JPH05238406A - Controller for reaction to steering action - Google Patents
Controller for reaction to steering actionInfo
- Publication number
- JPH05238406A JPH05238406A JP8269892A JP8269892A JPH05238406A JP H05238406 A JPH05238406 A JP H05238406A JP 8269892 A JP8269892 A JP 8269892A JP 8269892 A JP8269892 A JP 8269892A JP H05238406 A JPH05238406 A JP H05238406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- reaction force
- angle
- steering reaction
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の走行状況を実
験室内で模擬するドライビングシミュレータや、操舵輪
とステアリングホイールとが直結されていない車両にお
いて、ドライバーがステアリングホイールを操舵すると
きに受ける操舵反力を付与する装置の制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving simulator for simulating the running condition of an automobile in a laboratory, or a vehicle in which a steering wheel and a steering wheel are not directly connected to each other. The present invention relates to a control device for a device that applies a reaction force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ドライビングシミュレータにおいて、ド
ライバーがステアリングホイールを操舵するときに受け
る操舵反力を付与する装置として、特願平２−２３３５
３３号がある。この従来技術は、ドライバーに与える操
舵反力を操舵角度、車速及びスリップ角とに基づいて演
算し、操舵感の向上を図っているが、パワーステアリン
グのアシスト力を充分に考慮していないため、操舵反力
の模擬が完全には行なわれていなかった。また、操舵反
力のヒステリシスの模擬においても不完全なものであっ
た。2. Description of the Related Art Japanese Patent Application No. 2-2335 discloses a driving simulator for applying a steering reaction force received when a driver steers a steering wheel.
There is number 33. In this conventional technique, the steering reaction force applied to the driver is calculated based on the steering angle, the vehicle speed and the slip angle to improve the steering feeling, but the assist force of the power steering is not sufficiently considered. The steering reaction force was not completely simulated. The simulation of the hysteresis of the steering reaction force was also incomplete.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明の第１の課題
は、ドライバーがステアリングホイールを操舵するとき
に受ける操舵反力を付与する装置において、パワーステ
アリングのアシスト力を充分に考慮した操舵反力の模擬
を行なうことにある。また、本発明の第２の課題は、操
舵反力のヒステリシスの模擬をより正確に行なうことに
ある。SUMMARY OF THE INVENTION A first object of the present invention is to provide a steering reaction force which takes into account the assisting force of the power steering in a device for applying a steering reaction force received when a driver steers a steering wheel. Is to simulate. A second object of the present invention is to more accurately simulate the hysteresis of the steering reaction force.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
の第１発明は、ステアリングホイールの操舵角度を検出
する操舵角度検出手段と、車両の車速を検出または演算
する車速検出演算手段と、該車速と前記操舵角度とに基
づいて操舵輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手
段と、前記操舵角度、前記車速及び前記スリップ角とに
基づいて仮想操舵反力を演算する仮想操舵反力演算手段
と、該仮想操舵反力に対し前記スリップ角に基づいて重
み付けを行い操舵反力を演算する操舵反力演算手段とか
ら成り、該操舵反力に基づいてステアリングホイールに
付与する操舵反力を制御することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided steering angle detecting means for detecting a steering angle of a steering wheel, and vehicle speed detecting / calculating means for detecting or calculating a vehicle speed of a vehicle. A slip angle calculating means for calculating a slip angle of a steered wheel based on the vehicle speed and the steering angle; and a virtual steering reaction force for calculating a virtual steering reaction force based on the steering angle, the vehicle speed and the slip angle. And a steering reaction force calculation unit for calculating a steering reaction force by weighting the virtual steering reaction force based on the slip angle. The steering reaction force applied to the steering wheel based on the steering reaction force. It is characterized by controlling.
