JPH0512171B2 - - Google Patents
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- JPH0512171B2 JPH0512171B2 JP59006169A JP616984A JPH0512171B2 JP H0512171 B2 JPH0512171 B2 JP H0512171B2 JP 59006169 A JP59006169 A JP 59006169A JP 616984 A JP616984 A JP 616984A JP H0512171 B2 JPH0512171 B2 JP H0512171B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、希望の車速を設定車速として、こ
れを維持するようにアクチユエータを作動してス
ロツトルバルブの開度を制御する車両用定速走行
装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention provides a constant speed vehicle for controlling the opening of a throttle valve by setting a desired vehicle speed to a set vehicle speed and operating an actuator to maintain the set vehicle speed. This relates to a traveling device.
車両用定速走行装置において、アクチユエータ
は、電気回路によつて制御されている。この制御
回路は、トランジスタ、ダイオード、抵抗、マイ
クロコンピユータ等によつて構成されており、こ
れらはプリント基板上に配置され、相互に配線さ
れている。これらの部品の故障としては、素子の
破壊、配線（ハンダ）の不良による接触不良が考
えられる。故障が発生すると、故障した部位によ
り種々制御上の現象が現れてくるが、例えば、マ
イクロコンピユータのクロツクが停止すると、回
路はある状態で停止してしまい、制御回路の出力
に接続されているアクチユエータもある状態で停
止してしまう。
In constant-speed vehicle running systems, the actuator is controlled by an electric circuit. This control circuit is composed of transistors, diodes, resistors, microcomputers, etc., which are arranged on a printed circuit board and interconnected. Possible failures of these parts include element destruction and poor contact due to defective wiring (solder). When a failure occurs, various control phenomena occur depending on the part of the failure. For example, when the clock of a microcomputer stops, the circuit stops in a certain state, and the actuator connected to the output of the control circuit It also stops at some point.
アクチユエータに例えば、負圧式アクチユエー
タを使つている場合、アクチユエータの制御に
は、所謂デユーテイ比制御が採用されており、ア
クチユエータに所定周期で、大気圧および負圧を
交互に導入し、その導入比率を、設定車速に対す
る検出車速の値に応じて変更することによつて、
アクチユエータ内の空気圧を調整して、スロツト
ルバルブの開度を制御するようになつている。 For example, if a negative pressure actuator is used as the actuator, so-called duty ratio control is used to control the actuator, in which atmospheric pressure and negative pressure are alternately introduced into the actuator at a predetermined period, and the introduction ratio is adjusted. , by changing the value of the detected vehicle speed with respect to the set vehicle speed.
The opening of the throttle valve is controlled by adjusting the air pressure inside the actuator.
このような、アクチユエータにおいて、制御回
路がアクチユエータに備えられているコイル（ソ
レノイドコイル）を通電させる状態で故障した場
合には、デユーテイ比制御が停止し、アクチユエ
ータは連続通電状態になり、設定車速と実車速と
の差に無関係にスロツトルバルブを開く方向に駆
動するように作動する。その結果、車速が設定車
速よりも高くなつてしまう、という問題がある。 In such an actuator, if the control circuit fails while energizing the coil (solenoid coil) provided in the actuator, the duty ratio control will stop, the actuator will be continuously energized, and the set vehicle speed will change. It operates to open the throttle valve regardless of the difference from the actual vehicle speed. As a result, there is a problem in that the vehicle speed becomes higher than the set vehicle speed.
本発明の目的とするところは、制御回路がアク
チユエータのコイルを通電させる状態で故障した
場合であつても、車速が設定車速よりも高くなる
ことを防止することにある。
An object of the present invention is to prevent the vehicle speed from becoming higher than a set vehicle speed even if the control circuit fails while the actuator coil is energized.
この目的を達成するため、本発明は、希望の車
速を設定車速として、これを維持するように制御
回路からの制御信号によつてアクチユエータを作
動してスロツトルバルブの開度を制御する車両用
定速走行装置であつて、前記制御信号は、設定車
速に対する検出車速の値に応じてデユーテイ比が
変更されるようになつており、前記アクチユエー
タは、前記制御信号に応じて通電、非通電される
コイルを備え、該コイルの作動によつて前記スロ
ツトルバルブの開度を制御し、かつ前記制御回路
がコイルを通電させる状態で故障した場合には該
コイルが連続的に通電されて前記スロツトルバル
ブを開方向へ駆動するようになつており、前記制
御回路の外部に、前記コイルの連続的な通電を検
出する検出手段と、検出手段によつて上記検出が
行われると、前記アクチユエータによるスロツト
ルバルブの開方向への駆動を解除させる解除手段
と、を備えたことを特徴としている。
In order to achieve this object, the present invention provides a vehicle that controls the opening of a throttle valve by operating an actuator in response to a control signal from a control circuit to maintain a desired vehicle speed as a set vehicle speed. In the constant speed traveling device, the duty ratio of the control signal is changed according to a value of a detected vehicle speed with respect to a set vehicle speed, and the actuator is energized or de-energized according to the control signal. a coil that controls the opening degree of the throttle valve by the operation of the coil, and if the control circuit fails while the coil is energized, the coil is continuously energized and the throttle valve is energized. The tutle valve is configured to be driven in the opening direction, and a detection means for detecting continuous energization of the coil is provided outside the control circuit, and when the detection means performs the detection, the actuator The present invention is characterized by comprising a release means for releasing the throttle valve from being driven in the opening direction.
本発明の車両用定速走行装置は、希望の車速を
設定車速として、これを維持するように制御回路
からの制御信号によつてアクチユエータを作動し
てスロツトルバルブの開度を制御する。制御回路
からの制御信号は、設定車速に対する検出車速の
値に応じてデユーテイ比が変更されるようになつ
ている。アクチユエータは、例えばソレノイドコ
イル等のコイルを備えており、このコイルはデユ
ーテイ比が変更される制御信号に応じて通電、非
通電されることによつて、スロツトルバルブの開
度を制御する。また、制御回路がコイルを通電さ
せる状態で故障した場合には、アクチユエータの
コイルが連続的に通電されてスロツトルバルブを
開方向へ駆動するようになつている。制御回路の
外部には、検出手段と解除手段とが備えられてお
り、検出手段がコイルの連続的な通電を検出する
と、解除手段がアクチユエータによるスロツトル
バルブの開方向への駆動を解除させる。従つて、
定速走行が解除され、車速が設定車速を越えるこ
とがなくなる。
The constant speed traveling device for a vehicle of the present invention sets a desired vehicle speed to a set vehicle speed, and operates an actuator in response to a control signal from a control circuit to control the opening degree of a throttle valve so as to maintain the desired vehicle speed. The duty ratio of the control signal from the control circuit is changed depending on the value of the detected vehicle speed relative to the set vehicle speed. The actuator includes a coil such as a solenoid coil, and this coil is energized or de-energized in response to a control signal that changes the duty ratio, thereby controlling the opening degree of the throttle valve. Furthermore, if a failure occurs while the control circuit is energizing the coil, the coil of the actuator is continuously energized to drive the throttle valve in the opening direction. A detection means and a release means are provided outside the control circuit, and when the detection means detects continuous energization of the coil, the release means releases the actuator from driving the throttle valve in the opening direction. Therefore,
Constant speed driving is canceled and the vehicle speed will no longer exceed the set vehicle speed.
本発明によれば、制御回路がコイルを通電させ
る状態で故障した場合に、解除手段によつてアク
チユエータによるスロツトルバルブの開方向への
駆動が解除されるので、車速が設定車速を越えて
上昇することがなく、これによつて乗員に故障を
認知させることができ、さらに、故障の回復措置
を採らせることができる、という効果が得られ
る。
According to the present invention, if the control circuit fails while the coil is energized, the release means releases the actuator from driving the throttle valve in the opening direction, so that the vehicle speed increases beyond the set vehicle speed. This has the effect of making the occupants aware of the failure and allowing them to take measures to recover from the failure.
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、第１実施例の概略構成図であり、こ
こで、１０はアクチユエータ、４０は制御回路で
ある。制御回路４０には、セツトスイツチ７１、
解除スイツチ７２および車速センサ７３が接続さ
れており、また、車載電源であるバツテリ９０か
ら電源供給されている。車速センサ７３は、その
オンオフ周期が車速に比例するように設けられた
リードスイツチであり、制御回路４０は、車速セ
ンサ７３からのオンオフ信号を入力して車速を検
出し、車両走行中、セツトスイツチ７１がオン操
作されて、そのオン信号を入力すると、そのとき
の車速を設定車速として記憶するようになつてい
る。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the first embodiment, where 10 is an actuator and 40 is a control circuit. The control circuit 40 includes a set switch 71,
A release switch 72 and a vehicle speed sensor 73 are connected, and power is supplied from a battery 90, which is an on-vehicle power source. The vehicle speed sensor 73 is a reed switch whose on/off cycle is proportional to the vehicle speed.The control circuit 40 inputs the on/off signal from the vehicle speed sensor 73 to detect the vehicle speed, and switches the set switch 71 while the vehicle is running. When the switch is turned on and the on signal is input, the vehicle speed at that time is stored as the set vehicle speed.
また、制御回路４０の出力信号は、トランジス
タ８１，８３のベースに供給され、設定車速が記
憶され定速走行制御が開始されると、トランジス
タ８１のベースには、連続的にハイレベルの信号
を出力し、トランジスタ８３のベースには、設定
車速に対して、車速センサ７３によつて検出され
る車速に応じたデユーテイ比のデユーテイ信号が
出力される。つまり、制御回路４０では、設定車
速と検出車速とを比較し、設定車速に比べて検出
車速が低いときは、デユーテイ比を比較的大きく
し、逆に、設定車速に比べて検出車速が高いとき
は、デユーテイ比を比較的小さくして、設定車速
と検出車速との差が少なくなるようにトランジス
タ８３のベースに出力されるデユーテイ信号を制
御する。 Further, the output signal of the control circuit 40 is supplied to the bases of transistors 81 and 83, and when the set vehicle speed is memorized and constant speed driving control is started, a high level signal is continuously supplied to the base of the transistor 81. A duty signal having a duty ratio corresponding to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 73 with respect to the set vehicle speed is output to the base of the transistor 83. That is, the control circuit 40 compares the set vehicle speed and the detected vehicle speed, and when the detected vehicle speed is lower than the set vehicle speed, the duty ratio is made relatively large, and conversely, when the detected vehicle speed is higher than the set vehicle speed, the duty ratio is set relatively large. controls the duty signal output to the base of the transistor 83 so that the duty ratio is relatively small and the difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is reduced.
一方、定速走行中、解除スイツチ７２からオン
信号が入力されると、制御回路４０は、トランジ
スタ８１，８３のベースへの出力信号を共にロー
レベルとして、定速走行制御を解除する。解除ス
イツチ７２は、サービスブレーキおよびパーキン
グブレーキの制動操作を検出するスイツチ、手動
変速機付き車におけるクラツチペダルが踏込み操
作されたことを検出するスイツチ、また、自動変
速機付き車におけるニユートラルスタートスイツ
チである。 On the other hand, when the ON signal is input from the release switch 72 during constant speed running, the control circuit 40 sets the output signals to the bases of transistors 81 and 83 to a low level to cancel the constant speed running control. The release switch 72 is a switch that detects braking operation of the service brake and parking brake, a switch that detects depression of the clutch pedal in a car with a manual transmission, and a neutral start switch in a car with an automatic transmission. be.
制御回路４０は、以上の他に、リジユーム機
能、増速機能、コースト機能などを備えていても
良い。 In addition to the above, the control circuit 40 may also have a resume function, a speed increase function, a coast function, and the like.
なお、このような制御回路４０の構成の詳細
は、特開昭58−51313号（特願昭56−151142号）、
特開昭58−107836号（特願昭56−207564号、米国
出願No.451839（1983、１、25））などによつて公知
であるので、これ以上の説明は省略する。 The details of the configuration of such a control circuit 40 can be found in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-51313 (Japanese Patent Application No. 151142-1982),
Since it is publicly known from Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-107836 (Japanese Patent Application No. 56-207564, US Application No. 451839 (1983, 1, 25)), further explanation will be omitted.
NPN型トランジスタ８１のベースは、さらに、
バイアス抵抗８７を介してバツテリ９０に接続さ
れ、トランジスタ８１のコレクタは、コレクタ抵
抗８０を介して増幅用のPNP型トランジスタ８
２のベースに接続され、トランジスタ８１のエミ
ツタは、アースライン９１に接続されている。ア
ースライン９１は、制御回路４０を介して、ボデ
ーアースされている。また、トランジスタ８２の
エミツタは、バツテリ９０に接続され、そのコレ
クタは、NPN型トランジスタ６１１のコレクタ、
エミツタを介して、アクチユエータ１０のコイル
であるソレノイド２２の一端に接続されている。 The base of the NPN transistor 81 further includes:
It is connected to a battery 90 via a bias resistor 87, and the collector of the transistor 81 is connected to a PNP type transistor 8 for amplification via a collector resistor 80.
The emitter of the transistor 81 is connected to the ground line 91. The ground line 91 is connected to the body ground via the control circuit 40. Further, the emitter of the transistor 82 is connected to the battery 90, and its collector is connected to the collector of the NPN type transistor 611,
It is connected to one end of a solenoid 22, which is a coil of the actuator 10, via an emitter.
