JPH0522602B2

JPH0522602B2 -

Info

Publication number: JPH0522602B2
Application number: JP59224076A
Authority: JP
Inventors: Takasada Takahashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-26
Filing date: 1984-10-26
Publication date: 1993-03-30
Also published as: JPS61105217A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野本発明は、自動車用パワーユニツト装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a power unit device for an automobile.

(ロ) 従来の技術従来の自動車用パワーユニツト装置としては、
例えば昭和57年７月日産自動車株式会社発行「ダ
ツトサントラツクＪ−PGY720型1980年整備要領
書（追補版１）」第７〜46頁に記載された第８図
に示すようなもの、雑誌「自動車技術VOL33、
N06、1979」第447頁に図５に記載された第９図
に示すようなもの、仏国雑誌「Automobil
Revue」1971年版第87頁に記載された第１０図に
示すようなものなどがある。(b) Conventional technology As a conventional automobile power unit device,
For example, something like the one shown in Figure 8 described on pages 7 to 46 of "Datsuto Sun Truck J-PGY720 1980 Maintenance Instruction Manual (Supplementary Edition 1)" published by Nissan Motor Co., Ltd. in July 1980, and magazines. “Automotive Technology VOL33,
N06, 1979'', page 447, the one shown in Figure 9 shown in Figure 5, the French magazine ``Automobil
Examples include the one shown in Figure 10, published on page 87 of the 1971 edition of ``Revue.''

第８図に示す自動車用パワーユニツト装置は、
フアイナルユニツト９０をエンジン９２及び変速
機９４とは別に車体に対して支持したものであ
る。この場合にはエンジン９２とフアイナルユニ
ツト９０とは加振力が作用した際に独立に運動す
るので、両者間に接触を防止するためのすきまを
設ける必要がある。このため、エンジン９２の位
置が高くなり、エンジンフード９６の位置を高く
する必要がある。 The automobile power unit device shown in FIG.
A final unit 90 is supported on the vehicle body separately from an engine 92 and a transmission 94. In this case, since the engine 92 and final unit 90 move independently when an excitation force is applied, it is necessary to provide a gap between them to prevent contact between them. Therefore, the position of the engine 92 becomes high, and the position of the engine hood 96 needs to be raised.

第９図に示す自動車用パワーユニツト装置は、
フアイナルユニツト９０を変速機９４と一体に設
けたものである。この場合にはフアイナルユニツ
ト９０はエンジン９２の真下に配置されるため、
エンジン９２の位置を高くする必要があり、やは
りエンジンフード９６の位置が高くなつていた。 The automobile power unit device shown in FIG.
A final unit 90 is provided integrally with a transmission 94. In this case, the final unit 90 is located directly below the engine 92, so
It was necessary to raise the position of the engine 92, and the position of the engine hood 96 was also raised.

また、第１０図に示す自動車用パワーユニツト
装置は、エンジン９２のオイルパンと変速機９４
とフアイナルユニツト９０を一体に形成したもの
である。この場合にもフアイナルユニツト９０が
エンジン９２の真下に配置されるため、前述の例
の場合と同様にエンジンフード９６の位置が高く
なる。 The automobile power unit device shown in FIG. 10 also includes an oil pan of an engine 92 and a transmission 94.
and a final unit 90 are integrally formed. In this case as well, the final unit 90 is disposed directly below the engine 92, so the position of the engine hood 96 is raised, as in the previous example.

なお、上記のような問題点を解決するものとし
て、特公昭48−13015号公報に示されるものがあ
る。これに示されるものは、エンジン、変速装置
及び差動装置が一体に形成されており、差動装置
はエンジンオイルパンの横部に一体に設けられて
いる。差動装置のリングギアはエンジンから遠い
側に配置されており、またドライブ軸はエンジン
オイルパンを横方向に貫通している。このような
構成により、この公報に記載されたものは上述の
従来のものよりも車両搭載性能が向上している。 Note that Japanese Patent Publication No. 48-13015 discloses a method for solving the above-mentioned problems. The engine, transmission, and differential device shown here are integrally formed, and the differential device is integrally provided on the side of the engine oil pan. The ring gear of the differential is located on the side farthest from the engine, and the drive shaft passes laterally through the engine oil pan. With such a configuration, the device described in this publication has improved vehicle mounting performance compared to the above-mentioned conventional device.

