JPH05178114A - 差動調整式前後輪駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、前輪側と後輪側との間の差動状態
を調整することで前後輪への駆動力配分を制御する差動
調整式前後輪駆動力配分制御装置に関し、適切に前後輪
の駆動力配分を制御できるようにすることを目的とす
る。 【構成】 前輪側と後輪側との間の差動状態を調整する
ことで前後輪への駆動力配分を制御する差動調整式前後
輪トルク配分制御装置において、各車輪の回転速度を検
出する車輪速検出手段４０〜４６と、車体速度を検出又
は算出する車体速検出手段２１６と、上記の車輪速検出
手段４０〜４６からの車輪速情報と車体速検出手段２１
６からの車体速情報とに基づいて上記の各車輪がスリッ
プ状態であると上記車輪速値と上記車体速値との差に応
じて差動制限量を制御する制御手段２５４とを設けるよ
うに構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪側と後輪側との間
の差動状態を調整することで前輪及び後輪への駆動力配
分を制御する差動調整式前後輪駆動力配分制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】前輪側への伝達駆動力と、後輪側への伝
達駆動力との比を運転状態に応じて制御するように構成
した自動車の動力伝達装置が種々知られている。例え
ば、４輪スリップ時の制御として、車体に働く前後加速
度に単純に１次比例するように、前後輪の駆動力配分を
制御する手段が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、極低μ路や
砂地，深雪路等の走行抵抗の大きい路面を走行すると、
前後加速度があまり発生しないので、上述のように前後
加速度に応じて前後輪の駆動力配分を制御しようとして
も、適切な制御を行えない場合がある。本発明は、上述
の課題に鑑み創案されたもので、適切に前後輪の駆動力
配分を制御できるようにした、差動調整式前後輪駆動力
配分制御装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の差動
調整式前後輪駆動力配分制御装置は、前輪側と後輪側と
の間の差動状態を調整することで前輪及び後輪への駆動
力配分を制御する差動調整式前後輪トルク配分制御装置
において、各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、車体速度を検出又は算出する車体速検出手段と、上
記の車輪速検出手段からの車輪速情報と車体速検出手段
からの車体速情報とに基づいて上記の各車輪がスリップ
状態であるときに上記車輪速値と上記車体速値との差に
応じて差動制限量を制御する制御手段とが設けられてい
ることを特徴としている。

【０００５】上記の車輪速値と車体速値との差を求める
ための車輪速値を、上記車輪速検出手段で検出された車
輪速のうち２番目に小さい値、又は、上記車輪速検出手
段で検出された車輪速のうち最も小さい値を除いた３つ
の車輪速の平均値とすることが望ましい。

【０００６】

【作用】上述の本発明の本発明の差動調整式前後輪駆動
力配分制御装置では、スリップ判断手段により車輪速検
出手段からの車輪速情報と車体速検出手段からの車体速
情報とに基づいて各車輪がスリップ状態であるかどうか
が判断される。そして、各車輪がスリップ状態であるこ
とが判断されると、制御手段が、車輪速（例えば車輪速
検出手段で検出された車輪速のうち２番目に小さい値
と、又は、上記車輪速のうち最も小さい値を除いた３つ
の車輪速の平均値）と上記車体速値との差に応じて、差
動制限量を制御する。

【０００７】これにより、前輪側と後輪側との間の差動
状態が調整されて、前輪及び後輪への駆動力配分が制御
される。

【０００８】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の差動調整式前後輪駆動力配分制御装置について説明す
ると、図１はその要部の構成を示すブロック図、図２は
その駆動トルク伝達系の全体構成図、図３はその駆動ト
ルク伝達系の要部を示す断面図、図４はその前後輪トル
ク配分機構の要部断面図、図５はその油圧供給系の模式
的回路図、図６はその油圧供給系の要部回路図、図７は
その油圧設定用デューティの特性を示す図、図８はその
操舵角データ検出手段の詳細を示すブロック図、図９は
その車体速検出手段のの詳細を示すブロック図、図１０
はその理想回転数差設定用マップを示す図、図１１はそ
の回転差ゲイン設定マップを示す図、図１２はその理想
回転数差を説明するための車輪状態を模式的に示す平面
図、図１３はその差動対応クラッチトルク設定用マップ
を示す図、図１４はその前後加速度対応クラッチトルク
設定手段を示すブロック図、図１５はその前後加速度対
応クラッチトルク設定用マップ、図１６はそのエンジン
トルクマップの例を示す図、図１７はそのトランスミッ
ショントルク比マップの例を示す図、図１８はそのエン
ジントルク比例クラッチトルク設定手段の変形例を示す
ブロックず、図１９はそのセンタディファレンシャル入
力トルク設定マップ、図２０はその保護制御用クラッチ
トルクの特性図、図２１その第１の予圧学習を説明する
ための図、図２２はその第２の予圧学習にかかる圧力特
性を示す図、図２３はその第３の予圧学習を説明するた
めの図、図２４はそのトルク配分状態表示手段を示す
図、図２５はそのトルク配分状態推定手段によるトルク
配分を説明するための特性図、図２６はその装置を含ん
だ車両全体の制御の流れを示すフローチャート、図２７
はその前後輪トルク配分制御の流れを示すフローチャー
ト、図２８はその差動対応クラッチトルクの設定の流れ
を示すフローチャート、図２９はその前後加速度対応ク
ラッチトルクの設定の流れを示すフローチャート、図３
０はそのエンジントルク比例クラッチトルクの設定の流
れを示すフローチャート、図３１はその保護制御用クラ
ッチトルクの設定の流れを示すフローチャート、図３２
はその第１の予圧学習の流れを示すフローチャート、図
３３はその第２の予圧学習の流れを示すフローチャー
ト、第３４図はその第３の予圧学習の流れを示すフロー
チャートである。

【０００９】まず、図２を参照して、この差動調整式前
後輪駆動力配分制御装置をそなえる車両の駆動系の全体
構成を説明する。図２において、符号２はエンジンであ
って、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び
自動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８
の出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪とのエンジ
ントルク（＝駆動トルク又は駆動力）を所要の状態に配
分する作動装置としてのセンタディファレンシャル（以
下、センタデフと略す）１２に伝達される。

【００１０】このセンタデフ１２の出力は、一方におい
て減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置（フロント
デフ）１４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪
１６、１８に伝達され、他方においてベベルギヤ機構１
５，プロペラシャフト２０及びベベルギヤ機構２１，後
輪用の差動歯車装置２２を介して車軸２５Ｌ，２５Ｒか
ら左右の後輪２４、２６に伝達される。

【００１１】センタデフ１２は、従来周知のものと同様
にサンギア１２１、同サンギア１２１の外方に配置され
たプラネタリギア１２２と、同プラネタリギア１２２の
外方に配置されたリングギア１２３とを備え、プラネタ
リギア１２２を支持するキャリア１２５に自動変速機６
の出力軸８の出力が入力され、サンギア１２１は前輪用
出力軸２７および減速歯車機構１９を介して前輪用差動
歯車装置１４に連動され、リングギア１２３は後輪用出
力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介してプロペラシ
ャフト２０に連動されている。

【００１２】また、センタデフ１２には、その前輪側出
力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）するこ
とにより前輪と後輪とのエンジンの出力トルクの配分を
変更しうる差動制限機構又は差動調整機構としての油圧
多板クラッチ２８が付設されている。すなわち、油圧多
板クラッチ２８は、サンギヤ１２１（又はリングギア１
２３）とキャリア１２５との間に介装されており、自身
の油圧室に作用される制御圧力によって摩擦力が変わ
り、サンギヤ１２１（又はリングギア１２３）とキャリ
ヤ１２５との差動を拘束するようになっている。

【００１３】なお、この油圧多板クラッチ２８は、サン
ギヤ１２１とリングギヤ１２３との間に介装してもよ
い。したがって、センタデフ１２は、油圧多板クラッチ
２８を完全フリーの状態からロックさせた状態まで適宜
制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達されるト
ルクを、前輪：後輪が約３２：６８程度から前後車輪の
接地荷重に応じた比率（例えば６０：４０）の間で制御
することができるようになっている。

【００１４】完全フリー状態での前輪：後輪の値：約３
２：６８は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の
歯数比等の設定により規定でき、ここでは、油圧多板ク
ラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態
のときには約３２：６８となるように設定されている。
また、この完全フリー状態での比（約３２：６８）は、
前輪系と後輪系との負荷バランス等によって変化するが
通常はこのような値となる。また、油圧室内の圧力が設
定圧（約９ｋｇ／ｃｍ² ）とされて油圧多板クラッチ２
８がロック状態にあって、差動制限が実質的にゼロとな
ると、前輪と後輪とのトルク配分は、前後車輪の接地荷
重に応じた比率（例えば６０：４０）となる。

【００１５】また、符号３０はステアリングホイール３
２の中立位置からの回転角度、即ちハンドル角（ステア
リングホイール角）θを検出するハンドル角センサ（ス
テアリングホイール角センサ）３４ａ，３４ｂは、それ
ぞれ車体の前部および後部に作用する横方向の加速度Ｇ
yf，Ｇyrを検出する横加速度センサであり、この例で
は、２つの検出データＧyf，Ｇyrを平均して横加速度デ
ータとしているが、車体の重心部付近に横加速度センサ
３４を１つだけ設けて、この検出値を横加速度データと
してもよい。

【００１６】３６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇ
x を検出する前後加速度センサ、３８はエンジン２のス
ロットル開度θｔを検出するスロットルポジションセン
サ、３９はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０、
４２、４６、４４はそれぞれ左前輪１６、右前輪１８、
左後輪２４、右後輪２６の回転速度を検出する車輪速セ
ンサであり、これらスイッチ及び各センサの出力はコン
トローラ４８に入力されている。

【００１７】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する表示灯であ
る。

【００１８】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えている。符号５４は油圧源、５６は同
油圧源５４と油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介
装されてコントローラ４８からの制御信号により制御さ
れる圧力制御弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。

【００１９】また、この自動車には自動変速機がそなえ
られており、符合１６０は自動変速機のシフトレバー１
６０Ａの選択シフトレンジを検出するシフトレバー位置
センサ（シフトレンジ検出手段）であり、この検出情報
もコントローラ４８に送られる。さらに、エンジン回転
数センサ（エンジン回転速度センサ）１７０で検出され
たエンジン回転数Ｎｅやトランスミッション回転数セン
サ（トランスミッション回転速度センサ）１８０で検出
されたトランスミッション回転数Ｎt もコントローラ４
８に送られる。なお、油圧多板クラッチ２８に関する油
圧系の詳細は後述する。

【００２０】また、この例では、トラクションコントロ
ールシステム１５１もそなえている。つまり、エンジン
２は、アクセルペダル５３の踏み込み量に応じて開度が
制御される主スロットル弁１５２をそなえており、アク
セルペダル５３および連結策等とともにアクセルペダル
系エンジン出力調整装置を構成している。そして、アク
セルペダル系エンジン出力調整装置と独立して制御され
るエンジン出力制御手段としての副スロットル弁１５３
が、エンジン２の吸気通路内において主スロットル弁１
５２と直列的に設けられている。この副スロットル弁１
５３はモータにより駆動され、このモータは後輪速セン
サ４４，４６や前輪速センサ４０，４２やエンジン回転
数センサ１７０やエンジン負荷センサ１７２等の検知結
果にもとづき駆動制御される。

【００２１】なお、さらにセンサとして、クラッチ２８
のピストン１４１，１４２に加わる油圧を検出する油圧
センサ３０４が所定の箇所に設けられている。差動調整
式前後輪トルク配分制御装置の機械部分ＡＭについてさ
らに詳述すると、この部分は、図３，４に示すように、
自動変速機６を通じてエンジンのトルク（駆動力）を入
力される入力部と、センタデフ１２と、差動制限機構２
８と、前輪側及び後輪側への出力部とに分けられる。

【００２２】入力部は、中間軸１０Ａ側と噛合する入力
歯車１１３と、この入力歯車１１３がセレーション結合
される入力ケース１２４とからなり、入力ケース１２４
は、トランスミッションケース１１５に固定されるエン
ドカバー１１５ａ及びリナーナ１１５ｂに、軸受１１４
ａ，１１４ｂを介して回転自在に装着されている。この
入力ケース１２４は、前方（第３，４図中の左方向）に
向かって拡径した形状になっており、遊星歯車要素を内
蔵する拡径部とこの拡径部の後方（図４中、右方）に形
成された縮径部とをそなえ、拡径部の前方には開口部が
形成されている。そして、後述する後輪用出力軸２９の
後方（第３，４図中の右方向）からこの出力軸２９に装
着しうるようになっている。また、開口部の外周には、
複数の溝１２４ｄが形成されている。

【００２３】センタデフ１２は、遊星歯車機構を用いた
遊星歯車式のものであって、サンギヤ１２１と、このサ
ンギヤ１２１外方にサンギヤ１２１を囲むようにして配
置された複数のプラネタリピニオン（プラネタリギヤ）
１２２と、このプラネタリピニオン１２２の周りに配設
されたリングギヤ１２３と、プラネタリピニオン１２２
を支持するプラネットキャリア１２５とをそなえてお
り、各ギヤはいずれもすぐ歯ギヤにより構成されてい
る。

【００２４】このうち、サンギヤ１２１は、中空軸部材
２７ａに一体に設けられており、この中空軸部材２７ａ
及び前輪用出力軸２７はいずれも中空軸１４５とセレー
ション結合しており、この中空軸１４５を介して、中空
軸部材２７ａと前輪用出力軸２７とが一体に回転しうる
ようになっている。なお、中空軸１４５には、後述する
ピストン収容部１４５ａが形成されている。

【００２５】また、リングギヤ１２３は、接続部材１３
０に固着されており、接続部材１３０が後輪用出力軸２
９とセレーション結合することにより、後輪用出力部に
連結されている。これにより、リングギヤ１２３の出力
が、接続部材１３０，後輪用出力軸２９，ベベルギヤ機
構１５を介してプロペラシャフト２０へ入力されるよう
になっている。

【００２６】そして、プラネットキャリア１２５は、外
周部に入力ケース１２４の各溝１２４ｄに嵌合しうる凸
部１２５ｉが形成されており、これらの嵌合により、入
力ケース１２４と一体回転するように接続されている。
また、サンギヤ１２１は前輪用出力部に連結され、リン
グギヤ１２３は後輪用出力部に連結されている。また、
各ピニオンシャフト１２６を固定するために、ストッパ
１３４がそなえられている。

【００２７】これらのサンギヤ１２１とリングギヤ１２
３との間に介装されるプラネタリピニオン１２２は、複
数個そなえられるが、これらのプラネタリピニオン１２
２はいずれもピニオンシャフト１２６を介してプラネッ
トキャリア１２５に装着されている。プラネットキャリ
ア１２５は、入力ケース１２４と一体回転するように結
合されるが、鍔状のベースプレート部１２５ａと、これ
よりも後方に形成されたプラネタリピニオン収容部１２
５ｂと、前方に形成された筒状のクラッチディスク支持
部１２５ｆとがそなえられている。

【００２８】そして、これらの各部材１２１，１２２，
１２３，１２５は、予めセンタデフユニット１２として
単独に組み立てることができ、このようにサブアセンブ
リ化した上で、センタデフユニット１２をトランスミッ
ションケース１１５内に装着できるようになっている。
また、上述の入力ケース１２４は、ケース１１５内への
装着後、センタデフユニット１２を覆うように装着され
る。

【００２９】差動制限機構としての油圧多板クラッチ２
８は、プラネットキャリア１２５のクラッチディスク支
持部１２５ｆに装着された入力側ディスクブレート２８
ｂと、中空軸１４５を介してサンギヤ１２１及び前輪用
出力軸２７と一体に回転するクラッチケース１４６に装
着された前輪出力側ディスクブレート２８ａとが、それ
ぞれ複数交互に並設されている。

【００３０】このうち、前輪出力側ディスクブレート２
８ａは、第１ピストン１４１及び第２ピストン１４２に
よって駆動され、入力側ディスクブレート２８ｂと接合
しうるようになっている。なお、第１ピストン１４１及
び第２ピストン１４２は、中空軸１４５の外周に形成さ
れたピストン収容部１４５ａ内にそれぞれ軸方向に移動
できるように納められており、これらの第１及び第２の
ピストン１４１，１４２間には、ピストン収容部１４５
ａに固定されて軸方向に移動しない仕切プレート１４３
が介設されている。

【００３１】そして、第１ピストン１４１とピストン収
容部１４５ａとの間には、第１油室１４４ａが設けら
れ、第２ピストン１４２と仕切プレート１４３との間に
は、第２油室１４４ｂが設けられており、これらの油室
１４４ａ，１４４ｂ内には、トランスミッションケース
１１５側に固定された支持部材１１６内に穿設された油
路１１７ａ及び中空軸１４５内に穿設された油路１１７
ｂを通じて、図示しない油圧供給系から適宜油圧を供給
されるようになっている。

【００３２】これらの各部材２８ａ，２８ｂ，１４１，
１４２，１４３，１４５，１４６も、予め油圧多板クラ
ッチユニット２８として単独に組み立てることができ、
このようにサブアセンブリ化した上で、油圧多板クラッ
チユニット２８にをトランスミッションケース１１５内
に装着できるようになっている。また、出力部は、前輪
用出力部と後輪用出力部とからなり、前輪用出力部は、
中空軸で形成された前輪用出力軸２７と、この前輪用出
力軸２７に装着されて前輪用の差動歯車装置（ディファ
レンシャル）１４の入力歯車１９ｂに噛合する出力歯車
１９ａとから構成されており、後輪用出力部は、前輪用
出力軸２７内を貫通するように設けられた後輪用出力軸
２９と、この後輪用出力軸２９の先端部に結合されたベ
ベルギヤ軸１５Ａと、このベベルギヤ軸１５Ａに装着さ
れてプロペラシャフト２０の先端部のベベルギヤ１５ｂ
と噛合するベベルギヤ１５ａとから構成されている。