一方、NPN型トランジスタ８３のベースは、
バイアス抵抗８８を介して、バツテリ９０に接続
され、トランジスタ８３のコレクタは、コレクタ
抵抗８９を介して増幅用のPNP型トランジスタ
８４のベースに接続され、トランジスタ８３のエ
ミツタは、アースライン９１に接続されている。
また、トランジスタ８４のエミツタは、バツテリ
９０に接続され、そのコレクタは、アクチユエー
タ１０のコイルであるソレノイド２３の一端に接
続されている。ソレノイド２２，２３の他端は、
アースライン９１に接続され、ソレノイド２２，
２３の両端間には、それぞれフライホイールダイ
オード８５，８６が接続されている。 On the other hand, the base of the NPN transistor 83 is
It is connected to a battery 90 via a bias resistor 88, the collector of the transistor 83 is connected to the base of an amplifying PNP transistor 84 via a collector resistor 89, and the emitter of the transistor 83 is connected to a ground line 91. ing.
Further, the emitter of the transistor 84 is connected to a battery 90, and the collector thereof is connected to one end of the solenoid 23, which is a coil of the actuator 10. The other ends of the solenoids 22 and 23 are
Connected to the ground line 91, the solenoid 22,
Flywheel diodes 85 and 86 are connected between both ends of 23, respectively.
第１図において、５０は本発明における検出手
段である検出回路であり、検出回路５０は、ダイ
オード５１１、抵抗５２１，５４１、コンデンサ
５３１、PNP型トランジスタ５５１から成る。
また、６０はNPN型トランジスタ６１１から成
る解除回路であり、この解除回路６０、ソレノイ
ドコイル２２、及び解除バルブ２０が本発明の解
除手段を構成する。逆流防止用ダイオード５１１
のカソードは、ソレノイド２３の一端に接続さ
れ、ダイオード５１１のアノードは、抵抗５２１
を介してコンデンサ５３１の一端に接続されてい
る。そして、コンデンサ５３１の他端は、トラン
ジスタ８２のコレクタに接続されている。また、
コンデンサ５３１の両端間には、トランジスタ５
５１のバイアス抵抗として抵抗５４１が接続さ
れ、トランジスタ５５１のエミツタ、ベースは、
この抵抗５４１の両端間に接続されている。トラ
ンジスタ５５１のコレクタは、トランジスタ６１
１のベースに接続され、トランジスタ６１１のコ
レクタ、エミツタは、上述のようにトランジスタ
８２のコレクタとソレノイド２２との間に接続さ
れている。 In FIG. 1, 50 is a detection circuit which is a detection means in the present invention, and the detection circuit 50 is composed of a diode 511, resistors 521, 541, a capacitor 531, and a PNP type transistor 551.
Further, 60 is a release circuit consisting of an NPN type transistor 611, and this release circuit 60, the solenoid coil 22, and the release valve 20 constitute the release means of the present invention. Backflow prevention diode 511
The cathode of the diode 511 is connected to one end of the solenoid 23, and the anode of the diode 511 is connected to the resistor 521.
It is connected to one end of the capacitor 531 via. The other end of the capacitor 531 is connected to the collector of the transistor 82. Also,
A transistor 5 is connected between both ends of the capacitor 531.
A resistor 541 is connected as a bias resistor for the transistor 551, and the emitter and base of the transistor 551 are as follows.
It is connected between both ends of this resistor 541. The collector of the transistor 551 is connected to the transistor 61.
The collector and emitter of the transistor 611 are connected between the collector of the transistor 82 and the solenoid 22 as described above.
アクチユエータ１０は、負圧式アクチユエータ
であり、ソレノイド２２，２３の通電、非通電に
よつて動作され、スロツトルバルブ３１の開度を
制御するようになつており、次のように構成され
ている。 The actuator 10 is a negative pressure type actuator, and is operated by energizing and de-energizing the solenoids 22 and 23 to control the opening degree of the throttle valve 31, and is configured as follows.
ケーシング１１によつて郭定される空間が、ダ
イヤフラム１２によつて、２つの室１３と１４に
区分けされ、室１３は大気中に連通されており、
室１４はポート１８，２１によつて大気中に連通
されているとともに、ポート１９によつてエンジ
ンの吸気管に連通されている。ポート１８，１９
は、制御バルブ１７によつて交互に開閉され、ポ
ート２１は、解除バルブ２０によつて開閉される
ようにされている。これらの制御バルブ１７およ
び解除バルブ２０は、それぞれソレノイド２３，
２２によつて駆動されるようにされており、各ソ
レノイド２３，２２が通電されていないとき、各
バルブ１７および２０は、図示した位置となり、
ポート１９を閉塞して、ポート１８および２１を
開放する。各ソレノイド２３，２２が通電された
ときには、各バルブ１７および２０は反転駆動さ
れて、ポート１９を開放し、ポート１８および２
１を閉塞する。ダイヤフラム１２には、ロツド３
２の一端が連結され、ロツド３２の他端は、スロ
ツトルボデー３０内のスロツトルバルブ３１に連
結されており、室１４の負圧の強さに応じてダイ
ヤフラム１２が変形すると、それに応じてスロツ
トルバルブ３１の開度が制御される。また、ダイ
ヤフラム１２は、リテーナ１５に支持されたスプ
リング１６によつて室１４の容積を拡大する方
向、換言すれば、スロツトルバルブ３１を閉じる
方向に常時バイアスされている。 The space defined by the casing 11 is divided into two chambers 13 and 14 by the diaphragm 12, and the chamber 13 is communicated with the atmosphere,
The chamber 14 communicates with the atmosphere through ports 18 and 21, and with the engine intake pipe through a port 19. port 18,19
are alternately opened and closed by a control valve 17, and the port 21 is opened and closed by a release valve 20. These control valves 17 and release valves 20 are operated by solenoids 23 and 20, respectively.
22, and when each solenoid 23, 22 is de-energized, each valve 17 and 20 is in the position shown,
Port 19 is closed and ports 18 and 21 are opened. When each solenoid 23, 22 is energized, each valve 17 and 20 is driven in reverse, opening port 19 and opening port 18 and 2.
Block 1. Diaphragm 12 has rod 3
One end of the rod 32 is connected to the throttle valve 31 in the throttle body 30, and when the diaphragm 12 deforms in response to the strength of the negative pressure in the chamber 14, the throttle The opening degree of the valve 31 is controlled. Further, the diaphragm 12 is always biased by a spring 16 supported by the retainer 15 in a direction to expand the volume of the chamber 14, in other words, in a direction to close the throttle valve 31.
なお、スロツトルバルブ３１には、図示しない
機構によりアクセルペダル（図示せず）にも連結
されており、ペダル操作により独立してスロツト
ルバルブ３１の開度を調節することが可能とされ
ている。 The throttle valve 31 is also connected to an accelerator pedal (not shown) by a mechanism not shown, and the opening degree of the throttle valve 31 can be adjusted independently by operating the pedal. .
次に、第１実施例の作用を説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be explained.
車両走行中、定速走行を開始すべく、セツトス
イツチ７１がオン操作されると、制御回路４０内
で、そのときの車速が設定車速として記憶され、
定速走行制御が開始される。定速走行制御が開始
されると、制御回路４０からトランジスタ８１の
ベースには、ハイレベルの信号が出力され、トラ
ンジスタ８３には、設定車速に対する検出車速の
値に応じたデユーテイ比のデユーテイ信号が出力
されるため、トランジスタ８１は連続的に導通さ
れ、トランジスタ８３は、デユーテイ信号に対応
して周期的に導通、非導通とされる。トランジス
タ８１が導通されると、トランジスタ８２も導通
され、後述のようにトランジスタ６１１が導通さ
れていると、ソレノイド２２が通電される。一
方、トランジスタ８３が周期的に導通、非導通と
されると、トランジスタ８４も同様に導通、非導
通とされて、ソレノイド２３を周期的に通電す
る。 When the set switch 71 is turned on to start constant speed driving while the vehicle is running, the vehicle speed at that time is stored as the set vehicle speed in the control circuit 40.
Constant speed driving control is started. When constant speed running control is started, a high level signal is output from the control circuit 40 to the base of the transistor 81, and a duty signal having a duty ratio corresponding to the value of the detected vehicle speed relative to the set vehicle speed is output to the transistor 83. For output, transistor 81 is continuously turned on, and transistor 83 is periodically turned on and off in response to the duty signal. When transistor 81 is turned on, transistor 82 is also turned on, and as will be described later, when transistor 611 is turned on, solenoid 22 is energized. On the other hand, when the transistor 83 is periodically made conductive and non-conductive, the transistor 84 is similarly made conductive and non-conductive, thereby periodically energizing the solenoid 23.
ソレノイド２２が通電される結果、解除バルブ
２０は、ポート２１を閉塞するように動作し、ソ
レノイド２３が周期的に通電される結果、制御バ
ルブ１７は、ポート１８，１９を交互に閉塞する
ように動作する。このように、ポート２１が閉塞
され、ポート１８，１９が交互に閉塞される結
果、室１４内の空気圧は、ポート１８が閉塞して
ポート１９が開放している時間とポート１８が開
放してポート１９が閉塞している時間との比率に
よつて決まることになる。この比率は制御回路４
０から出力されるデユーテイ信号のデユーテイ比
によつて決定され、また、室１４内の空気圧（負
圧）の大きさに応じてダイヤフラム１２が変形さ
れ、ロツド３２を介してスロツトルバルブ３１の
開度が決定されるため、結局、制御回路４０から
出力されるデユーテイ信号のデユーテイ比によつ
てスロツトルバルブ３１の開度が決定されること
になる。これらの関係は、第４図のタイムチヤー
トによつて図示されており、第４図においてＡは
設定車速に対する検出車速の変化、Ｂは制御回路
４０から出力されるデユーテイ信号、ＣはＢにお
けるデユーテイ比の変化を示している。ここから
明らかなように、設定車速に対して検出車速が低
いときは、両者の差に略比例してデユーテイ比
（T1／T2）が大きくされ、設定車速に対して検出
車速が高いときは、両者の差に略逆比例してデユ
ーテイ比が小さくされる。第５図は、アクチユエ
ータの室１４における空気圧（負圧）がデユーテ
イ比によつて変化する様子を示している。この図
から明らかなように、デユーテイ比が大きくなる
のに略比例して負圧が強くなり、デユーテイ比90
％付近で負圧は飽和する。なお、ここでは、絶対
圧が低くなることも負圧が強くなるという。 As a result of the energization of the solenoid 22, the release valve 20 operates to close the port 21, and as a result of the periodic energization of the solenoid 23, the control valve 17 operates to alternately close the ports 18 and 19. Operate. In this way, as a result of the port 21 being closed and the ports 18 and 19 being alternately closed, the air pressure in the chamber 14 is equal to the time when the port 18 is closed and the port 19 is open, and the time when the port 18 is open. This is determined by the ratio of the time the port 19 is closed. This ratio is the control circuit 4
The diaphragm 12 is deformed according to the duty ratio of the duty signal outputted from 0, and the diaphragm 12 is deformed according to the magnitude of the air pressure (negative pressure) in the chamber 14, and the throttle valve 31 is opened via the rod 32. Therefore, the opening degree of the throttle valve 31 is determined by the duty ratio of the duty signal output from the control circuit 40. These relationships are illustrated by the time chart in FIG. 4, where A is the change in detected vehicle speed with respect to the set vehicle speed, B is the duty signal output from the control circuit 40, and C is the duty signal at B. It shows the change in ratio. As is clear from this, when the detected vehicle speed is low relative to the set vehicle speed, the duty ratio (T 1 /T 2 ) is increased approximately in proportion to the difference between the two, and when the detected vehicle speed is high relative to the set vehicle speed, the duty ratio (T 1 /T 2 ) is increased. The duty ratio is reduced in approximately inverse proportion to the difference between the two. FIG. 5 shows how the air pressure (negative pressure) in the actuator chamber 14 changes depending on the duty ratio. As is clear from this figure, as the duty ratio increases, the negative pressure increases approximately in proportion to the duty ratio of 90.
%, the negative pressure is saturated. In addition, it is said here that the negative pressure becomes stronger when the absolute pressure becomes lower.
定速走行中、解除スイツチ７２がオンされる
と、制御回路４０からトランジスタ８１のベース
に、ハイレベルの信号が出力されなくなり、ま
た、トランジスタ８３のベースにもデユーテイ信
号が出力されなくなるため、トランジスタ８１，
８２は非導通となり、また、トランジスタ８３，
８４も非導通となつて、ソレノイド２２，２３
は、共に非通電状態とされる。従つて、解除バル
ブ２０は、ポート２１を開放した状態となり、制
御バルブ１７は、ポート１８を開放し、ポート１
９を閉塞した状態となる。このため、室１４に
は、ポート２１，１８から大気圧が導入され、ダ
イヤフラム１２、ロツド３２は、ばね１６のバイ
アスによつて図示した位置に戻り、スロツトルバ
ルブ３１は閉じられ、定速走行制御は解除され
る。 When the release switch 72 is turned on while driving at a constant speed, a high level signal is no longer output from the control circuit 40 to the base of the transistor 81, and a duty signal is no longer output to the base of the transistor 83. 81,
82 becomes non-conductive, and transistors 83,
84 also becomes non-conductive, and the solenoids 22 and 23
are both de-energized. Therefore, the release valve 20 opens the port 21, and the control valve 17 opens the port 18 and opens the port 1.
9 is in a closed state. Therefore, atmospheric pressure is introduced into the chamber 14 from the ports 21 and 18, the diaphragm 12 and the rod 32 return to the illustrated positions due to the bias of the spring 16, the throttle valve 31 is closed, and the vehicle is driven at a constant speed. Control is released.