(ハ) 発明が解決しようとする問題点しかしながら、上述の特公昭48−13015号公報
に示されるものでは、変速装置と差動装置とは地
面に対して水平に配置される推進軸を介して連結
されている。したがつて、変速装置側の出力軸の
中心軸位置は差動装置の中心位置と同じ高さ位置
に配置されることになる。このため、変速装置の
最低地上高が低くなり、車両搭載性能が低下して
いる。また、上記公報に示されるものでは、差動
装置のケーシングとエンジンのオイルパンとは別
部材をボルトによつて連結することにより構成さ
れているので、比較的結合剛性が低く、振動、騒
音などの面で不利である。更に、差動装置から突
出するドライブ軸がエンジンのオイルパンを貫通
しているので、差動装置の油とエンジンの油とが
混ざらないようにするためにオイルシールを設け
る必要があり、またこのオイルシールに不具合が
発生した場合には両方の油が混じりあつて故障の
原因となる。本発明は、このような問題点を解決
することを目的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention However, in the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 13015/1983, the transmission and the differential are connected via a propulsion shaft arranged horizontally to the ground. connected. Therefore, the center axis position of the output shaft on the transmission side is arranged at the same height as the center position of the differential gear. For this reason, the minimum ground clearance of the transmission is lowered, and the vehicle mounting performance is lowered. Furthermore, in the system disclosed in the above publication, the casing of the differential gear and the oil pan of the engine are constructed by connecting separate members with bolts, so the joint rigidity is relatively low, and vibrations and noise may be reduced. It is disadvantageous in terms of Furthermore, since the drive shaft that protrudes from the differential passes through the engine's oil pan, it is necessary to provide an oil seal to prevent the oil in the differential and the engine from mixing. If a problem occurs in the oil seal, both oils will mix and cause a malfunction. The present invention aims to solve these problems.

(ニ) 問題点を解決するための手段及び作用本発明は、変速機の出力部とフアイナルユニツ
トの入力部とをユニバーサルジヨイントを有する
推進軸によつて連結し、推進軸は変速機の出力部
の方がフアイナルユニツトの入力部よりも地面か
ら高い位置に位置するように傾斜させ、エンジン
オイルパンとフアイナルユニツトのケーシングと
を一体成形部材とし、またエンジンオイルパン内
にパイプを設けてこれの内部をドライプ軸が貫通
するようにしてある。これにより、変速機をフア
イナルユニツトよりも高い位置に配置することが
でき、車両搭載性能が向上する。また、エンジン
オイルとフアイナルユニツトのケーシングとを一
体成形部材によつて構成したので、十分な剛性を
有するものとすることができる。また、ドライブ
軸はエンジンオイルパンを貫通するパイプの内径
部を通つているので、オイルシールを必要とする
ことなく、エンジン側のフアイナルユニツト側の
油とが混ざることが確実に防止される。(d) Means and operation for solving the problems The present invention connects the output part of the transmission and the input part of the final unit by a propulsion shaft having a universal joint, and the propulsion shaft connects the output part of the transmission to the input part of the final unit. The engine oil pan and final unit casing are integrally molded, and a pipe is installed inside the engine oil pan to connect the engine oil pan and the final unit casing. A drive shaft passes through the inside. This allows the transmission to be placed higher than the final unit, improving vehicle mounting performance. Further, since the engine oil and the final unit casing are formed of an integrally molded member, sufficient rigidity can be achieved. Furthermore, since the drive shaft passes through the inner diameter part of the pipe that passes through the engine oil pan, there is no need for an oil seal, and it is reliably prevented from mixing with oil from the final unit on the engine side.

(ホ) 実施例以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜７図
に基づいて説明する。(E) Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 7 of the accompanying drawings.

