JPH0460117A - ６サイクルディーゼルエンジン - Google Patents
６サイクルディーゼルエンジンInfo
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- JPH0460117A JPH0460117A JP2170874A JP17087490A JPH0460117A JP H0460117 A JPH0460117 A JP H0460117A JP 2170874 A JP2170874 A JP 2170874A JP 17087490 A JP17087490 A JP 17087490A JP H0460117 A JPH0460117 A JP H0460117A
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- combustion chamber
- valve
- air supply
- stroke
- chamber
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- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 14
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 12
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 5
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B75/021—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having six or more strokes per cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/06—Valve members or valve-seats with means for guiding or deflecting the medium controlled thereby, e.g. producing a rotary motion of the drawn-in cylinder charge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、直接噴射式の６サイクルデイーゼルエンジン
に関する。
に関する。
従来の技術
直接噴射式のディーゼルエンジンにおいては、吸気行程
において燃焼室内にスワールを発生させ、このスワール
により圧縮空気と燃料との混合を促進してエンジン性能
を向上させることか一般的である。そして、燃焼室内に
スワールを発生させるための構造としては、吸気通路を
螺旋状に形成するとともに吸気通路の先端部に絞り部を
形成したものが一般的である。
において燃焼室内にスワールを発生させ、このスワール
により圧縮空気と燃料との混合を促進してエンジン性能
を向上させることか一般的である。そして、燃焼室内に
スワールを発生させるための構造としては、吸気通路を
螺旋状に形成するとともに吸気通路の先端部に絞り部を
形成したものが一般的である。
ここで、燃焼室内に吸入される空気重量を増大させるこ
とにより出力向上を図った６サイクルデイーゼルエンジ
ンが開発されており、直接噴射式の６サイクルデイーゼ
ルエンジンの一般的構造を第８図乃至第１０図に基づい
て説明する。シリンダｌ内にはピストン２か摺動自在に
設けられており、ピストン２はコネクティングロッド３
を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されてい
る。また、シリンダ１の先端部にはへラドガスケラｌ−
４を介装したシリンダヘッド５がへッドホル１・（図示
せず）により締付けられている。
とにより出力向上を図った６サイクルデイーゼルエンジ
ンが開発されており、直接噴射式の６サイクルデイーゼ
ルエンジンの一般的構造を第８図乃至第１０図に基づい
て説明する。シリンダｌ内にはピストン２か摺動自在に
設けられており、ピストン２はコネクティングロッド３
を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されてい
る。また、シリンダ１の先端部にはへラドガスケラｌ−
