JPH05203034A - Hydraulic control device for continuously variable transmission - Google Patents
Hydraulic control device for continuously variable transmissionInfo
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- JPH05203034A JPH05203034A JP31049592A JP31049592A JPH05203034A JP H05203034 A JPH05203034 A JP H05203034A JP 31049592 A JP31049592 A JP 31049592A JP 31049592 A JP31049592 A JP 31049592A JP H05203034 A JPH05203034 A JP H05203034A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御装置に関し、さ
らに詳しくは、油圧制御のための油圧検知構造に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device, and more particularly to a hydraulic pressure detection structure for hydraulic control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】所謂、無段変速機構に用いられる構造と
しては、一対のプ−リ間にベルトを掛け渡し、このベル
トの掛けられているプ−リの溝幅を変化させて駆動側と
従動側とで得られる変速比を変えるようにした構造があ
る。2. Description of the Related Art As a structure used for a so-called continuously variable transmission mechanism, a belt is stretched between a pair of pulleys, and the groove width of the pulley on which the belt is stretched is changed so that it is connected to the drive side. There is a structure in which the gear ratio obtained on the driven side is changed.
【０００３】ところで、上述したプ−リの溝幅を変化さ
せる機構の一つには、油圧機構を用いてプ−リを構成し
ている一方の固定円錐板に対し対向する可動円錐板を軸
方向に変位させる構造がある。By the way, as one of the mechanisms for changing the groove width of the pulley described above, a movable conical plate opposed to one fixed conical plate forming the pulley using a hydraulic mechanism is used. There is a structure that displaces in the direction.
【０００４】上述した油圧機構の一例としては、例え
ば、特開昭５９−１９７５５号公報に記載されたものが
ある。そして、この構造は、調圧弁により所定圧に設定
されたオイルポンプからのオイルを従動側プ−リにおけ
る可動円錐板の油圧室側に、そして、調圧弁から延長さ
れて油路が接続されている流量制御弁を介してエンジン
側出力トルクの伝達が行える変速比が得られるように圧
力設定したうえで駆動側プ−リの可動円錐板における油
圧室に導くようになっている。An example of the hydraulic mechanism described above is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-19755. In this structure, the oil from the oil pump set to a predetermined pressure by the pressure regulating valve is connected to the hydraulic chamber side of the movable conical plate in the driven pulley, and the oil passage is extended from the pressure regulating valve and connected. The pressure is set so as to obtain a gear ratio capable of transmitting the output torque on the engine side via the flow control valve, and then the pressure is introduced to the hydraulic chamber in the movable conical plate of the drive-side pulley.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した変
速機構にあっては、要求される変速比が得られる溝幅を
設定する場合、プ−リ側での油圧室の圧力は調圧弁によ
って調圧されたライン圧が供給されており、この圧力
は、ベルトと円錐板との間の摩擦係合を維持するために
適正にされていなければならない。By the way, in the above-mentioned speed change mechanism, when setting the groove width to obtain the required speed change ratio, the pressure in the hydraulic chamber on the pulley side is adjusted by the pressure adjusting valve. A pressurized line pressure is provided, which must be adequate to maintain the frictional engagement between the belt and the cone.
【０００６】つまり、エンジン側のトルクが大きく、換
言すれば、スロットル開度が大きい状態で運転されてい
るときには変速比も大きくされることから、プ−リとベ
ルトとの摩擦係合は、溝幅を狭めてベルトに対する押し
付け力を強大にできる状態とされなければならない。That is, since the torque ratio on the engine side is large, in other words, the gear ratio is also increased when the engine is operated in a state where the throttle opening is large, the frictional engagement between the pulley and the belt is caused by the groove. The width must be narrowed and the pressing force against the belt must be strong.
【０００７】一方、上述した場合に対して定速運転時に
は、上述したエンジン側トルクが小さくなるので、燃費
を考慮した経済的な運転状態を設定できる反面、ベルト
に対するプ−リ側からの過大な押し付け力が生じたり、
これとは逆にベルトの滑りを生じさせないようにプ−リ
側での溝幅の調整が必要になる。On the other hand, when the engine is running at a constant speed, the above-mentioned torque on the engine side becomes small as compared with the case described above, so that an economical operating state can be set in consideration of fuel consumption, but on the other hand, an excessive amount from the pulley side with respect to the belt is set. Pressing force is generated,
On the contrary, it is necessary to adjust the groove width on the pulley side so that the belt does not slip.
【０００８】従って、上述した定速運転時には、変速比
が大きくされる場合に比べて溝幅の調整が重要となり、
このために、プ−リ側での溝幅調整用の油圧制御部にお
ける作動圧に該当するライン圧の検知が必要とされてい
る。Therefore, during the above-mentioned constant speed operation, it is more important to adjust the groove width than when the gear ratio is increased.
For this reason, it is necessary to detect the line pressure corresponding to the operating pressure in the hydraulic controller for adjusting the groove width on the pulley side.
【０００９】このため、従来では、従動プ−リ側の油圧
室の油圧はその位置に配設してある油圧センサにより追
跡検知されるようになっており、駆動側のプ−リの溝幅
が変えられるのに連動して円錐板を変位させる際のフィ
−ドバック制御用の圧力デ−タとして出力されるように
なっている。For this reason, conventionally, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the driven pulley side is tracked and detected by the hydraulic pressure sensor arranged at that position, and the groove width of the pulley on the driving side is detected. Is output as pressure data for feedback control when displacing the conical plate in conjunction with the change.
【００１０】また、上述した構造とは別に、前進クラッ
チおよび後退ブレーキへの作動圧の印加用油圧回路中に
油圧センサを設けた構造も提案されている(例えば特願
平３−３９４６６号)。In addition to the above-mentioned structure, there has been proposed a structure in which a hydraulic pressure sensor is provided in a hydraulic circuit for applying an operating pressure to a forward clutch and a reverse brake (for example, Japanese Patent Application No. 3-39466).