第３図に示すようにエンジン前置き前輪駆動車
のパワーユニツト装置は、エンジン１０、変速機
１２及びフアイナルユニツト１４から構成されて
いる。フアイナルユニツト１４は、第１及び２図
に示すように、エンジン１０のシリンダブロツク
１６の下部に取り付けられたオイルパン１８と一
体に形成されている。すなわち、差動ギア機構２
０の差動ギアケース２２はオイルパン１８と一体
のケーシング１８′及びこれにボルト１９によつ
て一体に取り付けられたカバー２４に対してそれ
ぞれベアリング２６及び２８によつて回転可能に
支持されている。なお、ベアリング２６はベアリ
ングキヤツプ２７によつてケーシング１８′に取
り付けられている。差動ギアケース２２の内部に
ピニオンギア３０及び３２、及びサイドギア３４
及び３６が設けられている。サイドギア３４及び
サイドギア３６にはそれぞれドライブ軸３８及び
４０がスプラインによつて連結されている。一方
のドライブ軸３８はオイルパン１８を横方向に貫
通するパイプ４２の内径部を貫通している。ドラ
イブ軸３８はベアリング４１によつてオイルパン
１８に対して回転可能に支持されている。このベ
アリング４１に隣接してオイルパン１８にカバー
４３がボルト４５よつて取り付けられている。差
動ギアケース２２のエンジン１０から遠い側の部
分にフアイナルギア４４がボルト４７によつて固
着されている。フアイナルギア４４は、フアイナ
ルドライブピニオンギア４６（第２図参照）とか
み合つている。フアイナルドライブピニオンギア
４６と一体の軸４８はケーシング１８′に対して
ベアリング５０及び５２によつて回転可能に支持
されており、フアイナルユニツト１４の入力部で
ある軸４８はユニバーサルジヨイント５４を介し
て推進軸５６と連結されている。推進軸５６は変
速機１２の図示を省略した出力部と連結されてい
る。ケーシング１８′のフアイナルユニツト１４
配置部分の下側はフアイナルユニツト１４の組み
込みを可能とするために開口されており、その開
口部はボルト５８によつてケーシング１８′に取
り付けられる下側カバー６０によつて封鎖されて
いる。 As shown in FIG. 3, the power unit device for a front-engine front-wheel drive vehicle is comprised of an engine 10, a transmission 12, and a final unit 14. The final unit 14 is formed integrally with an oil pan 18 attached to the lower part of the cylinder block 16 of the engine 10, as shown in FIGS. 1 and 2. That is, the differential gear mechanism 2
The differential gear case 22 of No. 0 is rotatably supported by bearings 26 and 28, respectively, to a casing 18' that is integrated with the oil pan 18 and a cover 24 that is integrally attached to the casing 18' by bolts 19. . Note that the bearing 26 is attached to the casing 18' by a bearing cap 27. Pinion gears 30 and 32 and a side gear 34 are provided inside the differential gear case 22.
and 36 are provided. Drive shafts 38 and 40 are connected to the side gear 34 and the side gear 36, respectively, by splines. One drive shaft 38 passes through an inner diameter portion of a pipe 42 that passes through the oil pan 18 in the lateral direction. The drive shaft 38 is rotatably supported with respect to the oil pan 18 by a bearing 41. A cover 43 is attached to the oil pan 18 adjacent to the bearing 41 with bolts 45. A final gear 44 is fixed to a portion of the differential gear case 22 on the side far from the engine 10 by bolts 47. The final gear 44 meshes with a final drive pinion gear 46 (see FIG. 2). A shaft 48 integral with the final drive pinion gear 46 is rotatably supported by bearings 50 and 52 with respect to the casing 18', and the shaft 48, which is the input part of the final unit 14, is It is connected to a propulsion shaft 56. The propulsion shaft 56 is connected to an output section (not shown) of the transmission 12. Final unit 14 of casing 18'
The lower side of the arrangement part is opened to allow installation of the final unit 14, and the opening is closed by a lower cover 60 attached to the casing 18' by bolts 58.

エンジン１０の出力は変速機１２に入力され、
変速機１２の出力部から推進軸５６に伝達され
る。推進軸５６はユニバーサルジヨイント５４を
介して軸４８及びこれと一体のフアイナルドライ
ブピニオンギア４６を駆動し、これによりフアイ
ナルドライブピニオンギア４６とかみ合うフアイ
ナルギア４４及びこれと一体の作動ギアケース２
２が駆動され、差動ギア機構２０の作用によりド
ライブ軸３８及びドライブ軸４０に回転力が伝達
される。これによつて車両が駆動される。 The output of the engine 10 is input to the transmission 12,
The power is transmitted from the output section of the transmission 12 to the propulsion shaft 56 . The propulsion shaft 56 drives the shaft 48 and the final drive pinion gear 46 integrated therewith via the universal joint 54, thereby driving the final gear 44 that meshes with the final drive pinion gear 46 and the operating gear case 2 integrated therewith.
2 is driven, and rotational force is transmitted to the drive shaft 38 and the drive shaft 40 by the action of the differential gear mechanism 20. This drives the vehicle.