【００３３】そして、出力歯車１９ａは軸受１１４ｃ，
１１４ｄを介してトランスミッションケース１１５側に
支持されており、ベベルギヤ軸１５Ａ及びベベルギヤ１
５ａは軸受１１４ｅ，１１４ｆを介してトランスファー
ケース１１５ｃ側に支持されている。また、出力歯車１
９ａと入力歯車１９ｂとから減速歯車機構１９が構成さ
れ、ベベルギヤ１５ａとベベルギヤ１５ｂとからベベル
ギヤ機構１５が構成されている。

【００３４】なお、図３中、１０１はコンバータハウジ
ング、１０２はオイルポンプ、１０３はフロントクラッ
チ、１０４はキックダウンブレーキ、１０５はリヤクラ
ッチ、１０６はローリバースブレーキ、１０７はプラネ
タリギヤセット、１０８はトランスファードライブギ
ヤ、１０９はリヤカバー、１１２はエンドクラッチであ
る。

【００３５】また、図４中、１３２ａ，ｂ，ｃは各シャ
フトを軸方向に支持するプレート、１３３はサークリッ
プである。一方、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系
は、図５（模式的な油圧回路図）、図６（要部油圧回路
図）に示すように構成される。即ち、図５に示すよう
に、リザーバ６ａは自動変速機６のものを兼用してお
り、同リザーバ６ａ内のオイルを吸引するポンプ５８は
その吐出口からチェック弁６０及び圧力制御弁６２を介
して油圧多板クラッチ２８の油圧室に接続されている。
圧力制御弁６２は、油圧多板クラッチ２８の油圧室とポ
ンプ５８とを連通する第１位置と、ポンプ５８と自動変
速機６のリザーバ６ａとを連通する第２位置とをとるこ
とができ、この間の位置をコントローラ４８により制御
される。

【００３６】チェック弁６０と圧力制御弁６２との間の
通路には設定圧（例えば約９ｋｇ／ｃｍ² ）で開弁して
オイルを自動変速機６のリザーバへ逃すレデューシング
バルブ１６５が設けられ、またこの通路にはアキュムレ
ータ６６及び圧力スイッチ６８が接続されている。圧力
スイッチ６８の検出信号はコントローラ４８に入力され
ている。なお、ポンプ５８を駆動するモータ５８ａはコ
ントローラ４８の制御信号により制御される。

【００３７】このうち、圧力制御弁６２部分の具体的な
構成は、図６に示すようになっている。この図６におい
て、１６１は４ＷＤコントロールバルブであって、この
４ＷＤコントロールバルブ１６１は、スプール弁で、ス
プール本体１６１ａ上に設けられた２つの弁体部１６１
ｂ，１６１ｃをそなえている。スプール本体１６１ａ
は、その両端部にそれぞれデューティ圧（ソレノイドコ
ントロール圧）Ｐｄ及びレデューシング圧Ｐｒを受け
て、デューティ圧Ｐｄが下がれば図中左方に進んで開通
状態となり、デューティ圧Ｐｄが上がれば図中右方に進
んで閉鎖状態となる。なお、１６１ｄは、スプール本体
１６１ａが上述のように適切に移動できるように、スプ
ール本体１６１ａを適宜の方向に付勢するスプリングで
ある。

【００３８】１６２はデューティソレノイドバルブ（デ
ューティバルブ）であり、このデューティバルブ１６２
は、ソレノイド１６２ａと、このソレノイド１６２ａと
リターンスプリング１６２ｃにより駆動される弁体１６
２ｂとをそなえ、弁体１６２ｂは、ソレノイド１６２ａ
の作動時に後退して油路１６９ｆを開放し、ソレノイド
１６２ａの非作動時にはリターンスプリング１６２ｃに
より前進して油路１６９ｆを閉鎖するようになってい
る。このレデューティバルブ１６２は、種々のセンサか
らの情報に基づいて、コントローラ（コンピュータ）４
８によって、電子制御される。

【００３９】また、１６３はオリフィス、１６４はオイ
ルフィルタ、１６５はレデューシングバルブであり、オ
リフィス１６３はレデューシングバルブ１６５と４ＷＤ
コントロールバルブ１６１との間に、オイルフィルタ１
６４はレデューシングバルブ１６５へ流入する油路１６
９ｂにそれぞれ設けられている。レデューシングバルブ
１６５は、弁体１６５ａがリターンスプリング１６５ｂ
によって所定圧で付勢されていて、この付勢力によっ
て、弁体１６５ａが、油圧が設定圧以下になれば油圧を
供給され、油圧が設定圧以上になれば油圧を排出するよ
うに、自動的に移動するようになっている。

【００４０】したがって、例えばソレノイド１６２ａが
作動してデューティバルブ１６２が開放すると、４ＷＤ
コントロールバルブ１６１の左端側の油圧（デューティ
圧）Ｐｄが低下して、リターンスプリング１６１ｄによ
り弁体部１６１ｂ，１６１ｃが左方に移動することで、
油路１６９ｃと１６１ｇとの間が開通し、ライン圧Ｐ ₁
が作動油圧（４ＷＤクラッチ圧）Ｐ₄ として油圧多板ク
ラッチ２８の各油室１４４ａ，１４４ｂに供給されるよ
うになって、油圧多板クラッチ２８が接続されるように
構成されている。

【００４１】また、ソレノイド１６２ａが作動しないで
デューティバルブ１６２が閉鎖していると、４ＷＤコン
トロールバルブ１６１の左端側の油圧（デューティ圧）
Ｐｄが上昇して、弁体部１６１ｂ，１６１ｃが右方（図
６中に示す位置まで）に移動して、油路１６９ｃと１６
９ｇとが断絶されるとともに４ＷＤクラッチ圧Ｐ₄ が放
出されるようになって、油圧多板クラッチ２８が離隔す
るように構成されている。

【００４２】このようなデューティバルブ１６２の制御
指標であるデューティ（Ｄｕｔｙ）と４ＷＤクラッチ圧
Ｐ₄ （＝制御油圧Ｐ）との関係は、例えば図７に示すよ
うになり、図示するように、デューティが低いと４ＷＤ
クラッチ圧Ｐ₄ が低くなり、デューティが高くなるほど
４ＷＤクラッチ圧Ｐ₄ が高くなっている。なお、この逆
の設定、つまり、特性が右下がりの直線になって、デュ
ーティが低いと４ＷＤクラッチ圧Ｐ₄ が高くなり、デュ
ーティが高くなるほど４ＷＤクラッチ圧Ｐ₄ が低くなる
構成も考えられる。

【００４３】次に、油圧多板クラッチ２８によりセンタ
デフ１２の差動を拘束する制御（以下、駆動力配分制御
又はセンタデフ制御と称する。）にかかるコントローラ
の構成要素を、図１のブロック図を参照して説明する。
この制御では、各センサ（車輪速センサ４０，４２，４
４，４６，操舵角センサ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，横加
速度センサ３４，前後加速度センサ３６，スロットルポ
ジションセンサ３８，エンジン回転数センサ１７０，ト
ランスミッション回転数センサ１８０，シフトポジショ
ンセンサ１６０等）からの検出情報に基づいて、油圧多
板クラッチ２８のクラッチトルクを設定し、目標のクラ
ッチトルクを得られるように油圧多板クラッチ２８の差
動油圧を制御するようになっている。

【００４４】なお、データのうちＡＢＳ情報，車輪速，
舵角，変速段，ＡＢＳのコントロールユニットとエンジ
ンの制御ユニットとの総合通信（ＳＣＩ通信：ＳＣＩ=S
erial Communication Interface ）等のデータは、デジ
タル入力され、前後加速度,横加速度, アクセル開度，
多板クラッチへの油圧制御，４ＷＤコントロールユニッ
ト制御，後輪用の差動歯車装置（リヤデフ）２２の電磁
クラッチへの電流等に関してはアナログ入力される。

【００４５】また、油圧多板クラッチ２８のクラッチト
ルクの設定は、前輪と後輪との差動状態（回転速度差
であって回転数差とも表現する）に着目して理想の差動
状態となるように制御を行なうための差動対応クラッチ
トルクＴv と、車両にはたらく前後加速度に対応して
制御を行なうための前後加速度対応クラッチトルクＴｂ
と、急発進時などに前後輪直結四輪駆動状態として大
きな路面伝達トルクを得られるようにエンジントルクに
比例して設定されるエンジントルク比例クラッチトルク
Ｔa と、湿式多板クラッチのクラッチ部分を保護する
ための保護制御用クラッチトルクＴpcとの中から１つが
選択されるようになっており、これらの各クラッチトル
クＴv ，Ｔｂ，Ｔa ，Ｔpcの設定部について順に説明す
る。

【００４６】差動対応クラッチトルクＴv は、旋回時に
運転者の意志に沿うように車両を挙動させるようにする
クラッチトルクであり、車体の姿勢制御を行なうには後
輪を駆動ベースとして後輪からスリップするように設定
するのが効果的であるため、差動対応クラッチトルクＴ
v は、このような状態を実現するように設定されるよう
になっている。

【００４７】このため、差動対応クラッチトルクＴv の
設定にかかる部分（前後輪回転速度差比例算出手段２０
１）は、図１に示すように、前後輪実回転速度差検出部
２００と、前後輪理想回転速度差設定部２１０と、前後
輪実回転速度差ΔＶcdと前後輪理想回転速度差ΔＶｈｃ
とからクラッチトルクＴv ′を設定する差動対応クラッ
チトルク設定部２２０と、このクラッチトルクＴv ′を
横加速度補正する補正部２４６とから構成されている。

【００４８】前後輪実回転速度差検出部２００は、フィ
ルタ２０２ａ〜２０２ｄと、前輪車輪回転速度データ算
出部２０４ａと、後輪車輪回転速度データ算出部２０４
ｂと、前後輪実回転速度差算出部２０６とをそなえて構
成されている。フィルタ２０２ａ〜２０２ｄは、それぞ
れ車輪速センサ４０，４２，４４，４６により検出され
た左前輪１６，右前輪１８，左後輪２６，右後輪２８の
回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中から、
外乱等により発生するデータの微振動成分を取り除くた
めのものである。

【００４９】また、前輪車輪回転速度データ算出部２０
４ａでは、前輪の回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲから求
まる前輪の各車輪速を平均化して前輪回転速度Ｖｆを得
て、後輪車輪回転速度データ算出部２０４ｂでは、後輪
の回転速度データ信号ＲＬ，ＲＲから求まる後輪の各車
輪速を平均化することで後輪回転速度Ｖｒを得るように
なっている。

【００５０】さらに、前後輪実回転速度差算出部２０６
では、後輪回転速度Ｖｒから前輪回転速度Ｖｆを減じる
ことで前後輪の実回転速度差［前後輪の回転速度差（前
後回転差であってこの回転差はセンタデフにおける回転
差でもある）］ΔＶcdを算出する。前後輪理想回転速度
差設定部２１０は、操舵角データ検出手段としての運転
者要求操舵角演算部（擬似操舵角演算部）２１２と、車
体速データ検出手段としての運転者要求車体速演算部
（推定車体速演算部又は擬似車体速演算部）２１６と、
理想作動状態設定部としての理想回転速度差設定部２１
８とをそなえて構成されている。

【００５１】運転者要求操舵角データ設定手段としての
運転者要求操舵角演算部２１２は、図８に示すように、
ステアリングハンドルに設置された操舵角センサ３０
（第１操舵角センサ３０ａ，第２操舵角センサ３０ｂ，
ニュートラル位置センサ３０ｃ）からの検出データ
θ₁ ，θ₂ ，θn に基づいてセンサ対応操舵角δh ［＝
ｆ（θ₁ ，θ₂ ，θn ）］の値を算出するセンサ対応操
舵角データ設定部２１２ａと、横加速度センサ３４ａ，
３４ｂで検出されたデータＧyf，Ｇyrを平均して横加速
度データＧy を算出する横加速度データ算出部２１２ｂ
と、センサ対応操舵角δh の方向と横加速度データＧy
の方向とを比較する比較部２１２ｃと、比較部２１２ｃ
での比較結果に応じて運転者要求操舵角δref を設定す
る運転者要求操舵角設定部（操舵角データ設定部）２１
２ｄとをそなえて構成されている。

【００５２】なお、センサ対応操舵角δh を求める関数
δh ＝ｆ（θ₁ ，θ₂ ，θn ）は、ハンドル角センサの
仕様に応じたものとなる。また、センサ対応操舵角δh
及び横加速度データＧy は、いずれも例えば右旋回方向
を正としている。これらのセンサ対応操舵角δh 及び横
加速度データＧy の方向を比較するために、検出データ
ｘに対して、次のように方向に関する関数ＳＩＧ（ｘ）
を設定する。 ｘ＞０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝１ ｘ＝０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝０ ｘ＜０の時には、ＳＩＧ（ｘ）＝−１ そこで、比較部２１２ｃでは、センサ対応操舵角δh の
方向と横加速度データＧy の方向との比較を、ＳＩＧ
（δh ）とＳＩＧ（Ｇy ）とを比較することにより行な
っている。

【００５３】そして、運転者要求操舵角設定部２１２ｄ
では、センサ対応操舵角δh の方向ＳＩＧ（δh ）と横
加速度データＧy の方向ＳＩＧ（Ｇy ）とが等しい場合
には、センサ対応操舵角δh を運転者要求操舵角（操舵
角データ）δref に設定し、センサ対応操舵角δh の方
向ＳＩＧ（δh ）と横加速度データＧy の方向ＳＩＧ
（Ｇy ）とが等しくない場合には、０を運転者要求操舵
角δref に設定する。

【００５４】センサ対応操舵角δh の方向ＳＩＧ（δh
）と横加速度データＧy の方向ＳＩＧ（Ｇy ）とが等
しくない場合に運転者要求操舵角δref として０を設定
するのは、例えばドライバがカウンタステア等のハンド
ル操作を行なうときには、ハンドルの操舵位置と実際の
車両の操舵角（旋回状態）とが異なるようになる場合が
あり、このような時に、ハンドルの操舵位置から車両の
操舵角を設定すると適切な制御を行ないにくい。

【００５５】そこで、このような不具合を排除するため
に、センサ対応操舵角δh の方向ＳＩＧ（δh ）と横加
速度データＧy の方向ＳＩＧ（Ｇy ）とが等しくない場
合には、運転者要求操舵角を０に設定しているのであ
る。推定車体速演算部２１６は、図９に示すように、車
輪速センサ４０，４２，４４，４６により検出された左
前輪１６，右前輪１８，左後輪２６，右後輪２８の回転
速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち下から
（小さい方から）２番目の大きさの車輪速データを選択
する車輪速選択部２１６ａと、この選択した車輪速デー
タ等から推定車体速を設定する推定車体速算出部２１６
ｃとからなっている。

【００５６】特に、推定車体速算出部２１６ｃでは、車
輪速選択部２１６ａで選択した車輪速データをフィルタ
２１６ｂにかけて雑音成分を除去して得られる車輪速デ
ータＳＶＷと、前後加速度センサ３６で検出された前後
加速度をフィルタ２１６ｄにかけて雑音成分を除去して
得られる前後加速度データＧx とに基づいて、ある時点
の両データＳＶＷ, Ｇx から、その後の車速を推定する
ようになっている。つまり、ある時点の車輪速データＳ
ＶＷをＶ₂ ，前後加速度データＧx をａ（算出する１時
点の加速度データ）とすると、この時点よりも時間ｔだ
け後の理論上の車体速Ｖref は、 Ｖref ＝Ｖ₂ ＋ａｔ で算定でき、時事変化する前後加速度データＧx を採用
して、この時点よりも時間ｔだけ後の理論上の車体速Ｖ
ref は、 Ｖref ＝Ｖ₂ ＋∫Ｇx ｄｔ で算定できる。

【００５７】なお、車輪速データＳＶＷとして回転速度
データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち下から２番目
の大きさの車輪速データを採用するのは、各車輪は通常
いずれも過回転側にスリップしている場合が多く本来な
ら最も低速回転の車輪速を採用するのが望ましいが、デ
ータの信頼性を考慮して下から２番目の車輪速を採用し
ているのである。

【００５８】そして、理想回転速度差設定部２１８で
は、運転者要求操舵角演算部２１２で算出された運転者
要求操舵角δref と、推定車体速演算部２１６で算出さ
れた推定車体速Ｖref とから、図１０に示すようなマッ
プに対応して、理想回転速度差ΔＶhcを設定する。つま
り、車速に関しては、低車速時には、旋回時の前後輪の
軌道半径の差（所謂内輪差）の影響が大きく、後輪の回
転速度Ｖｒは前輪の回転速度Ｖｆよりも小さいが、高車
速になるにしたがって、後輪の回転速度Ｖｒが前輪の回
転速度Ｖｆに対して大きくなるようにすることで、高速
時には後輪がスリップしやすいようにしている。これに
より、高速時ほど要求される車体の姿勢の応答性を確保
している。また、操舵角に関しては、操舵角が大きいほ
ど前後輪に要求される回転差も大きくなるので、操舵角
データδref の大きさ｜δref ｜が大きいほどΔＶhcの
値も大きくなる。

