JPH0510212A - Air-fuel ratio control device of lpg engine car - Google Patents
Air-fuel ratio control device of lpg engine carInfo
- Publication number
- JPH0510212A JPH0510212A JP3189183A JP18918391A JPH0510212A JP H0510212 A JPH0510212 A JP H0510212A JP 3189183 A JP3189183 A JP 3189183A JP 18918391 A JP18918391 A JP 18918391A JP H0510212 A JPH0510212 A JP H0510212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- injector
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 165
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 35
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 35
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 11
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 11
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000013459 approach Methods 0.000 abstract 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000010485 coping Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフトのよう
な産業車両に搭載されているLPGエンジンの空燃比制
御装置に係り、詳しくは排ガス浄化対策の一環として行
われる空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an LPG engine mounted on an industrial vehicle such as a forklift, and more particularly to an air-fuel ratio control device implemented as part of exhaust gas purification measures.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、LPGエンジンを搭載するフォー
クリフトにおいて、排ガス対策のために空燃比を適正空
燃比付近となるように制御することが行われており、そ
の空燃比フィードバック制御システムとしては、図5に
示すようなものがある。図示のように、ヘッドガードピ
ラー1の開口部から取り入れられた空気は、ホース2、
エアクリーナ3、ホース4、エアコネクタ5を経てキャ
ブレター6に流入される。一方、図示省略のLPGボン
ベから燃料パイプ7を経てLPGレギュレータ8へ送ら
れた燃料は、メイン燃料供給管9を経てキャブレター6
に流入される。そして、キャブレター6内で攪拌混合さ
れた空気と燃料との混合気(以下、このときの混合気を
ベース混合気といい、その空燃比をベース空燃比とい
う)がインテークマニホールド10を通りエンジン11
に送られて燃焼される。2. Description of the Related Art Conventionally, in a forklift equipped with an LPG engine, the air-fuel ratio is controlled so as to be near an appropriate air-fuel ratio as a measure for exhaust gas. There is one as shown in 5. As shown in the drawing, the air taken in from the opening of the head guard pillar 1 is
It flows into the carburetor 6 through the air cleaner 3, the hose 4, and the air connector 5. On the other hand, the fuel sent from an LPG cylinder (not shown) to the LPG regulator 8 via the fuel pipe 7 passes through the main fuel supply pipe 9 to the carburetor 6
Is flowed into. Then, a mixture of air and fuel agitated and mixed in the carburetor 6 (hereinafter, the mixture at this time is referred to as a base mixture, and its air-fuel ratio is referred to as a base air-fuel ratio) passes through the intake manifold 10 and the engine 11
Sent to and burned.
【0003】しかして、エギゾーストマニホールド12
には、排ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ
ー13が設けられており、この酸素センサー13による
検出信号がコントローラ14に入力される。そして、コ
ントローラ14は、この検出値に基づいて空燃比が適性
空燃比(三元触媒の浄化特性の良好な理論空燃比)付近
となるようにLPGインジェクター16による補助燃料
の噴射量(噴射時間)を制御する。12aは三元触媒マ
フラーである。要するに、図5に示す空燃比フィードバ
ック制御は、ベース混合気に対する補助燃料の噴射量を
制御することにより空燃比を適正空燃比に近づけようと
するものであって、空燃比が希薄であれば、補助燃料の
噴射量を増量し、濃いときは噴射料を減量するように、
LPGインジェクター16を制御する(図7の(a) に示
す特性図参照)。なお、補助燃料は、前記LPGレギュ
レータ8から補助燃料供給管15を介してLPGインジ
ェクター16に導かれ、そして該インジェクター16に
よりインテークマニホールド10内に噴射されるように
なっている。Therefore, the exhaust manifold 12
Is provided with an oxygen sensor 13 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and a detection signal from the oxygen sensor 13 is input to the controller 14. Based on this detected value, the controller 14 then injects the auxiliary fuel by the LPG injector 16 (injection time) so that the air-fuel ratio becomes close to the appropriate air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio with good purification characteristics of the three-way catalyst). To control. 12a is a three-way catalyst muffler. In short, the air-fuel ratio feedback control shown in FIG. 5 attempts to bring the air-fuel ratio close to the appropriate air-fuel ratio by controlling the injection amount of the auxiliary fuel with respect to the base mixture, and if the air-fuel ratio is lean, Increase the injection amount of auxiliary fuel and decrease the injection charge when it is rich,
The LPG injector 16 is controlled (see the characteristic diagram shown in FIG. 7A). The auxiliary fuel is introduced from the LPG regulator 8 to the LPG injector 16 via the auxiliary fuel supply pipe 15, and is injected into the intake manifold 10 by the injector 16.