パイプ４２は、エンジン１０のクランクシヤフ
トの最外周軌跡６２と干渉しない範囲で可能な限
り、高い位置に配置してあり、これによつてエン
ジン中心位置６４と作動機構中心位置６６との高
低差を小さくしてある。また、フアイナルギア４
４をエンジン１０から遠い側に配置することによ
り、差動ギア機構２０を横方向にもエンジン中心
位置６４に対してできるだけ近傍されてある。ま
た、軸４８及びフアイナルドライブピニオンギア
４６は、変速機１２内のクラツチの最外周軌跡６
８と干渉しないように差動機構中心位置６６より
も下側位置に配置してある。このようにして差動
ギア機構２０をできるだけエンジン中心位置６４
に近傍させることにより、ドライブ軸４０の長さ
を確保することができる。ケーシング１８′の開
口部を下側カバー６０によつて覆うようにしてあ
るため、道路面に最も近い部分が、破損しやすい
鋳物ではなく板金製のものとなつている。 The pipe 42 is placed as high as possible without interfering with the outermost circumferential locus 62 of the crankshaft of the engine 10, thereby reducing the height difference between the engine center position 64 and the operating mechanism center position 66. It's made smaller. Also, Final Gear 4
4 on the side far from the engine 10, the differential gear mechanism 20 is placed as close as possible to the engine center position 64 in the lateral direction as well. Further, the shaft 48 and the final drive pinion gear 46 are connected to the outermost circumferential trajectory 6 of the clutch in the transmission 12.
8 and is located below the differential mechanism center position 66. In this way, the differential gear mechanism 20 is moved as far as possible to the engine center position 64.
By arranging the drive shaft 40 close to , the length of the drive shaft 40 can be ensured. Since the opening of the casing 18' is covered by the lower cover 60, the portion closest to the road surface is made of sheet metal rather than cast metal, which is easily damaged.

なお、説明した実施例は、第３図に示すような
エンジン前置き前輪駆動車であるが、第４図に示
すエンジン前置き４輪駆動車、第５図に示すミツ
ドシツプエンジンの後輪駆動車、第６図に示すよ
うにエンジン後置き４輪駆動車、第７に示すよう
にエンジン後開きの後輪駆動車にもそれぞれ適用
可能である。 The described embodiment is a front-wheel drive vehicle with a front engine as shown in FIG. 3, but a four-wheel drive vehicle with a front engine as shown in FIG. 4 and a rear-wheel drive vehicle with a mid-ship engine as shown in FIG. , a rear-engine four-wheel drive vehicle as shown in FIG. 6, and a rear-wheel drive vehicle with an engine opening at the rear as shown in FIG. 7.

(ヘ) 発明の効果以上説明してきたように、本発明は上述のよう
な構成としたので、変速機の最低地上高を高くす
ることができ、またエンジンとフアイナルユニツ
トとの結合剛性を向上することができ、更にエン
ジン側の油とフアイナルユニツト側の油とが混ざ
ることを確認に防止することができる。(f) Effects of the Invention As explained above, the present invention has the above-described structure, so the minimum ground clearance of the transmission can be increased, and the rigidity of the connection between the engine and the final unit can be improved. Furthermore, it is possible to clearly prevent the oil on the engine side from mixing with the oil on the final unit side.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明による自動車用パワーユニツト
装置の正断面図、第２図は第１図に示す自動車用
パワーユニツト装置の側断面図、第３〜７図は本
発明による自動車用パワーユニツト装置を各形式
の車両に適用した例を示す図、第８〜１０図はそ
れぞれ従来の自動車用パワーユニツト装置を示す
図である。１０……エンジン、１２……変速機、１４……
フアイナルユニツト、２０……差動ギア機構、４
４……フアイナルギア、６４……エンジン中心位
置、６６……差動機構中心位置。 FIG. 1 is a front sectional view of an automobile power unit device according to the present invention, FIG. 2 is a side sectional view of the automobile power unit device shown in FIG. 1, and FIGS. FIGS. 8 to 10 are diagrams illustrating examples of applications of the invention to various types of vehicles, and FIGS. 8 to 10 are diagrams illustrating conventional power unit devices for automobiles, respectively. 10...Engine, 12...Transmission, 14...
Final unit, 20...Differential gear mechanism, 4
4... Final gear, 64... Engine center position, 66... Differential mechanism center position.

Claims

[Scope of Claims] 1 An automobile power unit device consisting of an engine 10, a transmission 12, and a final unit 14, in which the engine 10 is mounted vertically on the automobile, and the final unit 14 is connected to an engine oil pan 18. It is integrated into the side part,
Final gear 44 of final unit 14
However, in the case where the differential mechanism center position 66 is located laterally farther from the engine 10, the output section of the transmission 12 and the final unit 14
The output section of the transmission 12 is connected to the input section of the final unit 14 by a propulsion shaft 56 having a universal joint 54, and the propulsion shaft 56 is located at a higher position from the ground than the input section of the final unit 14. The engine oil pan 1
8 and the casing 18' of the final unit 14
The drive shaft 38 that protrudes from the final unit 14 toward the engine 10 passes through the inner diameter of a pipe 42 that is provided to pass through the engine oil pan 18 laterally. An automotive power unit device characterized by: