全て６つの自由度において画定するのに寄
与し、前記翼（４，５，１１）は下方に突出した支柱
（６，７，１２，１３）によってキール面（ＢＬ）より
も下に、かつキール面から離れて位置し、前記船体
（１，２）は、船尾において、各々の船体から下方へ突
出した後部支柱（１２，１３）によって支持された共通
の後部翼（１１）に連結されているその多胴船におい
て、各々の前記船体（１，２）には、垂直軸線周りの枢
軸運動を制限するために、船体から下方へ突出するそれ
ぞれの制御された支柱（６，７）によって、分離的な前
翼（４，５）が設けられていることを特徴とする多胴
船。 - 【請求項２】 請求項１記載の多胴船において、各々の
分離的な前翼（４，５）はアクチュエータ（８）操作に
よるフラップ（９）を有している多胴船。 - 【請求項３】 請求項１記載の多胴船において、前記後
翼はアクチュエータ操作によるフラップを有している多
胴船。 - 【請求項４】 請求項２あるいは３記載の多胴船におい
て、前記アクチュエータ（８）は支柱と翼との間の移行
部に位置している多胴船。 - 【請求項５】 請求項１、２、３あるいは４記載の多胴
船において、ウォータージェット（１６）操作を有し、
後部支柱（１２，１３）のそれぞれの最下部の水中部分
におけるウォータージェット入口（１４）が設けられて
いる多胴船。 - 【請求項６】 請求項５記載の多胴船において、各々の
後部支柱（１２，１３）は水中で下方かつ前方へ傾斜し
ており、ウォータージェット入口（１４）からその上方
に設けられたウォータージェット集合体（１６）までの
びた水流の導入路（１５）を有している多胴船。 - 【請求項７】 請求項５あるいは６記載の多胴船におい
て、各々の後部支柱（１２，１３）はアクチュエータ
（１８）によって関連する船体（２，１）に取付けられ
ている胴船。 - 【請求項８】 請求項７記載の多胴船において、アクチ
ュエータ（１８）と関連する船体（１，２）との間に
は、中間の層／円滑化材料（１９）が設けられている多
胴船。 - 【請求項９】 請求項１から８までのいずれか１項記載
の多胴船において、１あるいはそれ以上の船体（１，
２）は、船尾部分の底部においてステップ部（２１，２
２）を有している多胴船。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NO914789 | 1991-12-05 | ||
| NO914789A NO175199C (no) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | Flerskrogfartöy |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238470A true JPH05238470A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=19894663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4327030A Pending JPH05238470A (ja) | 1991-12-05 | 1992-12-07 | 多胴船 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0545878B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05238470A (ja) |
| KR (1) | KR100216452B1 (ja) |
| CN (1) | CN1040308C (ja) |
| AU (1) | AU656247B2 (ja) |
| DE (1) | DE69208337T2 (ja) |
| NO (1) | NO175199C (ja) |
| ZA (1) | ZA929389B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101374402B1 (ko) * | 2012-02-28 | 2014-03-17 | 울산대학교 산학협력단 | 해양 부유 구조물 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO934125L (no) * | 1993-11-15 | 1995-05-16 | Kvaerner Fjellstrand As | Inntak for vannpumpen av stråledriftsaggregater |
| AU688544B2 (en) * | 1994-08-18 | 1998-03-12 | Leonard Elliot Field | Improvements in or relating to boat hulls |
| AUPP013797A0 (en) * | 1997-11-03 | 1997-11-27 | Goddard, Ronald Kenneth | Water-borne craft |
| NO990113L (no) * | 1998-05-29 | 1999-11-30 | Rune H Idegord | Flerskrog-fartöy |
| AUPP502598A0 (en) * | 1998-08-04 | 1998-08-27 | North West Bay Ships Pty. Limited | Trimaran construction |
| NZ542048A (en) | 2001-07-18 | 2008-04-30 | Bionomics Ltd | Mutations in ion channels |
| AU2003904154A0 (en) | 2003-08-07 | 2003-08-21 | Bionomics Limited | Mutations in ion channels |
| AU2003901425A0 (en) | 2003-03-27 | 2003-04-10 | Bionomics Limited | A diagnostic method for epilepsy |
| US8707880B2 (en) * | 2009-06-03 | 2014-04-29 | Austal Ships Pty Ltd. | Trimaran motion damping |
| NL2009307C2 (en) * | 2012-08-09 | 2014-02-11 | Ir M G Reissenweber Man Consultants B V | Vessel with three hulls having forward deflactors. |
