JPH05169919A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH05169919A JPH05169919A JP3341365A JP34136591A JPH05169919A JP H05169919 A JPH05169919 A JP H05169919A JP 3341365 A JP3341365 A JP 3341365A JP 34136591 A JP34136591 A JP 34136591A JP H05169919 A JPH05169919 A JP H05169919A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- block
- tire
- ground contact
- pneumatic radial
- lateral force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はパターンノイズの低減を
図りつつ走行時に発生する横力を低減した空気入りラジ
アルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire in which lateral noise generated during running is reduced while reducing pattern noise.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、空気入りラジアルタイヤにおい
て、トレッドパターンの方向性に起因する種々の問題が
指摘されている。その1つとして、走行時に発生する横
力によるハンドル流れがある。この横力の大きさは、ベ
ルト張り方向等のタイヤ構造により影響されると共に、
特にショルダー部にブロック列を配置した場合にそのラ
グ溝角度及びブロック形状により影響される。即ち、両
ショルダー部におけるラグ溝をタイヤ周方向に対して同
一方向に傾斜させると走行時に横力が発生し、その傾斜
角度が小さくなるほど横力が大きくなる。また、ブロッ
クの長辺方向をタイヤ幅方向に沿って配置すると、ブロ
ックが垂直方向に圧縮変形されたとき面方向に発生する
力はタイヤ周方向の成分よりも横方向の成分(横力)が
大きくなる。そのため、ハンドルから手を離した状態で
走行すると、タイヤは横力の大きい方向へ流れる(ハン
ドル流れ)ことになるのである。2. Description of the Related Art In recent years, various problems have been pointed out in pneumatic radial tires due to the directionality of the tread pattern. One of them is steering wheel flow due to lateral force generated during traveling. The magnitude of this lateral force is influenced by the tire structure such as the belt tension direction, and
Particularly, when the block row is arranged on the shoulder portion, it is affected by the lug groove angle and the block shape. That is, when the lug grooves in both shoulders are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction, a lateral force is generated during traveling, and the lateral force increases as the inclination angle decreases. If the long side direction of the block is arranged along the tire width direction, the force generated in the surface direction when the block is compressed and deformed in the vertical direction has a lateral component (lateral force) rather than a tire circumferential component. growing. Therefore, when the vehicle travels with the hand released from the steering wheel, the tire flows in the direction of large lateral force (steering wheel flow).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行時
の横力を低減するためにショルダー部ラグ溝をラジアル
方向に設計し、タイヤ周方向に対するラグ溝角度を大き
くするとパターンノイズが増大してしまう。このため、
横力の低減とパターンノイズの低減とを両立させること
が困難であった。However, if the shoulder lug groove is designed in the radial direction in order to reduce the lateral force during traveling and the lug groove angle with respect to the tire circumferential direction is increased, pattern noise increases. For this reason,
It has been difficult to achieve both reduction of lateral force and reduction of pattern noise.
【0004】本発明の目的は、パターンノイズを低減を
図りつつ、走行時に発生する横力を低減してハンドル流
れ量を低減することができる空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire capable of reducing pattern noise and lateral force generated during traveling to reduce steering wheel flow amount.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りラ
ジアルタイヤは、トレッド面のショルダー部にタイヤ周
方向の主溝とこの主溝からショルダー端部に向けてタイ
ヤ周方向に対して傾斜したラグ溝を設け、ブロック接地
幅Wがブロック接地長さLよりも大きいブロックを有す
るブロック列を形成する空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ブロック接地幅Wがブロック接地長さLよりも
大きいブロックAと、このブロックAの接地幅外端部よ
りもタイヤ赤道側に接地幅外端部を持つブロックBとを
交互に配置したことを特徴とするものである。A pneumatic radial tire according to the present invention has a main groove in the tire circumferential direction on a shoulder portion of a tread surface, and an inclination from the main groove toward the shoulder end with respect to the tire circumferential direction. In a pneumatic radial tire in which a lug groove is provided and a block row having a block ground contact width W larger than a block ground contact length L is formed, a block A in which the block ground contact width W is larger than the block ground contact length L, It is characterized in that blocks B having outer ends of the ground contact width are alternately arranged on the tire equator side of the outer ends of the ground contact width of the block A.