【0004】また、図6はキャブレター8のメイン燃料
供給部の詳細図であって、メイン通路9aを通って流入
されるメイン燃料は、パワーアジャストスクリュー17
により固定されている。そして、エンジン高負荷時に
は、インテークマニホールド10の負圧が低下するた
め、負圧導入管18を経てダイヤフラム室19に作用す
る負圧も低下し、スプリング20が復帰してパワーバル
ブ21が開放される。このことにより、メイン通路9a
の他にサブ通路9bが確保され、メイン燃料が増量さ
れ、混合気濃度が濃くなり、所要の出力が確保されるよ
うになっている。FIG. 6 is a detailed view of the main fuel supply portion of the carburetor 8. The main fuel introduced through the main passage 9a is the power adjust screw 17
It is fixed by. When the engine has a high load, the negative pressure of the intake manifold 10 decreases, so the negative pressure acting on the diaphragm chamber 19 via the negative pressure introducing pipe 18 also decreases, and the spring 20 returns to open the power valve 21. .. Due to this, the main passage 9a
In addition to the above, the sub passage 9b is secured, the main fuel is increased, the concentration of the air-fuel mixture is increased, and the required output is secured.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の空燃比制御システムでは、エンジンの種類ごとでキ
ャブレターの流量特性が異なること、或いはエンジンの
機種により吸気系や燃料系が異なりその流量特性にバラ
ツキがあること等に原因して、又は高所地域では空気密
度が希薄であることに原因して、ベース空燃比がずれて
空燃比制御範囲を越えてしまい所定の適性空燃比に制御
できない場合があるという点に問題がある。図7の(b)
がこの状況を例示したものであり、ベース空燃比が適性
空燃比域から希薄(リーン)側に大きくずれており、補
助燃料の噴射量制御では空燃比が適性空燃比域に入ら
ず、空燃比制御ができない状態となっている。すなわ
ち、従来の補助燃料の噴射料を制御する方式では、その
制御幅に限界があり、前記バラツキ等に原因するベース
空燃比の大きなずれに対応できないという問題がある。However, in the above-described conventional air-fuel ratio control system, the flow characteristics of the carburetor are different depending on the type of engine, or the intake system and the fuel system are different depending on the type of engine and the flow characteristics are different. When the base air-fuel ratio deviates and exceeds the air-fuel ratio control range due to variations, etc., or because the air density is low in high-altitude areas, and it is not possible to control to a predetermined appropriate air-fuel ratio. There is a problem in that there is. Figure 7 (b)
This is an example of this situation, where the base air-fuel ratio deviates significantly from the proper air-fuel ratio range to the lean side, and the air-fuel ratio does not enter the proper air-fuel ratio range when the auxiliary fuel injection amount control is performed. It cannot be controlled. That is, the conventional method of controlling the injection amount of the auxiliary fuel has a limit in its control width, and there is a problem that it is not possible to cope with a large deviation of the base air-fuel ratio caused by the above variation.
【0006】そこで本発明は、上述した従来の問題に鑑
み、ベース空燃比の大きなずれに対応することの可能な
空燃比制御幅の広い空燃比制御装置を提供することを、
解決すべき技術的課題とする。In view of the above-mentioned conventional problems, the present invention provides an air-fuel ratio control device having a wide air-fuel ratio control range capable of coping with a large deviation of the base air-fuel ratio.
It is a technical issue to be solved.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように構成したものである。すなわ
ち、本発明はLPGエンジン車の空燃比制御装置であっ
て、LPGレギュレータと、該LPGレギュレータから
の燃料をキャブレターへ導くためのメイン燃料通路と、
前記LPGレギュレータからの燃料をインテークマニホ
ールドに導くための補助燃料通路と、前記メイン燃料通
路に設けられた流量調整用のフローコントロールバルブ
と、該フローコントロールバルブの開度調整用のアクチ
ュエータと、前記補助燃料通路に設けられた補助燃料噴
射用のインジェクターと、空燃比を検出するために設置
された酸素センサーと、該酸素センサーの検出信号を入
力し、この信号に基づいて空燃比が適正空燃比域に入る
ように前記インジェクターによる補助燃料の噴射量制御
のための作動指令を出力する一方、前記フローコントロ
ールバルブのアクチュエータに対してベース空燃比を補
正する作動指令を出力するコントローラとを備えたこと
を特徴としている。In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows. That is, the present invention is an air-fuel ratio control device for an LPG engine vehicle, which includes an LPG regulator and a main fuel passage for guiding fuel from the LPG regulator to a carburetor.
An auxiliary fuel passage for guiding the fuel from the LPG regulator to the intake manifold, a flow control valve for adjusting the flow rate provided in the main fuel passage, an actuator for adjusting the opening of the flow control valve, and the auxiliary. The injector for auxiliary fuel injection provided in the fuel passage, the oxygen sensor installed to detect the air-fuel ratio, and the detection signal of the oxygen sensor are input, and the air-fuel ratio is in the proper air-fuel ratio range based on this signal. To output an operation command for controlling the injection amount of the auxiliary fuel by the injector so as to enter, and a controller for outputting an operation command for correcting the base air-fuel ratio to the actuator of the flow control valve. It has a feature.
【0008】[0008]
【作用】上記のように構成された本発明に係るLPGエ
ンジン車の空燃比制御装置にあっては、ベース空燃比が
適性空燃比域から大きくずれているために、インジェク
ターによる補助燃料噴射量制御では空燃比を適性空燃比
に制御できない場合には、フローコントロールバルブの
アクチュエータを作動させて該フローコントロールバル
ブの開度を調整することにより、キャブレターへ供給さ
れるメイン燃料を増量又は減量してベース空燃比を補正
する。つまり、ベース空燃比を、補助燃料の噴射量制御
による空燃比制御が可能な範囲まで近づけることによ
り、空燃比を適正空燃比に制御することが可能となる。In the air-fuel ratio control system for an LPG engine vehicle according to the present invention constructed as described above, since the base air-fuel ratio is largely deviated from the proper air-fuel ratio range, the auxiliary fuel injection amount control by the injector is performed. If the air-fuel ratio cannot be controlled to an appropriate air-fuel ratio, the actuator of the flow control valve is operated to adjust the opening of the flow control valve to increase or decrease the main fuel supplied to the carburetor to increase the base fuel. Correct the air-fuel ratio. That is, it is possible to control the air-fuel ratio to an appropriate air-fuel ratio by bringing the base air-fuel ratio close to a range where the air-fuel ratio control by the injection amount control of the auxiliary fuel is possible.
【0009】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図1〜図3に基づい
て具体的に説明する。図1は本発明の実施例に係るLP
Gエンジン車の空燃比制御装置の構成図であり、従来と
同一構成部材については、図5に示された従来と同一符
号を付してその説明を省略する。Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to FIGS. FIG. 1 shows an LP according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device for a G engine vehicle, and the same components as those in the conventional art are denoted by the same reference numerals as those in the conventional art shown in FIG.
【0010】図示のように、メイン燃料通路であるメイ
ン燃料供給管9には、キャブレター6に供給されるメイ
ン燃料の流量を制御するフローコントロールバルブ22
が設けられている。このフローコントロールバルブ22
は、図2に示すように、メイン通路の開度を調整するた
めに直線状に進退移動されるニードル弁23と、該ニー
ドル弁23を駆動させるアクチュエータとしてのモータ
24と、モータ24の回転を直線運動に変えてニードル
弁23に伝達する運動方向変換機構としてのウオームギ
ヤ25とから構成されており、前記モータ24はコント
ローラ14から出力される駆動信号に基づいて回転方向
及び回転角度が制御される。As shown in the figure, a flow control valve 22 for controlling the flow rate of the main fuel supplied to the carburetor 6 is provided in the main fuel supply pipe 9 which is the main fuel passage.
Is provided. This flow control valve 22
As shown in FIG. 2, the needle valve 23 is linearly moved forward and backward to adjust the opening of the main passage, the motor 24 as an actuator for driving the needle valve 23, and the rotation of the motor 24. A worm gear 25 as a motion direction conversion mechanism that converts the motion into a linear motion and transmits the motion to the needle valve 23. The motor 24 has its rotation direction and rotation angle controlled based on a drive signal output from the controller 14. ..
【0011】また、インテークマニホールド10には、
負圧センサー26が設置され、その検出信号は、コント
ローラ14に入力される。すなわち、コントローラ14
にはエギゾーストマニホールド12に設置された酸素セ
ンサー13からの信号と、負圧センサー26からの信号
とが入力され、そしてコントローラ14は、それら信号
に基づきメイン燃料用のフローコントロールバルブ22
のモータ24と、補助燃料噴射用のインジェクター16
の作動を制御する。Further, the intake manifold 10 includes
A negative pressure sensor 26 is installed, and its detection signal is input to the controller 14. That is, the controller 14
A signal from the oxygen sensor 13 installed in the exhaust manifold 12 and a signal from the negative pressure sensor 26 are input to the controller 14, and the controller 14 determines the flow control valve 22 for the main fuel based on these signals.
Motor 24 and injector 16 for auxiliary fuel injection
Control the operation of.
【0012】上記のように構成された本実施例の空燃比
制御装置は、要するに、酸素センサー13に検出信号に
基づいて、インジェクター16による補助燃料の噴射量
制御と、フローコントロールバルブ22によるメイン燃
料の流量制御とによって空燃比制御を行い、また負圧セ
ンサー26の検出信号に基づいて、エンジン高負荷に対
するフローコントロールバルブ22によるメイン燃料の
流量制御を行うようにしたものであり、以下その制御を
図4のフローチャートに基づいて説明する。In short, the air-fuel ratio control system of the present embodiment constructed as described above, in short, controls the injection amount of the auxiliary fuel by the injector 16 and the main fuel by the flow control valve 22 based on the detection signal to the oxygen sensor 13. The air-fuel ratio control is performed by the flow control of the flow rate of the main fuel, and the flow control valve 22 controls the flow rate of the main fuel for the high engine load based on the detection signal of the negative pressure sensor 26. This will be described based on the flowchart of FIG.
【0013】さて、制御がステップ31に移行すると、
フローコントロールバルブ22の位置Pが初期位置P0
にセットされる。次に、ステップ32に進み、ここで負
圧センサー26によって検出されるインテークマニホー
ルド10の負圧Vが高出力要求負圧VPWR より小さい
(低い)か否かが判定される。そして、小さいときは、
高出力を要求していると判定し、ステップ33に進み、
フローコントロールバルブ22の位置Pを高出力位置P
PWR に移動させる。つまり、モータ24を介してニード
ル弁23をメイン通路の開度が高出力要求負圧VPWR に
対応する開度となる高出力位置PPWR へ移動させる。そ
のため、メイン燃料が増量されてベース空燃比の濃い混
合気となり、所要の高出力が得られることになる。な
お、このときのインジェクター16による補助燃料の噴
射時間Tは、T=0に制御される。つまり、インジェク
ター16による燃料噴射は停止される。Now, when the control shifts to step 31,
The position P of the flow control valve 22 is the initial position P0.
Is set to. Next, the routine proceeds to step 32, where it is judged if the negative pressure V of the intake manifold 10 detected by the negative pressure sensor 26 is smaller (lower) than the high output required negative pressure VPWR. And when it ’s small,
It is determined that high output is required, and the process proceeds to step 33,
Set the position P of the flow control valve 22 to the high output position P.
Move to PWR. That is, the needle valve 23 is moved to the high output position PPWR through the motor 24 so that the opening of the main passage corresponds to the high output required negative pressure VPWR. Therefore, the amount of main fuel is increased to form an air-fuel mixture having a high base air-fuel ratio, and a required high output can be obtained. The injection time T of the auxiliary fuel by the injector 16 at this time is controlled to T = 0. That is, the fuel injection by the injector 16 is stopped.
【0014】一方、前記ステップ32における判定結果
がNO、つまりインテークマニホールド10の負圧Vが
高出力要求負圧VPWR より大きい(高い)ときは、ステ
ップ34に進み、現在の空燃比λが適性空燃比λ0 と比
較して大きいか又は等しいかを判定する。そして、YE
Sであれば、現在の空燃比が希薄(リーン)であると判
定し、ステップ35に進んで、インジェクタ16の噴射
時間Tが最大噴射時間Tmax か否かを判定する。最大で
なければ、ステップ36に進んで、T=T+1の制御、
つまりインジェクタ16の噴射時間Tの延長制御を行っ
てから、ステップ32に戻る。以下この噴射時間Tを順
次延長させる制御を空燃比が適性空燃比域に入るまで繰
り返し行う。On the other hand, if the determination result in step 32 is NO, that is, if the negative pressure V of the intake manifold 10 is larger (higher) than the high output required negative pressure VPWR, the routine proceeds to step 34, where the current air-fuel ratio λ is the proper air-fuel ratio λ. It is determined whether it is greater than or equal to the fuel ratio λ0. And YE
If S, it is determined that the current air-fuel ratio is lean, and the routine proceeds to step 35, where it is determined whether the injection time T of the injector 16 is the maximum injection time Tmax. If it is not the maximum, go to step 36 to control T = T + 1,
That is, after the injection time T of the injector 16 is extended, the process returns to step 32. Thereafter, the control for sequentially extending the injection time T is repeated until the air-fuel ratio enters the proper air-fuel ratio range.
【0015】かくして、ベース混合気に対して供給され
る補助燃料の噴射量を制御することにより空燃比を適性
空燃比へ接近させるための制御が実行されるが、この制
御をインジェクター16による噴射時間Tが最大噴射時
間Tmax になるまで繰り返しても、図3の(a)の特性
図に示す如く、空燃比が適正空燃比域に入らないとき
は、ベース空燃比が適正空燃比域から希薄側に大きくず
れていると判断し、以下の制御が行われる。In this way, the control for making the air-fuel ratio close to the proper air-fuel ratio is executed by controlling the injection amount of the auxiliary fuel supplied to the base air-fuel mixture. Even if T is repeated until the maximum injection time Tmax is reached, as shown in the characteristic diagram of FIG. 3 (a), when the air-fuel ratio does not fall within the proper air-fuel ratio range, the base air-fuel ratio changes from the proper air-fuel ratio range to the lean side. It is determined that there is a large deviation from, and the following control is performed.
【0016】すなわち、前記ステップ35において、噴
射時間Tが最大噴射時間Tmax であれば、ステップ37
に進み、最大噴射時間Tmax の継続時間S(又は繰り返
し時間)が基準時間S0 (インジェクター16によって
制御しきれないと判断される時間)を越えているか否か
を判定する。そして、継続時間Sが基準時間S0 を越え
たときには、ステップ38に進んで、P=P+1の制
御、つまりフローコントロールバルブ22の位置Pを開
度増大側へ進める制御を行ってから、ステップ32に戻
り、以下このフローコントロールバルブ22の開度を順
次増大させる制御を繰り返す。この制御を行うことによ
り、メイン燃料が増量され、ベース混合気の濃度が高め
られてベース空燃比が濃い側へ補正される。その結果、
図3の(b)に示す如く、ベース混合気に補助燃料が供
給された混合気の空燃比が適性空燃比域に入れることが
可能となる。That is, in step 35, if the injection time T is the maximum injection time Tmax, step 37
Then, it is determined whether or not the duration S (or the repetition time) of the maximum injection time Tmax exceeds the reference time S0 (the time when it is judged that the injector 16 cannot completely control). When the continuation time S exceeds the reference time S0, the routine proceeds to step 38, where P = P + 1 control, that is, the control for advancing the position P of the flow control valve 22 to the opening increasing side, and then to step 32. After returning, the control for sequentially increasing the opening degree of the flow control valve 22 is repeated. By performing this control, the main fuel is increased, the concentration of the base air-fuel mixture is increased, and the base air-fuel ratio is corrected to the rich side. as a result,
As shown in FIG. 3B, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied with the auxiliary fuel can be put in the proper air-fuel ratio range.
【0017】一方、前記ステップ34において、現在の
空燃比λが適性空燃比λ0 と比較して大きいか又は等し
いかの判定結果がNOであれば、現在の空燃比が濃い
(リッチ)と判定し、ステップ39に進んで、インジェ
クター16の噴射時間Tが最小噴射時間0であるか否か
を判定する。そして、NOであれば、ステップ40に進
んでT=T−1の制御、つまりインジェクタ16の噴射
時間Tの短縮制御を行ってから、ステップ32に戻る。
以下この噴射時間Tを順次短縮させる制御を空燃比が適
性空燃比域に入るまで繰り返し行う。On the other hand, if it is determined in step 34 that the current air-fuel ratio λ is greater than or equal to the proper air-fuel ratio λ0, the result is NO, it is determined that the current air-fuel ratio is rich. Then, the routine proceeds to step 39, where it is judged whether or not the injection time T of the injector 16 is the minimum injection time 0. Then, if NO, the routine proceeds to step 40, where T = T-1 is controlled, that is, the injection time T of the injector 16 is shortened, and then the routine returns to step 32.
Thereafter, the control for sequentially shortening the injection time T is repeated until the air-fuel ratio enters the proper air-fuel ratio range.
【0018】上記制御をインジェクター16による噴射
時間Tが最小噴射時間0になるまで繰り返しても、空燃
比が適正空燃比域に入らないときは、ベース空燃比が適
正空燃比域から濃い側に大きくずれていると判定し、こ
のときはステップ39からステップ41に進んで最小噴
射時間0の継続時間Sが基準時間S0 を越えているか否
かを判定する。そして、継続時間Sが基準時間S0 を越
えたときには、ステップ42に進んで、P=P−1の制
御、つまりフローコントロールバルブ22の位置Pを開
度減少側へ進める制御を行ってから、ステップ32に戻
り、以下このフローコントロールバルブ22の開度減少
制御を繰り返す。この制御を行うことにより、メイン燃
料が減量され、ベース混合気の濃度が低下されてベース
空燃比が希薄側へ補正される。なお、上記のような制御
実行後のフローコントロールバルブ22の位置Pは、初
期位置P0 としてコントローラ14内に記憶される。Even if the above control is repeated until the injection time T by the injector 16 reaches the minimum injection time 0, if the air-fuel ratio does not fall within the proper air-fuel ratio range, the base air-fuel ratio increases from the proper air-fuel ratio range to the rich side. It is determined that there is a deviation, and at this time, the routine proceeds from step 39 to step 41, where it is determined whether the duration S of the minimum injection time 0 exceeds the reference time S0. When the continuation time S exceeds the reference time S0, the routine proceeds to step 42, where P = P-1 control, that is, the control for advancing the position P of the flow control valve 22 to the opening decrease side, and then the step Returning to step 32, the opening degree reduction control of the flow control valve 22 is repeated. By performing this control, the main fuel is reduced, the concentration of the base mixture is reduced, and the base air-fuel ratio is corrected to the lean side. The position P of the flow control valve 22 after the above control is executed is stored in the controller 14 as the initial position P0.
【0019】上記したように、本実施例の空燃比制御装
置よれば、インジェクター16による補助燃料の噴射量
制御では適正空燃比に制御できない場合に、メイン燃料
の供給量を補正することにより、空燃比を適性空燃比に
制御することができ、またエンジンの高負荷時にあって
は、メイン燃料を増量して所要の高出力を得ることがで
きる。As described above, according to the air-fuel ratio control system of the present embodiment, when the injection air amount control of the auxiliary fuel by the injector 16 cannot control the proper air-fuel ratio, the air-fuel ratio is corrected by correcting the main fuel supply amount. The fuel ratio can be controlled to an appropriate air-fuel ratio, and when the engine has a high load, the main fuel can be increased to obtain the required high output.
【0020】[0020]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係るLP
Gエンジン車の空燃比制御装置にあっては、フローコン
トロールバルブの開度を制御して直接メイン燃料の流量
を制御できるようにしたことにより、空燃比の制御幅を
広げ得たものであり、キャブレターの流量特性、吸気
系、燃料系のバラツキ等に原因して、ベース空燃比が適
性空燃比域から大きくずれ込んだ場合であっても、空燃
比を適性空燃比に制御することが可能となるとともに、
高地での希薄空気によるリッチ化に対してもベース空燃
比の補正により適性空燃比を得ることができる。また、
高負荷時における高出力の要求に対しては、フローコン
トロールバルブの開度を制御してメイン燃料を増量する
ことで対応し得るので、従来必要であったキャブレター
内の複雑なパワー通路機構を廃止できる利点もある。As described above in detail, the LP according to the present invention
In the air-fuel ratio control device for G engine vehicles, the control range of the air-fuel ratio can be expanded by controlling the opening of the flow control valve to directly control the flow rate of the main fuel. It is possible to control the air-fuel ratio to an appropriate air-fuel ratio even if the base air-fuel ratio deviates significantly from the appropriate air-fuel ratio range due to variations in the carburetor flow rate characteristics, intake system, fuel system variations, etc. With
An appropriate air-fuel ratio can be obtained by correcting the base air-fuel ratio even when enriched by lean air at high altitudes. Also,
The demand for high output under heavy load can be met by controlling the opening of the flow control valve to increase the amount of main fuel, so the complicated power passage mechanism inside the carburetor, which was necessary in the past, was eliminated. There is also an advantage.
【図1】本発明の実施例に係るLPGエンジン車の空燃
比制御装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device for an LPG engine vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図2】メイン燃料供給系の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a main fuel supply system.
【図3】特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram.
【図4】制御システムのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a control system.
【図5】従来のLPGエンジン車の空燃比制御装置の構
成図である。FIG. 5 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device for a conventional LPG engine vehicle.
【図6】同じくLPGキャブレター(メイン燃料供給
部)の断面図である。FIG. 6 is a sectional view of an LPG carburetor (main fuel supply unit).
【図7】特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram.
6…キャブレター 8…LPGレギュ
レータ 9…メイン燃料供給管 10…インテーク
マニホールド 13…酸素センサー 14…コントロー
ラ 15…補助燃料供給管 16…インジェク
ター 22…フローコントロールバルブ 24…モータ 26…負圧センサー6 ... Carburetor 8 ... LPG regulator 9 ... Main fuel supply pipe 10 ... Intake manifold 13 ... Oxygen sensor 14 ... Controller 15 ... Auxiliary fuel supply pipe 16 ... Injector 22 ... Flow control valve 24 ... Motor 26 ... Negative pressure sensor
Claims (1)
レータからの燃料をキャブレターへ導くためのメイン燃
料通路と、前記LPGレギュレータからの燃料をインテ
ークマニホールドに導くための補助燃料通路と、前記メ
イン燃料通路に設けられた流量調整用のフローコントロ
ールバルブと、該フローコントロールバルブの開度調整
用のアクチュエータと、前記補助燃料通路に設けられた
補助燃料噴射用のインジェクターと、空燃比を検出する
ために設置された酸素センサーと、該酸素センサーの検
出信号を入力し、この信号に基づいて空燃比が適正空燃
比域に入るように前記インジェクターによる補助燃料の
噴射量制御のための作動指令を出力する一方、前記フロ
ーコントロールバルブのアクチュエータに対してベース
空燃比を補正する作動指令を出力するコントローラとを
とを備えたLPGエンジン車の空燃比制御装置。Claim: What is claimed is: 1. An LPG regulator, a main fuel passage for introducing fuel from the LPG regulator to a carburetor, and an auxiliary fuel passage for introducing fuel from the LPG regulator to an intake manifold. A flow control valve for adjusting the flow rate provided in the main fuel passage, an actuator for adjusting the opening of the flow control valve, an injector for auxiliary fuel injection provided in the auxiliary fuel passage, and an air-fuel ratio detection An oxygen sensor installed for the purpose of inputting a detection signal of the oxygen sensor, and based on this signal, an operation command for controlling the injection amount of the auxiliary fuel by the injector so that the air-fuel ratio falls within an appropriate air-fuel ratio range. Is output to the actuator of the flow control valve. Air-fuel ratio control system for an LPG engine vehicle equipped with a capital and a controller for outputting an actuation command for correcting the air-fuel ratio.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3189183A JP2581349B2 (en) | 1991-07-02 | 1991-07-02 | Air-fuel ratio control device for LPG engine vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3189183A JP2581349B2 (en) | 1991-07-02 | 1991-07-02 | Air-fuel ratio control device for LPG engine vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0510212A true JPH0510212A (en) | 1993-01-19 |
JP2581349B2 JP2581349B2 (en) | 1997-02-12 |
Family
ID=16236895
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3189183A Expired - Lifetime JP2581349B2 (en) | 1991-07-02 | 1991-07-02 | Air-fuel ratio control device for LPG engine vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2581349B2 (en) |
-
1991
- 1991-07-02 JP JP3189183A patent/JP2581349B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2581349B2 (en) | 1997-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4132199A (en) | Air-fuel ratio control apparatus | |
EP0595586B1 (en) | A method for controlling an air/fuel ratio of an internal combustion engine | |
US5553450A (en) | Method and apparatus for judging the functioning of a catalytic converter | |
US5235956A (en) | Secondary air feed device of an engine | |
US4475512A (en) | Air-fuel ratio control system | |
US4364227A (en) | Feedback control apparatus for internal combustion engine | |
JPH06299886A (en) | Feedback control system and control method | |
US4430979A (en) | Air-fuel ratio control system | |
US4355616A (en) | Fuel supply control system for an internal combustion engine of an automotive vehicle | |
JP2581349B2 (en) | Air-fuel ratio control device for LPG engine vehicle | |
US4452209A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine | |
US4364357A (en) | Air-fuel ratio control system | |
US4470395A (en) | Air-fuel ratio control system | |
US4393840A (en) | Fuel control system for automobile engine | |
US4249496A (en) | Air-fuel ratio feedback control apparatus of an internal combustion engine | |
KR100201968B1 (en) | Engine catalyst activation determining device and engine controller related thereto | |
CA1183238A (en) | Method and means for controlling air-to-fuel ratio | |
JPS6011663A (en) | Air/fuel ratio controller for internal-combustion engine | |
KR100337299B1 (en) | Exhaust gas reduction method using o2 sensor level conversion | |
JP2514608B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH11107796A (en) | Fuel supply mechanism for gas engine and controlling method and device thereof | |
US11828243B2 (en) | Exhaust gas control apparatus and exhaust gas control method for internal combustion engine | |
KR100309142B1 (en) | Fuel supply control device for liquefied petroleum gas vehicle | |
JPS59165852A (en) | Fuel supply device for gas engine | |
US7278260B2 (en) | Method for controlling an internal combustion engine for regenerating exhaust gas purifying means and device therefor |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081121 Year of fee payment: 12 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111121 Year of fee payment: 15 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111121 Year of fee payment: 15 |