JPH0518165Y2

JPH0518165Y2 -

Info

Publication number: JPH0518165Y2
Application number: JP1986190691U
Authority: JP
Priority date: 1986-12-12
Filing date: 1986-12-12
Publication date: 1993-05-14
Anticipated expiration: 2001-12-12
Also published as: JPS6395908U

Description

【考案の詳細な説明】（考案の技術分野）本考案は車両のサスペンシヨンに関し、特に、
ホイールキヤリアと、車体の横方向へ配置され、
外方の端部で前記ホイールキヤリアの下方部分を
上下に揺動可能に支持するロアアームと、車体の
横方向へ配置され、外方の端部で前記ホイールキ
ヤリアの上方部分を上下に揺動可能に支持するア
ツパアームとを備える独立懸架式のサスペンシヨ
ンに関する。[Detailed description of the invention] (Technical field of the invention) The invention relates to a vehicle suspension, and in particular,
Wheel carrier and placed laterally of the vehicle body,
a lower arm that supports the lower part of the wheel carrier so as to be able to swing up and down at the outer end thereof; and a lower arm that is arranged in the lateral direction of the vehicle body and is able to swing the upper part of the wheel carrier up and down at the outer end; The present invention relates to an independent suspension having an upper arm supporting the upper arm.

（従来技術）走行している車両が旋回するとき、車体はロー
リング状態となるが、このときのローリングの中
心であるロールセンタが高い位置にあると、バウ
ンド、リバウンド時のトレツド変化が大きくな
り、乗心地が悪化する。そのため、トレツド変化
を少なくする観点からは、ロールセンタの位置が
低い方がよい。しかし、ロールセンタの位置が低
くなると、車両の旋回時に発生するロールモーメ
ントが大きくなり、操縦安定性に影響が及ぼされ
る。(Prior art) When a running vehicle turns, the vehicle body is in a rolling state, but if the roll center, which is the center of rolling at this time, is located at a high position, the tread change during bounce and rebound will be large. Ride comfort deteriorates. Therefore, from the viewpoint of reducing tread changes, it is better to have the roll center at a lower position. However, as the position of the roll center becomes lower, the roll moment generated when the vehicle turns becomes larger, which affects the steering stability.

（考案が解決しようとする問題点）ロールセンタの位置はサスペンシヨンアームの
配置によつて決まり、通常、バウンド、リバウン
ドに伴つて移動するが、旋回時の移動量は少な
い。そこで、バウンド、リバウンド時のトレツド
変化を少なくし、しかも旋回時のロールモーメン
トを小さくするためには、直進走行時にロールセ
ンタの位置を可及的低くしておき、旋回走行時に
ロールセンタの位置を高くするようにすればよ
い。(Problems to be Solved by the Invention) The position of the roll center is determined by the arrangement of the suspension arm, and normally moves with bounce and rebound, but the amount of movement during turning is small. Therefore, in order to reduce the tread change during bounce and rebound, and also to reduce the roll moment when turning, the position of the roll center should be kept as low as possible when driving straight, and the position of the roll center should be lowered when driving when turning. Just make it higher.

ステアリングナツクルを支持するロアアームの
内方の端部と、ステアリングナツクルとに、リン
ク機構を接続し、タイヤのバウンド、リバウンド
に伴つて、アームの内方の枢着点の位置を変える
ようにしたフロントサスペンシヨン（実開昭61−
26608号公報）では、旋回時にロールセンタの位
置を積極的に高めることはできない。 A link mechanism is connected to the inner end of the lower arm that supports the steering knuckle and the steering knuckle, so that the position of the inner pivot point of the arm changes as the tire bounces and rebounds. Front suspension (1986-)
26608), it is not possible to actively raise the position of the roll center during turning.

本考案の目的は、旋回時にロールセンタの位置
を高めることによつて、ロールモーメントを減少
できる車両のサスペンシヨンを提供することにあ
る。 An object of the present invention is to provide a vehicle suspension that can reduce roll moment by increasing the position of the roll center during turning.

（問題点を解決するための手段）本考案に係る車両のサスペンシヨンは、ホイー
ルキヤリアと、車体の横方向へ配置され、内方の
端部で車体に上下に揺動可能に支持され、外方の
端部で前記ホイールキヤリアの下方部分を上下に
揺動可能に支持するロアアームと、車体の横方向
へ配置され、外方の端部で前記ホイールキヤリア
の上方部分を上下に揺動可能に支持するアツパア
ームと、該アツパアームの内方の端部を上下に揺
動可能にかつ移動可能に支持するアクチユエータ
と、車両の旋回状態を判断する手段と、この判断
手段によつて車両の旋回状態が判断されたとき、
ロールセンタを高くするように前記アクチユエー
タを制御する手段とを含む。(Means for Solving the Problems) The vehicle suspension according to the present invention is arranged in the lateral direction of the vehicle body with a wheel carrier, is supported by the vehicle body at the inner end so as to be able to swing up and down, and a lower arm that supports the lower part of the wheel carrier so as to be able to swing up and down at one end; A supporting arm, an actuator that supports the inner end of the upper arm in a vertically swingable and movable manner, a means for determining the turning state of the vehicle, and a means for determining the turning state of the vehicle by the determining means. When judged,
and means for controlling the actuator to raise the roll center.

（作用および効果）車両が直進走行しているとき、アクチユエータ
は何等操作されない。そのため、アツパアームの
内方の端部は当初設定された低い位置にある。車
両が旋回状態になると、制御手段はアクチユエー
タを作動する。そうすると、アツパアームの内方
の端部が移動し、ロールセンタが高くなり、ロー
リングを抑えることができる。しかも、乗り心地
を一層向上できる。(Operation and Effect) When the vehicle is traveling straight, the actuator is not operated at all. Therefore, the inner end of the upper arm is at the initially set low position. When the vehicle turns, the control means actuates the actuator. Then, the inner end of the upper arm moves, the roll center becomes higher, and rolling can be suppressed. Moreover, the ride comfort can be further improved.

旋回時にタイヤに働く横力による反力は、ロア
アームとアツパアームとではアツパアームの方が
小さくなるところ、本考案によれば、アツパアー
ムをアクチユエータに支持させているため、アク
チユエータの作動力を小さくすることができ、ア
クチユエータの小型化が可能である。 The reaction force due to the lateral force acting on the tire during turning is smaller for the lower arm and the upper arm, but according to the present invention, since the upper arm is supported by the actuator, the actuating force of the actuator can be reduced. This makes it possible to downsize the actuator.

（実施例）サスペンシヨン１０は、第１図および第２図に
示すように、ホイールキヤリア１２と、アツパア
ーム１４と、アクチユエータ１６と、制御手段１
８と、旋回状態を判断する手段２０とを含む。(Example) As shown in FIGS. 1 and 2, the suspension 10 includes a wheel carrier 12, an upper arm 14, an actuator 16, and a control means 1.
8 and means 20 for determining the turning state.

図示の実施例では、ホイールキヤリア１２は後
輪タイヤ２１を支持するそれ自体公知のもので、
その上方部分にアツパアーム１４の外方の端部１
５ａがボールジヨイント２２を介して連結され、
その下方部分にロアアーム２４の外方の端部２５
ａがゴムのブツシユ２６ａを介して連結され、ホ
イールキヤリア１２は、アツパアーム１４とロア
アーム２４とによつて上下に揺動可能に支持され
ている。 In the embodiment shown, the wheel carrier 12 is of a type known per se for supporting the rear tire 21;
The outer end 1 of the atsupah arm 14 is attached to its upper part.
5a are connected via a ball joint 22,
An outer end 25 of the lower arm 24 is attached to the lower part thereof.
a are connected via a rubber bush 26a, and the wheel carrier 12 is supported by an upper arm 14 and a lower arm 24 so as to be able to swing up and down.