| CN102963491B (zh) * | 2012-09-20 | 2015-10-21 | 江苏科技大学 | 后水翼高速翼滑艇 |
| SI24445A (sl) * | 2013-08-21 | 2015-02-27 | Quadrofoil, D.O.O. | Krmilni sistem plovila z gibljivimi podvodnimi krili |
| CN103612705B (zh) * | 2013-12-11 | 2017-02-08 | 江苏科技大学 | 单喷水推进器的水面单体无人艇 |
| CN103625602B (zh) * | 2013-12-11 | 2017-01-25 | 江苏科技大学 | 双喷水推进器的水面单体无人翼滑艇 |
| CN103612706B (zh) * | 2013-12-11 | 2017-01-18 | 江苏科技大学 | 双喷水推进器的水面单体无人艇 |
| GB2580022A (en) * | 2018-11-30 | 2020-07-15 | Norwegian Univ Sci & Tech Ntnu | Propulsion for hydrofoil vessels |
| DE102019128535B4 (de) * | 2019-10-22 | 2021-05-12 | 2K Beteiligungen UG (haftungsbeschränkt) | Wasserfahrzeug mit Jetantrieb und Hydrofoil |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB458770A (en) * | 1935-06-25 | 1936-12-28 | White & Co Ltd Samuel | Improvements in or relating to surface high speed craft |
| US2709979A (en) * | 1950-07-14 | 1955-06-07 | Hydrofoil Corp | Hydrofoil craft |
| US3051000A (en) * | 1959-01-28 | 1962-08-28 | Miami Shipbuilding Corp | Submergence measuring apparatus |
| US3077850A (en) * | 1961-06-19 | 1963-02-19 | William C Beuby | Sailboat of the catamaran type |
| FR1323968A (fr) * | 1962-05-18 | 1963-04-12 | Navire à ailes portantes | |
| US3354857A (en) * | 1965-09-13 | 1967-11-28 | Stephen W Hobday | Hydrofoil craft |
| US3910216A (en) * | 1974-06-10 | 1975-10-07 | Boeing Co | Hydrofoil cavitation sensing and control apparatus |
| FR2634450B1 (fr) * | 1988-07-21 | 1994-12-09 | Lefevre Jean Marc | Navire catamaran |
-
1991
- 1991-12-05 NO NO914789A patent/NO175199C/no not_active IP Right Cessation
-
1992
- 1992-11-24 DE DE69208337T patent/DE69208337T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-11-24 EP EP92850277A patent/EP0545878B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-11-30 KR KR1019920022861A patent/KR100216452B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-12-01 AU AU29821/92A patent/AU656247B2/en not_active Ceased
- 1992-12-03 ZA ZA929389A patent/ZA929389B/xx unknown
- 1992-12-04 CN CN92114198A patent/CN1040308C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1992-12-07 JP JP4327030A patent/JPH05238470A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101374402B1 (ko) * | 2012-02-28 | 2014-03-17 | 울산대학교 산학협력단 | 해양 부유 구조물 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1040308C (zh) | 1998-10-21 |
| NO914789D0 (no) | 1991-12-05 |
| AU2982192A (en) | 1993-06-10 |
| NO914789L (no) | 1993-06-07 |
| KR100216452B1 (ko) | 1999-08-16 |
| EP0545878B1 (en) | 1996-02-14 |
| DE69208337D1 (de) | 1996-03-28 |
| CN1072894A (zh) | 1993-06-09 |
| ZA929389B (en) | 1993-06-07 |
| AU656247B2 (en) | 1995-01-27 |
| NO175199C (no) | 1994-09-14 |
| EP0545878A1 (en) | 1993-06-09 |
| KR930012508A (ko) | 1993-07-20 |
| DE69208337T2 (de) | 1996-09-19 |
| NO175199B (ja) | 1994-06-06 |
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