【００１１】上述した後者の構造について少し説明する
と、前後進切り換え機構における前進クラッチおよび後
退ブレーキに対する油路が接続されて各部への油圧印加
方向を切り換えるようになっている運転モ−ドセレクト
用マニュアル弁には、クラッチ圧制御弁の出力回路が接
続されている。このクラッチ圧制御弁では、クラッチ圧
モジュレ−ト弁によって設定された作動圧に対してソレ
ノイド弁のデュ−ティ制御圧により出力油圧を制御して
いる。ソレノイド弁のデューティ制御圧回路は、クラッ
チコントロ−ル圧スイッチング弁を介してクラッチ圧制
御弁が接続してある。また、クラッチコントロール圧ス
イッチング弁は、クラッチ圧モジュレ−ト弁により設定
された圧力とクラッチ圧制御弁による出力圧との差圧に
よって回路を切り換えるようになっている。つまり、前
進クラッチおよび後退ブレーキの非係合状態から係合状
態に切り替わるまでの間、ソレノイド弁を制御してクラ
ッチに対するクラッチ圧モジュレ−ト弁からの圧力が急
激に立ち上がるのを防止し、所謂、クラッチ係合ショッ
ク(Ｎ→Ｄ，Ｎ→Ｒショック)を軽減するようになってい
る。The latter structure described above will be briefly described. An operating mode select manual in which an oil passage for the forward clutch and the reverse brake in the forward / reverse switching mechanism is connected to switch the direction of hydraulic pressure applied to each part. The output circuit of the clutch pressure control valve is connected to the valve. In this clutch pressure control valve, the output hydraulic pressure is controlled by the duty control pressure of the solenoid valve with respect to the operating pressure set by the clutch pressure modulator valve. The clutch pressure control valve is connected to the duty control pressure circuit of the solenoid valve via the clutch control pressure switching valve. Further, the clutch control pressure switching valve switches the circuit according to the pressure difference between the pressure set by the clutch pressure modulator valve and the output pressure by the clutch pressure control valve. That is, while the forward clutch and the reverse brake are switched from the non-engaged state to the engaged state, the solenoid valve is controlled to prevent the pressure from the clutch pressure modulating valve against the clutch from rapidly rising. Clutch engagement shock (N → D, N → R shock) is reduced.
【００１２】そして、この油圧回路においては、上述し
たクラッチ圧制御弁と運転モ−ドセレクト用マニュアル
弁とを接続する油路中に油圧センサが配置されている。
このため、クラッチが完全に係合するＤレンジ運転状態
にあっては、ライン圧が最大クラッチ圧よりも低いとき
にライン圧を導入されるクラッチ圧モジュレ−ト弁およ
びこの弁と連通状態を設定される位置にスプ−ルが変位
するようになっているクラッチ圧制御弁とを介して油圧
センサによりライン圧が検知される。そして、検知され
たライン圧は、このライン圧の印加が行なわれる従動側
プ−リの溝幅設定のためのフィ−ドバック制御用として
制御部に取り込まれるようになっている。In this hydraulic circuit, a hydraulic pressure sensor is arranged in the oil passage connecting the clutch pressure control valve and the operation mode select manual valve described above.
Therefore, in the D range operating state in which the clutch is completely engaged, the clutch pressure modulator valve which introduces the line pressure when the line pressure is lower than the maximum clutch pressure, and the communication state with this valve are set. The line pressure is detected by the hydraulic pressure sensor via the clutch pressure control valve which is adapted to displace the spool to the position indicated by the arrow. Then, the detected line pressure is taken into the control section for feedback control for setting the groove width of the driven side pulley to which the line pressure is applied.
【００１３】しかし、このような溝幅設定の際の圧力検
知構造では、例えば、前者の構造の場合いうと、油圧回
路に付設される油圧センサは比較的高価なものであり、
このような高価なものをライン圧検知のみに用いるのは
コスト上、無駄が生じやすい。However, in the pressure detecting structure for setting the groove width as described above, for example, in the former structure, the hydraulic sensor attached to the hydraulic circuit is relatively expensive,
Use of such an expensive one only for line pressure detection is wasteful in terms of cost.
【００１４】また、後者の構造にあっては、一応、定速
運転時でのライン圧を検知することは可能であるもの
の、そのための油圧センサの配置位置が、クラッチ作動
用圧力を設定するクラッチ圧モジュレ−ト弁の下流に位
置しているために、クラッチ圧モジュレ−ト弁により設
定されるクラッチ作動用圧力以下に相当するライン圧の
みの検知しかできないことになる。つまり、クラッチ圧
モジュレート弁により設定される作動圧力よりも高く設
定されたライン圧力については、その圧力の上限が設定
されていることで検知できなくなる。Further, in the latter structure, although it is possible to detect the line pressure at the time of constant speed operation, the arrangement position of the hydraulic pressure sensor for that purpose sets the clutch operating pressure. Since it is located downstream of the pressure modulating valve, only the line pressure corresponding to the clutch operating pressure set by the clutch pressure modulating valve or less can be detected. That is, the line pressure set higher than the operating pressure set by the clutch pressure modulation valve cannot be detected because the upper limit of the pressure is set.
【００１５】そこで、本発明の目的は、上述した従来の
油圧機構、特に、油圧検知構造における問題に鑑み、プ
−リの溝幅設定のためのライン圧検知のみに油圧センサ
を用いるようなことをなくして油圧検知に対するコスト
を低減できるとともに、ライン圧の全域にわたっての検
知が可能になることで、従動側プ−リのサ−ボ圧に関す
るフィ−ドバック制御が走行中におけるどのような条件
下においても行なえる構造を備えた油圧制御装置を得る
ことにある。Therefore, an object of the present invention is to use the hydraulic pressure sensor only for the line pressure detection for setting the groove width of the pulley in view of the problems in the above-mentioned conventional hydraulic mechanism, particularly the hydraulic pressure detection structure. Eliminates the need to reduce the cost for hydraulic pressure detection and enables detection of the line pressure over the entire range, so that feedback control regarding the servo pressure of the driven side pulley can be performed under any condition during running. It is to obtain a hydraulic control device having a structure that can also be used in.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の本発明は、摩擦要素からなる前後進
切換装置を有し、駆動プーリと従動プーリとのプーリ幅
を油圧により変更して両プーリ間に掛け渡されている無
端ベルトの巻掛径を変更することで無段変速を行なう無
段変速機の油圧制御装置において、油圧源からの吐出圧
を調圧するレギュレータ弁と、上記摩擦要素へ供給する
油圧を調圧するクラッチ圧コントロール弁と、上記摩擦
要素へ供給される油圧および上記レギュレータ弁により
調圧された油圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧検
出手段を上記レギュレータ弁に連結された第１油路また
は上記摩擦要素に連結された第２油路へ切り換え連結す
る切換弁とを備えたことを特徴としている。In order to achieve this object, the present invention according to claim 1 has a forward / reverse switching device including a friction element, and changes the pulley widths of a driving pulley and a driven pulley by hydraulic pressure. In a hydraulic control device for a continuously variable transmission that continuously changes gears by changing the winding diameter of an endless belt that is stretched between both pulleys, a regulator valve that regulates the discharge pressure from a hydraulic source, A clutch pressure control valve for adjusting the hydraulic pressure supplied to the friction element, a hydraulic pressure detection means for detecting the hydraulic pressure supplied to the friction element and the hydraulic pressure adjusted by the regulator valve, and the hydraulic pressure detection means for the regulator valve. And a switching valve for switching and connecting to the first oil passage connected to or the second oil passage connected to the friction element.