４を介装したシリンダヘッド５がへッドホル１・（図示
せず）により締付けられている。
前記シリンダヘッド５には、前記シリンダ１と前記ピス
トン２内とに形成された燃焼室６に連通された吸気通路
７と排気通路８とが形成されており、さらに、第一の圧
縮行程で圧縮された圧縮空気を一時的に充填する給気室
９が形成されている。
トン２内とに形成された燃焼室６に連通された吸気通路
７と排気通路８とが形成されており、さらに、第一の圧
縮行程で圧縮された圧縮空気を一時的に充填する給気室
９が形成されている。
なお、前記給気室９と前記燃焼室６とは連通口１０によ
り連通されている。また、前記シリンダヘッド５には、
前記吸気通路７の前記燃焼室６に開口するポート部を開
閉する吸気弁１１と、前記排気通路８の前記燃焼室６に
開口するポート部を開閉する排気弁１２と、前記連通口
〕Ｏの前記燃焼室６に開口するポート部を開閉する副バ
ルブ１３とが摺動自在に取付けられており、副バルブ１
３の摺動軸部の外周面にはシールリング１４が回動自在
に取付けられている。さらに、前記シリンダヘッド５に
は、前記燃焼室６に臨んだ主噴射ノズル１５が固定的に
取付けられている。
り連通されている。また、前記シリンダヘッド５には、
前記吸気通路７の前記燃焼室６に開口するポート部を開
閉する吸気弁１１と、前記排気通路８の前記燃焼室６に
開口するポート部を開閉する排気弁１２と、前記連通口
〕Ｏの前記燃焼室６に開口するポート部を開閉する副バ
ルブ１３とが摺動自在に取付けられており、副バルブ１
３の摺動軸部の外周面にはシールリング１４が回動自在
に取付けられている。さらに、前記シリンダヘッド５に
は、前記燃焼室６に臨んだ主噴射ノズル１５が固定的に
取付けられている。
つぎに、前記シリンダヘッド５にはスタットボルト１６
とキャップナツト１７とによりロッカーカバー１８が締
付けられている。そして、このロッカーカバー１８内に
は、前記スタットボルト１６とナツト１９とにより締付
けられた半割構造の軸受２０，２］と、これらの軸受２
０，２１により軸支されたカムシャト２２と、吸気用ロ
ッカーアーム（図示せず）と、排気用ロッカーアーム２
３と、副バルブ用ロッカーアーム２４と、前記カムシャ
フト２２に固定された副バルブカム２５や排気カム（図
示せず）等が設けられている。
とキャップナツト１７とによりロッカーカバー１８が締
付けられている。そして、このロッカーカバー１８内に
は、前記スタットボルト１６とナツト１９とにより締付
けられた半割構造の軸受２０，２］と、これらの軸受２
０，２１により軸支されたカムシャト２２と、吸気用ロ
ッカーアーム（図示せず）と、排気用ロッカーアーム２
３と、副バルブ用ロッカーアーム２４と、前記カムシャ
フト２２に固定された副バルブカム２５や排気カム（図
示せず）等が設けられている。
ここで、前記排気弁１２はリテーナ２６とコツタ２７と
を介してスプリング２８により閉弁方向へ付勢されてお
り、前記排気用ロッカーアーム２３の一端は排気弁１２
のステムエンドに当接され、排気用ロッカーアーム２３
の他端は支点２９に回動自在に当接されている。なお、
排気用ロッカーアーム２３の略中央部にはシャフト３０
が固定され、このシャフト３０に回動自在に取付けられ
たローラ３１か前記排気カムの外周面に当接されている
。また、前記支点２９は、前記ローラ３１と前記排気カ
ムの外周面との隙間を適正値に調整した後、ナツト３２
によりロックされている。
を介してスプリング２８により閉弁方向へ付勢されてお
り、前記排気用ロッカーアーム２３の一端は排気弁１２
のステムエンドに当接され、排気用ロッカーアーム２３
の他端は支点２９に回動自在に当接されている。なお、
排気用ロッカーアーム２３の略中央部にはシャフト３０
が固定され、このシャフト３０に回動自在に取付けられ
たローラ３１か前記排気カムの外周面に当接されている
。また、前記支点２９は、前記ローラ３１と前記排気カ
ムの外周面との隙間を適正値に調整した後、ナツト３２
によりロックされている。
同様に、前記副バルブ１３はリテーナ３３とコツタ３４
とを介してスプリング３５により閉弁方向へ付勢されて
おり、前記副バルブ用ロッカーアーム２４の一端は副バ
ルブ１３のステムエンドに当接され、副バルブ用ロッカ
ーアーム２４の他端は支点３６に回動自在に当接されて
いる。なお、副バルブ用ロッカーアーム２４の略中央部
にはシャフト３７が固定され、このシャフト３７に回動