ところで、定速走行中、検出回路５０のトラン
ジスタ５５１は導通しており、解除回路６０のト
ランジスタ６１１も導通して、ソレノイド２２の
通電を可能としている。詳述すれば、検出回路５
０のコンデンサ５３１は、一端が抵抗５２１、ダ
イオード５１１を介して、ソレノイド２３の一端
に接続され、他端がトランジスタ８２のエミツ
タ、コレクタを介してバツテリ９０に接続されて
いるため、ソレノイド２３が所定デユーテイ比で
周期的に通電されると、それと同じ周期で、コン
デンサ５３１が充放電されることになる。つま
り、ソレノイド２３が非通電とされるタイミング
では、コンデンサ５３１は、ソレノイド２３を介
して、コンデンサ５３１のバツテリ９０側がプラ
ス、抵抗５２１側がマイナスに充電され、ソレノ
イド２３が通電されるタイミングでは、充電され
た電荷が抵抗５４１を介して放電される。このた
め、抵抗５４１の両端には、常時所定の電圧が発
生していることになり、この電圧によつてトラン
ジスタ５５１は、定速走行中常時導通されること
になる。トランジスタ５５１が導通される結果、
トランジスタ６１１にもベース電流が供給され、
トランジスタ６１１も導通状態とされる。 By the way, during constant speed running, the transistor 551 of the detection circuit 50 is conductive, and the transistor 611 of the release circuit 60 is also conductive, allowing the solenoid 22 to be energized. In detail, the detection circuit 5
One end of the zero capacitor 531 is connected to one end of the solenoid 23 via the resistor 521 and the diode 511, and the other end is connected to the battery 90 via the emitter and collector of the transistor 82. When the current is periodically applied at the duty ratio, the capacitor 531 is charged and discharged at the same period. That is, at the timing when the solenoid 23 is de-energized, the battery 90 side of the capacitor 531 is charged positively and the resistor 521 side is negatively charged via the solenoid 23, and when the solenoid 23 is energized, it is not charged. The accumulated charges are discharged through the resistor 541. Therefore, a predetermined voltage is always generated across the resistor 541, and this voltage causes the transistor 551 to be always conductive while the vehicle is running at a constant speed. As a result of transistor 551 becoming conductive,
A base current is also supplied to the transistor 611,
Transistor 611 is also rendered conductive.
しかし、制御回路４０に故障が発生して、トラ
ンジスタ８３のベースへの出力信号が、第４図Ｂ
のＥで示すようにデユーテイ信号でなく、連続的
にハイレベルの信号となつたときには、ソレノイ
ド２３も周期的でなく連続的に通電されるように
なるため、検出回路５０のコンデンサ５３１は、
周期的な充電が行われなくなり、その後、しばら
くは、コンデンサ５３１の放電によつてトランジ
スタ５５１の導通状態は維持されるが、放電の進
行に伴つて抵抗５４１の両端にトランジスタ５５
１の導通に必要な電圧が発生できなくなると、ト
ランジスタ５５１は、非導通とされる。トランジ
スタ５５１が非導通となれば、解除回路６０のト
ランジスタ６１１のベース電流も供給されなくな
るため、トランジスタ６１１は非導通とされる。 However, a failure occurs in the control circuit 40, and the output signal to the base of the transistor 83 is
When the signal is not a duty signal but a continuous high level signal as shown by E in FIG.
After the periodic charging is no longer performed, the conduction state of the transistor 551 is maintained for a while due to the discharge of the capacitor 531, but as the discharge progresses, the transistor 551 is connected across the resistor 541.
When the voltage required to make transistor 1 conductive can no longer be generated, transistor 551 becomes non-conductive. When the transistor 551 becomes non-conductive, the base current of the transistor 611 of the release circuit 60 is no longer supplied, so the transistor 611 becomes non-conductive.
ソレノイド２３の通電が周期的でなく、連続的
に行われた場合には、制御バルブ１７は、ポート
１８を閉塞、ポート１９を開放した状態が維持さ
れるため、第５図のようにアクチユエータの室１
４の負圧は、飽和状態に達して、スロツトルバル
ブ３１は大きく開かれることになり、第４図Ａで
示すように、車速は設定車速を超えて上昇する。
しかし、上述のように、検出回路５０で、ソレノ
イド２３の周期的な通電が行われなくなつたこと
を検出して、解除回路６０のトランジスタ６１１
を非導通とすることによつてソレノイド２２は通
電されなくなり、解除バルブ２０は、ポート２１
を開放するので、アクチユエータ１０の室１４に
は、ポート２１を介して大気圧が導入される。ポ
ート２１を介しての大気圧の導入は、ポート１９
を介して導入さる負圧を打ち消すのに充分なボリ
ユームで行われるため、室１４の負圧は弱めら
れ、スロツトルバルブ３１は次第に閉じられるこ
とになる。従つて、車速も次第に低下される。 When the solenoid 23 is energized not periodically but continuously, the control valve 17 maintains a state in which the port 18 is closed and the port 19 is opened, so that the actuator is not energized as shown in FIG. Room 1
4 reaches a saturated state, the throttle valve 31 is opened wide, and the vehicle speed increases beyond the set vehicle speed, as shown in FIG. 4A.
However, as described above, the detection circuit 50 detects that the solenoid 23 is no longer periodically energized, and the transistor 611 of the release circuit 60
By making the port 21 non-conductive, the solenoid 22 is no longer energized, and the release valve 20 is connected to the port 21.
is opened, atmospheric pressure is introduced into the chamber 14 of the actuator 10 via the port 21. Introducing atmospheric pressure via port 21 is carried out via port 19.
Since the volume is sufficient to cancel out the negative pressure introduced through the chamber 14, the negative pressure in the chamber 14 is weakened and the throttle valve 31 is gradually closed. Therefore, the vehicle speed is also gradually reduced.
なお、検出回路５０が本発明の検出手段を構成
する。また、解除回路６０のトランジスタ６１１
の非導通によるソレノイドコイル２２の非導通に
伴う解除バルブ２０のポート２１の開放動作は、
制御回路からの制御信号であるトランジスタ８３
のベースへの出力信号によるスロツトルバルブの
開度制御を無効化（解除）しており、かつ、ポー
ト２１を介しての大気圧の導入はスロツトルバル
ブの開方向への駆動を解除する。従つて、解除回
路６０、ソレノイドコイル２２、及び解除バルブ
２０が本発明の解除手段を構成する。 Note that the detection circuit 50 constitutes the detection means of the present invention. In addition, the transistor 611 of the release circuit 60
The opening operation of the port 21 of the release valve 20 due to the non-conduction of the solenoid coil 22 due to the non-conduction of the
Transistor 83 which is a control signal from the control circuit
The opening control of the throttle valve by the output signal to the base of the throttle valve is disabled (cancelled), and the introduction of atmospheric pressure through the port 21 cancels the drive of the throttle valve in the opening direction. Therefore, the release circuit 60, the solenoid coil 22, and the release valve 20 constitute the release means of the present invention.
第２図は、本発明の第２実施例を示しており、
この第２実施例が第１図の第１実施例と相違する
ところは、検出回路５０と解除回路６０の構成で
あり、その他の部分については同一であるので、
同一部分には、同一符号を付して再度の説明は省
略する。 FIG. 2 shows a second embodiment of the invention,
This second embodiment differs from the first embodiment shown in FIG. 1 in the configurations of the detection circuit 50 and the cancellation circuit 60, and other parts are the same.
Identical parts are denoted by the same reference numerals and repeated explanations will be omitted.
第２実施例の検出回路５０は、ダイオード５１
２，５４２、抵抗５２２，５５２、コンデンサ５
３２、サイリスタ５６２から成り、解除回路６０
は、NPN型トランジスタ６１２、抵抗６２２か
ら成る。検出回路５０の逆流防止用のダイオード
５１２のカソードは、ソレノイド２３の一端に接
続されており、アノードは、コンデンサ５３２の
一端に接続されている。コンデンサ５３２の他端
は、アースライン９１に接続され、コンデンサ５
３２の一端は、また、抵抗５２２を介してトラン
ジスタ６１２のエミツタに接続されている。さら
に、コンデンサ５３２の一端は、レベルシフト用
のダイオード５４２、抵抗５５２を介してサイリ
スタ５６２のゲートに接続されている。そして、
サイリスタ５６２のアノードは、トランジスタ６
１２のベースに接続され、カソードは、アースラ
イン９１に接続されている。また、トランジスタ
６１２のコレクタ、エミツタは、バツテリ９０と
トランジスタ８２，８４のエミツタとを接続する
経路中に介挿され、ベース、コレクタ間には、抵
抗６２２が接続されている。 The detection circuit 50 of the second embodiment includes a diode 51
2,542, resistor 522,552, capacitor 5
32, consisting of a thyristor 562, and a release circuit 60
consists of an NPN transistor 612 and a resistor 622. A cathode of a diode 512 for preventing backflow in the detection circuit 50 is connected to one end of the solenoid 23, and an anode is connected to one end of a capacitor 532. The other end of the capacitor 532 is connected to the ground line 91, and the capacitor 532
One end of 32 is also connected to the emitter of transistor 612 via resistor 522. Further, one end of the capacitor 532 is connected to the gate of a thyristor 562 via a level shift diode 542 and a resistor 552. and,
The anode of the thyristor 562 is connected to the transistor 6
12 base, and its cathode is connected to an earth line 91. Further, the collector and emitter of the transistor 612 are interposed in a path connecting the battery 90 and the emitters of the transistors 82 and 84, and a resistor 622 is connected between the base and collector.
第２実施例における検出回路５０および解除回
路６０の作用を説明する。 The functions of the detection circuit 50 and cancellation circuit 60 in the second embodiment will be explained.
初期状態においては、サイリスタ５６２は非導
通であるため、トランジスタ６１２は導通してい
る。定速走行が正常に行われており、ソレノイド
２３が周期的に通電されると、ソレノイド２３が
通電されるタイミングで、コンデンサ５３２はト
ランジスタ６１２を介して充電され、、ソレノイ
ド２３が非通電とされるタイミングでダイオード
５１２、ソレノイド２３を介して放電される。こ
のときの充放電収支は、放電の方が大きくなるよ
うにされているため、コンデンサ５３２の一端側
の電圧はサイリスタ５６２を導通させるに必要な
電圧まで高くならない。 In the initial state, thyristor 562 is non-conductive, so transistor 612 is conductive. When constant speed running is being performed normally and the solenoid 23 is energized periodically, the capacitor 532 is charged via the transistor 612 at the timing when the solenoid 23 is energized, and the solenoid 23 is de-energized. It is discharged via the diode 512 and the solenoid 23 at the timing when the voltage is reached. Since the charging/discharging balance at this time is set such that the discharge is larger, the voltage at one end of the capacitor 532 does not become high enough to make the thyristor 562 conductive.
しかし、制御回路４０に故障が起きて、ソレノ
イド２３の通電が周期的でなく連続的に行われる
ようになると、ダイオード５１２およびソレノイ
ド２３を介してコンデンサ５３２の放電が行われ
なくなり、コンデンサ５３２の一端側の電圧は高
くなるため、ダイオード５４２、抵抗５５２を介
して、サイリスタ５６２のゲートに電流が流れ、
サイリスタ５６２はターンオン（導通）される。
サイリスタ５６２が導通されれば、トランジスタ
６１２のベース電流は流れなくなるため、トラン
ジスタ６１２は非導通とされ、トランジスタ８
２，８４とバツテリ９０との接続が遮断されるこ
とになる。このため、ソレノイド２２，２３は共
に通電されなくなり、定速走行制御は解除されて
しまうことになる。 However, if a failure occurs in the control circuit 40 and the solenoid 23 is energized continuously rather than periodically, the capacitor 532 is no longer discharged via the diode 512 and the solenoid 23, and one end of the capacitor 532 Since the voltage on the side increases, current flows to the gate of the thyristor 562 via the diode 542 and the resistor 552,
Thyristor 562 is turned on (conducting).
When the thyristor 562 is turned on, the base current of the transistor 612 stops flowing, so the transistor 612 is turned off and the transistor 8
The connection between 2 and 84 and the battery 90 is cut off. Therefore, both the solenoids 22 and 23 are no longer energized, and the constant speed running control is canceled.
第３図は、本発明の第３実施例を示しており、
この第３実施例が、第１図および第２図の第１実
施例および第２実施例と相違するところは、検出
回路５０と解除回路６０の構成であり、その他の
部分については同一であるので、同一部分には、
同一符号を付して再度の説明は省略する。 FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention,
This third embodiment differs from the first and second embodiments shown in FIGS. 1 and 2 in the configurations of the detection circuit 50 and the cancellation circuit 60, and other parts are the same. Therefore, in the same part,
The same reference numerals are used to omit the repeated explanation.
第３実施例の検出回路５０は、ダイオード５１
３，５４３、抵抗５２３，５５３，５６３、コン
デンサ５３３、NPN型トランジスタ５７３から
成り、解除回路６０は、モーメンタリオフスイツ
チ６２３、NPN型トランジスタ６３３、抵抗６
４３、ダイオード６５３、リレー６６３から成
る。検出回路５０の逆流防止用のダイオード５１
３のカソードは、ソレノイド２３の一端に接続さ
れ、アノードは、コンデンサ５３３の一端に接続
されている。コンデンサ５３３の一端は、また、
抵抗５２３を介してリレー６６３のスイツチ６６
３Ｂに接続されるとともに、レベルシフト用のダ
イオード５４３、抵抗５５３を介してトランジス
タ５７３のベースに接続され、コンデンサ５３３
の他端は、アースライン９１に接続されている。
トランジスタ５７３のベースは、また、ベースバ
イアス用の抵抗５６３を介してアースライン９１
に接続され、トランジスタ５７３のコレクタは、
抵抗６４３および逆流防止用のダイオード６５３
を介してリレー６６３のスイツチ６６３Ｂに接続
され、トランジスタ５７３のエミツタは、アース
ライン９１に接続されている。また、解除回路６
０のトランジスタ６３３のベースは、トランジス
タ５７３のコレクタに接続され、コレクタは、リ
レー６６３のコイル６６３Ａに、エミツタはモー
メンタリオフスイツチ６２３を介してアースライ
ン９１に接続されている。リレー６６３のスイツ
チ６６３Ｂは、バツテリ９０と制御回路４０ある
いはトランジスタ８２，８４のエミツタとを接続
する経路中に介挿され、リレー６６３のコイル６
６３Ａは、一端がモーメンタリオンスイツチ６１
３を介してバツテリ９０に接続されるとともに、
ダイオード６５３を介してスイツチ６６３Ｂによ
つて接続され、他端は上述のようにトランジスタ
６３３のコレクタに接続されている。つまり、リ
レー６６３は、一旦スイツチ６６３Ｂがオンされ
ると、自己保持するように接続されている。 The detection circuit 50 of the third embodiment includes a diode 51
3,543, resistors 523, 553, 563, capacitor 533, and NPN type transistor 573.
43, a diode 653, and a relay 663. Diode 51 for backflow prevention in the detection circuit 50
The cathode of No. 3 is connected to one end of the solenoid 23, and the anode of No. 3 is connected to one end of the capacitor 533. One end of the capacitor 533 is also
Switch 66 of relay 663 via resistor 523
3B, and is also connected to the base of a transistor 573 via a level shift diode 543 and a resistor 553, and is connected to a capacitor 533.
The other end is connected to the ground line 91.
The base of the transistor 573 is also connected to the ground line 91 via a base bias resistor 563.
The collector of the transistor 573 is connected to
Resistor 643 and diode 653 for backflow prevention
The emitter of the transistor 573 is connected to the ground line 91. In addition, the release circuit 6
The base of the transistor 633 of 0 is connected to the collector of the transistor 573, the collector is connected to the coil 663A of the relay 663, and the emitter is connected to the ground line 91 via the momentary off switch 623. A switch 663B of the relay 663 is inserted in a path connecting the battery 90 and the control circuit 40 or the emitters of the transistors 82 and 84, and is connected to the coil 6 of the relay 663.
63A has a momentary switch 61 at one end.
3 to the battery 90, and
It is connected by a switch 663B via a diode 653, and the other end is connected to the collector of the transistor 633 as described above. In other words, the relay 663 is connected so as to maintain itself once the switch 663B is turned on.
第３実施例における検出回路５０および解除回
路６０の作用を説明する。 The functions of the detection circuit 50 and the cancellation circuit 60 in the third embodiment will be explained.
第３実施例の場合、定速走行制御を開始するに
あたつて、モーメンタリオンスイツチ６１３をオ
ン操作してトランジスタ６３３を導通させ、リレ
ー６６３のスイツチ６６３Ｂをオンとする。つま
り、モーメンタリオンスイツチ６１３がオンされ
ると、抵抗６４３を介してトランジスタ６３３に
ベース電流が供給されるため、トランジスタ６３
３は導通してリレー６６３のコイル６６３Ａが通
電される。コイル６６３Ａが通電されれば、スイ
ツチ６６３Ｂはオンとなる。スイツチ６６３Ｂが
オンとなると、制御回路４０あるいはトランジス
タ８２，８４のエミツタにバツテリ９０の電圧が
供給されて、定速走行制御可能な状態とされる。
また、スイツチ６６３Ｂがオンとなると、ダイオ
ード６５３を介してコイル６６３Ａへの通電が行
われるため、その後モーメンタリオンスイツチ６
１３の操作が行われなくなつて、これがオフとな
つても、リレー６６３のコイル６６３Ａは通電さ
れ続け、スイツチ６６３Ｂはオン状態を継続す
る。 In the case of the third embodiment, when starting constant speed running control, the momentary switch 613 is turned on to turn on the transistor 633, and the switch 663B of the relay 663 is turned on. In other words, when the momentary switch 613 is turned on, the base current is supplied to the transistor 633 via the resistor 643.
3 becomes conductive, and the coil 663A of the relay 663 is energized. When coil 663A is energized, switch 663B is turned on. When the switch 663B is turned on, the voltage of the battery 90 is supplied to the control circuit 40 or the emitters of the transistors 82 and 84, making it possible to control constant speed running.
Furthermore, when the switch 663B is turned on, the coil 663A is energized via the diode 653, so the momentary on switch 663B is turned on.
Even if 13 is no longer operated and is turned off, the coil 663A of the relay 663 continues to be energized, and the switch 663B continues to be in the on state.
その後、定速走行制御が開始されれば、ソレノ
イド２３は周期的に通電されるため、ソレノイド
２３が通電されるタイミングでコンデンサ５３３
は抵抗５２３を介して充電され、ソレノイド２３
が非通電とされるタイミングでダイオード５１
３、ソレノイド２３を介して放電される。このと
きの充放電収支は、放電の方が大きくなるように
されているため、コンデンサ５３３の一端側の電
圧は、トランジスタ５７３を導通させるに必要な
電圧まで高くならない。 After that, when constant speed driving control is started, the solenoid 23 is energized periodically, so the capacitor 533 is activated at the timing when the solenoid 23 is energized.
is charged via the resistor 523, and the solenoid 23
When the diode 51 is de-energized, the diode 51
3. Discharged via the solenoid 23. Since the charging/discharging balance at this time is set such that the discharge is larger, the voltage at one end of the capacitor 533 does not become high enough to make the transistor 573 conductive.
しかし、制御回路４０に故障が起きて、ソレノ
イド２３の通電が周期的でなく連続的に行われる
ようになると、ダイオード５１３およびソレノイ
ド２３を介してコンデンサ５３３の放電が行われ
なくなり、コンデンサ５３３の一端側の電圧は高
くなるため、ダイオード５４３、抵抗５５３を介
してトランジスタ５７３にベース電流が供給さ
れ、トランジスタ５７３が導通される。トランジ
スタ８７３が導通されると、トランジスタ６３３
にベース電流が供給されなくなるため、トランジ
スタ６３３は非導通とされ、リレー６６３のコイ
ル６６３Ａが通電されなくなる。このため、リレ
ー６６３のスイツチ６６３Ｂはオフとなり、制御
回路４０およびトランジスタ８２，８４のエミツ
タへのバツテリ９０による電流供給が遮断され
る。従つて、定速走行制御は解除されることにな
る。 However, if a failure occurs in the control circuit 40 and the solenoid 23 is energized continuously rather than periodically, the capacitor 533 is no longer discharged via the diode 513 and the solenoid 23, and one end of the capacitor 533 Since the voltage on the side increases, a base current is supplied to the transistor 573 via the diode 543 and the resistor 553, and the transistor 573 is turned on. When transistor 873 is turned on, transistor 633
Since the base current is no longer supplied to the transistor 633, the transistor 633 becomes non-conductive, and the coil 663A of the relay 663 is no longer energized. Therefore, the switch 663B of the relay 663 is turned off, and the current supply by the battery 90 to the control circuit 40 and the emitters of the transistors 82 and 84 is cut off. Therefore, constant speed driving control is canceled.
なお、モーメンタリオンスイツチ６１３がオン
操作されてリレー６６３のスイツチ６６３Ｂがオ
ンとされ、各回路へバツテリ９０の電圧が供給さ
れているときに、モーメンタリオフスイツチ６２
３がオフ操作されると、リレー６６３のコイル６
６３Ａの通電経路が遮断さるため、スイツチ６６
３Ｂはオフとされる。つまり、モーメンタリオフ
スイツチ６２３の操作によつて、自己保持接続さ
れたリレー６６３のスイツチ６６３Ｂを任意にオ
フできるようにされている。 Note that when the momentary off switch 613 is turned on, the switch 663B of the relay 663 is turned on, and the voltage of the battery 90 is supplied to each circuit, the momentary off switch 62 is turned on.
3 is turned off, the coil 6 of the relay 663
Since the energizing path of 63A is cut off, the switch 66
3B is turned off. That is, by operating the momentary off switch 623, the switch 663B of the self-holding connected relay 663 can be arbitrarily turned off.
以上、本発明の特定の実施例について説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、第１〜
第３実施例における各検出回路５０および解除回
路６０は、任意に組み合わせて構成することがで
きる。 Although specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, and includes various embodiments within the scope of the claims. , for example, the first to
The detection circuits 50 and cancellation circuits 60 in the third embodiment can be configured in any combination.
第１図は、本発明の第１実施例の概略構成図、
第２図および第３図は、本発明の第２および第３
実施例を示す電気回路図、第４図は、実施例にお
ける各部の動作を説明するためのタイムチヤー
ト、第５図は、アクチユエータの動作特性を示す
線図である。
１０…アクチユエータ、１８，１９，２１…ポ
ート、３１…スロツトルバルブ、４０…制御回
路、５０…検出回路（検出手段）、６０…解除回
路（解除手段）。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of the present invention,
2 and 3 illustrate the second and third embodiments of the present invention.
FIG. 4 is an electric circuit diagram showing the embodiment, FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of each part in the embodiment, and FIG. 5 is a diagram showing the operating characteristics of the actuator. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Actuator, 18, 19, 21... Port, 31... Throttle valve, 40... Control circuit, 50... Detection circuit (detection means), 60... Release circuit (release means).
Claims (1)
るように制御回路からの制御信号によつてアクチ
ユエータを作動してスロツトルバルブの開度を制
御する車両用定速走行装置であつて、 前記制御信号は、設定車速に対する検出車速の
値に応じてデユーテイ比が変更されるようになつ
ており、 前記アクチユエータは、前記制御信号に応じて
通電、非通電されるコイルを備え、該コイルの作
動によつて前記スロツトルバルブの開度を制御
し、かつ前記制御回路がコイルを通電させる状態
で故障した場合には該コイルが連続的に通電され
て前記スロツトルバルブを開方向へ駆動するよう
になつており、 前記制御回路の外部に、 前記コイルの連続的な通電を検出する検出手段
と、 検出手段によつて上記検出が行われると、前記
アクチユエータによるスロツトルバルブの開方向
への駆動を解除させる解除手段と、 を備えることを特徴とする車両用定速走行装置。[Scope of Claims] 1. A constant speed traveling device for a vehicle that sets a desired vehicle speed to a set vehicle speed and operates an actuator in accordance with a control signal from a control circuit to control the opening degree of a throttle valve so as to maintain the set vehicle speed. The control signal has a duty ratio that is changed according to the value of the detected vehicle speed relative to the set vehicle speed, and the actuator includes a coil that is energized or de-energized according to the control signal. , the opening degree of the throttle valve is controlled by the operation of the coil, and if a failure occurs while the control circuit is energizing the coil, the coil is continuously energized to open the throttle valve. A detection means is provided outside the control circuit for detecting continuous energization of the coil, and when the detection means performs the detection, the throttle valve is activated by the actuator. A constant speed traveling device for a vehicle, comprising: a release means for releasing drive in the opening direction; and a constant speed traveling device for a vehicle.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006169A JPS60148724A (en) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | Constant-speed running device for vehicle |
| US06/690,204 US4629027A (en) | 1984-01-16 | 1985-01-10 | Automatic speed controller for use of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006169A JPS60148724A (en) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | Constant-speed running device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148724A JPS60148724A (en) | 1985-08-06 |
| JPH0512171B2 true JPH0512171B2 (en) | 1993-02-17 |
Family
ID=11631037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59006169A Granted JPS60148724A (en) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | Constant-speed running device for vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4629027A (en) |
| JP (1) | JPS60148724A (en) |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPS63180528A (en) * | 1987-01-20 | 1988-07-25 | Nippon Denso Co Ltd | Constant speed running device for vehicle |
| US4934476A (en) * | 1987-09-29 | 1990-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle speed control system |
| JPH0622600Y2 (en) * | 1987-12-04 | 1994-06-15 | 日産自動車株式会社 | Vehicle constant-speed traveling device |
| JP2822381B2 (en) * | 1988-01-27 | 1998-11-11 | 松下電器産業株式会社 | Control signal monitoring device for actuator and constant speed traveling device for automobile using the device |
| JPH01215633A (en) * | 1988-02-22 | 1989-08-29 | Fujitsu Ten Ltd | Fail-safe equipment of constant-speed drive equipment |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5628218A (en) * | 1980-06-18 | 1981-03-19 | Ryuichi Sato | Organic germanium polymer and antispasmodic substance consisting mainly thereof |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3741332A (en) * | 1970-12-22 | 1973-06-26 | Aisin Seiki | Safety device for motor-vehicle engine-speed governor |
| US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
-
1984
- 1984-01-16 JP JP59006169A patent/JPS60148724A/en active Granted
-
1985
- 1985-01-10 US US06/690,204 patent/US4629027A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5628218A (en) * | 1980-06-18 | 1981-03-19 | Ryuichi Sato | Organic germanium polymer and antispasmodic substance consisting mainly thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60148724A (en) | 1985-08-06 |
| US4629027A (en) | 1986-12-16 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |