JPH049409Y2 - - Google Patents

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JPH049409Y2
JPH049409Y2 JP16700284U JP16700284U JPH049409Y2 JP H049409 Y2 JPH049409 Y2 JP H049409Y2 JP 16700284 U JP16700284 U JP 16700284U JP 16700284 U JP16700284 U JP 16700284U JP H049409 Y2 JPH049409 Y2 JP H049409Y2
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rotation center
arm
door
side door
body side
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Description

【考案の詳細な説明】[Detailed explanation of the idea] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

この考案は、4節回転リンクを利用した自動車
のサイドドアヒンジの改良に関する。
This invention relates to an improvement of an automobile side door hinge using a four-bar rotation link.

【従来の技術】[Conventional technology]

従来、自動車例えば乗用車におけるサイドドア
は、ほとんどの場合、ボデイ側に固定された1個
のヒンジを中心として回転かつ開閉するように取
付けられているが、乗員がサイドドアを開閉して
自動車に乗降するためにはサイドドアの全長に応
じたドア開き角度が要求され、この時、自動車の
側方のスペースが狭い場合は、ドアを十分に開く
ことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭57−46014号ある
いは実開昭55−101263号公報に開示されるよう
に、自動車のボデイ側の相互に離れた2点及びサ
イドドア側の相互に離れた2点のうち、ボデイ及
びサイドドア各々の一方の1点を回転中心として
連結する回転リンクと、他方の1点を回転中心と
して連結する回転リンクと、前記ボデイ側の2つ
の回転中心間の部分と、前記サイドドアの2つの
回転中心間の部分と、により4節回転リンクを構
成してなる自動車のサイドドアヒンジが提案され
ている。 このような4節回転リンクを利用したサイドド
アヒンジは、乗員足元のスペースを確保しつつ、
必要な自動車側方のスペースを減少させることが
でき、従つて、自動車側方のスペースが狭い場合
でもサイドドアを開閉して乗員が乗降できるもの
である。 上記のような4節回転リンクを利用したサイド
ドアヒンジは、ボデイ側の回転中心軸に対してサ
イドドア側の回転中心軸が回転リンクの長さだけ
離れているので、該サイドドアヒンジに対するサ
イドドアの荷重に基づくモーメントが大きくな
り、且つ、該モーメントにより、サイドドア側の
回転軸の取付け部分にも大きな荷重がかかること
になる。 従つて、サイドドアの支持剛性を増大するため
には、ドアヒンジを上下方向に複数個配置して、
取付けなければならない。 しかしながら、このように、複数のサイドドア
ヒンジを上下方向に取付ける場合は、これらの回
転中心軸を上下方向に整列させなければならず、
その取付け作業及び調整が繁雑であるという問題
点がある。 更に、前記回転中心軸のボデイ側及びサイドド
ア側への取付け面、特に、サイドドア側の取付け
面の剛性は、かなり大きなものとしなければなら
ず、これを充足するためにはサイドドアの重量及
びドアヒンジの重量を増大させなければならない
という問題点が生じる。 即ち、サイドドアの剛性が小さいと、ドアヒン
ジ即ち回転リンクの長さが長いことと合わせて、
例えばサイドドアを開いた時のサイドドアの上下
剛性、ねじり剛性及び過開き剛性が小さくなり、
サイドドアが下方に変位したり、ねじれたり、あ
るいは、全開時における変形が生じるという問題
点がある。 更に、ドアを閉じた時でも、剛性が小さいと、
ボデイへの建付けが困難となるという問題点があ
る。 このように、4節回転リンクを利用したサイド
ドアヒンジについては、大きな剛性が要求され、
従つて、その形状及び重量も大なるものとしなけ
ればならない。 しかしながら、このようなサイドドアヒンジを
サイドドアの前端とボデイ側との間に配置しよう
とすると、小さなスペースに所要の剛性を備えた
部材を取付けることになり、従つて、該スペース
内に密度高くサイドドアヒンジが構成されること
になる。 ここで、一般的に、サイドドアの、例えばパワ
ーウインドレギユレータへの電源及びコントロー
ルのためのワイヤハーネスは、サイドドア前端と
ボデイ側との間に亘つて配置されるが、前記のよ
うに、小さなスペースに密度高く部材を配置する
と、ワイヤハーネスを取り廻すための空間確保が
困難となるという問題点を生じる。
Conventionally, side doors in automobiles, such as passenger cars, have been installed so that they rotate and open/close around a single hinge fixed to the body in most cases. In order to do this, the door opening angle must match the total length of the side door. At this time, if the space on the side of the car is narrow, the door cannot be opened sufficiently, making it difficult for passengers to get in and out of the vehicle. There are many. On the other hand, as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 57-46014 or No. 55-101263, two points separated from each other on the body side of the automobile and two points separated from each other on the side door side of the automobile are disclosed. Among the points, a rotation link that connects one point of each of the body and the side door as the rotation center, a rotation link that connects the other one point as the rotation center, and a portion between the two rotation centers on the body side. An automobile side door hinge has been proposed in which a four-bar rotation link is formed by a portion between two rotation centers of the side door. Side door hinges that use this kind of four-section rotating link secure space for the occupants' feet, while
The required space on the side of the vehicle can be reduced, and therefore, even if the space on the side of the vehicle is narrow, passengers can get in and out by opening and closing the side door. In a side door hinge using a four-bar rotation link as described above, the rotation center axis on the side door side is separated from the rotation center axis on the body side by the length of the rotation link, so the side door hinge is separated from the rotation center axis on the body side by the length of the rotation link. The moment based on the load increases, and this moment also applies a large load to the mounting portion of the rotating shaft on the side door side. Therefore, in order to increase the support rigidity of the side door, it is necessary to arrange multiple door hinges in the vertical direction.
must be installed. However, when multiple side door hinges are installed vertically in this way, their rotational axes must be aligned vertically,
There is a problem that the installation work and adjustment are complicated. Furthermore, the mounting surfaces of the rotation center shaft on the body side and the side door side, especially the mounting surface on the side door side, must have considerably high rigidity, and in order to satisfy this requirement, the weight of the side door Another problem arises in that the weight of the door hinge must be increased. That is, if the rigidity of the side door is small, combined with the long length of the door hinge, that is, the rotation link,
For example, when the side door is opened, the vertical stiffness, torsional stiffness, and over-opening stiffness of the side door are reduced.
There is a problem in that the side door is displaced downward, twisted, or deformed when fully opened. Furthermore, even when the door is closed, if the rigidity is small,
There is a problem in that it is difficult to attach it to the body. In this way, side door hinges that use four-bar rotation links require great rigidity.
Therefore, its shape and weight must also be large. However, when attempting to arrange such a side door hinge between the front end of the side door and the body side, a member with the required rigidity must be installed in a small space. The door hinge will now be constructed. Generally, the wire harness for powering and controlling the side door, for example, the power window regulator, is arranged between the front end of the side door and the body side, but as described above, When components are arranged densely in a small space, a problem arises in that it becomes difficult to secure space for routing the wire harness.