【００５９】このような前後輪の軌道半径差による前後
輪の回転速度差ΔＶhcについて図１２（ａ），（ｂ）を
参照して説明する。なお、図１２（ａ）では、前輪１つ
と後輪１つとからなる２輪車に模式化した図であり、図
１２（ｂ）は図１２（ａ）を更に模式化した図である。
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、前輪車輪速をＶ
ｆ、後輪車輪速をＶｒ、車両の重心部分での車速をＶ、
前輪の回転半径をＲｆ、後輪の回転半径をＲｒ、車両重
心の回転半径をＲ、車体スリップ角をβ、ホイールベー
スをｌ、前輪中心と重心との間の距離をｌf 、後輪中心
と重心との間の距離をｌr とすると、前後輪の回転速度
差ΔＶhcは、以下のようにあらわせる。 ΔＶhc＝Ｖｒ−Ｖｆ＝〔( Ｒｒ−Ｒｆ) ／Ｒ〕・ Ｖref ・・・（１．１） なお、 Ｒｒ= ｛Ｒ²+ｌr²- ２Ｒｌr ・ cos(π/2- β) ｝^{1 / 2} Ｒｆ= ｛Ｒ²+ｌf²- ２Ｒｌf ・ cos(π/2+ β) ｝^{1 / 2} β=(１-m/2l ・ lf/lr ・ ｋr ・ V)/(1+A ・ V²)・lr/l・ δ ただし、ｍは車重、ｋｒはリヤコーナリングパワー、Ａ
はスタビリティファクタである。

【００６０】また、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒ
を理論上のものと考えると、Ｖｆ：Ｖｒ＝Ｒｆ：Ｒｒ、
Ｖｆ：Ｖ＝Ｒｆ：Ｒとなり、さらに、図１２（ｂ）に示
す角度βｆ，βｒには、βｆ−βｒ＝ＡＶ² の関係があ
り、これらの関係と上記の各式より、ΔＶhcをＶとδの
関数［ΔＶhc＝ｆc(Ｖ, δ）〕として定義できる。ただ
し、この場合のＶには理論上の値即ち推定車体速Ｖref
が相当し、δにも、理論上の値即ち運転者要求操舵角δ
ref が相当する。このような関数［ΔＶhc＝ｆc ( Ｖre
f,δref ）］をマップ化すると、図１０に示すようにな
るのである。

【００６１】ところで、舵角については、ハンドル角θ
に基づく実舵角（センサ対応操舵角）δh の他に、旋回
時の横加速度（旋回Ｇ）Ｇy から求める旋回Ｇ相当舵角
δyがある。この旋回Ｇ相当舵角δy は、次式により算
出できる。 δy ＝〔( １+ Ａ・ Ｖref²)/Ｖref²〕・ ｌ・ Ｇy ・・・（１．２） ただし、Ａはスタビリティファクタ、Ｖref は後述する
理論上の車体速（推定車体速）、ｌはホイールベースで
ある。

【００６２】このようにして求まる旋回Ｇ相当舵角δy
に対して、上述の実舵角（センサ対応操舵角）δh はよ
り運転者の意志を反映した舵角である。つまり、運転者
が現状よりも大きく曲がりたい場合には、｜δh ｜＞｜
δy ｜となり、舵角値｜δh｜を採用することで舵角値
｜δy ｜を採用するよりも理想回転速度差（スリップ目
標値）の大きさを大きくでき、一方、運転者が現状の曲
がりを押えたい場合には、｜δh ｜＜｜δy ｜となり、
舵角値｜δh ｜を採用することで舵角値｜δy｜を採用
するよりも理想回転速度差（スリップ目標値）の大きさ
を小さくできるのである。

【００６３】上述のようにして、前後輪実回転速度差検
出部２００で検出された前後輪実回転速度差ΔＶcdと、
前後輪理想回転速度差設定部２１０で設定された前後輪
理想回転速度差ΔＶhcとは、減算器２２２で減算（ΔＶ
cd−ΔＶhc）されて、得られた差ΔＶc （＝ΔＶcd−Δ
Ｖhc）と、前後輪理想回転速度差ΔＶhcとが、差動対応
クラッチトルク設定部２２０にデータとして入力される
ようになっている。

【００６４】差動対応クラッチトルク設定部２２０は、
前後輪実回転速度差ΔＶcdと前後輪理想回転速度差ΔＶ
hcとの差ΔＶc （＝ΔＶcd−ΔＶhc）に対応して、クラ
ッチトルクＴv ′を設定するが、前後輪理想回転速度差
ΔＶhcの正負によって場合分けして、クラッチトルクＴ
v ′を設定している。 ( ｉ) ΔＶhc≧０のとき、この場合は、前輪よりも後輪
の方の速度を速くしたいのであり、以下の〜のよう
にクラッチトルクＴv ′を設定する。

【００６５】ΔＶcd≧ΔＶhcならば、後輪が過回転し
てスリップしているので、後輪寄りに大きく配分された
エンジントルクの一部を前輪側へ移すようにして後輪の
スリップを抑制したい。そこで、クラッチトルクＴv ′
が差ΔＶc （ΔＶcd−ΔＶhc）の大きさに比例して高ま
るように、 Ｔv ′＝ａ×（ΔＶcd−ΔＶhc）＝ａ×ΔＶc ・・・（１．３） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００６６】ΔＶhc＞ΔＶcd＞０ならば、前輪がスリ
ップしているにもかかわらず実回転速度は前輪よりも後
輪の方が高いので、もしもこの時クラッチトルクＴv ′
を高めると前輪側へ配分されるエンジントルクが増加し
て前輪のスリップが促進されてしまうことになる。この
ため、差動制限をフリーにして、前輪側へ配分されるエ
ンジントルクを低減したい。そこで、この場合には、ク
ラッチトルクＴv ′を０に設定して、いわゆる不感帯領
域を設定する。

【００６７】０≧ΔＶcdならば、前輪がスリップして
いるので、前輪側へのエンジントルクの配分を減少させ
て前輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチトル
クＴv ′がΔＶcdの大きさに比例して高まるように、 Ｔv ′＝−ａ×ΔＶcd＝−ａ×（ΔＶc ＋ΔＶhc） ・・・（１．４） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００６８】このようなＴv ′とΔＶc との関係をマッ
プ化すると、図１３（ａ）のようになり、このマップに
よって、差ΔＶc と前後輪理想回転速度差ΔＶh c とか
ら差動対応クラッチトルクＴv を求めることができる。
なお、ΔＶhc＝０の時にはΔＶhc＞ΔＶcd＞０の不感帯
領域はなくなる。 ( ii) ΔＶhc＜０のとき、この場合は、後輪よりも前輪
の方の速度を速くしたいのであり、以下の〜のよう
にクラッチトルクＴv ′を設定する。

【００６９】ΔＶcd≧０ならば、後輪が過回転してス
リップしているので、後輪寄りに大きく配分されたエン
ジントルクの一部を前輪側へ移すようにして後輪のスリ
ップを抑制したい。そこで、クラッチトルクＴv ′がΔ
Ｖcdの大きさに比例して高まるように、 Ｔv ′= ａ×ΔＶcd= ａ×( ΔＶc ＋ΔＶhc) ・・・（１．５） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７０】０＞ΔＶcd＞ΔＶhcならば、後輪がスリ
ップしているにもかかわらず実回転速度は前輪よりも後
輪の方が高いので、もしもこの時クラッチトルクＴv ′
を高めると後輪側へ配分されるエンジントルクが増加し
て後輪のスリップが促進されてしまうことになる。この
ため、差動制限をフリーにして、後輪側へ配分されるエ
ンジントルクを低減したい。そこで、この場合には、ク
ラッチトルクＴv ′を０に設定して、所謂不感帯領域を
設定する。

【００７１】ΔＶhc≧ΔＶcdならば、前輪がスリップ
しているので、前輪側へのエンジントルクの配分を減少
させて前輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチ
トルクＴv ′がΔＶc （ΔＶcd−ΔＶhc）の大きさに比
例して高まるように、 Ｔv ′＝−ａ×（ΔＶcd−ΔＶhc） ＝−ａ×ΔＶc ・・・（１．６） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【００７２】このようなＴv ′とΔＶc との関係をマッ
プ化すると、図１３（ｂ）のようになり、このマップに
よって、差ΔＶc と前後輪理想回転速度差ΔＶh c とか
ら差動対応クラッチトルクＴv を求めることができる。
このようにして、差動対応クラッチトルク設定部２２０
で、マップ［図１３（ａ），（ｂ）］を参照してΔＶc
とΔＶhcとから求められた差動対応クラッチトルクＴv
′は、横加速度補正されるようになっている。

【００７３】補正部２４６では、差動対応クラッチトル
クＴv ′に横Ｇゲインｋ₁ を乗算することで横加速度補
正を施して、差動対応クラッチトルクＴv を得るように
なっているが、この横Ｇゲインｋ₁ は以下のように設定
される。つまり、横加速度センサ３４からの検出データ
Ｇy が、フィルタ２４２を通じて外乱等により発生する
データの微振動成分を取り除かれた後、横Ｇゲイン設定
部２４４に送られるようになっている。この横Ｇゲイン
設定部２４４では、図１の設定部２４４のブロック内に
示すマップにしたがって横加速度データＧy から横Ｇゲ
インｋ₁ を設定する。

【００７４】この横Ｇゲインｋ₁ は、路面の摩擦係数μ
の状態を制御に反映させようとするもので、横加速度Ｇ
y が大きくなるほど路面μが大きいものと判断でき、路
面μが大きいほど、エンジントルクの配分を後輪主体と
して車体の回頭性を優先できるようにしたい。そこで、
路面μの大きさ（したがって、横加速度Ｇy の大きさ）
が大きくなると、横Ｇゲインｋ₁ を減少させて、設定ク
ラッチトルクＴv を減少させる補正を行なうようになっ
ている。なお、路面μが大きい場合でも、車体の回頭性
を特別優先させないならば、この横Ｇゲインｋ₁ による
補正を省略することも考えられる。

【００７５】車輪スリップ対応クラッチトルクＴｂは、
上記の車輪スリップ対応クラッチトルク制御において、
低μ路（路面摩擦係数μの低い路）の走行時等により、
４輪全てがスリップして、制御のハンチングが発生する
おそがある際に、車両の強アンダーステア化等ステア特
性の悪化を防止して車両がスムースな旋回動作を行なえ
るようにするためのクラッチトルクであり、車輪のスリ
ップ量Ｅｖに対応して制御を行なうようになっている。

【００７６】この車輪スリップ対応クラッチトルクＴｂ
の設定は、車輪スリップ対応クラッチトルク設定手段２
５４で行なわれ、まず、推定車体速Ｖｒｅｆと車輪速Ｓ
ＶＷとから車輪のスリップ量Ｅｖ（＝ＳＶＷ−Ｖｒｅ
ｆ）を算出して、このスリップ量Ｅｖに基づいてクラッ
チトルクＴｂを設定するようになっている。このため、
車輪スリップ対応クラッチトルク設定手段２５４は、図
１４に示すように、スリップ量算出部２５４ａと、クラ
ッチトルク設定部２５４ｂとが設けられている。

【００７７】スリップ量算出部２５４ａでは、推定車体
速演算部２１６の推定車体速算出部２１６ｄで算出され
た推定車体速Ｖｒｅｆと、推定車体速演算部２１６の車
輪速選択部２１６ａで選択された４輪の車輪速の中から
２番目に小さい車輪速ＳＶＷとを入力されて、これらの
差（＝ＳＶＷ−Ｖｒｅｆ）として車輪のスリップ量Ｅｖ
を算出するようになっている。

【００７８】即ち、車輪にスリップが生じなければ、推
定車体速Ｖｒｅｆは、本来実際の車体速とほぼ等しいと
される２番目に小さい車輪速ＳＶＷと等しくなるが、車
輪にスリップが生じれば、車輪速ＳＶＷよりも推定車体
速Ｖｒｅｆの方が小さくなる。そして、この車輪速ＳＶ
Ｗと推定車体速Ｖｒｅｆとの差を車輪のスリップ量Ｅｖ
と考えることがてきる。

【００７９】クラッチトルク設定部２５４ｂでは、図１
５に示すようなマップから、スリップ量Ｅｖに基づいて
車輪スリップ対応クラッチトルクＴｂを設定するように
なっている。つまり、図１５のマップに示すように、ス
リップが発生すると、このスリップ量Ｅｖの増加に比例
してクラッチトルクＴｂを増加させスリップ量Ｅｖが適
当な大きさになったらクラッチトルクＴｂは最大値（Ｍ
ＡＸ）になるように設定されている。

【００８０】即ち、スリップが発生したら、早急にクラ
ッチを直結して、路面へ確実に駆動力伝達できるように
したいが、いきなりクラッチを直結すると車体の挙動が
急変して走行中にショックや違和感を生じる可能性があ
り、スリップが発生したかどうかの境界線上の状態では
制御のハンチングを生じるおそれもある。そこで、スリ
ップが発生しても、このスリップ量Ｅｖに応じて次第に
クラッチトルクＴｂを高めて、他の制御から滑らかにこ
の車輪スリップ対応クラッチトルク制御に移行して、ク
ラッチを直結するにあたり、ショックや違和感がなくハ
ンチングを生じにくいようにしているのである。

【００８１】なお、図１５のマップにおける増加時の傾
き（Ｔｂ／Ｅｖ）は、車両の特性に応じて適当な大きさ
に決定する。つまり、この図１５のマップの傾き（Ｔｂ
／Ｅｖ）を変えるだけで、異なる車種に適用できる。ま
た、１つの車種でも、この傾き（Ｔｂ／Ｅｖ）を車速等
の他の要素に応じて変更できるようにする（図１５中の
鎖線部参照）ことも考えられる。

【００８２】また、４輪スリップが続行しているときに
は、スリップ量Ｅｖが小さくてもクラッチが常に直結す
るように、図１５中、破線で示すような４輪スリップ時
専用マップを用意して、このマップに基づいて、クラッ
チトルクＴｂを設定することが考えられる。なお、図示
しないが、このように設定された車輪スリップ対応クラ
ッチトルクＴｂに、前述の補正部２４６と同様に、横Ｇ
ゲインｋ₁ を掛けることで横加速度補正を施して車輪ス
リップ対応クラッチトルクＴｂを得るようにしてもよ
い。

【００８３】この横Ｇゲインｋ₁ は前述しており、その
ねらいも前述と同様に路面の摩擦係数μの状態を制御に
反映させようとするものなのでここでは説明を省略す
る。また、ここでは、車輪速データＳＶＷとして２番目
に小さい車輪速を車輪速の代表としているが、これは、
少なくとも２番目に小さい車輪速が車体速Ｖｒｅｆより
も大きければ、車輪がスリップしていると判断でき、こ
のスリップ量も少なくともこの２番目に小さい車輪速Ｓ
ＶＷに対応する分だけはあるという考えからこのような
２番目に小さい車輪速を採用しているのである。

【００８４】これに対して、この車輪速データＳＶＷと
して回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち
最も小さい車輪速データを除く３つの車輪速データの平
均値を採用することも考えられる。これは、各車輪のス
リップ状態を判断するには、本来、４輪の車輪速データ
の全てに基づいて行なうのがよいが、データの信頼性を
考慮して小さい車輪速データを除いているのである。

【００８５】このようにして設定された車輪スリップ対
応クラッチトルクＴｂが、最大値選択部２８０へデータ
出力される。エンジントルク比例クラッチトルクＴa
は、停止状態からの急発進時などに伝達トルクが大きく
なることが予想される場合に、後輪の初期スリップを防
ぐことができるように、予め直結４輪駆動状態に設定す
るための設定トルクである。

【００８６】そこで、このエンジントルク比例クラッチ
トルクＴa を設定する部分（エンジントルク比例クラッ
チトルク設定手段）２６０は、図１の左下部分に示すよ
うに、ある瞬間のエンジントルクＴｅを検出するエンジ
ントルク検出部２６４と、その時のトルコントルク比ｔ
を検出するトルコントルク比検出部２６６と、その時の
トランスミッションの減速比ρm を検出するトランスミ
ッションの減速比検出部２７６と、エンジントルクＴｅ
と比例関係に設定されたマップに基づいてエンジントル
クＴｅからエンジントルク比例トルクＴa ′を得るエン
ジントルク比例トルク設定部２６８と、このエンジント
ルク比例トルクＴa ′に上述のトルコントルク比ｔ，ト
ランスミッションの減速比ρm ，終減速ρ₁ 及び回転差
ゲインｋ ₂ を乗算して、エンジントルク比例クラッチト
ルクＴa を得るエンジントルク比例クラッチトルク演算
部２７０と、設定されたエンジントルク比例クラッチト
ルクＴa を低速時（例えばＶref ＜２０km／ｈ）のみデ
ータとして出力するスイッチ２７４ａとから構成されて
いる。

【００８７】エンジントルク検出部２６４では、スロッ
トルポジションセンサ３８から送られてフィルタ２６２
ａを通じて外乱等により発生するデータの微振動成分を
取り除かれたスロットル開度データθthと、エンジン回
転数センサ１７０から送られてフィルタ２６２ｂを通じ
て外乱等により発生するデータの微振動成分を取り除か
れたエンジン回転数データＮｅとから、例えば図１６に
示すようなエンジントルクマップを通じてその時のエン
ジントルクＴｅを求めるようになっている。

【００８８】トルコントルク比検出部２６６では、エン
ジン回転数センサ１７０から送られてフィルタ２６２ｂ
を通じて外乱成分を取り除かれたエンジン回転数データ
Ｎｅと、トランスミッション回転数センサ１８０から送
られてフィルタ２６２ｃを通じて外乱成分を取り除かれ
たトランスミッション回転数データＮｔとから、例えば
図１７に示すようなトランスミッショントルク比マップ
を通じて、その時のトランスミッショントルク比ｔを求
めるようになっている。

【００８９】トランスミッションの減速比検出部２７６
では、シフトレバー位置センサ１６０からの選択シフト
段情報から、図１のブロック２７６内に示すようなシフ
ト段−減速比対応マップを参照してトランスミッション
の減速比ρm を求めるようになっている。エンジントル
ク比例トルク設定部２６８の設定に用いるマップ（図１
のブロック２６８内参照）では、エンジントルクＴｅと
エンジントルク比例トルクＴa ′とが、サンギヤ及びリ
ングギヤの各歯数Ｚｓ，Ｚｒ，前輪分担荷重Ｗｆ及び車
重Ｗａ等の既知の定数から決定する比例定数に従う直線
関係となっている。

【００９０】エンジントルク比例クラッチトルク演算部
２７０では、上述のようにして決定したエンジントルク
比例トルクＴa ′と、トルコントルク比ｔ，トランスミ
ッションの減速比ρm ，終減速ρ₁ 及び回転差ゲインｋ
₂ とから演算が行なわれるが、回転差ゲインｋ₂ は回転
差ゲイン設定部２７５で以下のように設定される。つま
り、回転差ゲインｋ₂ は、タイトコーナブレーキ現象を
回避しようとするもので、理想回転速度差設定部２１８
で設定された理想回転速度差ΔＶhcから図１１に示すよ
うなマップに従って決定される。このマップにおける回
転差ゲインｋ₂ は理想回転速度差ΔＶhcとの関係は、次
式であらわせる。 Ｋ₂=0.9 ×( ｜ΔＶhcmax ｜｜ΔＶhc｜)/｜ΔＶhcmax ｜+0.1 ・・・(3.1) ただし、ΔＶhcmax=MAX ｜ΔＶhc( δ=MAX) ｜ また、係数0.9 及び定数0.1 は、ｋ₂ の下限を0.1 にす
るためである。

【００９１】このように、理想回転速度差ΔＶhcが大き
くなるのに従って回転差ゲインｋ₂ が直線的に小さくな
り、この回転差ゲインｋ₂ を乗算視て補正することによ
り、旋回時等に理想回転速度差ΔＶhcが大きくなった場
合に、急発進性能よりも旋回性能（タイトコーナブレー
キ現象を防止できるような性能）を優先させるように、
エンジントルク比例クラッチトルクＴa が小さくされる
のである。

【００９２】ところで、上述のエンジントルク比例トル
ク設定部２６８とエンジントルク比例クラッチトルク演
算部２７０との部分を、図１８に示すように、センタデ
フ入力トルク演算部２６８と、クラッチトルク演算部２
７０と、旋回補正部２７０ａとからなる構成に変更する
ことも考えられる。つまり、センタデフ入力トルク演算
部２６８では、エンジントルク検出部２６４から送られ
たエンジントルクＴｅと、トルコントルク比検出部２６
６から送られたトルコントルク比ｔと、トランスミッシ
ョンの減速比検出部２７６から送られたトランスミッシ
ョンの減速比ρm とから、次式により、センタデフ入力
トルク（トランスミッション出力トルク）Ｔｄを演算す
る。 Ｔｄ＝ｔ・ρm ・ρ₁ ・Ｔｅ ・・・（３．２） ただし、ρ₁ は終減速比である。

【００９３】なお、このセンタデフ入力トルクＴｄとエ
ンジントルクＴｅとの関係は、各設定シフト毎に比例関
係になり、例えばトルコントルク比ｔを１．５と設定す
ると、図１９に示すようになる。ところが、実際には、
この関係は、トルコントルク比ｔの大きさによって大き
く変わるので、速度比ｉからトルコントルク比ｔを求め
て、これに基づきＴａとＴｅとの関係を求めるようにし
たらよい。

【００９４】クラッチトルク演算部２７０では、前後駆
動配分が静荷重配分と等しくなるクラッチトルクＴc を
次式から演算する。 Ｔc=〔( Ｚs+Ｚr)/ Ｚr ・ Ｗf/Ｗa-Ｚs/Ｚr 〕・ Ｔa ・・・（３．３） ただし、Ｚｓはサンギヤの歯数，Ｚｒはリングギヤの歯
数，Ｗｆは前輪分担荷重，Ｗａは車重である。

【００９５】そして、旋回補正部２７０ａで、このよう
にして得られたクラッチトルクＴcを上述の回転差ゲイ
ンｋ₂ で補正することで、エンジントルク比例クラッチ
トルクＴa ′が得られる。なお、センタデフ入力トルク
演算部２６７とクラッチトルク演算部２６９とを一体化
して、エンジントルクＴｅとトルコントルク比ｔとトラ
ンスミッションの減速比ρm とから、次式により、求め
るようにしてもよい。 Ｔc=〔( Ｚs+Ｚr)/ Ｚr ・ Ｗf/Ｗa-Ｚs/Ｚr 〕・ t ・ ρm ・ ρ₁ ・ Ｔe ・・・（３．４） さらに、スイッチ２７４ａは、判断手段２７４からの信
号により、低車速時（この例ではＶref ＜２０km／ｈ）
にはＯＮとなって、エンジントルク比例クラッチトルク
Ｔa をデータとして出力できるようにするが、車速がこ
れ以上大きくなる（Ｖref ≧２０km／ｈ）とＯＦＦとな
って、エンジントルク比例クラッチトルクＴa のデータ
として出力を停止する。これは、エンジントルク比例制
御は、ある程度の速度での旋回時にタイトコーナブレー
キング現象を発生させたり、スリップ許容が必要な場面
で他の制御速を排除する場合があり、これらを回避する
のに、低車速時のみにこのエンジントルク比例制御を行
なうという条件を設けているのである。

【００９６】つぎに、湿式多板クラッチ２８のクラッチ
部分を保護するための保護制御用クラッチトルクＴpcの
設定について説明すると、このクラッチトルクＴpcの設
定は保護制御部２３０で行なわれるようになっている。
つまり、湿式多板クラッチ２８では、一般に、クラッチ
板間の差回転（＝ΔＮ）が大きくなると、クラッチフェ
イシングの焼き付きや摩耗量増大等の損傷を招く畏れが
あり、当然ながら差回転が大きくこの状態の継続時間が
大きいほど損傷を招き易い。このクラッチ板間のスリッ
プは、一般的な走行条件では全く問題ないレベルだが、
特殊な条件、例えば、砂地走行時や異径タイヤ装着時や
タイヤチェーン装着時などの走行抵抗の極端に大きくな
ると大きく生じやすくなって、このような特殊な条件下
にクラッチ２８の負担が過大になりやすい。

【００９７】そこで、かかる過酷な使用条件では、これ
を検知してクラッチ２８を直結状態として、クラッチス
リップを止める制御（クラッチ保護制御）を行なうよう
にしているのである。なお、本装置では、上述の過酷な
条件下でもクラッチ２８が直結しうるように、クラッチ
２８の最大トルク容量を設定しているので、クラッチ２
８に最大油圧を加えることで、クラッチ２８を直結状態
が実現する。

【００９８】また、クラッチ保護制御を終了して他の制
御に移行する際に、クラッチ２８の接続状態からフリー
への切り換えを瞬時に行なうと、車両の姿勢が急変する
畏れがある。そこで、これらの現象を回避できるよう
に、保護制御部２３０による保護制御用クラッチトルク
Ｔpcの設定を行なう必要がある。この保護制御部２３０
では、まず、差動制限クラッチ２８のΔＮ比例ゲインか
らクラッチ２８の使用面圧および走行条件からΔＮ発生
状況を推定して、クラッチ２８の吸収エネルギｑを求
め、この吸収エネルギｑをベースにしてクラッチ２８の
保護制御を行なうようになっている。

【００９９】つまり、吸収エネルギｑ（ここでは、
ｑ₂ ）が閾値ｑ₀ 〔例えば０．６（ｋｇｆｍ／ｃ
ｍ² ）〕以上になると、クラッチ保護制御（即ち、クラ
ッチ２８を直結状態とする制御）を実行するようになっ
ている。なお、クラッチ２８の吸収エネルギｑは、クラ
ッチ２８が連続スリップクラッチのため、クラッチ２８
の単位吸収エネルギｑ′から算出する。

【０１００】この単位吸収エネルギｑ′は、クラッチ２
に加わる面圧（単位面積あたりのクラッチトルク）Ｐと
差回転速度Ｖとの積の関数〔つまり、ｑ′＝ｆ（Ｐ・
Ｖ）〕として求めらることができる。したがって、単位
吸収エネルギｑ′は、クラッチトルクＴｃとクラッチス
リップ速度Δωｃ（ΔωｃはΔＶcdから求められる）と
クラッチの総面積Ａとから、次式により、求めることが
できる。 ｑ′＝Ｔｃ・Δωｃ／Ａ そして、吸収エネルギｑ₂ は、単位吸収エネルギｑ′を
次式のように時間積分することで求められる。 ｑ₂ ＝∫ｑ′ｄｔ なお、この場合の積分は、所定時間（例えば２秒間）分
だけ行ない、例えば、この算出時刻をｔ₀ （秒単位）と
すると時刻（ｔ₀ −２）から時刻ｔ₀ までの定積分とす
る。

【０１０１】実際には、このような計算は制御手段とし
てのマイコン等のコンピュータ内で行われるので、例え
ば、以下のような単位吸収エネルギｑ′の計算を周期的
に行って、車輪速差ΔＶと圧力センサの値（クラッチ２
に加わる面圧の測定値）Ｐと予圧学習値（詳細は後述す
る）Ｐｉとから定期的に単位吸収エネルギｑ′を求め
る。 ｑ′＝Ｃ・ΔＶ・（Ｐ−Ｐｉ） ここで、例えば制御のサンプリング周期をＴ秒とする
と、次式のように吸収エネルギｑが算出される。 ｑ₂ ＝ＴΣｑ′ ただし、Σｑ′は、所定時間（例えば２秒間）の間にサ
ンプリングしたｑ′の値の合計である。

【０１０２】このようにして求めた吸収エネルギｑ
₂ が、閾値ｑ₀ 以上（ｑ₂ ≧ｑ₀ ）になると保護制御を
開始するが、この時の保護制御用クラッチトルクＴpc
は、図２０のグラフに示すように設定される。つまり、
制御条件が成立したら、保護制御用クラッチトルクＴpc
を、まず最大値（例えば４０ｋｇｆｍ）に設定してクラ
ッチ２８を直結状態として、これを一定時間（この例で
は１秒間）だけ保持した後、クラッチトルクＴpcを一定
の傾きで（一定の割合で）イニシャル圧まで減少するよ
う設定している。

【０１０３】ただし、この減少時に、実際の車輪速度差
Ｖcdの目標値（目標車輪速度差）Ｖhcからの偏差ΔＶｃ
（＝Ｖcd−Ｖhc）を監視しながら、偏差ΔＶｃの大きさ
が設定値ΔＶ₀ （例えばΔＶ₀ ＝１．０）以上ならば、
つまり、｜ΔＶｃ｜≧ΔＶ₀ ならば、もう１度最大圧を
かけるように設定されている。これは、クラッチトルク
Ｔpcを減少させていくと、クラッチ２８の直結が解除さ
れてクラッチ２８にスリップが生じうるようになり、こ
の時、路面やタイヤ等がスリップし易い条件にあれば、
クラッチ２８のスリップが大きくなる。これでは、この
後に再びクラッチ保護の必要が生じることがあり、クラ
ッチ保護条件（ここでは、ｑ₂ ≧ｑ₀ になるという条
件）が成立する前に、再び、クラッチトルクＴpcを、最
大値に設定してクラッチ２８を直結状態とすることで、
クラッチ制御のハンチングを防止して、クラッチ保護を
確実に行なうとともに、安定したクラッチ制御を行える
ようにしているのである。

【０１０４】なお、ここでは、クラッチ２８のスリップ
が大きくなって、このクラッチスリップに対応した車輪
速度差Ｖcdが目標車輪速度差Ｖhcよりも設定値（ΔＶ₀
＝１．０）以上大きくなった場合（つまり、｜Ｖｃ｜≧
ΔＶ₀ となった場合）に、再び、クラッチトルクＴpcを
最大値に設定してクラッチ２８を直結状態とするように
している。

【０１０５】これは、路面やタイヤ等の走行環境が過酷
でなくなって、車輪速度差Ｖcdを目標車輪速度差Ｖhcに
近づけることができれば、目標車輪速度差Ｖhcに応じた
差動対応クラッチトルクＴｖによる制御を行なって、本
来の車両の走行性向上のための制御を行うように考慮し
ているためである。したがって、クラッチ２８の直結解
除後に速やかに車輪速度差Ｖcdを目標車輪速度差Ｖhcへ
近づけることができなければ、再びクラッチ保護の必要
があるとして、クラッチ保護条件（ここでは、ｑ₂ ≧ｑ
₀ になるという条件）の成立前に、クラッチ２８を直結
状態にするのである。

【０１０６】なお、微小な車輪速度差（一定値）を設定
しておき、クラッチトルクＴpcの減少中に、車輪速度差
Ｖcdがこの設定値よりも大きくなると、再びクラッチ２
８を直結状態にするように構成してもよい。ところで、
上述の吸収エネルギの閾値ｑ₀ の設定について考察す
る。この閾値ｑ₀ があまり小さいとクラッチ保護の制御
が頻繁に行われてしまい、本来の車両の走行性能を高め
るためのクラッチ制御を行なえない。そこで、本当にク
ラッチ保護が必要なときだけクラッチ保護制御を行なう
ように、閾値ｑ₀ をできるだけ大きく設定したい。

【０１０７】このためには、種々の過酷な走行条件下
（例えば、砂地での発進時，低μ路でのドリフト走行
時，低μ路での全開加速時など）での実験等で、吸収エ
ネルギｑとクラッチの耐久性（寿命）との関係を見いだ
してこれに基づいて上述の閾値ｑ ₀ を設定することがで
きる。なお、この閾値ｑ₀ は、上述の過酷な走行条件の
うちの特に重要な１つだけについて設定することも考え
られる。

【０１０８】前述の差動対応クラッチトルクＴv ，車輪
スリップ対応クラッチトルクＴｂ，エンジントルク比例
クラッチトルクＴa ，保護制御用クラッチトルクＴpcの
各クラッチトルクは、適当なタイミングで繰り返される
各制御サイクルごとに、それぞれ設定され、このように
設定された各クラッチトルクＴv ，Ｔｂ，Ｔa ，Ｔpc
は、最大値選択部２８０に送られる。

【０１０９】この最大値選択部２８０では、各制御サイ
クルごとに、クラッチトルクＴv ，Ｔｂ，Ｔa ，Ｔpcの
中から最大のもの（このクラッチトルクをＴc とする）
を選択する。ただし、スイッチ２７４ａがＯＦＦの場合
には、クラッチトルクＴa が送られないので、最大値選
択部２８０では、送られたクラッチトルクの中から最大
値を選択するようになっている。

【０１１０】このようにして選択されたクラッチトルク
Ｔc はトルク−圧力変換部２８２に送られて、ここで、
設定されたクラッチトルクＴc が得られるようなクラッ
チ制御圧力Ｐc が設定されるようになっている。ここで
は、マップ（図１中のブロック２８２内参照）によっ
て、クラッチトルクＴc からクラッチ制御圧力Ｐc を得
ているが、一般に、クラッチトルクＴc とクラッチ制御
圧力Ｐc とは比例関係にあるためマップも図示するよう
な線形のものになっている。

【０１１１】さらに、このように設定されたクラッチ制
御圧力Ｐc には、予圧付与手段としての加減算器２８４
において、遠心圧補正と、予圧補正とが施されるように
なっている。つまり、補正すべき遠心圧（遠心補正圧）
をＰv 、予圧（即ち、リターンスプリングに釣り合う初
期係合圧）をＰi 、補正後のクラッチ圧（制御圧）をＰ
cdとすると、次式にような演算により補正が行なわれ
る。 Ｐcd＝Ｐc ＋Ｐi −Ｐv 遠心圧補正について説明すると、遠心補正圧設定部２８
６と加減算器２８４の一部（減算部分）とから遠心油圧
補正部２８５が構成される。

【０１１２】この遠心圧補正を行なうのは、以下の理由
による。つまり、油室１４４ａ，１４４ｂ等のピストン
室は回転するので、この内部の作動油は回転に伴う遠心
力を受けてこの遠心力分だけピストン１４１，１４２を
駆動する油圧（したがって、クラッチ制御圧）が増加す
る。クラッチ制御圧の制御の精度を確保するには、この
遠心力に応じて生じる油圧（つまり、遠心圧）を減算補
正する必要がある。

【０１１３】そして、クラッチ制御圧力Ｐc から、遠心
補正圧設定部２８６で設定された遠心補正圧Ｐv を減算
することで遠心圧補正を行なっている。なお、遠心補正
圧設定部２８６では、図１のブロック２８６内に示すよ
うなマップによって、前輪車輪回転速度データ算出部２
０４ａで算出された前輪車速Ｖｆから求める。

【０１１４】これは、ピストン室は前輪側軸と同期して
回転するので、遠心油圧は、前輪車速Ｖｆに対応して生
じる。また、一般に、遠心力はその回転速度の２乗に比
例する。したがって、遠心補正圧Ｐv は、前輪車速Ｖｆ
の２乗に比例するように設定される。また、予圧補正
は、クラッチ制御圧力Ｐc に、初期係合圧設定部（予圧
設定部）２８８で設定された初期係合圧（イニシャル
圧）Ｐi を予圧として加算する補正である。

【０１１５】この予圧補正の目的は、クラッチ２８の各
クラッチ板間を引きづりトルクの出ない程度のぎりぎり
の接触状態（極めてわずかに接触している状態）に保っ
て、制御応答を高めようとするものである。ところが、
クラッチのクラッチ板間のクリアランスは、部品誤差や
組み立て誤差等によって、製造段階から各製品ごとにば
らつきが生じる上に、同一の製品でも経年変化してい
く。特に、クラッチ板のリターンスプリングは一般に強
いものが設置されているので、各部の誤差や経年変化が
クラッチ板間のクリアランス状態に与える影響が大き
い。

【０１１６】このため、適当なタイミングでクラッチ板
間のクリアランス状態を検知しながら、常に、クラッチ
板間をぎりぎりの接触状態に保つようにする必要があ
る。そこで、予圧設定部２８８では、どの程度の予圧が
必要であるかを適当な時間間隔で試行（ここでは、学習
という）して、イニシャル圧Ｐi を設定するようにして
いる。

【０１１７】この予圧学習（予圧学習値からイニシャル
圧Ｐi の設定）は、種々の手法があり、ここでは、３種
類の予圧学習について説明する。まず、第１の予圧学習
の手法を説明すると、予圧学習を行なうには、エンジン
が定常の作動状態（エンジンの油温が所定の高さで安定
した温度状態になったことからわかる）、一定のライン
圧が得られ、さらに、他のクラッチ２８に関する制御に
影響を与えないような条件のもとに行なう必要がある。
このため、予圧学習の条件を、例えば以下のように設定
する。 イグニッションキーがオン状態になってから３０分以
上経過していること。 シフトセレクタが１（１速），２（２速），Ｄ（ドラ
イブ），Ｎ（ニュートラル）のうちのいずれかに選択さ
れていること。Ｐ（パーキング）及びＲ（後退）のレン
ジがないのは、この例では、Ｐ，Ｒの時には、１，２，
Ｄ，Ｎの場合とは異なる大きな油圧が出力されてしまう
ためである。 Ｖref ＝０km／ｈ( 車体速Ｖref が０) であること。 Ｔc ≦１ｋｇfm〔クラッチトルクＴc が小さな所定値
( １ｋｇfm) 以下〕であること。

【０１１８】上述の各条件が同時に満たされると、次の
ように予圧学習を実行する。まず、図２１（ａ）に示す
ように、多板クラッチ２８のリターンスプリングの付勢
圧力よりも大きく且つクラッチ２８の設計上の初期係合
圧よりも小さい大きさの圧力［例えばＰ＝０．４ｋｇf/
cm² ］相当のデューティ(duty)を２秒間与えて、この
後、例えば１．５％／ｓの増加速度で、例えばＰ＝３．
０ｋｇf/cm² 相当のデューティまで、ゆっくりとスイー
プさせる。

【０１１９】すると、油圧ピストン１４１，１４２に加
わる圧力Ｐは図２１（ｂ）に示すように変化する。つま
り、はじめはクラッチ板が離隔しているので、デューテ
ィが緩やかに上昇すると、これに応じて油圧ピストン２
８が移動していくので、圧力Ｐも緩やかに上昇していく
が、ある位置まで油圧ピストン１４１，１４２が移動す
ると、クラッチ板が接触するようになって、圧力Ｐには
リターンスプリングの力も加わるようになり、圧力Ｐが
急増するようになる。さらに、油圧ピストン１４１，１
４２が移動していくと、クラッチ板が強く接触してクラ
ッチが完全結合するようになる。この状態は、圧力Ｐの
増加が上限になることからわかる。

【０１２０】ここでは、検出された圧力Ｐを時間により
２階微分した値（差分）Ｐ″と、圧力Ｐを時間により１
階微分した値（差分）Ｐ′とを短い周期で時々算出して
いって、２階微分値Ｐ″が最大となったときをクラッチ
板の接触開始時と判断して、この時の圧力Ｐをイニシャ
ル圧と判断し、また、１階微分値Ｐ′が最大となったと
きをクラッチ板の完全係合時と判断している。

【０１２１】具体的には、学習を開始して圧力Ｐが上昇
していくときに、２階微分値Ｐ″の最大値とこの時の圧
力Ｐとを記憶する。この２階微分値Ｐ″の値は短い制御
周期ごと算出されて適宜更新されていく。そして、１階
微分値Ｐ′が０となったら（つまり、クラッチが完全結
合したら）、２階微分値Ｐ″の算出を打ち切って、この
時点までの期間内で、２階微分値Ｐ″の最大値をとった
時の圧力Ｐをイニシャル圧Ｐi として記憶する。

【０１２２】なお、このような予圧学習の実行中に、上
述の予圧学習の条件〜のいずれかが満たされなくな
ったらば、ただちに、予圧学習を中断して通常モードに
戻る。また、上述の予圧学習は、イグニッションキーが
オンとされて一度行なわれると、次に、一旦、イグニッ
ションキーがオフとされた後にオンとされないかぎり実
行されないようになっている。

【０１２３】次に、予圧設定部２８８による、第２の予
圧学習の手法を説明する。この予圧学習も、エンジンが
所定の高さで安定した油温状態になって、一定のライン
圧が得られ、さらに、他のクラッチ２８に関する制御に
影響を与えないような条件のもとに行なう必要がある
が、この予圧学習は何回も試行して行ないたいので、前
述の予圧学習の条件をやや緩めて、例えば以下のような
予圧学習条件を設定する。 ′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過していること。 シフトセレクタが１（１速），２（２速），Ｄ（ドラ
イブ），Ｎ（ニュートラル）のうちのいずれかに選択さ
れていること。 Ｖref ＝０km／ｈ（車体速Ｖref が０）であること。 Ｔc ≦１ｋｇfm〔クラッチトルクＴc が小さな所定値
( １ｋｇfm) 以下〕であること。 前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこれよ
りも短い適当な時間）経過していること。

【０１２４】上述の各条件が同時に満たされると、次の
ように予圧学習を実行する。まず、予め設定されている
イニシャル圧Ｐｉ（＝Ｐ₁ ）相当のデューティ(duty)を
所定時間（例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定
時間（例えば１秒間）でＰ＝８．８ｋｇf/cm² 相当のデ
ューティ（ほぼ１００％のデューティである）まで、ス
イープさせる。

【０１２５】これによって、油圧ピストン１４１，１４
２に加わる圧力Ｐは、図２２に曲線Ｌ１，Ｌ２で示すよ
うに、２種類のパターンの変化をする。つまり、イニシ
ャル圧Ｐ₁ でクラッチが離れていると、曲線Ｌ１で示す
ように、デューティをスイープさせていくとある時点
で、クラッチが接触して引きずりをはじめるので、油圧
ピストン１４１，１４２がショックを受け、圧力Ｐは急
増してオーバシュートした後に振動しながらほぼ１００
％のデューティに応じた完全係合圧（定常ピーク圧）に
落ち着く。

【０１２６】そして、圧力Ｐがオーバシュートすると、
その後の定常最大圧Ｐc （既知の値で、ここでは８．８
ｋｇf/cm² 程度）よりも一定以上大きなピーク値（最大
値）Ｐmax が発生する。一方、イニシャル圧Ｐ₁ でクラ
ッチが接触して引きずり状態にあると、曲線Ｌ２で示す
ようにデューティをスイープさせていくとほぼ直線的に
圧力Ｐが増加して、ある時点で滑らかに完全係合圧（定
常最大圧）Ｐc に落ち着く。

【０１２７】このような特性から、圧力Ｐのピーク値Ｐ
max を記憶しておき、この値Ｐmaxと定常最大圧Ｐc と
の差α（＝Ｐmax −Ｐc ）が、所定値α₀ よりも大きけ
れば、イニシャル圧Ｐ₁ ではクラッチが離れていると判
断できる。そこで、開始圧Ｐを初期の値Ｐ₁ から適宜増
減させながら、上述のような試行を適当な時間間隔（例
えば５分間隔）で繰り返して、適切なイニシャル圧Ｐi
を検出し設定することができる。

【０１２８】つまり、この予圧学習は、上述の条件を満
たすかぎり何度も行なうのが望ましく、ある時点（ｎ回
目の学習段階）で設定されるイニシャル学習値及びイニ
シャル圧Ｐｉを一般化して表すと、イニシャル学習値を
ＰＩＮＴＧ（ｎ）及びイニシャル圧ＰｉをＰＩＮＴ
（ｎ）とおける。したがって、前回のイニシャル学習値
はＰＩＮＴＧ（ｎ−１）、イニシャル圧はＰＩＮＴ（ｎ
−１）と表せ、ｎ回目の学習段階では、前回のイニシャ
ル圧はＰＩＮＴ（ｎ−１）により、学習を行なうことに
なる。 そして、所定のデューティスイープによって得
られる差α（＝Ｐmax −Ｐc ）と閾値α₀ とを比較し
て、今回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）及びイニ
シャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を以下のように設定する。 α≧α₀ の時、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＝ＰＩＮＴＧ（ｎ） α＜α₀ の時、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）−β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１） つまり、α≧α₀ の時には、イニシャル学習値ＰＩＮＴ
Ｇ（ｎ）については、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴ
Ｇ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分の圧力）だけ加えたもの
に設定し、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回
のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bi
t 分の圧力）だけ加えたもの、即ち、今回のイニシャル
学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）に設定する。

【０１２９】これは、α≧α₀ の時には、オーバシュー
トしたと判断できるので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ
（ｎ−１）では、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態ま
では近づいていないと判断できる。そこで、今回のイニ
シャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）を前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分の圧力）だけ
加えたものとし、今回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を
前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝
１bit 分の圧力）だけ加えたものとしているのである。
なお、１bit は、ピストンに加わる油圧を検出する油
圧センサ信号の分解能によって制限されるが、例えば、
１bit ＝０．０５ｋｇf/cm² 又は１bit＝０．１ｋｇf/c
m² 等の適当な値に設定する。

【０１３０】一方、α＜α₀ の時には、イニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ（ｎ）については、前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分）だけ減じた
ものに設定するが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）として
は、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）に設
定する。これは、α＜α₀ の時には、オーバシュートし
ていないので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）
では、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接
触状態にあると判断できる。そこで、今回のイニシャル
学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩ
ＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分）だけ減じたものと
するが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）は、前回のイニシ
ャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）のままに設定する。

【０１３１】こうするのは、α＜α₀ の結果だけでは、
クラッチ２８がぎりぎりの接触状態にあるか過度な接触
状態にあるかが判断できず、チャタリングを招く畏れが
あるため、これを回避すべく、今回の学習結果をすぐに
イニシャル圧Ｐi に採用せずに、前回の学習値を採用し
ているのである。したがって、過度な接触状態にある
と、少なくとも２サイクル連続してα＜α ₀ の状態が続
くと考えられ、イニシャル圧Ｐi は１サイクル分だけ遅
れながらも、減少されて、適切なものに近づいていくこ
とになる。

【０１３２】なお、このような予圧学習の実行中に、上
述の予圧学習の条件′〜のいずれかが満たされなく
なったらば、ただちに、予圧学習を中断して通常モード
に戻る。また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条
件′〜が満たされる限りは、続行される。

【０１３３】次に、予圧設定部２８８による、第３の予
圧学習の手法を説明する。この予圧学習も、第２の予圧
学習と同様に、以下のような予圧学習条件を同時に満た
したときに、予圧学習を実行するように設定されてい
る。 ′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過していること。 シフトセレクタが１（１速），２（２速），Ｄ（ドラ
イブ），Ｎ（ニュートラル）のうちのいずれかに選択さ
れていること。 Ｖref ＝０km／ｈ（車体速Ｖref が０）であること。 Ｔc ≦１ｋｇfm〔クラッチトルクＴc が小さな所定値
( １ｋｇfm) 以下〕であること。 前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこれよ
りも短い適当な時間）経過していること。

【０１３４】上述の各条件（′〜）が同時に満たさ
れると、次のように予圧学習を実行する。まず、図２３
（ａ）に示すような圧力パターンになるようにデューテ
ィ(duty)を調整する。つまり、はじめにデューティを所
定時間（例えば１秒間）だけ０％に保持してから、デュ
ーティを初期イニシャル圧Ｐ₁ 相当のものにしてこれを
所定時間（例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定
時間（例えば１秒間）でＰ＝８．８ｋｇf/cm² 相当のデ
ューティ（ほぼ１００％のデューティである）までスイ
ープさせ、Ｐ＝８．８ｋｇf/cm² 相当のデューティを所
定時間（例えば２秒間）保持する。このパターンをイニ
シャル圧Ｐi を適宜変えながら連続的に繰り返す。

【０１３５】これによって、油圧ピストン１４１，１４
２に加わる圧力Ｐは、第２の予圧学習の場合と同様に、
図２３（ｂ），（ｃ）に曲線Ｌ１，Ｌ２で示すように、
２種類のパターンの変化をする。そして、デューティの
スイープを開始した時点ｔ₀ （又は圧力Ｐが上昇を開始
した時点ｔ₁ ）から、直線Ｌ０で示すような定常最大圧
Ｐc （又はこれに近い程度の一定圧力値）に達するまで
の間、この直線Ｌ０と圧力Ｐの変化状態を描く曲線Ｌ１
又はＬ２とで囲まれた部分（図中斜線を付す）の面積Ｓ
１，Ｓ２を比較すると、オーバシュートのある曲線Ｌ１
の場合の面積Ｓ１の方が、オーバシュートのない曲線Ｌ
２の場合の面積Ｓ２よりも明らかに大きくなる。

【０１３６】そこで、この第３の予圧学習でも、第２の
予圧学習と同様に、上述のような試行を適当な時間間隔
（例えば５分間隔）で繰り返して、適切なイニシャル圧
Ｐiを検出し設定することができる。つまり、この予圧
学習は、上述の条件を満たすかぎり何度も行なうようし
て、ある時点（ｎ回目の学習段階）で設定されるイニシ
ャル学習値及びイニシャル圧Ｐｉを前述と同様に、イニ
シャル学習値をＰＩＮＴＧ（ｎ）及びイニシャル圧Ｐｉ
をＰＩＮＴ（ｎ）と一般化して表す。

【０１３７】したがって、前回のイニシャル学習値はＰ
ＩＮＴＧ（ｎ−１）、イニシャル圧はＰＩＮＴ（ｎ−
１）と表せ、ｎ回目の学習段階では、前回のイニシャル
圧はＰＩＮＴ（ｎ−１）により、学習を行なうことにな
る。そして、所定のデューティスイープによって得られ
る面積Ｓと閾値Ｓ₀ とを比較して、今回のイニシャル学
習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）及びイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）
を以下のように設定する。 Ｓ≧Ｓ₀ の時、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＝ＰＩＮＴＧ（ｎ） Ｓ＜Ｓ₀ の時、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）−β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１） つまり、Ｓ≧Ｓ₀ の場合は第２の予圧学習のα≧α₀ の
場合に対応して、Ｓ＜Ｓ₀ の場合は第２の予圧学習のα
＜α₀ の場合に対応する。

【０１３８】即ち、Ｓ≧Ｓ₀ の時には、オーバシュート
したと判断できるので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ
（ｎ−１）では、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態ま
では近づいていないと判断できる。そこで、今回のイニ
シャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）を前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分の圧力）だけ
加えたものとし、今回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を
前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝
１bit 分の圧力）だけ加えたものとしているのである。

【０１３９】一方、Ｓ＜Ｓ₀ の時には、オーバシュート
していないので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−
１）では、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度
な接触状態にあると判断できる。そこで、今回のイニシ
ャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）を前回のイニシャル学習値
ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分）だけ加えたも
のとするが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）は、前回のイ
ニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）のままに設定す
る。このようにする理由も、前述のα＜α₀ の場合と同
様に、Ｓ＜Ｓ₀ の結果だけでは、クラッチ２８がぎりぎ
りの接触状態にあるか過度な接触状態にあるかが判断で
きず、チャタリングを招く畏れがあるので、これを回避
すべく、今回の学習結果をすぐにイニシャル圧Ｐi に採
用せずに、前回の学習値を採用しているのである。

【０１４０】したがって、過度な接触状態にあると、少
なくとも２サイクル連続してＳ＜Ｓ ₀ の状態が続くと考
えられ、イニシャル圧Ｐi は１サイクル分だけ遅れなが
らも、減少されて、適切なものに近づいていくことにな
る。なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧
学習の条件′〜のいずれかが満たされなくなったら
ば、ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

【０１４１】また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習
の条件′〜が満たされる限りは、続行される。な
お、この第３の予圧学習では、直線Ｌ０と曲線Ｌ１又は
Ｌ２とで囲まれた部分の面積Ｓ（Ｓ１，Ｓ２）に変え
て、イニシャル圧程度の一定圧を示す直線Ｌ３と曲線Ｌ
１又はＬ２とで囲まれた部分の面積Ｓ′（Ｓ１′，Ｓ
２′）を参照して判定することも考えられる。

【０１４２】この場合の面積Ｓ′の算出の開始は、デュ
ーティのスイープを開始した時点ｔ ₀ （又は圧力Ｐが上
昇を開始した時点ｔ₁ ）とし、面積Ｓ′の算出の終了
は、直線Ｌ０で示すような定常最大圧Ｐc （又はこれに
近い程度の一定圧力値）に達する時点とする。そして、
判定基準値をＳ₀ ′として、Ｓ′≧Ｓ₀ ′の時にはオー
バシュートがあったと判断でき、Ｓ′＜Ｓ₀ ′の時には
オーバシュートがなかったと判断できる。

【０１４３】上述のようにして、有効油圧であるクラッ
チ制御圧力Ｐc に、遠心補正圧Ｐvを減算することで遠
心圧補正を施され、イニシャル圧（予圧）Ｐi を加算さ
れることで予圧付与補正を施された油室供給レベルの制
御圧力Ｐcd（＝Ｐc −Ｐv ＋Ｐi ）は、ピークホルドフ
ィルタ２９０に取り込まれるようになっている。このピ
ークホルドフィルタ２９０は、油圧の急変により制御に
ハンチングが起こらないように、油圧の過度な急変を防
止する一種のリミッタであり、油圧の立上がりに対して
は、ある程度高い限界速度（例えば３１．４ｋｇ/ cm²
／ｓ）を設定し、油圧の立下下がりに対しては、やや低
い限界速度（例えば１５．７ｋｇ/ cm² ／ｓ）を設定し
ている。

【０１４４】そして、油圧変化の速度がこのような限界
を超えるような制御圧力Ｐcdが送られたら、この限界値
に応じた制御圧に留めるようにする。さらに、フィルタ
２９０を通過した制御圧力Ｐcd′は、スイッチ２９２
ａ，２９４ａを経て、デューティ設定部２９５に送られ
る。なお、スイッチ２９２ａは、判断手段２９２からの
信号によって、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制
御）が行なわれていれば（ＯＮ状態ならば）ＯＦＦとさ
れ、ＡＢＳ制御が行なわれていなければＯＮとされる。
つまり、ＡＢＳ制御が行なわれていないことを条件に、
制御圧力Ｐcd′の信号が送られるようになっている。こ
れは、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳを確実に作用させる必要
があり、この時前後輪のトルク配分状態を制御するの
は、ＡＢＳ制御に干渉したりして好ましくないためであ
る。

【０１４５】また、スイッチ２９４ａは、判断手段２９
４からの信号によって、デューティソレノイドバルブを
保護するための制御スイッチであり、低速時で且つ設定
されたクラッチトルクＴc が小さい場合には、デューテ
ィを０にしてしまおうとするものである。低速条件とし
ては、例えばＶref ≦５km／h であること、クラッチト
ルクＴc の条件としては、例えばＴc ≦１ｋｇfmである
こと、などと規定できる。そして、この２つの条件が揃
ったら、スイッチ２９４ａがＯＦＦにされて、制御圧力
Ｐcd′の信号は送られないようになっている。

【０１４６】デューティ設定部２９５は、圧力フィード
バック補正部２９６と、圧力−デューティ変換部２９８
とをそなえている。圧力フィードバック補正部２９６
は、ピストンに作用している実際の圧力を検出する圧力
センサ３０４からの検出情報を受けて、制御圧力Ｐcd′
の信号を補正するものであり、油圧回路の特性を補正す
るためのものである。なお、圧力センサ３０４から圧力
フィードバック補正部２９６へ送られる信号は、フィル
タ３０６で外乱等による雑音成分を除去される。

【０１４７】圧力−デューティ変換部２９８は、圧力フ
ィードバック補正部２９６でフィードバック補正された
制御圧力Ｐに対応する(Duty)を設定するもので、図１の
クラッチ圧力−デューティ変換部２９８のブロック内に
示すマップのように、デューティは予圧状態から最大圧
状態まで圧力Ｐに対して直線的に増加する。このような
対応関係から、制御圧力Ｐに相当するデューティが設定
される。

【０１４８】制御実行部として機能する油圧回路３００
では、このように設定されたデューティに応じて、デュ
ーティソレノイド３０２が作動して、センタデフの油圧
多板クラッチ２８を制御するようになっている。一方、
このようなセンタデフ制御と並行して、前後輪へのトル
ク配分状態が、運転席のインストルメントパネルのメー
タクラスタ内に表示されるようになっている。

【０１４９】つまり、図１，２４に示すように、メータ
クラスタ内には、前輪（又は後輪）へのトルク配分状態
をグラフィック表示（又はメータ表示）するようなトル
ク配分表示部３１２が設けられており、トルク推定手段
３１０により、推定された配分トルクの大きさに応じ
て、トルク配分状態が表示されるようになっている。こ
のように、トルク推定手段３１０によってトルク配分状
態を推定するのは、トルク配分状態を実測するのが困難
なためである。

【０１５０】このトルク推定手段３１０は、多板クラッ
チ２８で、前後輪間に回転数差が生じている場合の前輪
出力トルク（又は後輪出力トルク）と、前後輪間に回転
数差が生じていない場合の前輪出力トルク（又は後輪出
力トルク）とを算出する演算手段３１０ａと、これらの
各場合における前輪出力トルク（又は後輪出力トルク）
のうち小さい方の前輪出力トルク（又は後輪出力トル
ク）を選択する選択手段３１０ｂとをそなえ、これらの
部分３１０ａ，３１０ｂは、以下のようにしてトルク配
分状態の推定を行なうようになっている。

【０１５１】つまり、トルク配分を推定する場合、次の
２つの場合が考えられる。１つはタイヤと路面とはスリ
ップしないで歯車の噛み合いと同様な状態になってい
て、センタデフクラッチが必ず滑るものと仮定する場合
である。他の１つは、実際には、タイヤと路面との間に
は必ずスリップが存在するものなので、センタデフクラ
ッチが滑らない場合があるとする場合である。

【０１５２】そこで、これらの各場合におけるトルク配
分と、その状態がいつ切り換わるかについて考える。ま
ず、前提条件として、この４輪駆動システムのように差
動制限を行なわない場合には、後輪主体（前輪と後輪の
トルク比が例えば３２：６８）に設定され、さらに、差
動制限クラッチ２８は必ず後輪側から前輪側へとトルク
伝達するものとして、簡易化のために、以下のように設
定する。 ρｆ／ｒｆ＜ρｒ・ρｔ／ｒｒ ・・・（５．１） ただし、ρｆ：フロントデフ比 ρｒ：リヤデフ比 ρｔ：トランスファー比 ｒｆ：前輪タイヤ半径 ｒｒ：後輪タイヤ半径 すると、クラッチが滑らない場合は、直結４輪駆動の配
分となるので、前輪トルクＴｆと後輪トルクＴｒは、以
下のようになる。 Ｔf = Ｗf/Ｗa ・ ｛Ｔm+ｋＷr ・ rf/ ρ・(rfρr ρt/rrρt-1)｝ ・・・(5.2) Ｔr = Ｗr/Ｗa ・ ｛Ｔm-ｋＷf ・ rr/ ρ・(rfρr ρt/rrρt-1)｝ ・・・(5.3) ただし、Ｗｆ：前輪分担加重 Ｗｒ：後輪分担加重 Ｗａ：車重（＝Ｗｆ＋Ｗｒ） Ｔｍ：ミッション出力トルク（＝センタデフ入力トル
ク） ｋ：スリップ比係数 ρ：終減速比［＝( ρf+ρr ・ ρt)/2］ また、クラッチが滑る場合は、前輪トルクＴｆ′と後輪
トルクＴｒ′は、以下のようになる。 Ｔｆ′＝( Ｔｍ−Ｔｃ)・ａ/(ａ+ ｂ) ＋Ｔc ・・・（５．４） Ｔｒ′＝( Ｔｍ−Ｔｃ)・ｂ/(ａ+ ｂ) ・・・（５．５） ただし、Ｔｃ：クラッチ伝達トルク容量 ａ：サンギヤ歯数 ｂ：リングギヤ歯数 そして、上述のようなクラッチが滑る場合は、荷重配分
やデフ比差等によって生じる前後トルク差をクラッチが
許容しているということである。今、クラッチは、トル
クを後輪側から前輪側へ伝達する場合を考えているの
で、前輪トルクＴｆ，Ｔｆ′に関しては、Ｔｆ，Ｔｆ′
のうち小さい方の値を前輪トルク値と考えることができ
る。

【０１５３】即ち、Ｔｆ＜Ｔｆ′ならば、クラッチはロ
ック状態で、前輪トルク配分比ｍは、 ｍ＝Ｔｆ／（Ｔｆ＋Ｔｒ） ・・・（５．６） Ｔｆ＞Ｔｆ′ならば、クラッチはスリップ状態で、前輪
トルク配分比ｍは、 ｍ＝Ｔｆ′／（Ｔｆ′＋Ｔｒ′） ・・・（５．７） と推定できる。

【０１５４】なお、図２５は、センタデフ入力トルクＴ
ｍに対する前輪トルク配分比ｍを示しており、入力トル
ク対応前輪トルク配分比の特性は、クラッチがロック状
態の場合には直結と付した直線状になり、クラッチがフ
リー状態の場合には制御圧Ｐの大きさに応じて曲線状に
なる。なお、図中では、圧力Ｐが２ｋｇf/cm² の場合
（Ｐ＝２）と８ｋｇf/cm² の場合（Ｐ＝８）とを示して
いる。

【０１５５】そして、特性グラフでは、直結と付した直
線及びある制御圧Ｐの場合の曲線のうちｍの小さい方の
特性線を採用する。例えば、Ｐが２ｋｇf/cm² の場合に
は、トルクＴｅがＴｅ₁ よりも小さい領域では、直結と
付した直線の方がＰ＝２の曲線よりも下方にあるので、
この直線に従った前輪トルク配分比ｍとなる。また、ト
ルクＴｅがＴｅ₁ よりも大きい領域では、Ｐ＝２の曲線
の方が直結よりも下方にあるので、Ｐ＝２の曲線に従っ
た前輪トルク配分比ｍとなる。

【０１５６】一方、Ｐが８ｋｇf/cm² の場合には、この
グラフに示されている領域では、常に直結の直線の方が
下方にあるので、直結と付した直線に従った前輪トルク
配分比ｍとなる。このようにして、前輪トルク配分比ｍ
が設定されたら、この設定値に対応した信号がトルク配
分表示部３１２に送られて、トルク配分表示部３１２で
は、前輪へのトルク配分状態が表示されるようになって
いる。この例では、前輪へのトルク配分は３２％〜５０
％程度であるから、トルク配分表示部３１２にはこれに
対応した目盛を付して、対応する目盛まで、ランプを点
灯させたり、指針を動かしたりすることで、判り易く表
示する。

【０１５７】なお、このトルク配分状態の表示は、後輪
へのトルク配分状態であってもよく、或いは、前後輪へ
の配分状態をグラフ等でアナログ的に表示してもよい。
この差動調整式前後輪駆動力配分制御装置は、上述のよ
うに構成されているので、以下のようにして、差動調整
が行なわれる。まず、駆動系の全体の動作の流れは、図
２６に示すように、まず、各制御要素をイニシャルセッ
トして（ステップａ１）、各種センサからの情報を入力
して（ステップａ２）、舵角中立位置の学習（ステップ
ａ３）、及びクラッチの予圧学習（ステップａ４）を行
ない、続いて、設定されたデューティに応じてクラッチ
２８を制御しながら前後輪駆動力配分制御を行ない（ス
テップａ５）、さらに、リヤデフの制御を行なう（ステ
ップａ６）。

【０１５８】そして、ステップａ７〜ａ１１で、スリッ
プ制御，トレース制御，トルク選択，リタード制御演
算，ＳＣＩ（Serias Communication Interface）通信制
御といったエンジン出力制御（トラクション制御）を行
なって、トルク配分表示ランプを点灯して（ステップａ
１２）、ステップａ１３で故障診断（フェイル・ダイア
グ）を行なう。ステップａ１４で、所定時間（１５ｍse
c ）経過したかどうかを判断して、所定時間（１５ｍse
c ）経過したら、ウォッチドッグによる暴走チェックを
行なって（ステップａ１５）、上述のステップａ２へ戻
って、ステップａ２〜ａ１３の一連の制御を繰り返す。

【０１５９】つまり、上述の前後輪駆動力配分制御，リ
ヤデフの制御及びエンジン出力制御が、所定周期（１５
ｍsec ）で、行なわれるのである。このうち、前後輪駆
動力配分制御に関して、図２７のフローチャートを参照
して説明する。図２７に示すように、まず、車輪速Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，舵角θ₁ ，θ₂ ，θｎ，横加速
度Ｇｙ，前後加速度Ｇｘ，スロットル開度θth，エンジ
ン回転数Ｎｅ，トランスミッション回転数Ｎｔ，選択シ
フト段等の各データを検出してこれを取り込み（ステッ
プｂ１）、これらのデータから、前輪車輪速Ｖｆ，後輪
車輪速Ｖｒ，運転者要求車速Ｖref ，運転者要求舵角δ
ref 等を算出する（ステップｂ２）。

【０１６０】そして、運転者要求車速Ｖref ，運転者要
求舵角δref からマップにしたがい前後輪の理想回転速
度差ΔＶhcを求め（ステップｂ３）、横加速度Ｇｙから
マップにしたがって横Ｇゲインｋ₁ を設定して（ステッ
プｂ４）、理想回転速度差ΔＶhcからマップにしたがっ
て回転差ゲインｋ₂ を設定する（ステップｂ５）。さら
に、ステップｂ６〜ステップｂ９で、実回転速度差ΔＶ
ｃ，理想回転速度差ΔＶhc，横Ｇゲインｋ₁ から差動対
応クラッチトルクＴｖを算出（この例ではマップから換
算して求める）し、車輪速ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ及び
前後加速度Ｇｘに基づく車輪のスリップ量Ｅｖから車輪
スリップ対応クラッチトルクＴｂを算出（マップから換
算）し、スロットル開度θth，エンジン回転数Ｎｅ，ト
ランスミッション回転数Ｎｔ，選択シフト段，回転差ゲ
インｋ₂ からエンジントルク比例クラッチトルクＴａを
算出（マップから換算）し、実回転速度差ΔＶchの信号
に応じて保護制御用クラッチトルクＴpcを設定する。

【０１６１】そして、ステップｂ１０で、これらの各ク
ラッチトルクＴｖ，Ｔｂ，Ｔａ，Ｔpcから最大のものを
設定クラッチトルクＴｃとして算出する。さらに、ステ
ップｂ１１で、このようにして決定したクラッチトルク
Ｔｃをマップからクラッチ係合圧力Ｐｃに変換する。続
いて、この圧力Ｐｃに予圧補正（予圧Ｐｉを加える）及
び遠心圧補正（遠心圧Ｐｖを減じる）を施して（ステッ
プｂ１２）、センタデフ制御圧Ｐcdを得る。

【０１６２】さらに、ピークホールドフィルタを通化さ
せて、圧力Ｐの過度な変化を抑制できるようにする（ス
テップｂ１３）。そして、ＡＢＳが作動中にあるか（ス
テップｂ１４）、ソレノイドバルブの保護条件（Ｖref
≦５km/h，Ｔｃ≦１ｋｇfm）が満たされているかどうか
（ステップｂ１５）の判断を経て、これらのいずれかに
該当すれば、ステップｂ１９で、センタデフ制御圧Ｐcd
を０にリセットする。

【０１６３】このようにして設定されたセンタデフ制御
圧Ｐcdは、ステップｂ１６で、圧力フィードバック補正
を施される。つまり、Ｐcdの値と圧力センサの実測値と
の差分ΔＰを算出して、積分補正ゲインｋｉとΔＰ
（ｉ）との積から求まる積分補正圧力Ｐｉと、比例補正
ゲインｋｐΔＰとの積から求まる比例補正圧力Ｐｐとに
より、上述のセンタデフ制御圧Ｐcdを補正して、圧力Ｐ
を得る。

【０１６４】さらに、ステップｂ１７で、圧力Ｐを相当
するデューティに変換して、センタデフ制御、つまり、
差動制限クラッチの制御を行なう。上述の差動対応クラ
ッチトルクＴｖの算出は、図２８に示すように行なわれ
る。まず、後輪車輪速Ｖｒから前輪車輪速Ｖｆを減算し
た差ΔＶcd（＝Ｖｒ−Ｖｆ）を算出し（ステップｃ
１）、そして、この差（前後輪の実回転速度差）ΔＶcd
から、前述のようにして（ステップｂ３参照）求めた前
後輪の理想回転速度差ΔＶhcを減算して、差ΔＶｃ（＝
ΔＶcd−ΔＶhc）を求める（ステップｃ２）。

【０１６５】そして、ステップｃ３で、上述の前後輪の
理想回転速度差ΔＶhcが、０以上かどうかを判断して、
ΔＶhcが０以上ならステップｃ４へ、ΔＶhcが０未満な
らステップｃ５へ進む。ステップｃ４に進むと、マップ
［図１３（ａ）参照］を用いてΔＶc からクラッチトル
クＴv ′を設定する。

【０１６６】具体的には、ΔＶcd≧ΔＶhcならば、ク
ラッチトルクＴv ′が差ΔＶc （ΔＶcd−ΔＶhc）の大
きさに比例して高まるように、 Ｔv ′＝ａ×（ΔＶcd−ΔＶhc）＝ａ×ΔＶc と設定する（ただし、ａは比例定数）。 また、ΔＶhc＞ΔＶcd＞０ならば、クラッチトルクＴ
v ′を０に設定して、所謂不感帯領域を設定する。

【０１６７】さらに、０≧ΔＶcdならば、クラッチト
ルクＴv ′がΔＶcdの大きさに比例して高まるように、 Ｔv ′＝−ａ×ΔＶcd＝−ａ×（ΔＶc ＋ΔＶhc） と設定する（ただし、ａは比例定数）。 なお、ΔＶhc＝０の時にはΔＶhc＞ΔＶcd＞０の不感帯
領域はなくなる。

【０１６８】ステップｃ５に進むと、マップ［図１３
（ｂ）参照］を用いてΔＶc からクラッチトルクＴv ′
を設定する。具体的には、ΔＶcd≧０ならば、クラッ
チトルクＴv ′がΔＶcdの大きさに比例して高まるよう
に、 Ｔv ′＝ａ×ΔＶcd＝ａ×（ΔＶc ＋ΔＶhc） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１６９】また、０＞ΔＶcd＞ΔＶhcならば、クラ
ッチトルクＴv ′を０に設定して、所謂不感帯領域を設
定する。さらに、ΔＶhc≧ΔＶcdならば、クラッチト
ルクＴv ′がΔＶc （ΔＶcd−ΔＶhc）の大きさに比例
して高まるように、 Ｔv ′＝−ａ×（ΔＶcd−ΔＶhc）＝−ａ×ΔＶc と設定する（ただし、ａは比例定数）。

【０１７０】このように、ステップｃ４，ｃ５で、求め
られた差動対応クラッチトルクＴv′は、補正部２４６
で横Ｇゲインｋ₁ を積算されることで横加速度対応補正
され（ステップｃ６）、差動対応クラッチトルクＴv が
得られる。このような差動対応クラッチトルクＴv の設
定により、クラッチトルクＴv の大きさが無駄なく適切
に設定され、適宜後輪を駆動ベースとして後輪からスリ
ップするように設定しながら車体の姿勢制御を適切に調
整できるようになり、旋回時に運転者の意志に沿うよう
に車両を挙動させることができるようになるのである。

【０１７１】つまり、センサ対応操舵角δh の方向ＳＩ
Ｇ（δh ）と横加速度データＧy の方向ＳＩＧ（Ｇy ）
とが等しくない場合には、運転者要求操舵角を０に設定
しているので、例えばドライバがカウンタステア等のハ
ンドル操作を行なうときなどに、ハンドルの操舵位置と
実際の車両の操舵角（旋回状態）とが異なるようになっ
ても、不適切なデータが採用させなくなり、制御の性能
向上に寄与する。

【０１７２】さらに、運転者要求車速Ｖｒｅｆとして、
回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち下か
ら２番目の大きさの車輪速データを採用しているので、
データの信頼性が確保されている。そして、理想回転速
度差ΔＶhcの設定が、低車速時には、旋回時の前後輪の
軌道半径の差（所謂内輪差）の影響が大きく、後輪の回
転速度Ｖｒは前輪の回転速度Ｖｆよりも小さいが、高車
速になるにしたがって、後輪の回転速度Ｖｒが前輪の回
転速度Ｖｆに対して大きくなるようにしている。このた
め、高速時には後輪がスリップしやすくなり、高速時ほ
ど要求される車体の姿勢の応答性が確保される。また、
操舵角に関しては、操舵角が大きいほど前後輪に要求さ
れる回転差も大きくなり、これが適切に許容され、タイ
トコーナブレーキング現象を回避できる利点がある。

【０１７３】また、上述の車輪スリップ対応クラッチト
ルクＴｂの算出は、図２９に示すように行なわれる。ま
ず、ステップｄ１において、車輪スリップ対応クラッチ
トルク設定手段２５４のスリップ量算出部２５４ａで、
推定車体速演算部２１６の推定車体速算出部２１６ｄで
算出された推定車体速Ｖｒｅｆと、推定車体速演算部２
１６の車輪速選択部２１６ａで選択された４輪の車輪速
の中から２番目に小さい車輪速（又は、４輪の車輪速の
中から最も小さい車輪速データを除く３つの車輪速デー
タの平均値）ＳＶＷとから、車輪のスリップ量Ｅｖ（＝
ＳＶＷ−Ｖｒｅｆ）を算出する。

【０１７４】次に、ステップｄ２において、スリップ量
Ｅｖが微小な基準スリップ量Ｅｖ₀ 以上かどうかが判断
されて、ＥｖがＥｖ₀ 以上ならば４輪スリップ状態であ
るとして、ステップｄ３に進み、現在の車輪スリップ対
応クラッチトルクＴｂが最大（ＭＡＸ）になっているか
どうかが判断される。ここで、Ｔｂが最大ならば、４輪
スリップ状態でＴｂが最大とされている最中であるとし
て、ステップｄ５に進み、クラッチトルク設定部２５４
ｂで、車輪スリップ対応クラッチトルクＴｂが最大（Ｍ
ＡＸ）に維持される。

【０１７５】一方、ＥｖがＥｖ₀ 以上でないか又はＴｂ
が最大でなければ、ステップｄ４に進み、クラッチトル
ク設定部２５４ｂで、図１５に示すようなマップから、
スリップ量Ｅｖに基づいて車輪スリップ対応クラッチト
ルクＴｂを設定する。これにより、図１５のマップに示
すように、スリップが発生すると、このスリップ量Ｅｖ
の増加に比例してクラッチトルクＴｂが増加され、スリ
ップ量Ｅｖが適当な大きさになったらクラッチトルクＴ
ｂが最大値（ＭＡＸ）となる。

【０１７６】この結果、他の制御から滑らかにこの車輪
スリップ対応クラッチトルク制御に移行できるようにな
り、制御移行時のショックや違和感を招いたり、制御の
ハンチングを招いたりすることなく、クラッチを直結し
ながら、車輪のスリップを抑制して路面へ効率よく駆動
力を伝達できるようになる。なお、図１５に示すマップ
における傾き（Ｔｂ／Ｅｖ）を変更できるようにして、
傾き（Ｔｂ／Ｅｖ）を設定した上で、クラッチトルクＴ
ｂを設定するような構成や、上述のステップｄ２，ｄ
３，ｄ５を省いて、常にスリップ量Ｅｖに基づいてクラ
ッチトルクＴｂを設定するような構成も考えられる。

【０１７７】また、エンジントルク比例クラッチトルク
Ｔa の算出は、図３０に示すように行なわれる。まず、
エンジントルク検出部２６４で、スロットル開度データ
θthと、エンジン回転数データＮｅとから、図１２に示
すようなエンジントルクマップを通じて、その時のエン
ジントルクＴｅを読み取る（ステップｅ１）。

【０１７８】次に、エンジントルク比例トルク設定部２
６８で、エンジントルクＴｅから、マップを通じて、エ
ンジントルク比例トルクＴa ′を読み取る（ステップｅ
２）。さらに、トルコントルク比検出部２６６で、エン
ジン回転数データＮｅと、トランスミッション回転数デ
ータｔとから、図１３に示すようなトランスミッション
トルク比マップを通じて、その時のトランスミッション
トルク比ｔを求める（ステップｅ３）。

【０１７９】そして、エンジントルク比例クラッチトル
ク演算部２７０で、このようにして得られたエンジント
ルク比例トルクＴa ′と、トルコントルク比ｔと、トラ
ンスミッションの減速比検出部２７６でトランスミッシ
ョンの減速比ρm ，終減速比ρ₁ 及び回転差ゲイン設定
部２７５で得られた回転差ゲインｋ₂ とから、エンジン
トルク比例クラッチトルクＴａ( ＝ｔ・ ρm ・ ρ₁ ・ Ｔ
ｅ) を演算する（ステップｅ４）。さらに、ステップｅ
５で、低車速時（この例ではＶref ＜２０km／ｈ）かど
うかが判断され、低車速時であれば、上述のエンジント
ルク比例クラッチトルクＴa をそのままデータとして出
力するが、車速がこれ以上大きくなる（Ｖref ≧２０km
／ｈ）と、エンジントルク比例クラッチトルクＴa とし
て０を設定し（ステップｅ６）、これを制御データとし
て出力する。

【０１８０】このようなエンジントルク比例クラッチト
ルクＴa によって、発進時や低速からの急加速時などの
ときに、適宜直結４ＷＤ状態とされて、高いトルクを路
面に伝達できるようになって、発進時や急加速時におけ
るタイヤのスリップが防止され、走行性能が向上すると
ともに、駆動系の耐久性向上にも寄与する。さらに、上
述の保護制御用クラッチトルクＴpcの算出は、図３１に
示すように行なわれる。

【０１８１】まず、ステップｆ１で、保護制御用クラッ
チトルクＴpcが０であるかどうかが判断される。Ｔpcが
０であればクラッチ保護制御は行われていないので、ス
テップｆ２へ進み、２秒前から現在までのクラッチ２８
の吸収エネルギｑ₂ を算出する。そして、続くステップ
ｆ３で、吸収エネルギｑ₂ が閾値ｑ₀ （０．６）以上か
どうかが判断される。

【０１８２】ｑ₂ が閾値ｑ₀ よりも大きくなければ、ク
ラッチ保護制御は不要なので、ステップｆ１３でＴpcを
０に設定した上で今回の制御サイクルを終える。一方、
ｑ₂ が閾値ｑ₀ 以上なら、クラッチ保護制御を開始す
べく、ステップｆ４に進んでタイマの値ｔを０にリセッ
トして、続くステップｆ５で、Ｔpcの値を最大（ＭＡ
Ｘ）に設定する。そして、続くステップｆ６で、タイマ
の値ｔが１（秒）以上かどうかが判断される。

【０１８３】タイマの値ｔが１よりも小さければ、ステ
ップｆ７に進んで、タイマの値ｔを制御周期分（Δｔ）
だけ加算して、ステップｆ９以降に進む。そして、ステ
ップｆ９で、他の制御則によるクラッチトルクの値Ｔc
がＴpcよりも大きいかどうかが判断され、Ｔc がＴpcよ
りも大きくなれば、ステップｆ１３でＴpcを０に設定し
た上で今回の制御サイクルで、クラッチ保護制御が自動
的に終了する。ただし、Ｔpcの値がＭＡＸであれば、Ｔ
c がＴpcよりも大きくなることはない。

【０１８４】また、ステップｆ１０に進んだ場合、アク
セル（アクセルペダル）が操作されているかどうかが、
アクセルスイッチがオフ（ＯＦＦ）状態であるかどうか
で判断され、アクセルペダルが操作されれば、ステップ
ｆ１３でＴpcを０に設定した上で今回の制御サイクル
で、クラッチ保護制御が自動的に終了する。また、ステ
ップｆ１１に進んだ場合、ブレーキ（ブレーキペダル）
が操作されているかどうかが、ブレーキスイッチがオン
（ＯＮ）状態であるかどうかで判断され、ブレーキペダ
ルが操作されれば、ステップｆ１３でＴpcを０に設定し
た上で今回の制御サイクルで、クラッチ保護制御が自動
的に終了する。

【０１８５】さらに、ステップｆ１２に進んだ場合、車
輪速度差ΔＶcdと目標車輪速度差ΔＶhcとの偏差ΔＶｃ
（＝ΔＶcd−ΔＶhc）が設定値ΔＶ₀ （＝１．０ｋｍ／
ｈ）に対して、ΔＶｃ≧１．０又はΔＶｃ≦−１．０
（つまり、｜ΔＶｃ｜≧１．０）が成り立つかどうかが
判断されて、これが成り立てば、次回の制御サイクル
で、ステップｆ４に進む。また、これが成り立たなけれ
ば、次回の制御サイクルで、ステップｆ１に進む。

【０１８６】そして、このようなステップｆ９〜１２で
いずれもＮｏルートをとると、ＴpcがＭＡＸであって０
でないので、次回の制御サイクルでは、ステップｆ１か
らステップｆ６へジャンプして、タイマｔが１（秒）以
上かどうかが判断され、タイマｔが１（秒）以上でてけ
れば、ＴpcをＭＡＸとしたままで、タイマｔにΔｔを加
算して更新する。

【０１８７】したがって、一旦、クラッチ保護制御が開
始されると、アクセルペダルやブレーキペダルが操作さ
れるまでは、１秒間だけＴpcがＭＡＸに保持される。そ
して、この間に、アクセルペダルやブレーキペダルが操
作されると、クラッチ保護制御が終了する。クラッチ保
護制御が開始されて１秒間だけＴpcがＭＡＸに保持され
ると、タイマｔが１以上になるので、ステップｆ６から
ステップｆ７に進んで、Ｔpcが少量（α）だけ減少され
る。

【０１８８】そして、この後、図２０に示すように、所
定時間（ここでは１０秒）かけてＴpcがイニシャル圧ま
で線型に減らされる。この時も、この減少途中で、他の
制御則によるクラッチトルクの値Ｔc がＴpcよりも大き
くなれば自動的にクラッチ保護制御から他の制御則へと
滑らかに移行する。また、この間に、アクセルペダルや
ブレーキペダルが操作されると、クラッチ保護制御が終
了する。さらに、この減少途中で、｜ΔＶｃ｜≧１．０
になると、再びステップ４に戻って、図２０に、鎖線で
示すように、ＴpcをＭＡＸにするクラッチ保護制御が開
始される。

【０１８９】このような保護制御用クラッチトルクＴpc
によるクラッチ保護制御によって、クラッチ板が保護さ
れて、装置の耐久性向上に寄与する。そして、ＴpcをＭ
ＡＸとした後にＴpcを徐々に減少させていくので、他の
制御への移行が滑らかなに行えるので、制御の安定性、
ひいては車両の挙動の安定性を確保できる。また、クラ
ッチの吸収エネルギを基準にこれが大きくなると保護制
御を開始するのでクラッチ保護が本当に必要なときに保
護制御を行なえるようになり、本来の車両の走行性能を
高めるための他のクラッチ制御をあまり妨げずにクラッ
チ保護を図れる利点かある。

【０１９０】さらに、Ｔpcの減少中にも、路面やタイヤ
等がスリップし易いなと走行環境が過酷であれば、クラ
ッチ２８のスリップが大きくなって、再びクラッチ保護
の必要が生じるが、このときには、再び、クラッチトル
クＴpcが最大値に設定されクラッチ２８が直結状態に保
持されるので、クラッチ制御のハンチングが防止される
とともに、クラッチ保護が確実に行なわれ、安定したク
ラッチ制御を行えるようになる。

【０１９１】特に、車輪速度差Ｖcdと目標車輪速度差Ｖ
hcとの差分に基づいて上述の制御を行っているので、目
標車輪速度差Ｖhcに応じた差動対応クラッチトルクＴｖ
による制御をできるだけ損なわずに、クラッチ保護を実
行できる。ここで、上述の予圧補正について、第３２〜
３４図を参照して、説明する。まず、第１の予圧学習の
手法では、図３２に示すように、ステップｇ１〜ｇ４
で、イグニッションキーがオンの状態になってから３
０分以上経過しているかどうか、シフトセレクタが１
（１速），２（２速），Ｄ（ドライブ），Ｎ（ニュート
ラル）のうちのいずれかに選択されているかどうか、
車体速Ｖref が０km／ｈ（停止状態）であるかどうか、
クラッチトルクの設定値Ｔc が小さな所定値( １ｋｇ
fm) 以下であるかどうかが、夫々判断される。

【０１９２】そして、これらの条件がいずれも満たされ
ると、ステップｇ５に進み、これらの条件のいずれかを
満たさなければ、学習制御は行なわない。ステップｇ５
に進むと、イグニッションキーがオンの状態になってか
ら予圧学習を行なったかどうかを判断して、既に予圧学
習を行なっていれば、学習制御は行なわず、予圧学習を
行なっていなければ、ステップｇ６へ進む。

【０１９３】ステップｇ６では、油圧を立ち上げて、油
圧の２階微分値の最大値（ＭＡＸ）を検出して、その時
の油圧Ｐをメモリする。つまり、まず、図２１（ａ）に
示すように、例えばＰ＝０．４ｋｇf/cm² 相当のデュー
ティ(duty)を２秒間与えて、この後、例えば１．５％／
ｓの増加速度で、例えばＰ＝３．０ｋｇf/cm² 相当のデ
ューティまで、ゆっくりとスイープさせる。

【０１９４】これに対して、図２１（ｂ）に示すように
変化する油圧ピストン１４１，１４２への圧力Ｐからこ
の圧力Ｐを時間により２階微分した値（差分）Ｐ″の最
大値とこの時の圧力Ｐとを記憶する。そして、メモリし
た圧力Ｐをイニシャル圧に設定するのである。具体的に
は、学習を開始して圧力Ｐが上昇していくときに、２階
微分値Ｐ″の最大値とこの時の圧力Ｐとを記憶して、こ
の２階微分値Ｐ″の値は制御周期ごとに算出されて適宜
更新されていって、１階微分値Ｐ′が最大となったら
（つまり、クラッチが完全結合したら）、２階微分値
Ｐ″の算出を打ち切って、この時点までの期間内で、２
階微分値Ｐ″の最大値をとった時の圧力Ｐをイニシャル
圧Ｐi として記憶するのである。

【０１９５】そして、このような予圧学習の実行中に、
上述の予圧学習の条件〜のいずれかが満たされなく
なったらば、ただちに、予圧学習を中断して通常モード
に戻り、この予圧学習が、イグニッションキーがオンと
されて一度行なわれると、次に、一旦、イグニッション
キーがオフとされた後にオンとされないかぎり実行され
ない。

【０１９６】また、第２の予圧学習の手法では、図３３
に示すように、ステップｈ１〜ｈ５で、′イグニッシ
ョンキーがオンの状態になってから１０分以上経過して
いるかどうか、前回の試行から所定時間（例えば５分
程度又はこれよりも短い適当な時間）経過しているかど
うか、シフトセレクタが１（１速），２（２速），Ｄ
（ドライブ），Ｎ（ニュートラル）のうちのいずれかに
選択されているかどうか、Ｖref ＝０km／ｈであるか
どうか、Ｔc ≦１ｋｇfmであるかどうかが、夫々判断
される。

【０１９７】そして、これらの条件がいずれも満たされ
ると、ステップｈ６に進み、これらの条件のいずれかを
満たさなければ、学習制御は行なわない。ステップｈ６
に進むと、油圧を立ち上げて、油圧のオーバシュート値
を検出する。つまり、油圧の立ち上げは、予め設定され
た初期イニシャル圧Ｐ₁ 相当のデューティ(duty)を所定
時間（例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定時間
（例えば１秒間）でＰ＝８．８ｋｇf/cm² 相当のデュー
ティ（ほぼ１００％のデューティである）までスイープ
させる。

【０１９８】そして、これに応じて変化する油圧ピスト
ン１４１，１４２に加わる圧力Ｐのオーバシュート値α
を検出する。さらに、次のステップｈ７で、このαが閾
値よりも大きいかどうかを判定する。即ち、圧力Ｐのピ
ーク値（最大値）Ｐmax を検出して、この最大値Ｐmax
と定常最大圧Ｐc （ここでは８．８ｋｇf/cm² 程度）と
の差（Ｐmax −Ｐc ）をオーバシュート値αとして、こ
のαが閾値（α₀ ）よりも大きいと、オーバシュートが
あった、したがって、初期イニシャル圧Ｐ₁ ではクラッ
チ２８が離れていると判断でき、このαが閾値よりも大
きくなければ、オーバシュートがなかった、即ち、初期
イニシャル圧Ｐ₁ ではクラッチ２８はぎりぎりの接触状
態又は過度な接触状態にあると判断できる。

【０１９９】そこで、αが閾値よりも大きければ、ステ
ップｈ８に進んで、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＝ＰＩＮＴＧ（ｎ） つまり、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）について
は、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ
（＝１bit 分の圧力）だけ加えたものに設定し、イニシ
ャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分の圧力）だけ
加えたもの、つまり、今回のイニシャル学習値ＰＩＮＴ
Ｇ（ｎ）に設定する。

【０２００】一方、αが閾値よりも大きくなければ、ス
テップｈ９に進んで、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）−β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１） つまり、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）について
は、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ
（＝１bit 分）だけ減じたものに設定するが、イニシャ
ル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習値
ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）に設定する。

【０２０１】なお、このような予圧学習の実行中に、上
述の予圧学習の条件′〜のいずれかが満たされなく
なったらば、ただちに、予圧学習を中断して通常モード
に戻る。また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条
件′〜が満たされる限りは、続行される。

【０２０２】また、第３の予圧学習の手法では、第３４
図に示すように、第３の予圧学習と同様な条件かどうか
が判断される。つまり、ステップｈ１〜ｈ５で、′イ
グニッションキーがオンの状態になってから１０分以上
経過しているかどうか、前回の試行から所定時間（例
えば５分程度又はこれよりも短い適当な時間）経過して
いるかどうか、シフトセレクタが１（１速），２（２
速），Ｄ（ドライブ），Ｎ（ニュートラル）のうちのい
ずれかに選択されているかどうか、Ｖref ＝０km／ｈ
であるかどうか、Ｔc ≦１ｋｇfmであるかどうかが、
夫々判断される。

【０２０３】そして、これらの条件がいずれも満たされ
ると、ステップｈ１６に進み、これらの条件のいずれか
を満たさなければ、学習制御は行なわない。ステップｈ
１６に進むと、油圧を立ち上げて、所定圧と油圧値との
差を積分する。つまり、油圧の立ち上げは、予め設定さ
れた初期イニシャル圧Ｐ₁ 相当のデューティ(duty)を所
定時間（例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定時
間（例えば１秒間）でＰ＝８．８ｋｇf/cm² 相当のデュ
ーティ（ほぼ１００％のデューティである）までスイー
プさせる。

【０２０４】そして、これに応じて変化する油圧ピスト
ン１４１，１４２に加わる圧力Ｐと所定圧（最大圧に近
い圧）との差を積分する。即ち、図２３（ｂ），（ｃ）
に示すように、デューティのスイープを開始した時点ｔ
₀ （又は圧力Ｐが上昇を開始した時点ｔ₁ ）から、直線
Ｌ０で示すような定常最大圧Ｐc （又はこれに近い程度
の一定圧力値）に達するまでの間、この直線Ｌ０と圧力
Ｐの変化状態を描く曲線Ｌ１又はＬ２とで囲まれた部分
（図中斜線を付す）の面積Ｓ（Ｓ１，Ｓ２）を算出する
のである。

【０２０５】さらに、次のステップｈ１７で、この算出
した面積Ｓが閾値Ｓ₀ よりも大きいかどうかを判定す
る。つまり、オーバシュートのある曲線Ｌ１の場合の面
積Ｓ１の方が、オーバシュートのない曲線Ｌ２の場合の
面積Ｓ２よりも明らかに大きくなるので、面積Ｓを閾値
Ｓ₀ と比較することで、オーバシュートの有無を判定す
るのである。

【０２０６】そこで、面積Ｓが閾値Ｓ₀ よりも大きけれ
ば、ステップｈ８に進んで、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）＋β ＝ＰＩＮＴＧ（ｎ） つまり、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）について
は、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ
（＝１bit 分の圧力）だけ加えたものに設定し、イニシ
ャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１bit 分の圧力）だけ
加えたもの、つまり、今回のイニシャル学習値ＰＩＮＴ
Ｇ（ｎ）に設定する。

【０２０７】一方、面積Ｓが閾値Ｓ₀ よりも大きくなけ
れば、ステップｈ９に進んで、 ＰＩＮＴＧ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）−β ＰＩＮＴ（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ（ｎ−１） つまり、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）について
は、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ
（＝１bit 分）だけ減じたものに設定するが、イニシャ
ル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習値
ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）に設定する。

【０２０８】このような第３の予圧学習の実行中にも、
上述の予圧学習の条件′〜のいずれかが満たされな
くなったらば、ただちに、予圧学習を中断して通常モー
ドに戻る。また、この場合も、上述の予圧学習の条件
′〜が満たされる限りは、続行される。このような
第１〜３の予圧学習によって、それぞれ、適切なイニシ
ャル圧Ｐｉが設定でき、制御のレスポンスの向上に大き
く貢献するようになる。

【０２０９】特に、第１の予圧学習では、１回の学習で
イニシャル圧Ｐｉを設定でき、極めて簡便である利点が
ある。また、第２，３の予圧学習では、何回かの学習で
イニシャル圧Ｐｉを設定するが、設定精度が高く、レス
ポンスの向上効果が大きい利点がある。特に、積分値
（面積）を基準にする判定では、イニシャル圧Ｐｉが適
切かどうかの判定が比較的適切に行なえ、圧力センサの
能力に大きく頼ることなくイニシャル圧Ｐｉを設定しう
る。

【０２１０】さらに、スイッチ２９４ａを通じて行なわ
れる制御により、デューティソレノイドバルブ及びクラ
ッチ板が保護され、装置の信頼性及び耐久性の向上に寄
与している。さらに、メータクラスタ内にはトルク配分
表示部３１２が設けられて、前輪（又は後輪）へのトル
ク配分状態をグラフィック表示（又はメータ表示）する
ので、運転者が車両のトルク配分状態を認識しながら運
転でき、運転に有効利用できるとともに、運転をより楽
しいものにでき、商品性が大きく向上する利点がある。

【０２１１】さらに、この際に行なうトルク配分推定の
結果は、各部の制御にフィードバックして利用すること
も考えられる。

【０２１２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の差動調整
式前後輪駆動力配分制御装置によれば、前輪側と後輪側
との間の差動状態を調整することで前輪及び後輪への駆
動力配分を制御する差動調整式前後輪トルク配分制御装
置において、各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車体速度を検出又は算出する車体速検出手段と、
上記の車輪速検出手段からの車輪速情報と車体速検出手
段からの車体速情報とに基づいて上記の各車輪がスリッ
プ状態であることを判断するスリップ判断手段と、上記
スリップ判断手段により各車輪がスリップ状態であるこ
とが判断されると、上記車輪速（例えば、上記車輪速の
うち２番目に小さい値又は、上記車輪速のうち最も小さ
い値を除いた３つの車輪速の平均値）と上記車体速値と
の差に応じて差動制限量を制御する制御手段とが設けら
れるという構成により、極低μ路や砂地，深雪路等の走
行抵抗の大きい路面を走行したときの４輪スリップ時に
も、十分な差動制限トルクを得ることができて、適切に
前後輪の駆動力配分を制御できるようになり、制御のハ
ンチング防止や車両の走行安定性にも寄与しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の要部の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の駆動トルク伝達系の全体構成図であ
る。

【図３】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の駆動トルク伝達系の要部を示す断面
図である。

【図４】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の前後輪トルク配分機構の要部断面図
である。

【図５】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の油圧供給系の模式的回路図である。

【図６】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の油圧供給系の要部回路図である。

【図７】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の油圧設定用デューティの特性を示す
図である。

【図８】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の操舵角データ検出手段の詳細を示す
ブロック図である。

【図９】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪駆
動力配分制御装置の車体速検出手段の詳細を示すブロッ
ク図である。

【図１０】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の理想回転数差設定用マップを示す
図である。

【図１１】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の横加速度ゲイン設定マップを示す
図である。

【図１２】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の理想回転数差を説明するための車
輪状態を模式的に示す平面図である。

【図１３】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の差動対応クラッチトルク設定用マ
ップを示す図である。

【図１４】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の車輪スリップ対応クラッチトルク
設定手段を示すブロック図である。

【図１５】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の車輪スリップ対応クラッチトルク
設定用マップである。

【図１６】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のエンジントルクマップの例を示す
図である。

【図１７】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のトランスミッショントルク比マッ
プの例を示す図である。

【図１８】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のエンジントルク比例クラッチトル
ク設定手段の変形例を示すブロック図である。

【図１９】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のセンタデフ入力トルク設定マップ
である。

【図２０】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の保護制御用クラッチトルクの特性
図である。

【図２１】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の第１の予圧学習にかかる図であ
り、（ａ）はそのデューティ特性を示し、（ｂ）はその
圧力特性を示す。

【図２２】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の第２の予圧学習にかかる圧力特性
を示す図である。

【図２３】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の第３の予圧学習にかかる図であ
り、（ａ）はそのデューティ特性を示し、（ｂ），
（ｃ）はいずれもその圧力特性を示す。

【図２４】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のトルク配分状態表示手段を示す図
である。

【図２５】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のトルク配分状態推定手段によるト
ルク配分を説明するための特性図である。

【図２６】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置を含んだ車両全体の制御の流れを示
すフローチャートである。

【図２７】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の前後輪トルク配分制御の流れを示
すフローチャートである。

【図２８】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の差動対応クラッチトルクの設定の
流れを示すフローチャートである。

【図２９】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の車輪スリップ対応クラッチトルク
の設定の流れを示すフローチャートである。

【図３０】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置のエンジントルク比例クラッチトル
クの設定の流れを示すフローチャートである。

【図３１】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の保護制御用クラッチトルクの設定
の流れを示すフローチャートである。

【図３２】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の第１の予圧学習の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図３３】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の第２の予圧学習の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図３４】本発明の一実施例としての差動調整式前後輪
駆動力配分制御装置の第３の予圧学習の流れを示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ４ トルクコンバータ ６ 自動変速機 ８ 出力軸 １０ 中間ギヤ（トランスファーアイドラギヤ） １２ センタディファレンシャル（センタデフ） １４ 前輪用の差動歯車装置（フロントデフ） １５ ベベルギヤ機構 １５Ａ ベベルギヤ軸 １５ａ ベベルギヤ １６，１８ 前輪 １７Ｌ，１７Ｒ 前輪側車軸 １９ 減速歯車機構 １９ａ 出力歯車 ２０ プロペラシャフト ２１ ベベルギヤ機構 ２２ 後輪用の差動歯車装置（リヤデフ） ２４，２６ 後輪 ２５Ｌ，２５Ｒ 後輪用車軸 ２７ 前輪用出力軸 ２７ａ 中空軸部材 ２８ 油圧多板クラッチ（差動制限機構又は差動調整機
構） ２８ａ 前輪出力側ディスクブレート ２８ｂ 入力側ディスクブレート ２９ 後輪用出力軸 ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ ハンドル角センサ（ス
テアリングホイール角センサ） ３２ ステアリングホイール ３４，３４ａ，３４ｂ 横加速度センサ ３６ 前後加速度センサ ３８ スロットルセンサ ３９ エンジンキースイッチ ４０，４２，４４，４６ 車輪速センサ ４８ コントローラ ５０ アンチロックブレーキ装置 ５０Ａ ブレーキスイッチ ５１ ブレーキペダル ５２ 表示灯 ５４ 油圧源 ５６ 圧力制御弁系（圧力制御弁） ５８ ポンプ ６０ チェック弁 ６２ 圧力制御弁 ６４ レデューシングバルブ ６６ アキュムレータ ６８ 圧力スイッチ ６８ａ モータ １１３ 入力歯車 １１４ａ〜１１４ｆ 軸受 １１５ トランスミッションケース １１５ａ エンドカバー １１５ｂ リテーナ １１６ 支持部材 １１７ａ，１１７ｂ 油路 １２１ サンギヤ １２２ プラネタリピニオン（プラネタリギヤ） １２３ リングギヤ １２４ 入力ケース １２５ プラネットキャリア １２５ａ ベースプレート部 １２５ｂ プラネタリピニオン収容部 １２５ｆ クラッチディスク支持部 １２６ ピニオンシャフト １３０ 接続部材 １４１ 第１ピストン １４２ 第２ピストン １４３ 仕切プレート １４４ａ 第１油室 １４４ｂ 第２油室 １４５ 中空軸 １４５ａ ピストン収容部 １６０ シフトレバー位置センサ（シフトレンジ検出手
段） １６０Ａ 自動変速機のシフトレバー １６１ ４ＷＤコントロールバルブ １６２ デューティソレノイドバルブ（デューティバル
ブ） １６３ オリフィス １６４ オイルフィルタ １６５ レデューシングバルブ １７０ エンジン回転数センサ １８０ トランスミッション回転数センサ ２００ 前後輪実回転速度差検出部 ２０２ａ〜２０２ｄ フィルタ ２０４ａ 前輪車輪回転速度データ算出部 ２０４ｂ 後輪車輪回転速度データ算出部 ２０６ 前後輪実回転速度差算出部 ２１０ 前後輪理想回転速度差設定部 ２１２ 操舵角データ検出手段としての運転者要求操舵
角演算部（擬似操舵角演算部） ２１２ａ センサ対応操舵角データ設定部 ２１２ｂ 横加速度データ算出部 ２１２ｃ 比較部 ２１２ｄ 運転者要求操舵角設定部（車速データ設定
部） ２１６ 車体速データ検出手段としての推定車体速演算
部（擬似車体速演算部） ２１６ａ 車輪速選択部 ２１６ｃ 推定車体速算出部 ２１６ｄ フィルタ ２１８ 理想作動状態設定部としての理想回転速度差設
定部 ２２０ 差動対応クラッチトルク設定部 ２２２ 減算器 ２３０ 保護制御部 ２４２ フィルタ ２４４ 横Ｇゲイン設定部 ２４６ 補正部 ２５４ 車輪スリップ対応クラッチトルク設定手段 ２５４ａ スリップ量算出部 ２５４ｂ クラッチトルク設定部 ２６４ エンジントルク検出部 ２６６ トルコントルク比検出部 ２６７ センタデフ入力トルク演算部 ２６８ エンジントルク比例トルク設定部 ２６９ クラッチトルク演算部 ２７０ エンジントルク比例クラッチトルク演算部 ２７２ 旋回補正部 ２７４ａ スイッチ ２７４ 判断手段 ２７５ 回転差ゲイン設定部 ２７６ トランスミッションの減速比検出部 ２８０ 最大値選択部 ２８２ トルク−圧力変換部 ２８５ 遠心油圧補正部 ２８６ 遠心補正圧設定部 ２８８ 初期係合圧設定部（予圧設定部） ２９０ ピークホルドフィルタ ２９２ａ，２９４ａ スイッチ ２９２，２９４ 判断手段 ２９５ デューティ設定部 ２９６ 圧力フィードバック補正部 ２９８ 圧力−デューティ変換部 ３００ 油圧回路 ３０２ デューティソレノイド ３０４ 圧力センサ ３０６ フィルタ ３１０ トルク推定手段 ３１０ａ 演算手段 ３１０ｂ 選択手段 ３１２ トルク配分表示部 ＡＭ 差動調整式前後輪駆動力配分制御装置の機械部分

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪側と後輪側との間の差動状態を調整
   することで前輪及び後輪への駆動力配分を制御する差動
   調整式前後輪トルク配分制御装置において、各車輪の回
   転速度を検出する車輪速検出手段と、車体速度を検出又
   は算出する車体速検出手段と、上記の車輪速検出手段か
   らの車輪速情報と車体速検出手段からの車体速情報とに
   基づいて上記の各車輪がスリップ状態であるときに上記
   車輪速値と上記車体速値との差に応じて差動制限量を制
   御する制御手段とが設けられていることを特徴とする、
   差動調整式前後輪駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 上記の車輪速値と車体速値との差を求め
   るための車輪速値を、上記車輪速検出手段で検出された
   車輪速のうち２番目に小さい値とすることを特徴とす
   る、請求項１記載の差動調整式前後輪駆動力配分制御装
   置。
3. 【請求項３】 上記の車輪速値と車体速値との差を求め
   るための車輪速値を、上記車輪速検出手段で検出された
   車輪速のうち最も小さい値を除いた３つの車輪速の平均
   値とすることを特徴とする、請求項１記載の差動調整式
   前後輪駆動力配分制御装置。