自在に取付けられたローラ３８が前記副バルブカム２５
の外周面に当接されている。また、前記支点３６は、前
記ローラ３８と前記副バルブカム２５の外周面との隙間
を適正値に調整した後、ナツト３９によりロックされて
いる。
とを介してスプリング３５により閉弁方向へ付勢されて
おり、前記副バルブ用ロッカーアーム２４の一端は副バ
ルブ１３のステムエンドに当接され、副バルブ用ロッカ
ーアーム２４の他端は支点３６に回動自在に当接されて
いる。なお、副バルブ用ロッカーアーム２４の略中央部
にはシャフト３７が固定され、このシャフト３７に回動
自在に取付けられたローラ３８が前記副バルブカム２５
の外周面に当接されている。また、前記支点３６は、前
記ローラ３８と前記副バルブカム２５の外周面との隙間
を適正値に調整した後、ナツト３９によりロックされて
いる。
つぎに、シリンダ１内におけるスワール発生のメカニズ
ムについて説明する。まず、６サイクルデイーゼルエン
ジンは、第一の吸気行程と第一の圧縮行程と第二の吸気
行程と第二の圧縮行程と膨張行程と排気行程との６行程
で運転されるものであり、第９図は第二の吸気行程の初
期段階を示し、第１０図は第二の吸気行程の最終段階を
示す。第二の吸気行程においては、外部の空気が吸気通
路７を通って燃焼室６内に吸入され、吸気通路７が螺旋
状に形成されているとともに吸気通路７の先端部に絞り
部４０が形成されているため、燃焼室６内においては矢
印Ａで示すようにスワールが発生する。
ムについて説明する。まず、６サイクルデイーゼルエン
ジンは、第一の吸気行程と第一の圧縮行程と第二の吸気
行程と第二の圧縮行程と膨張行程と排気行程との６行程
で運転されるものであり、第９図は第二の吸気行程の初
期段階を示し、第１０図は第二の吸気行程の最終段階を
示す。第二の吸気行程においては、外部の空気が吸気通
路７を通って燃焼室６内に吸入され、吸気通路７が螺旋
状に形成されているとともに吸気通路７の先端部に絞り
部４０が形成されているため、燃焼室６内においては矢
印Ａで示すようにスワールが発生する。
発明が解決しようとする課題
第二の吸気行程の最終段階において、給気室９内に充填
されていた圧縮空気が連通口１０を通って燃焼室６内に
噴出するが（矢印Ｂ方向）、二〇給気室９から噴出する
圧縮空気は燃焼室６内のスワールを減衰させる向きに作
用する。
されていた圧縮空気が連通口１０を通って燃焼室６内に
噴出するが（矢印Ｂ方向）、二〇給気室９から噴出する
圧縮空気は燃焼室６内のスワールを減衰させる向きに作
用する。
このため、燃焼室６内で発生させるスワールの強さを、
給気室９から噴出する圧縮空気による減衰骨を考慮して
高めに設定しなければならない。
給気室９から噴出する圧縮空気による減衰骨を考慮して
高めに設定しなければならない。
ここで、燃焼室６内のスワールの強さを高めるためには
、絞り部４０の通路面積を狭くして流速を上げる必要が
ある。一方、絞り部４ｏの通路面積を狭めることにより
、絞り部４０の通路抵抗が大きくなるため、吸入空気の
吸入効率が低下し、エンジンの性能低下を招いている。
、絞り部４０の通路面積を狭くして流速を上げる必要が
ある。一方、絞り部４ｏの通路面積を狭めることにより
、絞り部４０の通路抵抗が大きくなるため、吸入空気の
吸入効率が低下し、エンジンの性能低下を招いている。
課題を解決するための手段
連通口を介して燃焼室に連通された給気室と前記連通口
を開閉する副バルブとを有するとともに、第一の吸気行
程と第一の圧縮行程と第二の吸気行程と第二の圧縮行程
と膨張行程と排気行程との６行程で運転される６サイク
ルデイーセルエンジンにおいて、前記副バルブにシュラ
ウド部を形成した。
を開閉する副バルブとを有するとともに、第一の吸気行
程と第一の圧縮行程と第二の吸気行程と第二の圧縮行程
と膨張行程と排気行程との６行程で運転される６サイク
ルデイーセルエンジンにおいて、前記副バルブにシュラ
ウド部を形成した。
作用
副バルブが開弁することにより給気室内から燃焼室内に
噴出された圧縮空気は、シュラウド部により噴出方向を
制御され、この圧縮空気により燃焼室内のスワールが助
長される。
噴出された圧縮空気は、シュラウド部により噴出方向を
制御され、この圧縮空気により燃焼室内のスワールが助
長される。
実施例
本発明の一実施例を第１図乃至第７図に基づいて説明す
る。なお、第８図乃至第１０図において説明した部分と
同一部分は同一符号で示し、説明も省略する。まず、シ