アツパアーム１４は車体の横方向へ配置され、
その内方の端部１５ｂはアクチユエータ１６に連
結されている。また、ロアアーム２４の内方の端
部２５ｂは、ゴムのブツシユ２６ｂを介して車体
に設けられたブラケツト２７に揺動可能に連結さ
れている。アツパアーム１４とロアアーム２４と
はほぼ平行である。 Atsupa arm 14 is arranged in the lateral direction of the vehicle body,
Its inner end 15b is connected to the actuator 16. The inner end 25b of the lower arm 24 is swingably connected to a bracket 27 provided on the vehicle body via a rubber bush 26b. The upper arm 14 and the lower arm 24 are substantially parallel.

アクチユエータ１６は、油圧シリンダ装置２８
とベルクランク３０とからなる。油圧シリンダ装
置２８は、チユーブ３２と、チユーブ３２内を滑
動するピストン３４と、ピストン３４から伸びて
チユーブ３２の外部へ突出するピストンロツド３
６とを有する。他方、ベルクランク３０は、その
中間で、車体から突設されたブラケツト３８に、
ボルト４０およびボルト４０にねじ込まれるナツ
ト４２によつて枢着され、その一方の端部３１ａ
は、連接ロツド４４によつてピストンロツド３６
に揺動可能に連結されている。 The actuator 16 is a hydraulic cylinder device 28
and a bell crank 30. The hydraulic cylinder device 28 includes a tube 32, a piston 34 that slides inside the tube 32, and a piston rod 3 that extends from the piston 34 and projects to the outside of the tube 32.
6. On the other hand, the bell crank 30 is attached to a bracket 38 protruding from the vehicle body in the middle thereof.
Pivotally connected by a bolt 40 and a nut 42 screwed into the bolt 40, one end 31a thereof.
is connected to the piston rod 36 by the connecting rod 44.
is swingably connected to.

ベルクランク３０の他方の端部３１ｂは二又状
に形成されている。他方、アツパアーム１４の内
方の端部１５ｂはアイとして形成され、このアイ
にゴムのブツシユ４６が接着され、スリーブ４８
がブツシユ４６の内周面に接着されている。ボル
ト５０がベルクランク３０の端部３１ｂとスリー
ブ４８とに通され、ボルト５０にナツト５２がね
じ込まれ、アツパアーム１４の内方の端部１５ｂ
は、ベルクランク３０に対して上下に揺動可能に
連結される。そして、ベルクランク３０はボルト
４０の回りを揺動することから、アツパアーム１
４の端部１５ｂはほぼ上下に移動可能である。 The other end 31b of the bell crank 30 is formed into a forked shape. On the other hand, the inner end 15b of the upper arm 14 is formed as an eye, to which a rubber bushing 46 is adhered, and a sleeve 48 is formed.
is adhered to the inner peripheral surface of the bush 46. A bolt 50 is passed through the end 31b of the bell crank 30 and the sleeve 48, a nut 52 is screwed into the bolt 50, and the inner end 15b of the upper arm 14 is inserted.
is connected to the bell crank 30 so as to be able to swing up and down. Since the bell crank 30 swings around the bolt 40, the atsupa arm 1
The end portion 15b of 4 is movable almost vertically.

制御手段１８は、旋回状態を判断する手段、図
示の実施例では舵角を検出するセンサ２０からの
信号が入力するCPU５６と、方向制御弁５８と
からなる。CPU５６に所定の舵角が設定され、
舵角がこの所定値を越えたとき、CPU５６は方
向制御弁５８を作動して、ポンプ６０からの圧液
をシリンダ装置２８に供給させる。これにより、
ロールセンタが高くなる。 The control means 18 includes means for determining the turning state, and in the illustrated embodiment, a CPU 56 to which a signal from a sensor 20 for detecting the steering angle is input, and a direction control valve 58. A predetermined steering angle is set in the CPU 56,
When the steering angle exceeds this predetermined value, the CPU 56 operates the direction control valve 58 to supply pressurized fluid from the pump 60 to the cylinder device 28 . This results in
The roll center becomes high.

制御手段１８のCPU５６に、舵角とロールセ
ンタとの相関、およびロールセンタとアツパアー
ム１４の端部１５ｂの位置との相関をマツプとし
て記憶しておき、舵角に応じてアツパアームの端
部１５ｂの位置を連続的に変更するように構成す
ることもできる。 The CPU 56 of the control means 18 stores the correlation between the steering angle and the roll center and the correlation between the roll center and the position of the end portion 15b of the upper arm 14 as a map, and stores the correlation between the steering angle and the roll center and the position of the end portion 15b of the upper arm 14 in accordance with the steering angle. It can also be configured to change the position continuously.

ロールセンタの位置は、アツパアーム１４の軸
線とロアアーム２４の軸線とが交差する点と、タ
イヤ２１の接地面の中心とを結ぶ直線が車体の前
後方向へ伸びる中心線Ｃと交わる点として与えら
れるところ、第３図ａに実線で示す状態では、ア
ツパアーム１４とロアアーム２４とがほぼ平行で
あるので、ロールセンタＳはほぼ地面上にある。
このとき、タイヤ２１がバウンドすると、タイヤ
２１は破線で示すような軌跡を描くが、タイヤ２
１の接地点はほとんど移動しない。このように、
トレツド変化が実質的にないため、路面の凹凸に
よる乗心地の悪化が少ない。 The position of the roll center is given as the point where the straight line connecting the point where the axis of the upper arm 14 and the axis of the lower arm 24 intersect and the center of the ground contact surface of the tire 21 intersects with the center line C extending in the longitudinal direction of the vehicle body. In the state shown by the solid line in FIG. 3a, the upper arm 14 and the lower arm 24 are substantially parallel, so the roll center S is substantially on the ground.
At this time, when the tire 21 bounces, the tire 21 draws a trajectory as shown by the broken line, but the tire 21
The grounding point 1 hardly moves. in this way,
Since there is virtually no tread change, ride comfort is less likely to deteriorate due to uneven road surfaces.

第４図に示すフローチヤートでは、車速に応じ
た舵角の大きさによつて、ロールセンタの位置を
制御している。また、舵角として、θ₁とθ₂（＞θ₁）
との２つを基準値としている。これによつて、ロ
ールセンタの位置が頻繁に変るのを防止すること
ができる。 In the flowchart shown in FIG. 4, the position of the roll center is controlled by the magnitude of the steering angle depending on the vehicle speed. Also, as the steering angle, θ ₁ and θ ₂ (>θ ₁ )
These two values are used as standard values. This can prevent the position of the roll center from changing frequently.

CPU５６は、初期化７０した後、舵角センサ
２０および車速センサ６６から舵角θと車速ｖと
を読み取り７２、大小の基準舵角θ₁、θ₂をマツプ
から算出する７４。そして、検出舵角θを大きな
基準舵角θ₂と比較する７６。 After initialization 70, the CPU 56 reads 72 the steering angle θ and vehicle speed v from the steering angle sensor 20 and the vehicle speed sensor 66, and calculates large and small reference steering angles θ ₁ and θ ₂ from the map 74. Then, the detected steering angle θ is compared with a large reference steering angle θ ₂ (76).

検出舵角が基準舵角以上であると、CPU５６
は方向制御弁５８を作動して、エンベロープ５９
ａを管６２，６４にもたらす７８。その結果、シ
リンダ装置２８のピストンロツド３６が押し出さ
れ、ベルクランク３０は回動して、アツパアーム
１４の端部１５ｂは第１図の破線で示すように、
下方へ移動する。この状態では、ロールセンタＳ
は第３図ｂに示す高い位置となり、重心Ｇに近づ
く。これによつて、ロールモーメントは少なくな
り、操縦安定性が向上する。 If the detected rudder angle is greater than or equal to the reference rudder angle, the CPU 56
operates the directional control valve 58 and the envelope 59
a into tubes 62, 64. As a result, the piston rod 36 of the cylinder device 28 is pushed out, the bell crank 30 rotates, and the end 15b of the upper arm 14 is moved as shown by the broken line in FIG.
Move downward. In this state, the roll center S
is at a high position as shown in FIG. 3b, approaching the center of gravity G. This reduces roll moment and improves steering stability.

検出舵角θが基準舵角θ₂より小さいとき、ロー
ルセンタは低い位置に保たれる。 When the detected steering angle θ is smaller than the reference steering angle θ ₂ , the roll center is kept at a low position.

旋回から直進走行に戻るとき、検出舵角θを小
さい基準舵角θ₁と比較する８０。検出舵角が基準
舵角より大きいとき、ロールセンタは高い位置に
保たれているが、検出舵角θが基準舵角θ₁以下と
なると、CPU５６は、方向制御弁５８を作動し
て、エンベロープ５９ｂを管６２，６４にもたら
す８２。その結果、シリンダ装置２８のピストン
ロツド３６が引き込まれて、アツパアーム１４の
端部１５ｂは当初の位置に復帰し、ロールセンタ
は低くなる。その後、方向制御弁５８の中立エン
ベロープ５９ｃが管６２，６４にもたらされる。 When returning from turning to straight running, the detected steering angle θ is compared with a smaller reference steering angle θ ₁ 80. When the detected steering angle is larger than the reference steering angle, the roll center is kept at a high position, but when the detected steering angle θ becomes less than the reference steering angle θ ₁ , the CPU 56 operates the direction control valve 58 to adjust the envelope. 59b to tubes 62, 64; As a result, the piston rod 36 of the cylinder device 28 is retracted, the end 15b of the upper arm 14 returns to its original position, and the roll center becomes lower. The neutral envelope 59c of the directional control valve 58 is then brought into the tubes 62,64.

第５図に示すように、旋回時にタイヤ２１に横
力Ｆが加わるとき、アツパアーム１４の受ける力
はF_u＝Ｆ（Ａ／Ｂ）であり、ロアアーム２４の受
ける力はF1＝Ｆ（１＋Ａ／Ｂ）である。このよう
に、アツパアーム１４の受ける力が小さいが、本
考案によれば、アクチユエータ１６がアツパアー
ム１４を動かすことから、アクチユエータ１６の
作動力を小さくできる。 As shown in FIG. 5, when a lateral force F is applied to the tire 21 during turning, the force received by the upper arm 14 is F _u =F (A/B), and the force received by the lower arm 24 is F1 = F (1 + A/B). B). As described above, the force received by the upper arm 14 is small, but according to the present invention, since the actuator 16 moves the upper arm 14, the operating force of the actuator 16 can be reduced.

[Brief explanation of the drawing]

第１図はサスペンシヨンを模式的に示す正面
図、第２図は第１図の２−２線に沿つて切断した
断面図、第３図ａ，ｂは作用を示す正面図、第４
図は制御のフローチヤート、第５図はタイヤに加
わる横力とアツパアームおよびロアアームの受け
る力とを示す模式図である。１０……サスペンシヨン、１２……ホイールキ
ヤリア、１４……アツパアーム、１６……アクチ
ユエータ、１８……制御手段、２０……舵角セン
サ、２４……ロアアーム、２８……シリンダ装
置、３０……ベルクランク、５６……CPU、５
８……方向制御弁。 Figure 1 is a front view schematically showing the suspension, Figure 2 is a sectional view taken along line 2-2 in Figure 1, Figures 3a and b are front views showing the action, and Figure 4 is a front view schematically showing the suspension.
The figure is a flowchart of control, and FIG. 5 is a schematic diagram showing the lateral force applied to the tire and the force received by the upper arm and lower arm. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Suspension, 12... Wheel carrier, 14... Atsupa arm, 16... Actuator, 18... Control means, 20... Rudder angle sensor, 24... Lower arm, 28... Cylinder device, 30... Bell Crank, 56...CPU, 5
8... Directional control valve.

Claims

[Scope of utility model registration request]

and a wheel carrier, which is disposed laterally of the vehicle body, has an inner end supported by the vehicle body so as to be able to swing up and down, and an outer end that supports a lower portion of the wheel carrier so as to be able to swing up and down. a lower arm; an atsupa arm that is arranged in the lateral direction of the vehicle body and whose outer end supports the upper part of the wheel carrier so as to be able to swing up and down; and an inside end of the atsupa arm that is swingable up and down and a movably supported actuator, means for determining the turning state of the vehicle, and means for controlling the actuator to raise the roll center when the turning state of the vehicle is determined by the determining means. Including vehicle suspension.