【０００５】[0005]
【作用】本第１発明は、以下に述べるような作用を奏す
る。まず、ステアリングホイールの操舵角度と、車両の
車速とに基づいて操舵輪のスリップ角を演算する。次
に、前記操舵角度、前記車速及び前記スリップ角とに基
づいて仮想操舵反力を演算する。更に、該仮想操舵反力
に対し前記スリップ角に基づいて重み付けを行い操舵反
力を演算する。The first aspect of the present invention has the following effects. First, the slip angle of the steered wheels is calculated based on the steering angle of the steering wheel and the vehicle speed of the vehicle. Next, a virtual steering reaction force is calculated based on the steering angle, the vehicle speed, and the slip angle. Further, the virtual steering reaction force is weighted based on the slip angle to calculate the steering reaction force.
【０００６】パワーステアリングのアシスト力は、操舵
輪が直進状態に戻ろうとする力であるセルフアライニン
グトルクと均衡する。このセルフアライニングトルク
は、操舵輪の前記スリップ角の影響が支配的である。そ
のため、前記仮想操舵反力に対し前記スリップ角に基づ
いて重み付けを行うことによって操舵反力をより的確に
演算することができる。該操舵反力に基づいてステアリ
ングホイールに付与する操舵反力を制御し、操舵反力の
模擬を的確に行なうことができる。The assisting force of the power steering balances with the self-aligning torque which is a force for the steered wheels to return to the straight traveling state. The self-aligning torque is dominated by the influence of the slip angle of the steered wheels. Therefore, the steering reaction force can be calculated more accurately by weighting the virtual steering reaction force based on the slip angle. The steering reaction force applied to the steering wheel can be controlled based on the steering reaction force, and the steering reaction force can be accurately simulated.
【０００７】[0007]
【発明の効果】本第１発明は、前記仮想操舵反力に対し
前記スリップ角に基づいて重み付けを行うことによって
操舵反力をより的確に演算し、該操舵反力に基づいてス
テアリングホイールに付与する操舵反力を制御し、操舵
反力の模擬を的確に行なうことができる。According to the first aspect of the present invention, the steering reaction force is calculated more accurately by weighting the virtual steering reaction force based on the slip angle, and is applied to the steering wheel based on the steering reaction force. By controlling the steering reaction force to be applied, the steering reaction force can be accurately simulated.
【０００８】（その他の発明）請求項２に記載の本発明
の第２発明は、前記第１発明の操舵反力演算手段を、前
記仮想操舵反力に対し前記操舵角度、前記車速及び操舵
角速度に基づいて操舵反力のヒステリシスを考慮して操
舵反力を演算する操舵反力演算手段に置き換えたことに
特徴がある。 実車において、操舵反力のヒステリシス
は、操舵角度、車速及び操舵角速度の影響を強く受け
る。本第２発明は、操舵角度、車速及び操舵角速度の影
響を考慮できるため、操舵反力のヒステリシスの模擬を
より正確に行なうことができる。(Other inventions) According to a second invention of the present invention as defined in claim 2, the steering reaction force calculating means of the first invention is arranged so that the steering angle, the vehicle speed and the steering angular velocity with respect to the virtual steering reaction force. It is characterized in that it is replaced with steering reaction force calculation means for calculating the steering reaction force in consideration of the hysteresis of the steering reaction force based on the above. In an actual vehicle, the hysteresis of the steering reaction force is strongly influenced by the steering angle, the vehicle speed, and the steering angular velocity. According to the second aspect of the present invention, the influence of the steering angle, the vehicle speed, and the steering angular velocity can be taken into consideration, so that the hysteresis of the steering reaction force can be simulated more accurately.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明をドライビングシミュレータに
用いた場合を実施例として説明する。本実施例の構成を
図１に示す。本実施例のドライビングシミュレータは、
ドライバーが、ステアリングホイール１及びアクセル
６、ブレーキ７を操作した場合、これらの操作量に基づ
いてパーソナルコンピュータ１１内で車両の運動を計算
する構成となっている。本実施例は前輪に関するセルフ
アライニングトルクやキャスター効果による操舵反力を
求め、この操舵反力を前輪のスリップ角βf の関数によ
り重み付けを行い、実車のパワーステアリング機構の装
備された模擬操舵反力をドライバーに付与することに特
徴がある。この操舵反力を付与するアクチュエータ２
は、電気モータであり、このモータのトルクは、パーソ
ナルコンピュータからの反力指令に応じてモータ駆動回
路８でコントロールされる。EXAMPLES Hereinafter, a case where the present invention is applied to a driving simulator will be described as an example. The structure of this embodiment is shown in FIG. The driving simulator of this embodiment is
When the driver operates the steering wheel 1, the accelerator 6, and the brake 7, the movement of the vehicle is calculated in the personal computer 11 on the basis of these operation amounts. In this embodiment, the steering reaction force due to the self-aligning torque and the caster effect for the front wheels is obtained, and the steering reaction force is weighted by the function of the slip angle β f of the front wheels, and the simulated steering reaction equipped with the power steering mechanism of the actual vehicle is used. It is characterized by giving power to the driver. Actuator 2 for applying this steering reaction force
Is an electric motor, and the torque of this motor is controlled by the motor drive circuit 8 according to a reaction force command from a personal computer.
【００１０】一方、ステアリングホイール１とアクチュ
エータ２の間に設けられた平ベルト車３と、この平ベル
ト５により平ベルト車３と連結されたパウダブレーキ４
により操舵反力模擬装置の摩擦付与機構を構成してい
る。パウダブレーキ４のブレーキ力は、車速、操舵角、
操舵速度に応じてパーソナルコンピュータ１１により求
められ、この演算値をブレーキ駆動回路９によって制御
された電流がパウダブレーキ４に加えられる。On the other hand, a flat belt wheel 3 provided between the steering wheel 1 and the actuator 2, and a powder brake 4 connected to the flat belt wheel 3 by the flat belt 5.
A friction applying mechanism of the steering reaction force simulating device is constituted by the above. The braking force of the powder brake 4 depends on the vehicle speed, the steering angle,
The calculated value is calculated by the personal computer 11 according to the steering speed, and a current controlled by the brake drive circuit 9 is applied to the powder brake 4.
【００１１】ステアリングホイール１の回転角すなわち
操舵角は、電気モータ２に装備されたパルスジェネレー
タ１０により検出される。この操舵角は、パーソナルコ
ンピュータ１１に付属するＩ／Ｏインターフェースによ
りデジタル値に変換される。The rotation angle of the steering wheel 1, that is, the steering angle is detected by a pulse generator 10 mounted on the electric motor 2. This steering angle is converted into a digital value by the I / O interface attached to the personal computer 11.
【００１２】また、アクセル開度は、アクセルペダル６
のストロークを、ポテンショメータによりアナログ的に
検出し、この信号をパーソナルコンピュータ１１に付属
するアナログ／デジタル変換器によってデジタル値に変
換される。Further, the accelerator opening is determined by the accelerator pedal 6
The stroke is detected in analog by a potentiometer, and this signal is converted into a digital value by an analog / digital converter attached to the personal computer 11.
【００１３】ブレーキ信号は、ブレーキペダル７のスト
ロークを、アクセル開度の場合と同様にポテンショメー
タによりアナログ的に検出し、パーソナルコンピュータ
１１のアナログ／デジタル変換器によってデジタル値に
変換される。The brake signal is obtained by detecting the stroke of the brake pedal 7 in an analog manner by a potentiometer as in the case of the accelerator opening, and is converted into a digital value by an analog / digital converter of the personal computer 11.
【００１４】次に、パーソナルコンピュータ１１内で行
われる演算処理について図３を用いて説明する。まず、
ステップ３０において、ドライバーの運転動作すなわ
ち、アクセル、ブレーキ、操舵のデジタル化された各信
号から車両の走行状態を計算する車両モデルについて簡
単に説明する。車両の前後方向の速度Ｕは、 Ｕ＝Ａ
＊ＶA −Ｂ＊ＶB −Ｃ＊Ｕ2 −Ｄ＊Ｕ （１） で近似的に求められる。ここで、ＶA ：アクセル開度、
ＶB ：ブレーキストローク、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは適切に設
定された定数である。Next, the arithmetic processing performed in the personal computer 11 will be described with reference to FIG. First,
In step 30, a vehicle model for calculating the running state of the vehicle from the digitized signals of the driver's driving operation, that is, the accelerator, brake, and steering will be briefly described. The velocity U in the front-rear direction of the vehicle is U = A
* Approximately given by V A -B * V B -C * U 2 -D * U (1). Where V A is the accelerator opening,
V B : Brake stroke, A, B, C and D are appropriately set constants.
【００１５】次に、ステップ３１において、（１）式に
よって求められた車速と操舵角によって、次に車両の横
方向とヨー方向の運動が次式で求められる。Next, in step 31, based on the vehicle speed and the steering angle obtained by the equation (1), the lateral and yaw motions of the vehicle are obtained by the following equation.
【００１６】[0016]
【数１】 [Equation 1]
【００１７】ここで、 ｍ：車両の重量 β：車両の横すべり角 ｒ：車両のヨーレート ｋf ：前輪のコーナリングパワー ｋr ：後輪のコーナリングパワー ｌf ：前輪から車両重心までの距離 ｌr ：後輪から車両重心までの距離 θh ：操舵角度 Ｇ：操舵系のギヤ比（ステアリングホイール角／前輪実
舵角） Ｉ：車両のヨー慣性モーメントWhere m: vehicle weight β: vehicle side slip angle r: vehicle yaw rate kf: front wheel cornering power kr: rear wheel cornering power lf: distance from front wheel to vehicle center of gravity lr: rear wheel to vehicle Distance to center of gravity θh: Steering angle G: Steering system gear ratio (steering wheel angle / front wheel actual steering angle) I: Vehicle yaw moment of inertia
【００１８】更に、ステップ３２において、（２）、
（３）の連立微分方程式を解いて求められた車両の横す
べり角β、ヨーレートｒと検出された操舵角度θh とか
ら、前輪のスリップ角βf は次式で求められる。 βf ＝β＋（ｌf ／ｕ）ｒ−θh ／Ｇ （４）Further, in step 32, (2),
The slip angle β f of the front wheels is obtained from the following equation from the sideslip angle β of the vehicle obtained by solving the simultaneous differential equations of (3), the yaw rate r, and the detected steering angle θ h . β f = β + (l f / u) r−θ h / G (4)
【００１９】ステップ３３において、前輪のセルフアラ
イニングトルクＭは、前輪の横すべり角が小さい範囲で
は、次式で近似することができる。 Ｍ＝ξｋf βf （５）In step 33, the self-aligning torque M of the front wheels can be approximated by the following equation in the range where the side slip angle of the front wheels is small. M = ξk f β f (5)
【００２０】従って、（１）〜（３）式によって車両の
走行状況が、アクセル、ブレーキ、操舵の各信号によっ
て求められ、次に前輪に関するセルフアライニングトル
クが（４）、（５）式で求められる。Therefore, the running condition of the vehicle is obtained from the signals of accelerator, brake, and steering according to the equations (1) to (3), and the self-aligning torque for the front wheels is given by the equations (4) and (5). Desired.
【００２１】また、ステップ３５、３６、３７において
キャスター効果による走行抵抗に伴うトルクＭC は、θ
h が ｜θh ｜≦ＧC ＊Ｇ （６） までは ＭC ＝ｋC （θh ／Ｇ） （７） で求められ、 ｜θh ｜＞ＧC ＊Ｇ （８） では、 ＭC ＝ＧC ＊ｋC （９） で求められる。（６）〜（９）式をまとめて表すと、図
２のようになる。Further, in steps 35, 36 and 37, the torque M C due to the running resistance due to the caster effect is θ
Until h is | θ h | ≦ G C * G (6), it is calculated by M C = k C (θ h / G) (7), and when | θ h |> G C * G (8), M C = G C * k C (9) The formulas (6) to (9) are collectively shown in FIG.
【００２２】最後に、ステップ３９において、（５）式
で求められたセルフアライニングトルクＭと（７）ある
いは（９）式で求められるキャスター効果によるトルク
ＭCとが加えられる。この加算されたトルクは、パワー
ステアリング機構を具備しないマニュアルステアリング
車の操舵反力である。Finally, in step 39, the self-aligning torque M obtained by the equation (5) and the torque M C by the caster effect obtained by the equation (7) or (9) are added. This added torque is the steering reaction force of a manual steering vehicle that does not have a power steering mechanism.
【００２３】ところで、前述したようにパワーステアリ
ングシステムは、ドライバーの操舵トルクすなわち作
用、反作用の関係にある操舵反力に応じてアシスト力が
作用し、このドライバーの操舵力とアシスト力との和
が、前輪が直進状態に戻ろうとする力とを均衡する。従
って、（５）式で求められるセルフアライニングトルク
と（７）あるいは（９）式で求められるキャスター効果
によるトルクとの和、すなわち合成トルクの一部分をド
ライビングシミュレータにおける操舵反力としてドライ
バーに付与すれば、パワーステアリング機構を模擬する
ことが可能となる。By the way, as described above, in the power steering system, the assist force acts in accordance with the steering torque of the driver, that is, the steering reaction force in the relation of action and reaction, and the sum of the steering force and the assist force of this driver is obtained. , Balance the force with which the front wheels try to return straight. Therefore, the sum of the self-aligning torque calculated by the formula (5) and the torque due to the caster effect calculated by the formula (7) or (9), that is, a part of the combined torque is applied to the driver as a steering reaction force in the driving simulator. This makes it possible to simulate the power steering mechanism.
【００２４】この合成トルクを前輪スリップ角の関数ｆ
（βf ）で重み付けすれば、パワーステアリング機構を
効果的に模擬することができる。この関数ｆ（βf ）
は、例えば図４のようなものである。すなわち、前輪の
スリップ角βf が小さい範囲では、ｆ（βf ）はほぼ１
であり、βf が大きくなるに従って、ｆ（βf ）は小さ
くなるような関数である。このようにして求められた操
舵反力指令は次式のようになる。 Ｔh * ＝ｆ（βf ）＊（Ｍ＋ＭC ） （１０）This combined torque is calculated as a function f of the front wheel slip angle.
By weighting with (β f ), the power steering mechanism can be effectively simulated. This function f (β f )
Is, for example, as shown in FIG. That is, f (β f ) is approximately 1 in the range where the front wheel slip angle β f is small.
, And the following beta f increases, f (beta f) is a function that decreases. The steering reaction force command thus obtained is given by the following equation. T h * = f (β f ) * (M + M C ) (10)
【００２５】ところで、車速感応型パワーステアリング
の操舵反力を模擬する場合には、（１０）式で示される
操舵反力指令Ｔh * を車速の関数ｇ（ｕ）を用いて重み
付けすれば良いことがわかる。この関数ｇ（ｕ）は、図
５に示すようなものである。When simulating the steering reaction force of the vehicle speed sensitive type power steering, the steering reaction force command T h * shown in the equation (10) may be weighted using the vehicle speed function g (u). I understand. This function g (u) is as shown in FIG.
【００２６】従って、図１における操舵反力を付与する
ためのアクチュエータである電気モータ２を駆動するモ
ータ駆動回路８に与えられる反力指令Ｔh は、次式とな
る。 Ｔh ＝ｇ（ｕ）＊ｆ（βf ）（Ｍ＋ＭC ） （１１）[0026] Accordingly, reaction force command T h given to the motor driving circuit 8 for driving the electric motor 2 is an actuator for applying a steering reaction force in Fig. 1, the following equation. T h = g (u) * f (β f ) (M + M C ) (11)
【００２７】（１１）式で求められた操舵反力Ｔh は、
ステアリングホイールをドライバーが切り込んでいく場
合と戻していく場合とで同じ値になってしまう。しか
し、実車の場合は、ステアリングを切り込む場合の方が
戻す場合より重くなっている。すなわち、操舵角と操舵
反力の関係は、図６に示すようなヒステリシスが存在す
る。The steering reaction force T h obtained by the equation (11) is
The value will be the same when the driver cuts in the steering wheel and when it returns. However, in the case of an actual vehicle, the case where the steering wheel is cut is heavier than the case where the steering wheel is returned. That is, the relationship between the steering angle and the steering reaction force has hysteresis as shown in FIG.
【００２８】図６のようなヒステリシス特性は、図１に
示したように、アクチュエータ２とステアリングホイー
ル１との間に設けられた摩擦機構すなわちパウダブレー
キ４によって作り出すことができる。このパウダブレー
キ力が常に一定であれば図６に示すヒステリシスの幅Ｂ
が操舵角によらず一定となる。しかし、実際の車におい
ては、このヒステリシスの幅は、車速、操舵角、操舵角
速度によって異なる。The hysteresis characteristic as shown in FIG. 6 can be created by the friction mechanism provided between the actuator 2 and the steering wheel 1, that is, the powder brake 4, as shown in FIG. If the powder braking force is always constant, the hysteresis width B shown in FIG.
Becomes constant regardless of the steering angle. However, in an actual vehicle, the width of this hysteresis varies depending on the vehicle speed, the steering angle, and the steering angular velocity.
【００２９】図７は、車速によるブレーキ力指令ＴBUを
示すものである。また、図８は、操舵角度によるブレー
キ力指令ＴBaを示すものである。さらに、図９は操舵角
速度によるブレーキ力指令ＴBVを示すものである。FIG. 7 shows the braking force command T BU depending on the vehicle speed. Further, FIG. 8 shows a braking force command T Ba depending on the steering angle. Further, FIG. 9 shows a braking force command T BV based on the steering angular velocity.
【００３０】これまで述べてきたモータ駆動回路８への
操舵反力指令Ｔh 、およびブレーキ駆動回路９への指令
（ＴBU＋ＴBa＋ＴBV）は、図１に示すパーソナルコンピ
ュータ１１によって計算され、これに付属するデジタル
／アナログ変換器によってアナログ値に変換される。こ
のアナログ信号に基づいて電気モータ２のトルクおよび
パウダブレーキ４のブレーキ力が制御される。The steering reaction force command T h to the motor drive circuit 8 and the command (T BU + T Ba + T BV ) to the brake drive circuit 9 described above are calculated by the personal computer 11 shown in FIG. It is converted into an analog value by a digital / analog converter attached to this. The torque of the electric motor 2 and the braking force of the powder brake 4 are controlled based on this analog signal.
【００３１】以上のように本実施例は、前輪に関するセ
ルフアライニングトルク及びキャスター効果による操舵
反力を求め、この操舵反力を前輪のスリップ角βf の関
数により重み付けを行い、実車のパワーステアリング機
構の装備された模擬操舵反力を発生することができる。As described above, in this embodiment, the steering reaction force due to the self-aligning torque and the caster effect for the front wheels is obtained, the steering reaction force is weighted by the function of the slip angle β f of the front wheels, and the power steering of the actual vehicle is performed. A simulated steering reaction force equipped with the mechanism can be generated.
【００３２】また、本実施例は、車速の関数により重み
付を行うことによって車速感応パワーステアリングの操
舵反力を良好に模擬できる。さらに本実施例は、パウダ
ブレーキ力を車速、操舵角、操舵角速度を考慮して決定
し、操舵反力のヒステリシス特性を良好に模擬できる。Further, in the present embodiment, the steering reaction force of the vehicle speed sensitive power steering can be satisfactorily simulated by performing weighting by the function of the vehicle speed. Further, in this embodiment, the powder braking force is determined in consideration of the vehicle speed, the steering angle, and the steering angular velocity, and the hysteresis characteristic of the steering reaction force can be well simulated.
【図１】本発明の実施例の全体構成を示す図FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の実施例のキャスター効果による走行抵
抗に伴うトルクＭc と操舵角度θh との関係を表す線図FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a torque M c and a steering angle θ h due to running resistance due to a caster effect according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の実施例のセルフアライニングトルクＭ
とキャスター効果による走行抵抗に伴うトルクＭc とを
演算するフローチャートFIG. 3 is a self-aligning torque M according to an embodiment of the present invention.
And a flowchart for calculating the torque M c associated with the running resistance due to the caster effect
【図４】本発明の実施例の操舵輪スリップ角による重み
付けのための関数を表す線図FIG. 4 is a diagram showing a function for weighting by a steering wheel slip angle according to an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の実施例において、速度感応型パワース
テアリングの操舵反力を演算するときに、車速による重
み付けを行なうための関数を表す線図FIG. 5 is a diagram showing a function for weighting by a vehicle speed when calculating a steering reaction force of a speed-sensitive power steering according to an embodiment of the present invention.
【図６】本発明の実施例の操舵反力のヒステリシスを表
す線図FIG. 6 is a diagram showing hysteresis of steering reaction force according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の実施例の車速によるブレーキ力指令Ｔ
buを表す線図FIG. 7 is a braking force command T according to a vehicle speed according to the embodiment of the present invention.
diagram representing bu
【図８】本発明の実施例の操舵角度によるブレーキ力指
令Ｔbaを表す線図FIG. 8 is a diagram showing a braking force command T ba according to a steering angle according to an embodiment of the present invention.
【図９】本発明の実施例の操舵角速度によるブレーキ力
指令Ｔbvを表す線図FIG. 9 is a diagram showing a braking force command T bv according to a steering angular velocity according to an embodiment of the present invention.
１ ステアリングホイール ２ 電気モータ ３ 平ベルト車 ４ パウダブレーキ ５ 平ベルト ６ アクセル ７ ブレーキ ８ モータ駆動回路 ９ ブレーキ駆動回路 １０ パルスジェネレータ １１ パーソナルコンピュータ 1 Steering Wheel 2 Electric Motor 3 Flat Belt Vehicle 4 Powder Brake 5 Flat Belt 6 Accelerator 7 Brake 8 Motor Drive Circuit 9 Brake Drive Circuit 10 Pulse Generator 11 Personal Computer
Claims (2)
する操舵角度検出手段と、 車両の車速を検出または演算する車速検出演算手段と、 該車速と前記操舵角度とに基づいて操舵輪のスリップ角
を演算するスリップ角演算手段と、 前記操舵角度、前記車速及び前記スリップ角とに基づい
て仮想操舵反力を演算する仮想操舵反力演算手段と、 該仮想操舵反力に対し前記スリップ角に基づいて重み付
けを行い操舵反力を演算する操舵反力演算手段とから成
り、 該操舵反力に基づいてステアリングホイールに付与する
操舵反力を制御することを特徴とする操舵反力制御装
置。1. A steering angle detecting means for detecting a steering angle of a steering wheel, a vehicle speed detecting and calculating means for detecting or calculating a vehicle speed of a vehicle, and a slip angle of a steered wheel is calculated based on the vehicle speed and the steering angle. And a virtual steering reaction force calculation unit that calculates a virtual steering reaction force based on the steering angle, the vehicle speed, and the slip angle, and weights the virtual steering reaction force based on the slip angle. A steering reaction force control device for controlling the steering reaction force applied to the steering wheel based on the steering reaction force.
する操舵角度検出手段と、 車両の車速を検出または演算する車速検出演算手段と、 該車速と前記操舵角度とに基づいて操舵輪のスリップ角
を演算するスリップ角演算手段と、 前記操舵角度、前記車速及び前記スリップ角とに基づい
て仮想操舵反力を演算する仮想操舵反力演算手段と、 該仮想操舵反力に対し前記操舵角度、前記車速及び操舵
角速度に基づいて操舵反力のヒステリシスを考慮して操
舵反力を演算する操舵反力演算手段とから成り、 該操舵反力に基づいてステアリングホイールに付与する
操舵反力を制御することを特徴とする操舵反力制御装
置。2. A steering angle detection means for detecting a steering angle of a steering wheel, a vehicle speed detection calculation means for detecting or calculating a vehicle speed of a vehicle, and a slip angle of a steered wheel calculated based on the vehicle speed and the steering angle. And a virtual steering reaction force calculation unit for calculating a virtual steering reaction force based on the steering angle, the vehicle speed and the slip angle, and the steering angle, the vehicle speed and the virtual steering reaction force with respect to the virtual steering reaction force. Steering reaction force calculation means for calculating the steering reaction force in consideration of the hysteresis of the steering reaction force based on the steering angular velocity, and controlling the steering reaction force applied to the steering wheel based on the steering reaction force. Steering reaction force control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8269892A JP3007220B2 (en) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | Steering reaction force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8269892A JP3007220B2 (en) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | Steering reaction force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238406A true JPH05238406A (en) | 1993-09-17 |
| JP3007220B2 JP3007220B2 (en) | 2000-02-07 |
Family
ID=13781632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8269892A Expired - Lifetime JP3007220B2 (en) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | Steering reaction force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3007220B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09193821A (en) * | 1996-01-04 | 1997-07-29 | Daimler Benz Ag | Operational element device for steering angle control of vehicle |
| JP2000344117A (en) * | 1999-06-02 | 2000-12-12 | Mitsubishi Electric Corp | Electric power assist type steering device |
| JP2010132205A (en) * | 2008-12-06 | 2010-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicular steering device |
-
1992
- 1992-03-03 JP JP8269892A patent/JP3007220B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09193821A (en) * | 1996-01-04 | 1997-07-29 | Daimler Benz Ag | Operational element device for steering angle control of vehicle |
| US5873430A (en) * | 1996-01-04 | 1999-02-23 | Daimler-Benz Ag | Control element arrangement for controlling the steering angle of a motor vehicle |
| JP2000344117A (en) * | 1999-06-02 | 2000-12-12 | Mitsubishi Electric Corp | Electric power assist type steering device |
| JP2010132205A (en) * | 2008-12-06 | 2010-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicular steering device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3007220B2 (en) | 2000-02-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6527079B2 (en) | Control unit for an electrical-motor-driven power steering apparatus | |
| JP6179820B2 (en) | Vehicle driving support control device | |
| US4830127A (en) | System and method for controlling a steering reaction force imposed on a steering wheel | |
| JP3532672B2 (en) | Motor control device for steering system | |
| US20040016294A1 (en) | Apparatus for determining linearity of tire characteristic | |
| CN104955701A (en) | Vehicle controller | |
| US8370025B2 (en) | Steering apparatus, steering method, and computer readable storage medium | |
| JP2004306662A (en) | Motion controlling method for vehicle, and motion controlling device for vehicle | |
| JP4568996B2 (en) | Steering device and drag calculation device for steering device | |
| JP2003081119A (en) | Motor-driven power steering device for automobile | |
| JP3919908B2 (en) | Driver's driving characteristic determination device | |
| JP6267440B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3147635B2 (en) | Steering reaction force control device | |
| JPH05238406A (en) | Controller for reaction to steering action | |
| EP2855239A1 (en) | Sensory feedback when driving near a vehicle's handling limits | |
| JP2002019631A (en) | Steering apparatus and setting method for steering reaction force | |
| JP6395789B2 (en) | Vehicle control device | |
| KR102637348B1 (en) | Apparatus for simulating road impact in steer by wire system | |
| JP4517555B2 (en) | Electric power steering device for automobile | |
| JP3246042B2 (en) | Rear wheel steering control device | |
| JPH06286630A (en) | Road surface frictional coefficient estimating device | |
| JP2726854B2 (en) | Electric power steering system | |
| JP4026813B2 (en) | Vehicle operation control device | |
| JPH1178952A (en) | Steering unit of vehicle | |
| JPH05170121A (en) | Steering device for vehicle |