リンダヘッド５には燃焼室６に臨んだ主噴射ノズル１５
が固定的に取付けられるとともに、給気室９に臨んだ副
噴射ノズル４１が固定的に固定されている。
る。なお、第８図乃至第１０図において説明した部分と
同一部分は同一符号で示し、説明も省略する。まず、シ
リンダヘッド５には燃焼室６に臨んだ主噴射ノズル１５
が固定的に取付けられるとともに、給気室９に臨んだ副
噴射ノズル４１が固定的に固定されている。
つぎに、前記給気室９と前記燃焼室６とを連通ずる連通
口１０が形成されており、前記シリンダヘッド５には、
前記連通口１０の前記燃焼室６に開口するボート部を開
閉する副バルブ４２が摺動自在に取付けられている。な
お、前記副バルブ４２の先端部には、前記給気室９内か
ら前記燃焼室６内に噴出される活性化予混合気の噴射方
向を、前記燃焼室９内において発生しているスワールの
方向にそって制御するためのシュラウド部４３が形成さ
れている。
口１０が形成されており、前記シリンダヘッド５には、
前記連通口１０の前記燃焼室６に開口するボート部を開
閉する副バルブ４２が摺動自在に取付けられている。な
お、前記副バルブ４２の先端部には、前記給気室９内か
ら前記燃焼室６内に噴出される活性化予混合気の噴射方
向を、前記燃焼室９内において発生しているスワールの
方向にそって制御するためのシュラウド部４３が形成さ
れている。
このような構成において、まず、直接噴射式の６サイク
ルデイーゼルエンジンの動作を第６図及び第７図に基づ
いて説明する。第６図（ａ）は、第一の吸気行程を示す
。吸気弁１１が開弁されており、ピストン２が下方へ摺
動するとともに空気が吸気通路７を通って燃焼室６内に
吸入される。
ルデイーゼルエンジンの動作を第６図及び第７図に基づ
いて説明する。第６図（ａ）は、第一の吸気行程を示す
。吸気弁１１が開弁されており、ピストン２が下方へ摺
動するとともに空気が吸気通路７を通って燃焼室６内に
吸入される。
このとき、燃焼室６内にはスワールが発生する。
第６図（ｂ）は、第一の圧縮行程を示す。第一の吸気行
程において燃焼室６内に吸入された空気がピストン２の
上昇に伴って圧縮される。そして、副バルブ４２が開弁
することにより、圧縮空気の一部は給気室９内に充填さ
れる。
程において燃焼室６内に吸入された空気がピストン２の
上昇に伴って圧縮される。そして、副バルブ４２が開弁
することにより、圧縮空気の一部は給気室９内に充填さ
れる。
第６図（ｃ）は、第一の圧縮行程の最終段階を示す。ピ
ストン２が路上死点に達するタイミングで副バルブ４２
が閉弁されるとともに副噴射ノズル４１から給気室９内
に燃料が噴射される。この燃料は、給気室９内に充填さ
れた圧縮空気と混合され、活性化予混合気が生成される
。なお、このときの燃料噴射においては、給気室９内の
圧縮比及び温度が低いために燃料の着火には至らない。
ストン２が路上死点に達するタイミングで副バルブ４２
が閉弁されるとともに副噴射ノズル４１から給気室９内
に燃料が噴射される。この燃料は、給気室９内に充填さ
れた圧縮空気と混合され、活性化予混合気が生成される
。なお、このときの燃料噴射においては、給気室９内の
圧縮比及び温度が低いために燃料の着火には至らない。
第６図（ｄ）は、第二の吸気行程を示す。ピストン２が
クランク角度で約９０°下降すると燃焼室６内の圧力が
外部に対して負圧状態となり、このタイミングで吸気弁
１１を開弁させると空気が吸気管７を通って燃焼室６内
に吸入される。なお、ピストン２が下死点に達した際に
は、第一の吸気行程の場合と同量の空気が燃焼室６内に
吸入される。
クランク角度で約９０°下降すると燃焼室６内の圧力が
外部に対して負圧状態となり、このタイミングで吸気弁
１１を開弁させると空気が吸気管７を通って燃焼室６内
に吸入される。なお、ピストン２が下死点に達した際に
は、第一の吸気行程の場合と同量の空気が燃焼室６内に
吸入される。
第６図（ｅ）は、第二の吸気行程の終了直前の状態を示
す。吸気弁１１が閉弁されるとともに副バルブ４２が開
弁され、給気室９内の活性化予混金気が連通口］Ｏを通
って燃焼室６内に噴出し、燃焼室６内の空気量は第一の
吸気行程終了時における燃焼室６内の空気量の約１．５
倍となる。
す。吸気弁１１が閉弁されるとともに副バルブ４２が開
弁され、給気室９内の活性化予混金気が連通口］Ｏを通
って燃焼室６内に噴出し、燃焼室６内の空気量は第一の
吸気行程終了時における燃焼室６内の空気量の約１．５
倍となる。
第６図（ｆ）は、第二の圧縮行程を示す。
第６図（ｇ）は、第二の圧縮行程の最終段階を示す。活
性化予混合気が混合された圧縮空気は着火可能な温度に
上昇し、ピストン２が路上死点に達したタイミングで主
噴射ノズル１５から燃焼室６内に燃料が噴射され、着火
が起こる。
性化予混合気が混合された圧縮空気は着火可能な温度に
上昇し、ピストン２が路上死点に達したタイミングで主
噴射ノズル１５から燃焼室６内に燃料が噴射され、着火
が起こる。
第６図（ｈ）は、膨張行程を示す。燃焼室６内での燃焼
が行われるとともにピストン２が下方へ押し下げられ、
クランクシャフトに動力が伝達される。
が行われるとともにピストン２が下方へ押し下げられ、
クランクシャフトに動力が伝達される。
第６図（１）は、排気行程を示す。排気弁１２が開弁さ
れるとともにピストン２が上昇し、燃焼室６内の燃焼ガ
スが排気通路８を通して排出される。
れるとともにピストン２が上昇し、燃焼室６内の燃焼ガ
スが排気通路８を通して排出される。
ここで、第二の吸気行程における燃焼室６内には、第３
図において示すように矢印Ａ′方向に向けてスワールが
発生する。一方、第二の吸気行程の最終段階において給
気室９から燃焼室６内に噴出した活性化予混合気の噴出
方向はシュラウド部４３によって矢印Ｂ′方向に制御さ
れ、この矢印Ｂ′方向と矢印Ａ′方向とが略凹一方向と
なる。
図において示すように矢印Ａ′方向に向けてスワールが
発生する。一方、第二の吸気行程の最終段階において給
気室９から燃焼室６内に噴出した活性化予混合気の噴出
方向はシュラウド部４３によって矢印Ｂ′方向に制御さ
れ、この矢印Ｂ′方向と矢印Ａ′方向とが略凹一方向と
なる。
従って、吸気通路７を通って吸入された空気による燃焼
室６内のスワールは、給気室９から噴出した活性化予混
合気によって助長される。二のため、吸気通路７を通っ
て吸入される空気による燃焼室６内のスワールの強さを
低く設定することができ、絞り部４０の通路面積をあま
り狭めなくともよい。
室６内のスワールは、給気室９から噴出した活性化予混
合気によって助長される。二のため、吸気通路７を通っ
て吸入される空気による燃焼室６内のスワールの強さを
低く設定することができ、絞り部４０の通路面積をあま
り狭めなくともよい。
そして、絞り部４０の通路抵抗が小さくなるため、吸入
空気の吸入効率が向上する。
空気の吸入効率が向上する。
発明の効果
本発明は、上述のように給気室と燃焼室とを連通ずる連
通口を開閉する副バルブにシュラウド部を形成したこと
により、給気室から燃焼室内に噴出される圧縮空気の噴
出方向をシュラウド部によって燃焼室内で発生している
スワールの方向と一致させることができるとともに給気
室から噴出する圧縮空気によって燃焼室内で発生してい
るスワールを助長することができ、このため、圧縮行程
時において燃焼室内で発生するスワールをあまり強くす
る必要がなく、従って、吸気通路の絞＃） ｆ４の絞り
の割合を緩やかにするとともに絞り部における通路抵抗
を小さくして空気の吸入効率を向上させることができ、
これによって、エンジンの出力や始動性及びＣＯ，ＨＣ
等の排出量等に関するエンジン性能の向上を図ることが
できる等の効果を有する。
通口を開閉する副バルブにシュラウド部を形成したこと
により、給気室から燃焼室内に噴出される圧縮空気の噴
出方向をシュラウド部によって燃焼室内で発生している
スワールの方向と一致させることができるとともに給気
室から噴出する圧縮空気によって燃焼室内で発生してい
るスワールを助長することができ、このため、圧縮行程
時において燃焼室内で発生するスワールをあまり強くす
る必要がなく、従って、吸気通路の絞＃） ｆ４の絞り
の割合を緩やかにするとともに絞り部における通路抵抗
を小さくして空気の吸入効率を向上させることができ、
これによって、エンジンの出力や始動性及びＣＯ，ＨＣ
等の排出量等に関するエンジン性能の向上を図ることが
できる等の効果を有する。
第１図乃至第７図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は縦断正面図、第２図は給気室からの活性化予混合
気の噴出状態について示す縦断正面図、第３図は水平断
面図、第４図は副バルブの摺動機構を示す縦断正面図、
第５図はその側面図、第６図は６サイクルデイーゼルエ
ンジンの動作を説明する説明図、第７図は弁の開閉と燃
料噴射とのタイミングを説明するタイミングチャート、
第８図は従来例を示す縦断正面図、第９図及び第１０図
は従来例を示す水平断面図である。 ６・・燃焼室、９ 給気室、１０・・連通口、４２・・
・副バルブ、４３ シュラウド部 出 願 人 石川島芝浦機械株式会社−：シ１−＋フ −−ヒ−，４ン （ａ） （ｂ） （＋） ］ ６昆 に） （ｄ） （α） 旧 （ｅ） −先、１０ 図 （んＵイクリ）
１図は縦断正面図、第２図は給気室からの活性化予混合
気の噴出状態について示す縦断正面図、第３図は水平断
面図、第４図は副バルブの摺動機構を示す縦断正面図、
第５図はその側面図、第６図は６サイクルデイーゼルエ
ンジンの動作を説明する説明図、第７図は弁の開閉と燃
料噴射とのタイミングを説明するタイミングチャート、
第８図は従来例を示す縦断正面図、第９図及び第１０図
は従来例を示す水平断面図である。 ６・・燃焼室、９ 給気室、１０・・連通口、４２・・
・副バルブ、４３ シュラウド部 出 願 人 石川島芝浦機械株式会社−：シ１−＋フ −−ヒ−，４ン （ａ） （ｂ） （＋） ］ ６昆 に） （ｄ） （α） 旧 （ｅ） −先、１０ 図 （んＵイクリ）
Claims (1)
- 連通口を介して燃焼室に連通された給気室と前記連通口
を開閉する副バルブとを有するとともに、第一の吸気行
程と第一の圧縮行程と第二の吸気行程と第二の圧縮行程
と膨張行程と排気行程との６行程で運転される６サイク
ルディーゼルエンジンにおいて、前記副バルブにシュラ
ウド部を形成したことを特徴とする６サイクルディーゼ
ルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2170874A JPH0460117A (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | ６サイクルディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2170874A JPH0460117A (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | ６サイクルディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0460117A true JPH0460117A (ja) | 1992-02-26 |
Family
ID=15912917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2170874A Pending JPH0460117A (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | ６サイクルディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0460117A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005117639A1 (ja) | 2004-06-04 | 2005-12-15 | Mitsubishi Pencil Co., Ltd. | 髪用塗布具及びその塗布具付き化粧料容器 |
| JP2010207301A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Tokiwa Corp | 化粧用塗布具 |
-
1990
- 1990-06-28 JP JP2170874A patent/JPH0460117A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005117639A1 (ja) | 2004-06-04 | 2005-12-15 | Mitsubishi Pencil Co., Ltd. | 髪用塗布具及びその塗布具付き化粧料容器 |
| JP2010207301A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Tokiwa Corp | 化粧用塗布具 |
| US8858109B2 (en) | 2009-03-09 | 2014-10-14 | Chongqing Jiatong University | Cosmetics applicators |
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