【0006】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して説明する。図1において、トレッド面のショル
ダー部には、タイヤ周方向に延びる主溝1とタイヤ幅方
向に延びるラグ溝2とによってブロックA,Bが交互に
分割形成されている。ラグ溝2はタイヤ周方向に対する
ラグ溝角度が90°未満である。図2に示すように、ブ
ロックAはブロック接地幅Wがブロック接地長さLより
も大きく、ブロックBはブロックAの接地幅外端部より
もタイヤ赤道側に接地幅外端部を有している。このブロ
ックAのブロック接地幅Wとは、JATMA標準空気圧
でJATMA最大荷重の80%にて接地したときの最大
接地幅である。なお、本発明において、トレッド面の両
ショルダー部間のセンター部に適宜ブロック又はリブを
設けてもよい。The structure of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, blocks A and B are alternately divided and formed in the shoulder portion of the tread surface by a main groove 1 extending in the tire circumferential direction and a lug groove 2 extending in the tire width direction. The lug groove 2 has a lug groove angle of less than 90 ° with respect to the tire circumferential direction. As shown in FIG. 2, the block A has a block ground contact width W larger than the block ground contact length L, and the block B has a ground contact width outer end portion on the tire equator side with respect to the block A contact outer width portion. There is. The block ground contact width W of the block A is the maximum ground contact width when grounded at 80% of the JATMA maximum load under JATMA standard air pressure. In addition, in the present invention, a block or a rib may be appropriately provided in the center portion between both shoulder portions of the tread surface.
【0007】本発明においては、接地状態でショルダー
部接地端ラインが内外交互に接地するように、ブロック
Bの接地幅外端部をブロックAの接地幅外端部よりタイ
ヤ赤道側とすべくブロック寸法をとる。このため、長辺
方向をタイヤ幅方向に沿って配置したブロックAにおけ
る横力が大きくても、このブロックAと交互に配置した
ブロックBにおける横力を低減することができるので、
走行時のハンドル流れ量を低減することができる。ま
た、ラグ溝2のタイヤ周方向に対するラグ溝角度を必要
に応じて小さくすることができるので、横力の低減に伴
ってパターンノイズが増大することはない。According to the present invention, the outer end of the ground contact width of the block B is located closer to the tire equator side than the outer end of the ground contact width of the block A so that the shoulder ground contact end lines are alternately grounded inside and outside. Take dimensions. Therefore, even if the lateral force in the block A in which the long side direction is arranged along the tire width direction is large, the lateral force in the block B alternately arranged with the block A can be reduced.
It is possible to reduce the amount of steering wheel flow during traveling. Further, since the lug groove angle of the lug groove 2 with respect to the tire circumferential direction can be made small as necessary, pattern noise does not increase as the lateral force decreases.
【0008】なお、ショルダー部ブロック全部の接地幅
をブロックBと同様に小さくすることにより、走行時に
発生する横力を低減可能であるが、このようにショルダ
ー部ブロック全部について接地幅を小さくすると、操縦
安定性及び耐摩耗性が著しく低下する。このため、ブロ
ックAとブロックBとを交互に配置することにより、横
力低減効果と他の走行性能とを同時に満足させることが
できる。本発明において、ブロックAの面積SA とブロ
ックBの面積SB とは極力同一にすることが望ましく、
SB /SA は0.90〜1.10にすることが好まし
い。これは、ブロックA,Bで面圧が著しく異なると、
走行時に偏摩耗が生じるからである。Incidentally, by reducing the contact width of the entire shoulder block as in the block B, the lateral force generated during traveling can be reduced. Steering stability and wear resistance are significantly reduced. Therefore, by arranging the blocks A and B alternately, the lateral force reducing effect and other running performance can be satisfied at the same time. In the present invention, it is desirable that the area S A of the block A and the area S B of the block B be the same as much as possible.
S B / S A is preferably 0.90 to 1.10. This is because if the surface pressures of blocks A and B are significantly different,
This is because uneven wear occurs during traveling.
【0009】[0009]
【実施例】タイヤサイズを265/70R15とし、ト
レッド面のショルダー部ブロックを図1のように配置し
た本発明タイヤと、図3のように配置した従来タイヤと
をを製作した。これらの本発明タイヤ及び従来タイヤに
ついて、下記の方法により横力及びハンドル流れ量を測
定し、その結果を表1に示した。EXAMPLE A tire of the present invention having a tire size of 265 / 70R15 and a shoulder block on the tread surface arranged as shown in FIG. 1 and a conventional tire arranged as shown in FIG. 3 were manufactured. With respect to these tires of the present invention and conventional tires, the lateral force and the handle flow amount were measured by the following methods, and the results are shown in Table 1.
【0010】横力:試験タイヤにドラム試験を行って回
転走行時に発生する横力を測定し、これを従来タイヤの
値を100とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど横力が小さい。 ハンドル流れ量:試験タイヤを乗用車に装着して実車試
験を行い、直進走行時のハンドル流れ量を測定し、これ
を従来タイヤの値を100とする指数で示した。この指
数値が小さいほどハンドル流れ量が少ない。Lateral force: A drum test was conducted on a test tire to measure the lateral force generated during rotation, and the lateral force was expressed as an index with the value of a conventional tire being 100. The smaller this index value, the smaller the lateral force. Steering wheel flow rate: A test tire was mounted on a passenger car, an actual vehicle test was conducted, and the steering wheel flow rate during straight running was measured, and this was shown as an index with the value of a conventional tire being 100. The smaller the index value, the smaller the handle flow amount.
【0011】 この表1から明らかなように、本発明タイヤは従来タイ
ヤに比べて走行時に発生する横力が小さく実車走行にお
けるハンドル流れ量が少なかった。[0011] As is clear from Table 1, the tire of the present invention has a smaller lateral force generated during traveling than the conventional tire and the steering wheel flow amount during actual vehicle traveling was small.
【0012】[0012]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面のショルダー部に、ブロック接地幅Wがブロッ
ク接地長さLよりも大きいブロックAと、このブロック
Aの接地幅外端部よりもタイヤ赤道側に接地幅外端部を
持つブロックBとを交互に配置したから、走行時に発生
する横力を低減してハンドル流れ量を低減することがで
きる。また、タイヤ周方向に対するラグ溝角度を必要に
応じて小さくすることができるので、パターンノイズが
増大することはない。As described above, according to the present invention, in the shoulder portion of the tread surface, the block A having the block ground contact width W larger than the block ground contact length L and the outer end portion of the ground contact width of the block A are provided. Also, since the blocks B having the outer ends of the ground contact width are alternately arranged on the tire equator side, it is possible to reduce the lateral force generated during traveling and reduce the steering wheel flow amount. Moreover, since the lug groove angle with respect to the tire circumferential direction can be made small as necessary, pattern noise will not increase.
【図1】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド面を示す展開図である。FIG. 1 is a development view showing a tread surface of a pneumatic radial tire according to the present invention.
【図2】図1のショルダー部ブロックを抽出して示す部
分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view showing a shoulder block of FIG. 1 extracted.
【図3】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッド面を
示す展開図である。FIG. 3 is a development view showing a tread surface of a conventional pneumatic radial tire.
1 主溝 2 ラグ溝 A,B ブロック W ブロック接地幅 L ブロック接地長さ 1 main groove 2 lug groove A, B block W block grounding width L block grounding length
Claims (1)
向の主溝とこの主溝からショルダー端部に向けてタイヤ
周方向に対して傾斜したラグ溝を設け、ブロック接地幅
Wがブロック接地長さLよりも大きいブロックを有する
ブロック列を形成する空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ブロック接地幅Wがブロック接地長さLよりも
大きいブロックAと、このブロックAの接地幅外端部よ
りもタイヤ赤道側に接地幅外端部を持つブロックBとを
交互に配置した空気入りラジアルタイヤ。1. A main groove in the tire circumferential direction and a lug groove inclined from the main groove toward the shoulder end with respect to the tire circumferential direction are provided in a shoulder portion of the tread surface, and a block ground contact width W is a block ground contact length. In a pneumatic radial tire forming a block row having blocks larger than L, a block A having a block ground contact width W larger than a block ground contact length L, and a tire equator side of a ground contact width outer end portion of the block A. A pneumatic radial tire in which blocks B having outer ends of the ground contact width are alternately arranged.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3341365A JPH05169919A (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3341365A JPH05169919A (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05169919A true JPH05169919A (en) | 1993-07-09 |
Family
ID=18345501
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3341365A Pending JPH05169919A (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05169919A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10166813A (en) * | 1996-12-04 | 1998-06-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
JP2003054222A (en) * | 2001-08-20 | 2003-02-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
JP2003165311A (en) * | 2001-11-28 | 2003-06-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
CN102371853A (en) * | 2010-08-11 | 2012-03-14 | 韩国轮胎株式会社 | Tyre of which uneven plysteer residual aligning torque is improved |
-
1991
- 1991-12-24 JP JP3341365A patent/JPH05169919A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH10166813A (en) * | 1996-12-04 | 1998-06-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
JP2003054222A (en) * | 2001-08-20 | 2003-02-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
JP2003165311A (en) * | 2001-11-28 | 2003-06-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
CN102371853A (en) * | 2010-08-11 | 2012-03-14 | 韩国轮胎株式会社 | Tyre of which uneven plysteer residual aligning torque is improved |
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