【００１７】請求項２記載の発明は、摩擦要素からなる
前後進切換装置を有し、駆動プーリと従動プーリとのプ
ーリ幅を油圧により変更して両プーリ間に掛け渡されて
いる無端ベルトの巻掛径を変更することで無段変速を行
なう無段変速機の油圧制御装置において、油圧源からの
吐出圧を調圧するレギュレータ弁と、上記レギュレータ
弁を制御する第１ソレノイド弁と、上記摩擦要素へ供給
する油圧を調圧するクラッチ圧コントロール弁と、上記
クラッチ圧コントロール弁を制御する第２ソレノイド弁
と、上記摩擦要素へ供給される油圧および上記レギュレ
ータ弁により調圧された油圧を検出する油圧検出手段
と、上記油圧検出手段を上記レギュレータ弁に連結され
た第１油路または上記摩擦要素に連結された第２油路へ
切り換え連結する切換弁と、上記切換弁により上記油圧
検出手段が上記第１油路に連結されているとき上記油圧
検出手段の検出値に応じて上記第１ソレノイド弁をフィ
ードバック制御し、上記切換弁により上記油圧検出手段
が上記第２油路に連結されているとき上記油圧検出手段
の検出値に応じて上記第２ソレノイド弁をフィードバッ
ク制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided an endless belt having a forward / reverse switching device composed of a friction element, the pulley widths of the driving pulley and the driven pulley being changed by hydraulic pressure to be stretched between the pulleys. In a hydraulic control device for a continuously variable transmission that changes the winding diameter, a regulator valve that regulates the discharge pressure from a hydraulic source, a first solenoid valve that controls the regulator valve, and the friction A clutch pressure control valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the element, a second solenoid valve that controls the clutch pressure control valve, a hydraulic pressure that detects the hydraulic pressure supplied to the friction element and the hydraulic pressure regulated by the regulator valve. A switching means for switching and connecting the detecting means and the hydraulic pressure detecting means to the first oil passage connected to the regulator valve or the second oil passage connected to the friction element. Valve and the switching valve when the hydraulic pressure detecting means is connected to the first oil passage, the first solenoid valve is feedback-controlled according to the detection value of the hydraulic pressure detecting means, and the switching valve detects the hydraulic pressure. Control means for feedback-controlling the second solenoid valve according to the detection value of the hydraulic pressure detection means when the means is connected to the second oil passage.
【００１８】[0018]
【作用】本発明によれば、クラッチ圧制御弁を介したソ
レノイド弁のデュ−ティ制御によりクラッチが係合した
時点で、切換弁においてライン圧を導入するポ−トと油
圧検知油路とを連通する態位に設定されることで油圧検
知油路中の油圧センサによりライン圧を検知できる。According to the present invention, when the clutch is engaged by the duty control of the solenoid valve via the clutch pressure control valve, the port for introducing the line pressure and the oil pressure detection oil passage are provided in the switching valve. The line pressure can be detected by the hydraulic pressure sensor in the hydraulic pressure detection oil passage by being set to the communicating state.
【００１９】また、本発明によれば、上述した油圧検知
油路に対して運転モ−ドセレクト用マニュアル弁の位置
が「Ｎ」あるいは「Ｐ」にあるとき、さらには、この位置か
ら「Ｄ」に切り換えられ、前進クラッチ若しくは後退ブレ
ーキを係合中には、切換弁がクラッチ圧制御弁の出力圧
と油圧検知油路とを連通する態位に設定されることで、
クラッチ圧制御弁の出力圧を検知してクラッチ作動圧力
のデュ−ティ制御のためのフィ−ドバック制御が行なえ
る。Further, according to the present invention, when the position of the operation mode selection manual valve is "N" or "P" with respect to the above-mentioned oil pressure detection oil passage, further from this position, "D". When the forward clutch or the reverse brake is engaged, the switching valve is set in a position to communicate the output pressure of the clutch pressure control valve with the hydraulic pressure detection oil passage.
Feedback control for duty control of clutch operating pressure can be performed by detecting the output pressure of the clutch pressure control valve.
【００２０】[0020]
【実施例】以下、図１乃至図３において、本発明実施例
の詳細を説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The details of the embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００２１】図１は、本発明実施例による油圧制御機構
の構成を説明するための油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram for explaining the structure of a hydraulic control mechanism according to an embodiment of the present invention.
【００２２】この回路について説明する前に、この回路
が用いられる無段変速機につき、図２を用いて説明する
と次のとおりである。Before explaining this circuit, the continuously variable transmission using this circuit will be described below with reference to FIG.
【００２３】すなわち、本実施例に用いられる無段変速
機は、エンジン１の出力軸１Ａに対して連結されたフル
−ドカップリング２に付設されている。That is, the continuously variable transmission used in this embodiment is attached to the fluid coupling 2 connected to the output shaft 1A of the engine 1.
【００２４】そして、このフル−ドカップリング２は、
ロックアップ機構付きのものであり、ロックアップ油圧
室２Ａの油圧を制御することにより入力側のポンプイン
ペラ−２Ｂと出力側のタ−ビンランナ−２Ｃとを摩擦係
合関係にあるいは離間させて摩擦係合関係の解除が行わ
れるようになっている。The full coupling 2 is
With a lock-up mechanism, by controlling the hydraulic pressure in the lock-up hydraulic chamber 2A, the pump impeller-2B on the input side and the turbine runner-2C on the output side are brought into a friction engagement relationship or separated from each other. The relationship is released.
【００２５】上述したフル−ドカップリング２は、その
出力側に出力軸２Ｄを一体回転可能に設けられており、
この出力軸２Ｄは、前・後進切換機構３に連結されてい
る。The above-mentioned full coupling 2 is provided with an output shaft 2D integrally rotatable on the output side thereof.
The output shaft 2D is connected to the forward / reverse switching mechanism 3.
【００２６】前・後進切換機構３は、周知構造の遊星歯
車機構４、前進用クラッチ６および後退ブレーキ５とを
備えて構成されており、前進用クラッチ６あるいは後退
ブレーキ５に対する油圧制御によって遊星歯車機構４の
出力側に連結されている回転軸４Ａの回転方向を切り換
えるようになっている。The forward / reverse switching mechanism 3 comprises a planetary gear mechanism 4 having a well-known structure, a forward clutch 6 and a reverse brake 5, and the planetary gear is controlled by hydraulic control of the forward clutch 6 or the reverse brake 5. The rotation direction of the rotary shaft 4A connected to the output side of the mechanism 4 is switched.
【００２７】一方、回転軸４Ａ上には、無段変速機の主
要部の一つを成す駆動プ−リ７が設けてある。On the other hand, a drive pulley 7 which is one of the main parts of the continuously variable transmission is provided on the rotary shaft 4A.
【００２８】この駆動プ−リ７は、回転軸４Ａに一体の
固定円錐板７Ａと、この固定円錐板７Ａに対向する位置
で固定円錐板７Ａのボス部に挿嵌されて軸方向に移動可
能な可動円錐板７Ｂとで構成してある。さらに、可動円
錐板７Ｂの背面側には油圧室７Ｃが形成されている。こ
の油圧室７Ｃは、第１および第２の室７Ｃ１、７Ｃ２と
で構成され、第１の室７Ｃ１および第２の質７Ｃ２が可
動円錐板７Ｂを変位させるための押付力発生部とされ、
これにより、ダブルピストン構造を構成されている。The drive pulley 7 is fixed to a fixed conical plate 7A integral with the rotary shaft 4A, and is inserted into a boss portion of the fixed conical plate 7A at a position facing the fixed conical plate 7A so as to be movable in the axial direction. And a movable conical plate 7B. Further, a hydraulic chamber 7C is formed on the back side of the movable conical plate 7B. The hydraulic chamber 7C is composed of first and second chambers 7C1 and 7C2, and the first chamber 7C1 and the second material 7C2 serve as a pressing force generating portion for displacing the movable conical plate 7B,
This constitutes a double piston structure.
【００２９】また、駆動プ−リ７はベルト８により従動
プ−リ９と連動可能とされている。The drive pulley 7 can be interlocked with the driven pulley 9 by the belt 8.
【００３０】この従動プ−リ９は、駆動プ−リ７を回転
力の入力側とすると出力側に位置し、駆動プ−リ７での
可動円錐板７Ｂと対向する側に固定円錐板９Ａがそして
この固定円錐板９Ａのボス部に可動円錐板９Ｂが挿嵌さ
れて軸方向に移動可能とされている。This driven pulley 9 is located on the output side when the drive pulley 7 is the input side of the rotational force, and the fixed conical plate 9A is located on the side facing the movable conical plate 7B of the drive pulley 7. The movable conical plate 9B is inserted into the boss portion of the fixed conical plate 9A so as to be movable in the axial direction.
【００３１】従動プ−リ９においても可動円錐板９Ｂの
背面に油圧室９Ｃ１が形成してあり、この油圧室９Ｃ１
内での油圧制御により、駆動プ−リ７側と協働して溝幅
を変更できるようにしてある。そして、この油圧室９Ｃ
１と可動壁をはさんで対向する室９Ｃ２が遠心バランス
室とされ、油圧室９Ｃ１内の作動油が回転することによ
って生じる遠心油圧の軸方向成分により可動円錐板９Ｂ
の位置を変位させる力を打ち消して設定された位置に可
動円錐板９Ｂを保持できる構造とされている。Also in the driven pulley 9, a hydraulic chamber 9C1 is formed on the back surface of the movable conical plate 9B, and this hydraulic chamber 9C1 is formed.
The groove width can be changed in cooperation with the drive pulley 7 side by the internal hydraulic control. And this hydraulic chamber 9C
A chamber 9C2 facing the movable wall 1 and 1 is set as a centrifugal balance chamber, and the movable conical plate 9B is formed by the axial component of the centrifugal hydraulic pressure generated by the rotation of the hydraulic oil in the hydraulic chamber 9C1.
The movable conical plate 9B can be held at the set position by canceling the force for displacing the position.
【００３２】また、従動プ−リ９における固定円錐板９
Ａには従動軸１０が一体に設けてあり、さらに、この従
動軸１０には駆動ギヤ１１が取り付けられている。この
駆動ギヤ１１がアイドルギヤ１２、１３を介して出力軸
１４、１５に連結された差動歯車機構１７のファイナル
ギヤ１６に連結されることで、駆動プ−リ７側からの回
転力を出力軸１４、１５に伝達できるようになってい
る。In addition, the fixed conical plate 9 in the driven pulley 9
A driven shaft 10 is integrally provided at A, and a drive gear 11 is attached to the driven shaft 10. By connecting the drive gear 11 to the final gear 16 of the differential gear mechanism 17 connected to the output shafts 14 and 15 via the idle gears 12 and 13, the rotational force from the drive pulley 7 side is output. It can be transmitted to the shafts 14 and 15.
【００３３】一方、上述した無段変速機における駆動プ
−リ７および従動プ−リ９の油圧室７Ｃ、９Ｃへの油圧
制御構造は、図１に示してある。なお、図１中、丸印中
に示された数字は、油圧の系統を意味している。On the other hand, the hydraulic control structure for the drive pulley 7 and the driven pulley 9 to the hydraulic chambers 7C, 9C in the continuously variable transmission described above is shown in FIG. In addition, in FIG. 1, the numbers shown in circles mean hydraulic systems.
【００３４】図１は、運転席に設けてあるセレクトレバ
−の位置が中立状態に設定されているときの各弁の態様
を示している。FIG. 1 shows the mode of each valve when the position of the select lever provided in the driver's seat is set to the neutral state.
【００３５】すなわち、本実施例における油圧制御構造
は、後述するライン圧を直接従動プ−リの油圧室に導入
する構造とされているものである。そして、この構造
は、オイルポンプ１８と、ライン圧調整用のレギュレ−
タ弁１９、デュ−ティ制御用のソレノイド弁２０、変速
比コントロ−ル弁２１、各ソレノイド弁への供給圧を調
圧するコントロ−ル圧モジュレ−ト弁２２を備えてい
る。コントロ−ル圧モジュレ−ト弁２２からの油路は、
ライン圧、変速比、クラッチ圧のデュ−ティ制御用ソレ
ノイド弁２０への油供給系として、また、フル−ドカッ
プリング２側のダンパクラッチへの油圧の供給制御を行
なうためのダンパクラッチ制御弁２４およびクラッチ圧
の印加状態を制御するクラッチ圧制御弁２５へのパイロ
ット圧系として接続されている。That is, the hydraulic control structure in the present embodiment has a structure in which the line pressure described later is directly introduced into the hydraulic chamber of the driven pulley. This structure has an oil pump 18 and a regulator for adjusting the line pressure.
A solenoid valve 20 for duty control, a solenoid valve 20 for duty control, a gear ratio control valve 21, and a control pressure modulator valve 22 for adjusting the supply pressure to each solenoid valve. The oil passage from the control pressure modulator valve 22 is
A damper clutch control valve 24 for controlling the supply of hydraulic pressure to the damper clutch on the side of the full coupling 2 as an oil supply system for the solenoid valve 20 for controlling the duty of the line pressure, the gear ratio, and the clutch pressure. Also, it is connected as a pilot pressure system to a clutch pressure control valve 25 that controls the applied state of the clutch pressure.
【００３６】一方、ライン圧系には、従動側プーリ９の
油圧室９Ｃ１の他に、クラッチの作動圧を設定するクラ
ッチ圧モジュレ−ト弁２６、詳細を後述するが、切換弁
を構成している油圧センサ検知回路切り換え弁２９およ
びダンパクラッチ制御弁２４に至る油路が設けてある。On the other hand, in the line pressure system, in addition to the hydraulic chamber 9C1 of the driven pulley 9, a clutch pressure modulator valve 26 for setting the operating pressure of the clutch, which will be described later in detail, constitutes a switching valve. An oil passage is provided to reach the oil pressure sensor detection circuit switching valve 29 and the damper clutch control valve 24.
【００３７】上述したソレノイド２０は、そのうちの１
個２０Ａが、変速比制御弁２１に対してデュ−ティ制御
圧を印加して駆動プーリ７の油圧室７Ｃ１へのオイルの
供給、排出油量を制御することでプ−リの溝幅調整、す
なわち、変速比を制御するようになっている。また、ソ
レノイド２０Ｂはライン圧調用のレギュレータ弁１９に
対してデユーティ制御圧を印加してライン圧を制御する
ようになっている。そして、このデュ−ティ制御のため
のフィ−ドバック制御を行なう際の基準圧力は後述する
油圧検知油路内の油圧センサ３５から図４に示す制御部
(ＴＣＵ)５０に取り込まれる。The solenoid 20 described above is one of the
The unit 20A applies a duty control pressure to the gear ratio control valve 21 to control the supply and discharge of oil to the hydraulic chamber 7C1 of the drive pulley 7, thereby adjusting the groove width of the pulley. That is, the gear ratio is controlled. Further, the solenoid 20B controls the line pressure by applying a duty control pressure to the regulator valve 19 for adjusting the line pressure. The reference pressure when performing the feedback control for this duty control is from the hydraulic pressure sensor 35 in the hydraulic pressure detection oil passage described later to the control unit shown in FIG.
(TCU) 50 is taken in.
【００３８】また、上述したクラッチ圧制御弁２５の吐
出ポ−トには、前進クラッチ６および後退ブレーキ５へ
の油路切り換えを行なうための運転モ−ドセレクト用マ
ニュアル弁２８への油路が接続されている。運転モ−ド
セレクト用マニュアル弁２８は、運転者により操作され
るセレクトレバ−に連動できる構造のものである。そし
て、このマニュアル弁２８は、内装されているスプ−ル
のランド部が図示の中立位置(Ｎ)から右側に向けて前進
(Ｄ)方向に移動するとクラッチ圧制御弁２５から前進ク
ラッチ６へのオイルの供給油路が設定され、そして、上
述したランド部が図示の中立位置から左側に向けて後進
(Ｒ)方向に移動するとクラッチ圧制御弁２５から後退ブ
レーキ５へのオイルの供給油路が設定されるようになっ
ている。The above-mentioned discharge port of the clutch pressure control valve 25 is provided with an oil passage to the operation mode select manual valve 28 for switching the oil passage to the forward clutch 6 and the reverse brake 5. It is connected. The operation mode select manual valve 28 has a structure that can be interlocked with a select lever operated by a driver. Further, in this manual valve 28, the land portion of the spool that is internally installed advances from the neutral position (N) in the drawing toward the right side.
When moving in the direction (D), the oil supply oil passage from the clutch pressure control valve 25 to the forward clutch 6 is set, and the land portion described above moves backward from the neutral position in the drawing toward the left side.
When moving in the (R) direction, the oil supply oil passage from the clutch pressure control valve 25 to the reverse brake 5 is set.
【００３９】また、前述したコントロ−ル圧モジュレ−
ト弁２２からの油路の一部は、後述する油圧センサ検知
回路切り換え弁２９の一方の端面に作用するように接続
してある。すなわち、油圧センサ検知回路切り換え弁２
９は、ライン圧の検知とクラッチ圧制御弁２５からの出
力圧の検知とを切り換えて行えるように構成されている
ものである。ライン圧を検知することにより、従動側プ
−リ９の溝幅調整を行なう際のフィ−ドバック用基準値
が割り出され、また、クラッチ圧制御弁２５からの出力
圧を検知することでクラッチコントロ−ル用ソレノイド
弁２０Ｃのデュ−ティ制御圧のフィ−ドバック用基準値
が割り出されるようになっている。The control pressure module described above is also used.
A part of the oil passage from the valve 22 is connected so as to act on one end surface of a hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 described later. That is, the hydraulic sensor detection circuit switching valve 2
Reference numeral 9 is configured to switch between detection of the line pressure and detection of the output pressure from the clutch pressure control valve 25. By detecting the line pressure, the reference value for feedback when adjusting the groove width of the driven pulley 9 is determined, and by detecting the output pressure from the clutch pressure control valve 25, the clutch is controlled. A feedback reference value of the duty control pressure of the control solenoid valve 20C is determined.
【００４０】そして、これら基準値の割り出しは、図４
に示す制御部(ＴＣＵ)５０によって行なわれ、制御部
(ＴＣＵ)５０からは、各ソレノイド弁２０Ａ、２０Ｂ、
２０Ｃへの作動用信号が出力される。The indexing of these reference values is shown in FIG.
The control unit (TCU) 50 shown in FIG.
From (TCU) 50, each solenoid valve 20A, 20B,
A signal for operation to 20C is output.
【００４１】油圧センサ検知回路切り換え弁２９には、
クラッチ圧制御弁２５から運転モ−ドセレクト用マニュ
アル弁２８に至る出力油路３０から分岐した油路３１お
よびライン圧を導入できる油路３４とが入力油路として
設けられ、さらには、油圧センサ３５を配置した油圧検
知油路３６が出力側の油路として接続してある。これら
各油路の連通態位は、図３に示すように、軸方向に移動
自在のスプ−ル２９Ａのランド部により設定されるよう
になっている。また、上述したコントロール圧モジュレ
ート弁２２からの油路に対しては、スプール２９Ａの逆
の端面にコントロールスイッチング弁２７を経由したク
ラッチコントロール用ソレノイド弁２０Ｃの出力圧が作
用する接続構造とされている。The hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 includes
An oil passage 31 branched from an output oil passage 30 extending from the clutch pressure control valve 25 to the operation mode select manual valve 28 and an oil passage 34 capable of introducing line pressure are provided as input oil passages, and further, a hydraulic pressure sensor is provided. A hydraulic pressure detection oil passage 36 in which 35 is arranged is connected as an oil passage on the output side. As shown in FIG. 3, the communication position of each of these oil passages is set by the land portion of the spool 29A that is axially movable. Further, with respect to the oil passage from the control pressure modulating valve 22 described above, the connecting structure is such that the output pressure of the clutch control solenoid valve 20C via the control switching valve 27 acts on the opposite end surface of the spool 29A. There is.
【００４２】図１において、運転モ−ドセレクト用マニ
ュアル弁２８が中立位置にあるときには、クラッチコン
トロ−ル圧スイッチング弁２７を介したソレノイド弁２
０Ｃからのデュ−ティ制御圧が最高圧の状態でクラッチ
圧制御弁２５に印加される。従って、油圧センサ検知回
路切換弁２９のスプール２９Ａは、図３において、軸方
向におけるコントロ−ル圧モジュレ−ト弁２２からのオ
イルの圧力およびバネの付勢に抗して中心線の下側に示
すように右側に移動した状態とされている。In FIG. 1, when the operating mode select manual valve 28 is in the neutral position, the solenoid valve 2 via the clutch control pressure switching valve 27.
The duty control pressure from 0C is applied to the clutch pressure control valve 25 in the maximum pressure state. Therefore, in FIG. 3, the spool 29A of the hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 is positioned below the center line against the oil pressure and the spring bias from the control pressure modulating valve 22 in the axial direction. As shown, it has been moved to the right side.
【００４３】そして、スプ−ル２９Ａが上述した態位の
位置にあるときには、スプ−ル２９Ａに設けてあるラン
ド部によって、上述した油路のうち、図３中の中心線の
下側に示すように、クラッチ圧制御弁２５の出力油路３
０から分岐した油路３１と油圧検知油路３６とが連通し
て他の油路を遮断する態位を設定されるようになってい
る。When the spool 29A is in the above-mentioned position, the land portion provided on the spool 29A shows the oil passage above the center line in FIG. So that the output oil passage 3 of the clutch pressure control valve 25
The oil passage 31 branched from 0 and the oil pressure detection oil passage 36 communicate with each other to set a position to shut off the other oil passages.
【００４４】この状態では、油圧検知油路３６に配置し
てある油圧センサ３５によりクラッチ圧制御弁２５から
の出力圧を検知できる状態とされる。そして、運転モ−
ドセレクト用マニュアル弁２８が「Ｄ」または「Ｒ」レンジ
に変位作動されると、油圧センサ３５により検知された
クラッチ圧制御弁２５からの出力圧がソレノイド弁２０
Ｃのデュ−ティ率設定のための基準値として制御部５０
にフィ−ドバックされる。制御部５０では、フィ−ドバ
ックされた圧力に基づいてデュ−ティ率を低下させ、ク
ラッチ圧制御弁２５内においてクラッチ圧モジュレ−ト
弁２６と出力油路３０との連通状態を制御することで出
力圧力を徐々に立ち上げて、圧力の急激な変化によるク
ラッチ係合ショックの発生を抑える。In this state, the output pressure from the clutch pressure control valve 25 can be detected by the oil pressure sensor 35 arranged in the oil pressure detection oil passage 36. And the driving mode
When the manual valve 28 for deselect is operated to be displaced to the “D” or “R” range, the output pressure from the clutch pressure control valve 25 detected by the hydraulic pressure sensor 35 is applied to the solenoid valve 20.
The control unit 50 serves as a reference value for setting the duty ratio of C.
Is fed back to. The control unit 50 reduces the duty ratio based on the fed back pressure and controls the communication state between the clutch pressure modulator valve 26 and the output oil passage 30 in the clutch pressure control valve 25. The output pressure is gradually raised to suppress the clutch engagement shock due to the rapid change in pressure.
【００４５】従って、運転モ−ドセレクト用マニュアル
弁２８が中立位置から「Ｄ」位置に向け変位されると、ク
ラッチ圧制御弁２５からの出力圧力が油圧センサ検知回
路切り換え弁２９における油圧検知油路３６内に取り込
まれ、油圧センサ３５によって、ソレノイド弁２０Ｃの
デユ−ティ制御のための圧力検知が行われることにな
る。Therefore, when the operating mode select manual valve 28 is displaced from the neutral position to the "D" position, the output pressure from the clutch pressure control valve 25 is changed to the oil pressure detection oil in the oil pressure sensor detection circuit switching valve 29. The pressure is taken into the passage 36, and the hydraulic pressure sensor 35 detects the pressure for the duty control of the solenoid valve 20C.
【００４６】一方、ソレノイド弁２０Ｃのデユーティ率
が下がり出力圧(S1A)が下がると、油圧センサ検知回路
切り換え弁２９のスプール２９Ａは、図３において中心
線の上半分で示すように、左方へ移動した状態となり、
油圧センサ回路３６には、ライン圧回路１９が連通する
ことになる。On the other hand, when the duty ratio of the solenoid valve 20C decreases and the output pressure (S1A) decreases, the spool 29A of the hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 moves to the left as shown in the upper half of the center line in FIG. It will be moved,
The line pressure circuit 19 communicates with the hydraulic pressure sensor circuit 36.
【００４７】ソレノイド弁２０Ｃでのデュ−ティ比設定
を介したクラッチの作動圧設定によって急激な圧力上昇
を抑えられながら前進クラッチ６への作動圧力が高めら
れると、図３において、クラッチコントロ−ル用スイッ
チング弁２７に対して前進クラッチ６に至る油路から分
岐している油路３７からの圧力が高くなる。従って、ク
ラッチコントロ−ル圧スイッチング弁２７のスプ−ルが
図中、右側に向け変位し、ソレノイド弁２０Ｃからクラ
ッチ圧制御弁２５への圧力印加が行われなくなる。この
ため、油圧センサ検知回路切り換え弁２９では、スプ−
ル２９Ａが、図３において左側に向け変位する。When the operating pressure to the forward clutch 6 is increased while suppressing a rapid pressure increase by setting the operating pressure of the clutch through the duty ratio setting in the solenoid valve 20C, the clutch control in FIG. The pressure from the oil passage 37 branching from the oil passage leading to the forward clutch 6 with respect to the switching valve 27 is increased. Therefore, the spool of the clutch control pressure switching valve 27 is displaced rightward in the figure, and the pressure is not applied from the solenoid valve 20C to the clutch pressure control valve 25. Therefore, in the hydraulic pressure sensor detection circuit switching valve 29, the
29A is displaced leftward in FIG.
【００４８】このときのスプ−ル２７Ａの位置は、次の
式で決定される。 Ｐ1A×Ａ1＝Ｐ6×Ａ2＋ＦS−ｋｘ 但し、Ｐ1A：クラッチ圧モジュレ−ト弁の圧力、Ａ1：
クラッチ圧モジュレ−ト弁２６からの圧力を受ける面の
断面積、Ｐ6：前進クラッチ６の作動圧、ＦS：スプ−ル
が図３中、バルブ中心線より下半分に示されている状態
でのバネ力、ｋ：バネ定数、ｘ：スプ−ルが図３中、バ
ルブ中心線より上半分に示されている状態からの変位量
とする。The position of the spool 27A at this time is determined by the following equation. P 1A × A 1 = P 6 × A 2 + F S -kx However, P 1A: clutch pressure Mojure - pressure DOO valve, A 1:
Clutch pressure Mojure - sectional area of the surface receiving the pressure from the preparative valve 26, P 6: working pressure of the forward clutch 6, F S: spool - Condition Le is in Figure 3, which is shown in the lower half of the valve center line The spring force at, k: spring constant, x: spool is the displacement from the state shown in the upper half of the valve center line in FIG.
【００４９】従って、前進クラッチ６の作動圧力が上昇
していくと、油圧センサ検知回路切り換え弁２９内での
油路のうち、ライン圧導入油路３４と油圧検知油路３６
とが連通して他の油路が遮断され、この状態が、上記式
によるスプ−ルの平衡により維持されることになる。Therefore, as the operating pressure of the forward clutch 6 increases, among the oil passages in the oil pressure sensor detection circuit switching valve 29, the line pressure introduction oil passage 34 and the oil pressure detection oil passage 36.
And communicate with each other to shut off the other oil passage, and this state is maintained by the equilibrium of the spool according to the above equation.
【００５０】この状態においては、ダンパクラッチ制御
弁２４へのソレノイド弁２０Ｃからのデュ−ティ制御を
介したダンパクラッチの接続制御に切り換えられると共
に、ライン圧が油圧検知油路３６を介して油圧センサ３
５により検知される。In this state, the damper clutch control valve 24 is switched to the connection control of the damper clutch through the duty control from the solenoid valve 20C, and the line pressure is controlled via the hydraulic pressure detection oil passage 36. Three
5 is detected.
【００５１】ところで、上述した油圧センサ検知回路切
り換え弁２９内でのスプ−ル２９Ａの平衡状態が設定さ
れているときに得られるライン圧導入油路３４と油圧検
知油路３６との連通状態は、上述したように、ライン圧
の検知を行なう状態を設定できるものであり、このとき
のライン圧はレギュレ−タ弁１９により調圧された圧力
が直接入力となるものである。By the way, the communication state between the line pressure introduction oil passage 34 and the oil pressure detection oil passage 36 obtained when the equilibrium state of the spool 29A in the oil pressure sensor detection circuit switching valve 29 is set. As described above, the state in which the line pressure is detected can be set, and the line pressure at this time is the pressure directly adjusted by the regulator valve 19.
【００５２】つまり、このライン圧を検知することで、
定速走行時でのプ−リの溝幅、特に、ライン圧により直
接作動される従動側プ−リの油圧室への圧力設定を、こ
の油圧室に印加される圧力と同じ値を示す油圧検知油路
３６での油圧を基にして制御部５０により適正化するこ
とができることになる。That is, by detecting this line pressure,
The groove width of the pulley at constant speed running, especially the pressure setting in the hydraulic chamber of the driven pulley that is directly actuated by the line pressure, is the same as the pressure applied to this hydraulic chamber. Based on the oil pressure in the detection oil passage 36, it can be optimized by the control unit 50.
【００５３】従って、「Ｄ」レンジから「Ｎ」(Ｐ)レンジへ
セレクトレバーを動かさないかぎり、コントロール圧ス
イッチング弁２７が元の状態に戻らないので、油圧セン
サスイッチング弁２９も元に戻らない。このときにはラ
イン圧検出状態が継続されることになる。また、「Ｎ」レ
ンジにセレクトレバーを動かすと、即座にクラッチ圧検
出回路に油圧センサスイッチング弁２９が切り換わる。Therefore, unless the select lever is moved from the "D" range to the "N" (P) range, the control pressure switching valve 27 does not return to its original state, and the hydraulic sensor switching valve 29 also does not return to its original state. At this time, the line pressure detection state is continued. When the select lever is moved to the “N” range, the hydraulic pressure sensor switching valve 29 is immediately switched to the clutch pressure detection circuit.
【００５４】本実施例は以上のような構造であるから、
オイルポンプ１８からのオイルは、レギュレ−タ弁１９
によるライン圧として設定されて各弁に供給される。そ
して、このライン圧を設定されたオイルは、クラッチ圧
モジュレ−ト弁２６によりクラッチの作動圧に設定され
てクラッチ圧制御弁２５およびクラッチコントロ−ル圧
スイッチング弁２７に供給される。Since this embodiment has the above structure,
The oil from the oil pump 18 is supplied to the regulator valve 19
Is set as the line pressure by and is supplied to each valve. The oil whose line pressure has been set is set to the operating pressure of the clutch by the clutch pressure modulator valve 26 and supplied to the clutch pressure control valve 25 and the clutch control pressure switching valve 27.
【００５５】クラッチコントロ−ル圧スイッチング弁２
７では、運転モ−ドセレクト用マニュアル弁２８の作動
位置に応じて、クラッチ圧制御弁２５を介した運転モ−
ドセレクト用マニュアル弁２８側への印加圧力をデュ−
ティ制御し、この制御による前進クラッチ６側での作動
圧力の変化に応じたスプ−ルの変位により、油圧センサ
検知回路切り換え弁２９内のスプ−ル２９Ａを変位させ
て、ソレノイド弁２０Ｃを介したクラッチ圧制御弁２５
への印加圧力のデュ−ティ制御用基準圧力の検知態位と
ライン圧の検知態位とを切り換え設定される。Clutch control pressure switching valve 2
In No. 7, the operation mode is set via the clutch pressure control valve 25 according to the operating position of the operation mode select manual valve 28.
The applied pressure to the manual valve 28 for deselect
Tee control, the spool 29A in the hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 is displaced by the displacement of the spool according to the change in the operating pressure on the forward clutch 6 side by this control, and the solenoid valve 20C is used. Clutch pressure control valve 25
The reference pressure for duty control of the pressure applied to the sensor is set to be switched between the detection state of the line pressure and the detection state of the line pressure.
【００５６】従って、前進クラッチが完全に係合し、油
圧センサ検知回路切り換え弁２９内のスプ−ルに対する
圧力平衡が得られる定速運転時には、油圧センサ検知回
路切り換え弁２９でのスプ−ルの変位により、レギュレ
−タ弁１９により調圧された値と同じ圧力でライン圧を
検知し、この検知した値を制御部で５０で実行されるプ
−リの溝幅設定のためのデュ−ティ制御の基準値として
用いることができる。Therefore, during constant speed operation in which the forward clutch is completely engaged and pressure balance with the spool in the hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 is obtained, the spool of the hydraulic sensor detection circuit switching valve 29 is changed. Due to the displacement, the line pressure is detected at the same pressure as the value adjusted by the regulator valve 19, and the detected value is a duty for setting the groove width of the pulley executed by the control unit 50. It can be used as a reference value for control.
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、クラッ
チモジュレ−タ弁によって設定されたクラッチ作動圧の
オイルを印加する油路とは別に、クラッチ作動圧のデュ
−ティ制御を行なうクラッチコントロ−ル圧スイッチン
グ弁からの圧力およびクラッチ圧制御弁からの出力圧力
を印加される油圧センサ検知回路切り換え弁を配置し、
この切り換え弁内に、前進クラッチが係合した段階から
直接ライン圧を検知できる油路を設けた構造とすること
ができる。このため、レギュレ−タ弁により調圧された
値と同じ値とした状態でライン圧の検知が行なえるよう
になる。従って、クラッチコントロ−ル圧スイッチング
弁におけるクラッチ圧の制御用油圧センサをライン圧検
知用として兼用することで、油圧センサをライン圧検知
専用としない分、コストを低減することができる。As described above, according to the present invention, the clutch for performing the duty control of the clutch operating pressure is provided separately from the oil passage for applying the oil of the clutch operating pressure set by the clutch modulator valve. A hydraulic sensor detection circuit switching valve to which the pressure from the control pressure switching valve and the output pressure from the clutch pressure control valve are applied is arranged,
An oil passage that can directly detect the line pressure from the stage where the forward clutch is engaged can be provided in the switching valve. Therefore, the line pressure can be detected in the state where the value is the same as the value adjusted by the regulator valve. Therefore, the hydraulic pressure sensor for controlling the clutch pressure in the clutch control pressure switching valve is also used for detecting the line pressure, so that the hydraulic pressure sensor is not exclusively used for detecting the line pressure, so that the cost can be reduced.
【００５８】また、本発明によれば、上述した油圧セン
サへの油圧検知油路を油圧センサ検知回路切り換え弁に
接続し、この油圧検知油路に対し、前進クラッチが繋が
れるまでの間、クラッチ圧制御弁の出力油路と連通でき
るように構成とすることができる。従って、クラッチが
係合し始める時には、クラッチ圧制御弁からの出力圧を
用いてソレノイド弁からのデュ−ティ制御による圧力上
昇の調整を行なえるので、急激な圧力上昇による変速シ
ョックを抑え、また、走行中には、略全域にわたっての
プ−リサ−ボ圧の検知が可能になる。Further, according to the present invention, the oil pressure detection oil passage to the above-mentioned oil pressure sensor is connected to the oil pressure sensor detection circuit switching valve, and the clutch is maintained until the forward clutch is connected to this oil pressure detection oil passage. It can be configured to communicate with the output oil passage of the pressure control valve. Therefore, when the clutch starts to be engaged, the output pressure from the clutch pressure control valve can be used to adjust the pressure increase by the duty control from the solenoid valve, so that the shift shock due to the rapid pressure increase can be suppressed, and During traveling, it is possible to detect the pre-servo pressure over almost the entire area.
【図１】本発明実施例による油圧制御機構を説明するた
めの油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram for explaining a hydraulic control mechanism according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示した油圧制御機構を適用する無段変速
装置の構造の一例を示す模型図である。FIG. 2 is a model diagram showing an example of the structure of a continuously variable transmission to which the hydraulic control mechanism shown in FIG. 1 is applied.
【図３】図１に示した油圧制御機構における要部の構造
および作用を説明するための模型図である。3 is a model diagram for explaining a structure and an operation of a main part of the hydraulic control mechanism shown in FIG.
【図４】図１に示した油圧制御機構に用いられる制御部
を説明するためのブロック図である。FIG. 4 is a block diagram for explaining a control unit used in the hydraulic control mechanism shown in FIG.
１ エンジン ２ 自動変速装置をなすフル−ドカップリング ７ 駆動プ−リ ８ ベルト ９ 従動プ−リ １９ レギュレ−タ弁 ２０Ｃ クラッチ圧デュ−ティ制御用ソレノイド弁 ２５ クラッチ圧制御弁 ２６ クラッチ圧モジュレ−ト弁 ２７ クラッチコントロ−ル圧スイッチング弁 ２８ 運転モ−ドセレクト用マニュアル弁 ２９ 油圧センサ検知回路切り換え弁 ２９Ａ スプ−ル ３１ クラッチ作動圧供給油路から分岐した油路 ３３ デユ−ティ制御圧の供給油路から分岐した
油路 ３４ ライン圧導入油路 ３５ 油圧センサDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Full coupling which forms an automatic transmission 7 Drive pulley 8 Belt 9 Driven pulley 19 Regulator valve 20C Clutch pressure duty control solenoid valve 25 Clutch pressure control valve 26 Clutch pressure module Valve 27 Clutch control pressure switching valve 28 Manual valve for operating mode select 29 Oil pressure sensor detection circuit switching valve 29A spool 31 Oil passage branched from clutch operating pressure supply oil passage 33 Supply oil of duty control pressure Oil passage 34 branched from the passage 34 Line pressure introduction oil passage 35 Oil pressure sensor
Claims (2)
駆動プーリと従動プーリとのプーリ幅を油圧により変更
して両プーリ間に掛け渡されている無端ベルトの巻掛径
を変更することで無段変速を行なう無段変速機の油圧制
御装置において、 油圧源からの吐出圧を調圧するレギュレータ弁と、 上記摩擦要素へ供給する油圧を調圧するクラッチ圧コン
トロール弁と、 上記摩擦要素へ供給される油圧および上記レギュレータ
弁により調圧された油圧を検出する油圧検出手段と、 上記油圧検出手段を上記レギュレータ弁に連結された第
１油路または上記摩擦要素に連結された第２油路へ切り
換え連結する切換弁と、を備えたことを特徴とする無段
変速機の油圧制御装置。1. A forward-reverse switching device including a friction element,
In a hydraulic control device for a continuously variable transmission that changes the pulley width of a drive pulley and a driven pulley by hydraulic pressure to change the winding diameter of an endless belt that is stretched between both pulleys to perform continuously variable transmission, A regulator valve that regulates the discharge pressure from the hydraulic pressure source, a clutch pressure control valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the friction element, and a hydraulic pressure that is supplied to the friction element and the hydraulic pressure regulated by the regulator valve are detected. And a switching valve for switching and connecting the hydraulic pressure detecting means to the first oil passage connected to the regulator valve or the second oil passage connected to the friction element. Hydraulic control device for gearbox.
駆動プーリと従動プーリとのプーリ幅を油圧により変更
して両プーリ間に掛け渡されている無端ベルトの巻掛径
を変更することで無段変速を行なう無段変速機の油圧制
御装置において、 油圧源からの吐出圧を調圧するレギュレータ弁と、 上記レギュレータ弁を制御する第１ソレノイド弁と、 上記摩擦要素へ供給する油圧を調圧するクラッチ圧コン
トロール弁と、 上記クラッチ圧コントロール弁を制御する第２ソレノイ
ド弁と、 上記摩擦要素へ供給される油圧および上記レギュレータ
弁により調圧された油圧を検出する油圧検出手段と、 上記油圧検出手段を上記レギュレータ弁に連結された第
１油路または上記摩擦要素に連結された第２油路へ切り
換え連結する切換弁と、 上記切換弁により上記油圧検出手段が上記第１油路に連
結されているとき上記油圧検出手段の検出値に応じて上
記第１ソレノイド弁をフィードバック制御し、上記切換
弁により上記油圧検出手段が上記第２油路に連結されて
いるとき上記油圧検出手段の検出値に応じて上記第２ソ
レノイド弁をフィードバック制御する制御手段と、を備
えたことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。2. A forward-reverse switching device including a friction element,
In a hydraulic control device for a continuously variable transmission that changes the pulley width of a drive pulley and a driven pulley by hydraulic pressure to change the winding diameter of an endless belt that is stretched between both pulleys to perform continuously variable transmission, A regulator valve that regulates the discharge pressure from the hydraulic pressure source, a first solenoid valve that controls the regulator valve, a clutch pressure control valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the friction element, and a first solenoid valve that controls the clutch pressure control valve. 2 solenoid valves, hydraulic pressure detection means for detecting the hydraulic pressure supplied to the friction element and the hydraulic pressure regulated by the regulator valve, and the first oil passage connecting the hydraulic pressure detection means to the regulator valve or the friction. A switching valve for switching and connecting to the second oil passage connected to the element, and the oil pressure detecting means is connected to the first oil passage by the switching valve. The first solenoid valve is feedback-controlled in accordance with the detection value of the hydraulic pressure detecting means when the hydraulic pressure detecting means is connected to the second oil passage by the switching valve. A hydraulic pressure control device for a continuously variable transmission, comprising: a control unit that feedback-controls the second solenoid valve accordingly.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31049592A JP2792370B2 (en) | 1991-11-25 | 1992-11-19 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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-
1992
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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