【考案が解決しようとする問題点】[Problem that the invention attempts to solve]

この考案は、上記問題点に鑑みてなされたもの
であつて、重量を大幅に増大することなく、且つ
ワイヤハーネスの取り廻しのための空間を確保し
つつサイドドアを支持するのに充分な剛性を備え
た自動車のサイドドアヒンジを提供することを目
的とする。
This idea was made in view of the above problems, and was designed to have sufficient rigidity to support the side door while ensuring space for routing the wire harness without significantly increasing the weight. The purpose of the present invention is to provide a side door hinge for an automobile.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

この考案のサイドドアヒンジは、サイドドアの
揺動基端側の端部における上部で略水平方向に離
間して支持された一対のドア側上部回転中心軸
と、前記端部に隣接するボデイ側の表面に沿つて
略水平方向に離間して支持された一対のボデイ側
上部回転中心軸及びこれら4個の上部回転中心軸
の下方に整列するドア側及びボデイ側各々2個の
下部回転中心軸と、前記上部回転中心軸のうち、
前記ボデイ側及びサイドドア側の各々の一方の回
転中心軸に両端が回転自在に連結された上部コン
トロールアームと、この上部コントロールアーム
の両端の上部回転中心軸に整列する前記下部回転
中心軸に両端が回転自在に連結された下部コント
ロールアームと、他方の上部回転中心軸及び他方
の下部回転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転
自在に連結された上下方向に一体のメインアーム
と、を有してなり、前記メインアームは、上端が
ボデイ側の上部回転中心軸に、又下端が対応する
下部回転中心軸に支持される上下方向に長い太径
のパイプ部と、基端がこのパイプ部の上端及び下
端に接続され、先端先細りの略三角形状であつて
先端が前記サイドドア側の上部回転中心軸に、
又、下部回転中心軸にそれぞれ支持される上部ア
ーム及び下部アームと、から構成して上記目的を
達成するものである。 又この考案は、前記上部アーム及び下部アーム
の一方は、他方より大きい縦断面を有することに
より上記目的を達成するものである。 又この考案は、前記上部アームの前記パイプ部
への接続側基端と、下部アームの前記パイプ部へ
の接続側基端間には、サイドドア用のワイヤハー
ネスと前記パイプ部の接触を許容する上下方向の
隙間を形成して上記目的を達成するものである。 又この考案は、前記ドア側及びボデイ側の上部
回転中心軸及び下部回転中心軸は、上下方向に長
いドアサイドベース及びホデイサイドベースを介
して、前記サイドドア及びボデイ側表面にそれぞ
れ取付けられることにより上記目的を達成するも
のである。
The side door hinge of this invention has a pair of upper rotation center shafts on the door side that are supported at the upper part of the swinging base end of the side door and are spaced apart from each other in a substantially horizontal direction; A pair of upper rotation center shafts on the body side supported at a distance in a substantially horizontal direction along the surface, and two lower rotation center shafts on each of the door side and the body side aligned below these four upper rotation center shafts. , of the upper rotation center axis,
an upper control arm having both ends rotatably connected to one rotation center axis on each of the body side and side door side; and both ends connected to the lower rotation center axis aligned with the upper rotation center axis at both ends of the upper control arm. a lower control arm rotatably connected to the other, and a vertically integrated main arm whose upper and lower ends and widthwise ends are rotatably connected to the other upper rotational center axis and the other lower rotational center axis. The main arm has a vertically long large-diameter pipe portion whose upper end is supported by the upper rotational center axis on the body side and whose lower end is supported by the corresponding lower rotational center axis, and whose base end is supported by the pipe. connected to the upper and lower ends of the section, having a tapered tip and a substantially triangular shape, the tip of which is connected to the upper rotation center axis on the side door side,
Further, the above object is achieved by comprising an upper arm and a lower arm, each supported by a lower rotation center axis. This invention also achieves the above object by having one of the upper arm and the lower arm having a larger longitudinal section than the other. Further, this invention allows contact between the wire harness for the side door and the pipe part between the base end of the upper arm connected to the pipe part and the base end of the lower arm connected to the pipe part. The above object is achieved by forming a vertical gap between the two sides. Further, in this invention, the upper rotational center axis and the lower rotational center axis on the door side and the body side are respectively attached to the side door and body side surfaces via a vertically long door side base and a body side base. This achieves the above objective.

【作用】[Effect]

この考案において、主としてサイドドアの荷重
を支えるメインアームにおける、ボデイ側の上下
の回転中心軸に支持される上下方向に長い太径の
パイプ部がねじり荷重を受け持ち、該パイプ部の
上部及び下部からサイドドア方向に延在された略
三角形の上部アーム及び下部アームのうち、縦断
面の大きいアームが上下方向荷重を受け持ち、最
小の重量で必要な剛性を形成すると共に、上部ア
ーム及び下部アームの隙間にワイヤハーネスの取
り廻しが可能とされる。
In this invention, a vertically long large-diameter pipe section supported by the upper and lower rotation center shafts on the body side of the main arm, which mainly supports the load of the side door, carries the torsional load, and the torsion load is applied from the top and bottom of the pipe section. Of the approximately triangular upper and lower arms extending in the direction of the side door, the arm with the larger vertical section bears the vertical load, creating the necessary rigidity with the minimum weight and reducing the gap between the upper and lower arms. It is possible to route the wire harness.

【実施例】【Example】

以下本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第1図乃至第4図に示されよう
に、自動車(全体図示省略)のサイドドア12の
揺動基端側の端部であるエンドパネル14に沿つ
て上下方向に長く形成され、且つ、該エンドパネ
ル14に取付けられるドアサイドベース16と、
前記エンドパネル14に隣接するボデイ側のフロ
ントピラー18の表面18Aに沿つて上下方向に
長く形成され、該表面18Aに取付けられたボデ
イサイドベース20と、前記ドアサイドベース1
6及びボデイサイドベース20の上部及び下部の
各々2個所に支持された4個の上部回転中心軸2
2A,24A,26A,28A及び該上部回転中
心軸22A,24A,26A,28Aの下方に整
列する4個の下部回転中心軸22B,24B,2
6B,28Bと、前記上部回転中心軸22A,2
4A,26A,28Aのうち、前記ドアサイドベ
ース16及びボデイサイドベース20の各々の車
体幅方向外側の上部回転中心軸22A,26Aに
両端が回転自在に連結された上部コントロールア
ーム30Aと、この上部コントロールアーム30
Aの両端の上部回転中心軸22A,26Aに整列
する前記下部回転中心軸22B,26Bに両端が
回転自在に連結された下部コントロールアーム3
0Bと、他方の上部回転中心軸24A,28A及
び下部回転中心軸24B,28Bに上下及び幅方
向端部が回転自在に連結された上下方向に一体の
メインアーム32と、から自動車のサイドドアヒ
ンジ10を構成したものである。 ここで、第2図及び第3図に示されるように、
前記サイドドア12における、インナパネル12
A及びアウタパネル12Bは、前記エンドパネル
14よりも更に前方に、外側面に沿つて延在され
て、延長部12Cを形成している。この延長部1
2Cは、ドア開時にフロントサイドフエンダ11
と干渉しない範囲で前方に延長され、前端の車体
前後方向位置が、最前位置にある上部回転中心軸
26Aの外側であつて、フロントピラー18の前
端近傍とされ、且つ、該フロントピラー18の外
側の表面18Aとの間に前記サイドドアヒンジ1
0が収納されるスペース34を形成している。 又、前記延長部12Cは、車体幅方向外側にあ
る前記上部コントロールアーム30A及び下部コ
ントロールアーム30Bの上下方向の間の位置
で、ドア厚さ方向内側に膨出された厚幅部12D
とされている。 延長部12Cの、前記上部及び下部コントロー
ルアーム30A,30Bの外側位置の部分は、こ
れらコントロールアームと干渉しないように薄板
状とされている。 前記メインアーム32は、前記上部コントロー
ルアーム30A及び下部コントロールアーム30
Bよりも車体幅方向内側に配置され、平面視で、
サイドドア12の閉状態でフロントピラー18の
後外側角度に沿つて及び表面18Aに沿つて外側
が凸となるように湾曲して形成配置されている。 即ち、サイドドア12の全閉時に、車体幅方向
内側のメインアーム32がフロントピラー18と
干渉することなく、且つ、該フロントピラー18
にできるだけ接近して収納されるようにしたもの
である。 一方、メインアーム32に対して車体幅方向外
側に配置される前記上部コントロールアーム30
A及び下部コントロールアーム30Bは、サイド
ドア12の全開時に、フロントサイドフエンダ1
1の後端部11Aと干渉しないで、且つ、全開状
態でのサイドドア12ができるだけ車体前方にス
ライドされ得るように車体幅方向内方に僅かに凸
となるように屈曲されている。 前記ドアサイドベース16は、サイドドア12
のエンドパネル14の形状に沿つた水平断面が略
クランク形状とされると共に、その上端部におい
て2個所、下端部において2個所に形成されたボ
ルト孔16A,16Bにおいて、前記エンドパネ
ル14にボルト(図示省略)により締付け固定さ
れている。 前記上部回転中心軸22A,24Aは、前記ド
アサイドベース16における前記上側のボルト孔
16Aの近傍であつてこれよりも下方にオフセツ
トした位置で水平方向に張出した軸受け支持部1
7Aに略鉛直方向に取付け支持されている。 又、前記下部回転中心軸22B,24Bは、ド
アサイドベース16の下側のボルト孔16B近傍
であつてこれよりも上方にオフセツトした位置で
水平方向に張出した軸受け支持部17Bに、略鉛
直方向に支持されている。 又、前記ボデイサイドベース20には、その上
端部及び下端部に各々2個所のボルト孔20A,
20B並びに、上端側ボルト孔20Aの近傍下方
に1個所のボルト孔20Cが形成され、これらの
ボルト孔20A,20B,20Cに挿通されるボ
ルト(図示省略)によりフロントピラー18の車
体幅方向外側の表面18Aに締付け固定されるよ
うになつている。 ここで、該ボデイサイドベース20は、上半部
が水平断面において鈍角に屈曲され、これによつ
て断面剛性が増大されている。 前記上部回転中心軸26A,28Aは、ボデイ
サイドベース20におけるボルト孔20Cより上
方で、且つ、上側のボルト孔20A近傍であつて
その下方にオフセツトした位置で、水平方向に張
出した軸受け支持部21Aを備え、前記上部回転
中心軸26A,28Aを略鉛直方向に支持するよ
うにされている。 又、ボデイサイドベース20における下側のボ
ルト孔20B近傍であつて、これよりも上方にオ
フセツトした位置には、水平方向に張出した軸受
け支持部21Bが形成され、この軸受け支持部2
1Bは、前記下部回転中心軸26B,28Bを略
鉛直方向に支持するようにされている。 前記上部回転中心軸22A,24A,26A,
28Aに対して、下部回転中心軸22B,24
B,26B,28Bは、サイドドアヒンジ10の
下方にある仮想点10Aにおいて交差するよう
に、鉛直軸から僅かに傾斜された傾斜軸上で整列
されている。 図の符号36は前記ドアサイドベース16及び
ボデイサイドベース20それぞれに形成された軽
量化のための肉抜き孔を示す。 前記メインアーム32は、前記上部及び下部コ
ントロールアーム30A,30Bが、細径で主と
してサイドドア12の過開きき荷重、ねじり荷重
を受持つと同時に、サイドドア12の重量モーメ
ント及び過負荷によるサイドドア12のねじれ防
止を図り、更にサイドドア12の揺動軌跡をコン
トロールするものであるのに対して、主としてサ
イドドア12の重量を支えるようにされている。 又、該メインアーム32は、第4図に示される
ように、略K字形状とされ、K字の縦辺部分は、
上端嵌合穴33Aが前記ボデイ側の上部回転中心
軸28Aに、又、下端嵌合穴33Bがボデイ側の
下部回転中心軸28Bにそれぞれ嵌合される大径
のパイプ部33とされ、又、K字の上辺部分は上
側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の上部ア
ーム38Aとされ、その先端の嵌合穴39Aが、
前記ドアサイドベース16側の上部回転中心軸2
4Aに嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下
側縁が水平の略三角形の下部アーム38Bとさ
れ、その先端の嵌合穴39Bが、ドアサイドベー
ス16側の下部回転中心軸24Bに嵌合されてい
る。 前記上部アーム38Aと下部アーム38Bのパ
イプ部33への接続部間には、上下方向の隙間が
形成されている。又上部アーム38Aは、下部ア
ーム38Bよりも上下方向に長く、即ち縦断面が
大きくされて、主としてサイドドア12の荷重を
受け持つようにされている。 図の符号32Aは軽量化のために上部アーム3
8A及び下部アーム38Bに形成された肉抜き
孔、32Bは上部アーム38A及び下部アーム3
8Bそれぞれの上側縁並びに下端縁に沿つて板厚
方向に突出形成された補強用リブをそれぞれ示
す。 サイドドア12における電動ウインドレギユレ
ータ(図示省略)等のためのドア用のワイヤハー
ネス70は、フロントピラー18側に形成された
ハーネス孔72から、このハーネス孔72から下
方にオフセツトした位置で、サイドドア12のエ
ンドパネル14に形成されたハーネス孔74に至
る間に略S字形状に配線されている。 ここで、ワイヤハーネス70は、前記メインア
ーム32におけるパイプ部33のサイドドア12
側面に沿つて、更に該メインアーム32における
上部及び下部コントロールアーム30A,30B
間のV字部を通るようにされている。 前記ワイヤハーネス70は、パイプ部33近傍
位置で、ハーネスクランプ76を介して、前記ボ
デイサイドベース20から突出形成されたハーネ
スクランプブラケツト78に固定されている。前
記ハーネスクランプ76は樹脂製であつて、その
輪状部76Aにおいて前記ワイヤハーネス70を
保持すると共に、先端部76Bにおいて、前記ハ
ーネスクランプブラケツト78の先端位置に形成
された取付け孔78Aに挿入固定されている。 又、前記メインアーム32におけるパイプ部3
3の、ワイヤハーネス70に隣接する位置即ち、
上部アーム38Aと下部アーム38Bの、パイプ
部33への接続部間の上下方向の隙間には樹脂性
のハーネスプロテクタ80が取付けられ、これに
よつて、ワイヤハーネス70がパイプ部33に接
触して生じるパイプ部33と塗装はがれを防止す
るようにされている。 前記ハーネスプロテクタ80は、第4図に示さ
れるように、上下方向に縦断するスリツト80C
によつて拡開できるようにされた略円筒形状部材
であつて、その上端及び下端に各々1箇所の切欠
き80A,80Bが形成されている。 一方、前記パイプ部33側には、前記ハーネス
プロテクタ80の切欠き80A,80Bに対応す
る位置及びスリツト80Cに対応する位置に突起
82A,82B,82Cが形成され、該ハーネス
プロテクタ80をパイプ部33Aに弾力的に嵌め
込んだ時に、これら突起82A〜82Cに切欠き
80A,80B及びスリツト80Cが係合して、
ハーネスプロテクタ80の位置決めするようにさ
れている。 前記メインアーム32を支持するための上部回
転中心軸24A,28A及び下部回転中心軸24
B,28Bは、第5図に示されるように、対応す
る軸受け支持部17A,21A,17B及び21
Bに上方及び下方から挿入されるセレーシヨン4
4A、つば44B及び挿入部44Cを備えた片持
ピンとされている。 メインアーム32の嵌合穴33A,33B,3
9A及び39Bには、外端側から挿入されるつば
46Aを備えたブツシユ46(第6図参照)が圧
入され、このブツシユ46に対して、前記片持ピ
ン状の上部回転中心軸24A,28A及び各回転
中心軸24B,28Bの先端の挿入部44Cが挿
入されるようになつている。 上記上部回転中心軸24A,28A及び下部回
転中心軸24B,28Bの、ブツシユ46に挿入
される挿入部44Cには、円周方向に油溝44D
が形成され、潤滑油が封入されるようになつてい
る。 又、ブツシユ46のつば46Aの外端面におけ
る、前記挿入部44Cの外周に隣接する部分にも
円周方向等角度間隔で4本の放射方向の油溝46
Bが形成されている(第6図参照)。 又、前記上部コントロールアーム30A及び下
部コントロールアーム30Bを支持するための上
部回転中心軸22A,26A及び下部回転中心軸
22B,26Bは、第7図に示されるように、そ
れぞれつば48A、挿入部48B及びセレーシヨ
ン48Cを備えた片持ピンとされている。 又、前記上部コントロールアーム30A及び下
部コントロールアーム30Bの両端には、軸受け
支持部17A,21A,17B及び21Bの側か
らつば50Aを備えたブツシユ50が圧入されて
いる。 前記上部回転中心軸22A,26A及び下部回
転中心軸22B,26Bは、その挿入部48Bに
おいて、前記ブツシユ50に挿入され、且つ、先
端のセレーシヨン48Cが前記軸受け支持部17
A,21A,17B及び21Bにそれぞれ圧入嵌
合され、該セレーシヨン48Cの先端でかしめる
ことによつて固定されている。 前記挿入部48Bの外周には、円周方向に油溝
48Dが形成されると共に、ブツシユ50のつば
50Aの外端面にも、その内周から放射方向に等
角度間隔で4本の油溝50Bが形成され潤滑油が
封入されるようになつている。 前記メインアーム32におけるパイプ部33の
上端部及び下端部には、水平方向に突出するスト
ツパ52A及び52Bがそれぞれ形成されてい
る。 これらストツパ52A,52Bに対応して、前
記ボデイサイドベース20側には、サイドドア1
2の全開位置の時、ストツパ52A,52Bが当
接してサイドドア12の全開位置規制をするスト
ツパ面54A,54Bが形成されている突起部5
6A,56Bが、設けられている。 これら突起部56A,56Bは、前記軸受け支
持部21Aの下面とボデイサイドベース20の内
側面との角部及び軸受け支持部21Bとの上面と
ボデイサイドベース20の内側面との角部にそれ
ぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム32におけるパイプ部3
3は、その上下方向の略中央位置で水平方向に突
出形成されたトーシヨンバーフツク58と前記ボ
デイサイドベース20の軸受け支持部21Aとの
間にドアチエツク機構60が構成されている。 このドアチエツク機構60は、トーシヨンバー
62と、ローラ64と、カムプレート66とから
構成されている。 前記トーシヨンバー62は、第1図に示される
ように、その下端において前記パイプ部33のト
ーシヨンバーフツク58を上下左右から挾み込む
ことによつて、軸方向及び回転方向の位置決めを
するようにされている。 前記トーシヨンバー62の上端側には前記ロー
ラ64が回動自在、且つ、軸方向摺動自在に嵌合
されるようになつている。 第4図の符号58Aはトーシヨンバーフツク5
8に形成された、前記トーシヨンバー62の回転
方向位置決め凹部、68A,68Bは前記メイン
アーム32における上部アーム38Aに形成さ
れ、トーシヨンバー32を挾み込む位置決め用の
突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート66は、前記軸受け支持部2
1Aの上面の、ドアサイドベース16に対向する
部分に取付けられた平板形状部材であつて、その
カム面66Aが、パイプ部33の中心軸線と平行
になるようにされている。 又、このカム面66Aは、前記パイプ部33の
中心軸線からのリフト(揚程)が、サイドドア1
2の開閉時に、適宜位置で、節度感を形成するべ
く変化されている。 ここで、前記サイドドア12におけるインナパ
ネル12Aの車室側前端角部は、第3図に示され
るように、前記エンドパネル14の車体幅方向内
側、即ち、サイドドアヒンジ10よりも車体幅方
向内側位置で、前記ドアサイドベース16の車室
84側の後端面よりも前方に突出されると共に、
該突出部12Dにおいて、略L字形状のウエザス
トリツプ取付部86を形成している。 このウエザストリツプ取付部86には、ドアウ
エザストリツプ88が取付けられている。 一方、前記フロントピラー18の、該ドアウエ
ザストリツプ88に対応した、ウエザストリツプ
当り面18Bが、前記表面18Aから車室84側
にオフセツトして形成され、サイドドア12の全
閉時に、該ウエザストリツプ当り面18Bが前記
ウエザストリツプ88の車室84側の面に接触す
るようにされている。 この場合、ウエザストリツプ当り面18Bの角
部、即ち、フロントピラー18の後端面18Cの
前後方向位置は、前記ウエザストリツプ取付部8
6の前後方向位置に対応して、通常の場合と比較
して前方にオフセツトされている。 次に上記実施例の作用を説明する。 全閉状態から、サイドドア12を開けると、メ
インアーム32は上部回転中心軸28A及び下部
回転中心軸28Bを中心として第3図において反
時計方向に揺動し、又、上部コントロールアーム
30Aは上部回転中心軸26Aを中心として、
又、下部コントロールアーム30Bは下部回転中
心軸26Bと中心として、それぞれ第3図におい
て反時計方向に揺動される。 前記メインアーム32及び上部、下部コントロ
ールアーム30A,30Bは4節回転リンクを構
成しているので、サイドドア12の瞬間回転中心
が徐々に変化し、車体側方に開きつつ前方にスラ
イドされることになる。 このとき、フロントサイドフエンダ11の後端
部11Aは、サイドドア12における延長部12
Cの前端に対応して、最前位置の上部回転中心軸
26Aよりも前方位置にあるために、上部コント
ロールアーム30A及び下部コントロールアーム
30Bは、その屈曲が僅かであつて、ほとんど直
線状態であつても、サイドドア12の全開時に、
前記フロントサイドフエンダ11の後端部11A
と干渉することがない。 又、前記上部回転中心軸22A,24A,26
A,28Aと下部回転中心軸22A,22B,2
4B,26Bは、下方の一点10Aで交差する傾
斜軸線上に整列されているので、全開とされたサ
イドドア12はその上端側が外側に傾いて、乗員
の乗降を容易とする。 サイドドア12が全開位置になると、メインア
ーム32のパイプ部33に突出して設けられたス
トツパ52A,52Bがボデイサイドベース20
に設けられた突起部56A,56Bのストツパ面
54A,54Bに当接し、これによつて全開位置
規制がなされることになる。 前記ワイヤハーネス70は、サイドドア12の
エンドパネル14からサイドドアヒンジ10内を
通つてフロントピラー18の表面18Aに至る間
に略S字形状に配置されているが、パイプ部33
近傍位置において、ハーネスクランプ76を介し
てボデイサイドベース20側のハーネスクランプ
ブラケツト78に保持されているので、サイドド
ア12の開閉時には、ハーネスクランプ76を中
心として揺動され、又、メインアーム32は略K
字形状とされていて、上部アーム38Aと下部ア
ーム38Bの交差するV字部分を、ワイヤハーネ
ス70が通過しているので、第17図に示される
ように、サイドドア12の開閉時にワイヤハーネ
ス70がメインアーム32、ドアサイドベース1
6あるいはボデイサイドベース20の間に挾み込
まれたりすることがない。 又、ワイヤハーネス70はメインアーム32に
おけるパイプ部33の内側に隣接して配置されて
いるが、該パイプ部33には、その突起82A乃
至82Cに樹脂製のハーネスプロテクタ80が弾
力的に嵌合されていて、このハーネスプロテクタ
80において、前記ワイヤハーネス70と接触可
能とされているので、ワイヤハーネス70によつ
てパイプ部33の塗装がはがれたり、あるいはパ
イプ部33によつてワイヤハーネス70が損傷さ
れたりすることを防止できる。 サイドドア開閉時には、ドアチエツク機構60
におけるトーシヨンバー62に回転自在に取付け
られたローラ64が、サイドドア12の揺動と共
にカムプレート66のカム面66Aに転接され
(第8図参照)、サイドドア12の開閉操作時に節
度感が形成されることになる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ10
は、上下方向に離間した各々4個の上部回転中心
軸22A,24A,26A,28A及び22A,
24B,26B,28Bと、これらを上下方向に
長い1個のドアサイドベース16及び1個のボデ
イサイドベース20により支持すると共に、サイ
ドドア12の重量を主として支えるメインアーム
を上下方向に一体とし、且つ、上部コントロール
アーム30A及び下部コントロールアーム30B
を細軸の別体として構成しているので、サイドド
アヒンジ10の重量及びサイドドア12の重量を
大幅に増大させることなく、サイドドア12を支
持するのに充分な剛性を得ることができると共
に、サイドドアヒンジ10のサイドドア12及び
フロントピラー18Aの取付け調整作業を極めて
容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム32
は、上部コントロールアーム30A及び下部コン
トロールアーム30Bに対して車体幅方向内側に
配置されているので、サイドドア12の車体幅方
向の重心位置にメインアーム32を配置すること
ができ、従つて、サイドドアヒンジ10にかかる
サイドドア12の荷重を理想的に配分することが
できる。 このため、サイドドアヒンジ10自体も、重量
の無駄がなく、最小の重量で、最大の剛性を付与
することができる。 特に、メインアーム32は、上下一体とされて
いるのみならず、上部回転中心軸28A及び下部
回転中心軸28Bに嵌合される1本の太径のパイ
プ部33を備えているので、メインアーム32の
全体の重量を大幅に増大させることなく、剛性を
増大させることができる。更に、上部回転中心軸
28A及び下部回転中心軸28Bは、それぞれ別
部材として、パイプ部33の上端及び下端の嵌合
孔33A,33Bに挿入されるようになつている
ので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合と
比較して、重量軽減及び組付け性を向上させるこ
とができる。ここで、パイプ部33は主としてね
じり荷重を、又上部アーム38A及び下部アーム
38B、特に上部アーム38Aはサイドドア12
の荷重を受け持つ。 又、前記ワイヤハーネス70は、サイドドア1
2のエンドパネル14側のハーネス孔74に対し
て、フロントピラー18側のハーネス孔72が上
下方向にオフセツトされているので、サイドドア
12の開閉時に生じるワイヤハーネス70のねじ
力が該オフセツトによつて吸収されるという利点
がある。 又、前記ドアサイドベース16及びボデイサイ
ドベース20におけるボルト孔16A,16B及
び20A,20Bは、各々の上下端に形成され、
且つ、4節回転リンクの回転中心軸を支持するた
めの軸受け支持部17A,17B及び21A,2
1Bが、上記ボルト孔16A,16B,20A,
20Bに接近して形成されているので、サイドド
アヒンジ10を上下方向に可能な限り長く形成し
て、剛性を増大させると共に、サイドドア12の
荷重を効果的に分散させることができる。 又、ボルト孔と軸受け支持部が接近されている
のでドアサイドベース16及びボデイサイドベー
ス20に無理な集中荷重がかかることを防止でき
る。 又、上記実施例において、サイドドア12の全
開位置規制をするためのストツパ52A,52B
は、メインアーム32のパイプ部33における上
端及び下端に、即ち、ボデイサイドベース20の
ボルト孔20A,20B及び20Cに近い位置に
形成されているので、ストツパ52A,52Bが
ボデイサイドベース20のボデイ側への取付部に
対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストツパ52A,52Bに当接する
ストツパ面54A,54Bを形成する突起部56
A,56Bはボデイサイドベース20の内側面と
上下一対の軸受け支持部21A,21Bの角部に
形成されているので、ストツパ52A,52Bと
の当接によつて生じる衝撃力を確実に受止めるこ
とができる。 なお上記実施例において、上下の回転中心軸
は、ドアサイドベース16及びボデイサイドベー
ス20にそれぞれ取付けられ、これらを介してサ
イドドア12及びフロントピラー18に取付けら
れたものであるが、本考案はこれに限定されるも
のでなく、上部及び下部回転中心回動軸はサイド
ドア12側及びボデイ側に直接取付けられるよう
にした場合についても適用されるものである。 又上記実施例において、略K字形状のメインア
ーム32における上部アーム38Aは、下部アー
ム38Bよりもその縦断面が大きくされて、主と
してサイドドア12の荷重を受け持つようにされ
ているが、これは、下部アーム38Bを、上部ア
ーム38Aよりも大きな縦断面としてもよい。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIGS. 1 to 4, the end panel 14 is formed long in the vertical direction along the end panel 14 that is the end of the swinging base end of the side door 12 of an automobile (not shown entirely). and a door side base 16 attached to the end panel 14;
A body side base 20 that is formed vertically long along a surface 18A of the front pillar 18 on the body side adjacent to the end panel 14 and is attached to the surface 18A, and the door side base 1
6 and four upper rotation center shafts 2 supported at two locations each at the upper and lower portions of the body side base 20.
2A, 24A, 26A, 28A and four lower rotation center shafts 22B, 24B, 2 aligned below the upper rotation center shafts 22A, 24A, 26A, 28A.
6B, 28B, and the upper rotation center shaft 22A, 2
4A, 26A, and 28A, an upper control arm 30A whose both ends are rotatably connected to upper rotation center shafts 22A and 26A on the outside in the vehicle width direction of the door side base 16 and body side base 20, respectively; control arm 30
A lower control arm 3 whose both ends are rotatably connected to the lower rotational center shafts 22B and 26B which are aligned with the upper rotational center shafts 22A and 26A at both ends of A.
0B, and a vertically integrated main arm 32 whose upper and lower ends and width direction ends are rotatably connected to the other upper rotational center shafts 24A, 28A and lower rotational center shafts 24B, 28B, and a side door hinge 10 of an automobile. It is composed of Here, as shown in FIGS. 2 and 3,
Inner panel 12 in the side door 12
A and the outer panel 12B extend further forward than the end panel 14 and along the outer surface to form an extension portion 12C. This extension 1
2C has front side fender 11 when the door is opened.
The front end is extended forward within a range that does not interfere with the front pillar 18, and the position of the front end in the longitudinal direction of the vehicle body is outside of the upper rotation center axis 26A at the frontmost position, near the front end of the front pillar 18, and outside of the front pillar 18. between the side door hinge 1 and the surface 18A of the side door hinge 1.
A space 34 is formed in which 0 is stored. Further, the extension portion 12C is a thick width portion 12D that bulges inward in the door thickness direction at a position between the upper control arm 30A and the lower control arm 30B in the vertical direction on the outside in the vehicle width direction.
It is said that Portions of the extension portion 12C located outside the upper and lower control arms 30A and 30B are formed into thin plates so as not to interfere with these control arms. The main arm 32 includes the upper control arm 30A and the lower control arm 30.
It is located inside in the vehicle width direction than B, and when viewed from above,
When the side door 12 is closed, the front pillar 18 is curved so that its outer side is convex along the posterolateral angle of the front pillar 18 and along the surface 18A. That is, when the side door 12 is fully closed, the main arm 32 on the inside in the width direction of the vehicle body does not interfere with the front pillar 18, and the front pillar 18
It is designed to be stored as close as possible to the On the other hand, the upper control arm 30 is disposed on the outside in the vehicle width direction with respect to the main arm 32.
A and the lower control arm 30B are connected to the front side fender 1 when the side door 12 is fully opened.
The side door 12 is bent slightly convexly inward in the width direction of the vehicle body so as not to interfere with the rear end portion 11A of the vehicle body 1 and to allow the side door 12 in a fully open state to be slid as far forward as possible in the vehicle body. The door side base 16 is attached to the side door 12
The horizontal section along the shape of the end panel 14 is approximately crank-shaped, and the end panel 14 is provided with bolts ( (not shown) is tightened and fixed. The upper rotational center axes 22A, 24A are located in the vicinity of the upper bolt hole 16A in the door side base 16 and at a position offset downward from the bearing support portion 1 that extends horizontally.
7A is mounted and supported in a substantially vertical direction. Further, the lower rotation center shafts 22B and 24B are attached in a substantially vertical direction to a bearing support portion 17B that extends horizontally at a position offset above and near the bolt hole 16B on the lower side of the door side base 16. is supported by Further, the body side base 20 has two bolt holes 20A and 20A, respectively, at its upper and lower ends.
20B and one bolt hole 20C is formed near and below the upper end side bolt hole 20A, and bolts (not shown) inserted into these bolt holes 20A, 20B, and 20C connect the front pillar 18 to the outer side in the vehicle body width direction. It is adapted to be tightened and fixed to the surface 18A. Here, the upper half of the body side base 20 is bent at an obtuse angle in a horizontal section, thereby increasing cross-sectional rigidity. The upper rotational center axes 26A, 28A are located above the bolt hole 20C in the body side base 20, in the vicinity of the upper bolt hole 20A, and at a position offset below it, at a bearing support portion 21A that extends horizontally. The upper rotation center shafts 26A, 28A are supported in a substantially vertical direction. Further, in the vicinity of the lower bolt hole 20B in the body side base 20, a bearing support portion 21B extending in the horizontal direction is formed at a position offset above this, and this bearing support portion 2
1B supports the lower rotation center shafts 26B and 28B in a substantially vertical direction. The upper rotation center shafts 22A, 24A, 26A,
28A, lower rotation center shafts 22B, 24
B, 26B, and 28B are aligned on an inclined axis slightly inclined from the vertical axis so as to intersect at a virtual point 10A below the side door hinge 10. Reference numeral 36 in the figure indicates a lightening hole formed in each of the door side base 16 and the body side base 20 for weight reduction. The main arm 32 has a small diameter, and the upper and lower control arms 30A and 30B mainly bear the over-opening load and torsional load of the side door 12, and at the same time handle the weight moment of the side door 12 and the side door due to overload. 12 from twisting, and further controls the rocking locus of the side door 12, it is designed to mainly support the weight of the side door 12. Further, as shown in FIG. 4, the main arm 32 is approximately K-shaped, and the vertical side of the K-shape is as follows.
The upper end fitting hole 33A is a large diameter pipe portion 33 that is fitted to the upper rotation center shaft 28A on the body side, and the lower end fitting hole 33B is fitted to the lower rotation center shaft 28B on the body side, and The upper side of the K-shape is a substantially triangular upper arm 38A with a horizontal upper edge and an inclined lower edge, and a fitting hole 39A at the tip of the upper arm 38A.
Upper rotation center shaft 2 on the side of the door side base 16
The lower arm 38B is a substantially triangular lower arm 38B with an inclined upper edge and a horizontal lower edge. is mated to. A vertical gap is formed between the connection portions of the upper arm 38A and the lower arm 38B to the pipe portion 33. Further, the upper arm 38A is longer than the lower arm 38B in the vertical direction, that is, has a larger vertical section, and is designed to mainly bear the load of the side door 12. The symbol 32A in the figure is the upper arm 3 for weight reduction.
8A and the cutout hole formed in the lower arm 38B, and 32B are the holes formed in the upper arm 38A and the lower arm 3.
8B shows reinforcing ribs formed protruding in the thickness direction along the upper and lower edges of each plate. A door wire harness 70 for an electric window regulator (not shown) or the like in the side door 12 is located at a position offset downward from a harness hole 72 formed on the front pillar 18 side. The wires are wired in a substantially S-shape while reaching a harness hole 74 formed in the end panel 14 of the side door 12 . Here, the wire harness 70 is attached to the side door 12 of the pipe section 33 in the main arm 32.
Also along the sides, upper and lower control arms 30A, 30B of the main arm 32
It is arranged to pass through the V-shaped part between the two. The wire harness 70 is fixed to a harness clamp bracket 78 protruding from the body side base 20 via a harness clamp 76 at a position near the pipe portion 33 . The harness clamp 76 is made of resin, and holds the wire harness 70 at its annular portion 76A, and its distal end portion 76B is inserted and fixed into a mounting hole 78A formed at the distal end position of the harness clamp bracket 78. There is. Furthermore, the pipe portion 3 in the main arm 32
3, the position adjacent to the wire harness 70, that is,
A resin harness protector 80 is attached to the vertical gap between the upper arm 38A and the lower arm 38B at the connection to the pipe section 33, so that the wire harness 70 comes into contact with the pipe section 33. This is to prevent the pipe portion 33 and paint from peeling off. As shown in FIG. 4, the harness protector 80 has a slit 80C extending vertically.
It is a substantially cylindrical member that can be expanded by means of a cylindrical member, and has one notch 80A and one notch 80B formed at each of its upper and lower ends. On the other hand, on the pipe portion 33 side, projections 82A, 82B, 82C are formed at positions corresponding to the notches 80A, 80B of the harness protector 80 and at positions corresponding to the slits 80C. When elastically fitted into the projections 82A to 82C, the notches 80A, 80B and the slit 80C engage with the protrusions 82A to 82C.
The harness protector 80 is positioned. Upper rotation center shafts 24A, 28A and lower rotation center shaft 24 for supporting the main arm 32.
B, 28B correspond to the corresponding bearing supports 17A, 21A, 17B and 21, as shown in FIG.
Serration 4 inserted into B from above and below
4A, a collar 44B, and an insertion portion 44C. Fitting holes 33A, 33B, 3 of main arm 32
9A and 39B are press-fitted with a bushing 46 (see FIG. 6) having a collar 46A that is inserted from the outer end side, and the cantilevered pin-shaped upper rotation center shafts 24A, 28A are inserted into the bushing 46 (see FIG. 6). The insertion portions 44C at the tips of the respective rotational center shafts 24B and 28B are inserted. The insertion portions 44C of the upper rotation center shafts 24A, 28A and the lower rotation center shafts 24B, 28B, which are inserted into the bush 46, have oil grooves 44D in the circumferential direction.
is formed and lubricating oil is enclosed. Additionally, four radial oil grooves 46 are provided at equal angular intervals in the circumferential direction on the outer end surface of the flange 46A of the bush 46 in a portion adjacent to the outer periphery of the insertion portion 44C.
B is formed (see Figure 6). Further, as shown in FIG. 7, the upper rotation center shafts 22A, 26A and the lower rotation center shafts 22B, 26B for supporting the upper control arm 30A and the lower control arm 30B are provided with a collar 48A and an insertion portion 48B, respectively. and a cantilever pin with serrations 48C. Furthermore, bushes 50 with flange 50A are press-fitted into both ends of the upper control arm 30A and lower control arm 30B from the bearing support parts 17A, 21A, 17B and 21B side. The upper rotation center shafts 22A, 26A and the lower rotation center shafts 22B, 26B are inserted into the bush 50 at their insertion portions 48B, and the serrations 48C at the tips are inserted into the bearing support portion 17.
A, 21A, 17B, and 21B, respectively, and are fixed by caulking with the tips of the serrations 48C. An oil groove 48D is formed in the circumferential direction on the outer periphery of the insertion portion 48B, and four oil grooves 50B are also formed on the outer end surface of the collar 50A of the bushing 50 at equal angular intervals in the radial direction from the inner periphery. is formed and lubricating oil is sealed. At the upper and lower ends of the pipe portion 33 of the main arm 32, stoppers 52A and 52B are formed, respectively, to protrude in the horizontal direction. Corresponding to these stoppers 52A, 52B, a side door 1 is provided on the side of the body side base 20.
The protrusion 5 is formed with stopper surfaces 54A and 54B that the stoppers 52A and 52B come into contact with to restrict the fully open position of the side door 12 when the side door 12 is in the fully open position.
6A and 56B are provided. These protrusions 56A and 56B protrude at the corner between the lower surface of the bearing support section 21A and the inner surface of the body side base 20, and at the corner between the upper surface of the bearing support section 21B and the inner surface of the body side base 20, respectively. It is formed. Furthermore, the pipe portion 3 in the main arm 32
3, a door check mechanism 60 is constructed between a torsion bar hook 58 which is formed to protrude horizontally at a substantially central position in the vertical direction, and the bearing support portion 21A of the body side base 20. This door check mechanism 60 is composed of a torsion bar 62, a roller 64, and a cam plate 66. As shown in FIG. 1, the torsion bar 62 is positioned at its lower end in the axial and rotational directions by inserting the torsion bar hooks 58 of the pipe portion 33 from the top, bottom, right and left. has been done. The roller 64 is fitted into the upper end of the torsion bar 62 so as to be rotatable and slidable in the axial direction. Reference numeral 58A in FIG. 4 indicates the torsion bar hook 5.
Recesses 68A and 68B for positioning the rotational direction of the torsion bar 62, which are formed at 8, are formed in the upper arm 38A of the main arm 32, and represent positioning protrusions that sandwich the torsion bar 32, respectively. The cam plate 66 is connected to the bearing support portion 2
It is a flat plate-shaped member attached to a portion of the upper surface of the door side base 16 facing the door side base 16, and its cam surface 66A is parallel to the central axis of the pipe portion 33. Further, this cam surface 66A has a lift (lift height) from the central axis of the pipe portion 33 that is higher than that of the side door 1.
When opening and closing 2, the positions are changed to create a sense of moderation. Here, as shown in FIG. 3, the front end corner of the inner panel 12A of the side door 12 on the vehicle interior side is located on the inside of the end panel 14 in the vehicle width direction, that is, on the inside of the side door hinge 10 in the vehicle width direction. The door side base 16 is protruded forward from the rear end surface of the door side base 16 on the vehicle interior 84 side, and
A substantially L-shaped weather strip attachment portion 86 is formed in the protrusion 12D. A door weather strip 88 is attached to this weather strip attaching portion 86. On the other hand, a weather strip contacting surface 18B of the front pillar 18 corresponding to the door weather strip 88 is formed offset from the surface 18A toward the passenger compartment 84, so that when the side door 12 is fully closed, the weather strip contact surface 18B The contact surface 18B is adapted to come into contact with the surface of the weather strip 88 on the compartment 84 side. In this case, the corner of the weather strip contact surface 18B, that is, the front-rear direction position of the rear end surface 18C of the front pillar 18 is
Corresponding to the longitudinal position of 6, it is offset forward compared to the normal case. Next, the operation of the above embodiment will be explained. When the side door 12 is opened from the fully closed state, the main arm 32 swings counterclockwise in FIG. Centered around the rotation center axis 26A,
Further, the lower control arm 30B is swung counterclockwise in FIG. 3 about the lower rotation center axis 26B. Since the main arm 32 and the upper and lower control arms 30A and 30B constitute a four-section rotating link, the instantaneous center of rotation of the side door 12 gradually changes, and the side door 12 is slid forward while opening to the side of the vehicle body. become. At this time, the rear end portion 11A of the front side fender 11 is connected to the extension portion 12 of the side door 12.
Corresponding to the front end of C, the upper control arm 30A and the lower control arm 30B are located in a forward position than the upper rotation center axis 26A at the frontmost position, so that the upper control arm 30A and the lower control arm 30B are slightly bent and are almost straight. Also, when the side door 12 is fully opened,
Rear end portion 11A of the front side fender 11
There is no interference with Further, the upper rotation center shafts 22A, 24A, 26
A, 28A and lower rotation center shaft 22A, 22B, 2
4B and 26B are aligned on the inclined axes that intersect at the lower point 10A, so that the upper end of the fully opened side door 12 tilts outward, making it easier for passengers to get in and out. When the side door 12 is in the fully open position, the stoppers 52A and 52B protruding from the pipe portion 33 of the main arm 32 close the body side base 20.
The protrusions 56A, 56B are brought into contact with the stopper surfaces 54A, 54B, thereby regulating the fully open position. The wire harness 70 is arranged in a substantially S-shape from the end panel 14 of the side door 12 through the inside of the side door hinge 10 to the surface 18A of the front pillar 18.
At a nearby position, the main arm 32 is held by a harness clamp bracket 78 on the side of the body side base 20 via a harness clamp 76, so that when the side door 12 is opened or closed, it is swung around the harness clamp 76, and the main arm 32 is Abbreviation K
Since the wire harness 70 passes through the V-shaped portion where the upper arm 38A and the lower arm 38B intersect, the wire harness 70 passes through the V-shaped portion where the upper arm 38A and the lower arm 38B intersect. is main arm 32, door side base 1
6 or the body side base 20. Further, the wire harness 70 is arranged adjacent to the inside of the pipe portion 33 of the main arm 32, and a harness protector 80 made of resin is elastically fitted to the projections 82A to 82C of the pipe portion 33. Since the harness protector 80 can come into contact with the wire harness 70, the paint on the pipe portion 33 may be peeled off by the wire harness 70, or the wire harness 70 may be damaged by the pipe portion 33. You can prevent this from happening. When opening and closing the side door, the door check mechanism 60
A roller 64 rotatably attached to the torsion bar 62 is brought into rolling contact with the cam surface 66A of the cam plate 66 as the side door 12 swings (see FIG. 8), creating a sense of moderation when the side door 12 is opened and closed. will be done. In the above embodiment, the side door hinge 10
are four upper rotation center shafts 22A, 24A, 26A, 28A and 22A, respectively, which are spaced apart in the vertical direction.
24B, 26B, 28B, these are supported by one door side base 16 and one body side base 20 that are long in the vertical direction, and a main arm that mainly supports the weight of the side door 12 is integrated in the vertical direction, Moreover, the upper control arm 30A and the lower control arm 30B
Since it is configured as a separate body with a thin shaft, it is possible to obtain sufficient rigidity to support the side door 12 without significantly increasing the weight of the side door hinge 10 and the weight of the side door 12. The attachment and adjustment work of the side door hinge 10 to the side door 12 and the front pillar 18A can be made extremely easy. Further, the main arm 32 integrated in the vertical direction
is arranged on the inside in the vehicle width direction with respect to the upper control arm 30A and the lower control arm 30B, so the main arm 32 can be arranged at the center of gravity of the side door 12 in the vehicle width direction. The load of the side door 12 on the door hinge 10 can be ideally distributed. Therefore, the side door hinge 10 itself does not waste weight, and can provide maximum rigidity with minimum weight. In particular, the main arm 32 is not only integrated in the upper and lower parts, but also has one large-diameter pipe portion 33 that is fitted into the upper rotation center shaft 28A and the lower rotation center shaft 28B. The stiffness can be increased without significantly increasing the overall weight of 32. Further, the upper rotation center shaft 28A and the lower rotation center shaft 28B are inserted into the fitting holes 33A and 33B at the upper and lower ends of the pipe portion 33 as separate members, respectively, so that they are integrated in the vertical direction. Compared to the case where a rotation center shaft is used, weight reduction and ease of assembly can be improved. Here, the pipe section 33 mainly carries the torsional load, and the upper arm 38A and the lower arm 38B, especially the upper arm 38A,
handles the load of Further, the wire harness 70 is connected to the side door 1.
Since the harness hole 72 on the front pillar 18 side is vertically offset with respect to the harness hole 74 on the end panel 14 side of No. 2, the screw force of the wire harness 70 generated when opening and closing the side door 12 is reduced by the offset. It has the advantage of being easily absorbed. Further, the bolt holes 16A, 16B and 20A, 20B in the door side base 16 and the body side base 20 are formed at the upper and lower ends of each,
In addition, bearing support parts 17A, 17B and 21A, 2 for supporting the rotation center axis of the four-bar rotation link
1B is the bolt hole 16A, 16B, 20A,
20B, the side door hinge 10 can be formed as long as possible in the vertical direction, increasing rigidity and effectively dispersing the load of the side door 12. Further, since the bolt holes and the bearing support portions are located close to each other, it is possible to prevent excessive concentrated loads from being applied to the door side base 16 and the body side base 20. Further, in the above embodiment, stoppers 52A and 52B for regulating the fully open position of the side door 12 are provided.
are formed at the upper and lower ends of the pipe portion 33 of the main arm 32, that is, at positions close to the bolt holes 20A, 20B, and 20C of the body side base 20, so that the stoppers 52A, 52B are The tendency for the side attachment portion to easily deform is suppressed. Further, a protrusion 56 forming stopper surfaces 54A, 54B that come into contact with the stoppers 52A, 52B.
Since A and 56B are formed on the inner surface of the body side base 20 and the corners of the pair of upper and lower bearing supports 21A and 21B, they reliably absorb the impact force generated by contact with the stoppers 52A and 52B. be able to. In the above embodiment, the upper and lower rotation center axes are attached to the door side base 16 and the body side base 20, respectively, and are attached to the side door 12 and the front pillar 18 via these, but the present invention The present invention is not limited to this, and the present invention is also applicable to a case where the upper and lower rotation center rotation shafts are directly attached to the side door 12 side and the body side. Further, in the above embodiment, the upper arm 38A of the approximately K-shaped main arm 32 has a larger vertical cross section than the lower arm 38B, and is designed to mainly bear the load of the side door 12. , the lower arm 38B may have a larger vertical cross section than the upper arm 38A.

【考案の効果】[Effect of the idea]

本考案は上記のように構成したので、小さなス
ペースに配置される4節回転リンクを利用した自
動車のサイドドアヒンジに、サイドドアを支持す
るために必要な剛性を犠牲にすることなく、該サ
イドドアへのワイヤハーネスを取り廻すための空
間を形成することができると共に、重量の軽減も
図ることができるという優れた効果を有する。
Since the present invention is constructed as described above, it can be applied to an automobile side door hinge using a four-bar rotation link arranged in a small space without sacrificing the rigidity necessary to support the side door. This has an excellent effect in that it is possible to form a space for routing the wire harness to the wire harness, and it is also possible to reduce the weight.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本考案に係る自動車のサイドドアヒン
ジの実施例を示す斜視図、第2図は同実施例に係
るサイドドアヒンジを取付けたフロントピラー及
びサイドドアの位置関係を示す略示断面図、第3
図は第2図の要部を拡大して示す断面図、第4図
は同実施例におけるメインアーム及びハーネスプ
ロテクタを示す分解斜視図、第5図は同実施例に
おけるメインアームの回転中心軸の取付け状態を
示す断面図、第6図は第5図における回転中心軸
と嵌合されるブツシユを示す斜視図、第7図は上
記実施例におけるコントロールアーム側の回転中
心軸の取付け状態を示す断面図、第8図は同実施
例のサイドドアヒンジにおけるサイドドア開閉時
の状態を示す平面図である。 10……サイドドアヒンジ、11……フロント
サイドフエンダ、12……サイドドア、14……
エンドパネル、16……ドアサイドベース、18
……フロントピラー、18A……表面、20……
ボデイサイドベース、22A,24A……上部回
転中心軸(ドアサイド)、26A,28A……上
部回転中心軸(ホデイサイド)、22B……24
B……下部回転中心軸(ドアサイド)、26B,
28B……下部回転中心軸(ボデイサイド)、3
0A……上部コントロールアーム、30B……下
部コントロールアーム、32……メインアーム、
38A……上部アーム(メインアーム)、38B
……下部アーム(メインアーム)、70……ワイ
ヤハーネス。
FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of a side door hinge for an automobile according to the present invention, FIG. 3
The figure is an enlarged sectional view of the main part of Figure 2, Figure 4 is an exploded perspective view showing the main arm and harness protector in the same embodiment, and Figure 5 is the central axis of rotation of the main arm in the same embodiment. 6 is a perspective view showing a bush fitted with the rotation center shaft in FIG. 5; FIG. 7 is a cross section showing the attachment state of the rotation center shaft on the control arm side in the above embodiment. 8 are plan views showing the side door hinge of the same embodiment when the side door is opened and closed. 10...Side door hinge, 11...Front side fender, 12...Side door, 14...
End panel, 16...Door side base, 18
...Front pillar, 18A...Surface, 20...
Body side base, 22A, 24A... Upper rotation center axis (door side), 26A, 28A... Upper rotation center axis (body side), 22B... 24
B...Lower rotation center shaft (door side), 26B,
28B...Lower rotation center shaft (body side), 3
0A... Upper control arm, 30B... Lower control arm, 32... Main arm,
38A... Upper arm (main arm), 38B
...Lower arm (main arm), 70...Wire harness.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) サイドドアの揺動基端側の端部における上部
で略水平方向に離間して支持された一対のドア
側上部回転中心軸と、前記端部に隣接するボデ
イ側の表面に沿つて略水平方向に離間して支持
された一対のボデイ側上部回転中心軸及びこれ
ら4個の上部回転中心軸の下方に整列するドア
側及びボデイ側各々2個の下部回転中心軸と、
前記上部回転中心軸のうち、前記ボデイ側及び
サイドドア側の各々の一方の回転中心軸に両端
が回転自在に連結された上部コントロールアー
ムと、この上部コントロールアームの両端の上
部回転中心軸に整列する前記下部回転中心軸に
両端が回転自在に連結された下部コントロール
アームと、他方の上部回転中心軸及び他方の下
部回転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転自
在に連結された上下方向に一体のメインアーム
と、を有してなり、前記メインアームは、上端
がボデイ側の上部回転中心軸に、又下端が対応
する下部回転中心軸に支持される上下方向に長
い太径のパイプ部と、基端がこのパイプ部の上
端及び下端に接続され、先端先細りの略三角形
状であつて先端が前記サイドドア側の上部回転
中心軸に、又、下部回転中心軸にそれぞれ支持
される上部アーム及び下部アームと、から構成
されてなる自動車のサイドドアヒンジ。 (2) 前記上部アーム及び下部アームの一方は、他
方より大きい縦断面を有することを特徴とする
実用新案登録請求の範囲第1項記載の自動車の
サイドドアヒンジ。 (3) 前記上部アームの前記パイプ部への接続側基
端と、下部アームの前記パイプ部への接続側基
端間には、サイドドア用のワイヤハーネスと前
記パイプ部の接触を許容する上下方向の隙間を
形成してなる実用新案登録請求の範囲第1項又
は第2項記載の自動車のサイドドアヒンジ。 (4) 前記ドア側及びボデイ側の上部回転中心軸及
び下部回転中心軸は、上下方向に長いドアサイ
ドベース及びホデイサイドベースを介して、前
記サイドドア及びボデイ側表面にそれぞれ取付
けられたことを特徴とする実用新案登録請求の
範囲第1項、第2項又は第3項記載の自動車の
サイドドアヒンジ。
[Claims for Utility Model Registration] (1) A pair of door-side upper rotation center shafts that are supported at the upper part of the swinging base end of the side door and spaced apart from each other in a substantially horizontal direction, and adjacent to said end. A pair of body-side upper rotation center shafts supported at a distance in a substantially horizontal direction along the surface of the body side, and two lower parts each on the door side and the body side aligned below these four upper rotation center shafts. A rotation center axis,
An upper control arm whose both ends are rotatably connected to one of the upper rotation center shafts on the body side and the side door side, and both ends of the upper control arm are aligned with the upper rotation center axis. a lower control arm whose both ends are rotatably connected to the lower rotation center shaft; and a vertical control arm whose upper and lower and widthwise ends are rotatably connected to the other upper rotation center shaft and the other lower rotation center shaft; and a main arm integral with the main arm, the main arm being a vertically long thick diameter pipe whose upper end is supported by the upper rotation center axis on the body side and whose lower end is supported by the corresponding lower rotation center axis. The base end is connected to the upper end and the lower end of this pipe part, and the tip is tapered and has a substantially triangular shape, and the tip is supported by the upper rotation center axis on the side door side and the lower rotation center axis, respectively. An automobile side door hinge consisting of an upper arm and a lower arm. (2) The side door hinge for an automobile according to claim 1, wherein one of the upper arm and the lower arm has a larger vertical cross section than the other. (3) Between the proximal end of the upper arm connected to the pipe section and the proximal end of the lower arm connected to the pipe section, there are upper and lower ends that allow contact between the side door wire harness and the pipe section. A side door hinge for an automobile according to claim 1 or 2 of the utility model registration claim, which is formed by forming a gap in the direction. (4) The upper rotation center shaft and the lower rotation center shaft on the door side and the body side are respectively attached to the side door and body side surfaces via vertically long door side bases and body side bases. A side door hinge for an automobile according to claim 1, 2, or 3 of the utility model registration claim, characterized in that:
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DE8585113891T DE3575761D1 (en) 1984-11-02 1985-10-31 HINGE MECHANISM FOR A MOTOR VEHICLE SIDE DOOR.
US06/793,152 US4716623A (en) 1984-11-02 1985-10-31 Side door hinge mechanism in motor vehicle

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