JPH04506855A - ローラブッシュ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ローラプッシュ 発明の背景 本願は、１９８９年７月１７日に出願された現在審査中の米国特許出願（出願番 号第３８０，８５９号）の一部継続出願である。

本発明は、改良トラ！クスプリングサスペンションに係ると共に、該サスペンシ ョンに用いられスプリングシャックルをトラックシャシに取付けるためのまたは リーフスプリングをトラックシャシ若しくはスプリングシャックルに取付けるた めのブツシュに係る０本発明は、また、ブツシュを上記スプリングサスペンショ ンシステムに取付けるための改良方法にも関する。

！！量の大きいトランクは、どのような大きな荷重条件であってもその車両や積 荷を支えるのに十分な強度・硬度を有するサスペンションシステムを有さねばな らない、従来、これら要件を満足するサスペンションシステムは、道路により誘 発されるショックや振動を十分減衰することが出来なかった。非常に硬いサスペ ンションシステムは車両使用可能寿命を短縮してしまう、なぜなら、道路で誘発 されるショックや振動による荷重はトラックの主要部品から隔離されないからで ある。もしサスペンションシステムが適当に設計されていなければ、あるいはも しサスペンションシステムが設計された通りの動作を行わなければ、トラックフ レームその他の構成部（過度に硬いサスペンションシステムを含む）により入力 荷重が大きく増幅される０反対に、かなりフレキシブルなサスペンションシステ ムの場合は、道路からの入力をトラックの主要部品から隔離できる。さらに重要 なことは、過度に硬いサスペンションシステムにより短縮されるトラック自身の 疲労寿命があるだけでなく、トラック運転手もまた振動やショックにさらされ早 ぐ疲れたり疲労困！してしまう、運転手の一時的な心地悪さよりもつと深刻な問 題は、運転手の疲労を原因とする事故の可能性である。また、運転手の＃康に対 する長期的なダメージも問題である。

トラック製造業界は、トラックが新しく、タイヤスプリング、エアークッション サスペンションその他のショックアブソーバを備える場合には比較的良好なスム ースライディング（スムースな乗心地・乗車特性）を提供するトランクサスペン ションを作ってきた。問題は、このスムースライディングがしばしばトラｙりの 寿命のかなり早い時期（例えば５０．　ｏｏｏマイル（８０，５０５ｋｎｌもし くはそれ以下）に失われてしまうことである。本発明は、使用期間を延ばした後 もまたスプリングピン・ブツシュ・潤滑サイクルを失った・見逃した後でさえも 、適性に作用しているリーフスプリングサスペンションシステムの動作的特徴を 維持する手段に関する。さらに、本発明は、元の構造に対し最小の設計・製造変 更で上記結果を達成するものであり、特に旧型装置の改装に適している。旧型装 置の改装は非常に経済的であり、大きな構造変化を必要としない。従来技術のブ ツシュを有するサスペンションシステムに本発明を応用することは、既存のブツ シュを交換するより難しくない。

従来技術のリーフスプリングサスペンションシステムはプラス（真鍮）若しくは 同様の中実型ブツシュを用いて、スゲリングピボットポイント（旋回点）が振動 出来るようにしている。しかし、これらブツシュは頻繁に潤滑されないならば、 加速的に摩滅しパインディング（ｂｉｎｄｉｎｇ：結着・緊縛）を起こしてしま う６重量の大きいトラックのサスペンションに用いられる中実型ブツシュの適当 な潤滑インターバルは約２，５００マイル（約４，０２５ｋｌである。しかし、 実際には、このようなサスペンションは約５，０００マイル（約８，０５０ｋｍ ｌ以下で潤滑されることはない。

一旦プッシュが乾いたままで走行・運転されると、ピボットをかなり行う接続部 の性能は急激に降下する。スプリングエンド（端部）は理想的な条件の下のよう に回転することは出来ない、この場合、スプリングエンドは半単純支持条件から 半片持ち梁条件に移行し、端部固定スプリングという望まれない状態となる。

本発明は、スプリングブツシュの固着化・固化問題を解決できるグツシュア／セ ンブリを製造することに関する０本発明は、メインテナンスをあまり必要としな い一方、スムースな乗心地を提供するスプリングブツシュに関する。

従来、ベアリングはスプリングシャックルには用いられなかった。なぜなら、多 くの大きな問題があったからである。しかし、それら問題は本発明により解消さ れる。大型トラックサスペンションのスプリングブツシュを伝わる荷重はかなり 大きい、ブツシュ荷重は単純な静的荷重状態で３，０００ボンド（約１，３６２ ｋｇｆ）あるいはそれ以上にも達する。道がでこぼこであればより大きな動的荷 重が作用する。このような荷重に耐えるために、ボールベアリング型ブツシュは 、例えば直径４〜５インチ（１０，１６〜１２．７ｃｍ）程に大きくされる。大 きな設計変更をすることなしに、現在のリーフスプリングサスペンションシステ ムはこのような大きなベアリングを収容することは出来ない。

現在のシステムで用いることが出来るようにするためには、ベアリングはコンパ クトでなくてはならない、しがし、コンパクトなベアリングはいがなるタイプの ものであっても、一般には、正確に機械加工された接触面を必要とする。この要 件は典型的な構造及びスプリングシャックルブツシュの取付けとは不和である。

スプリングリーフアイは精密な許容誤差を有するようには機械加工されておらず 、したがってスプリングシャックルブツシュスリーブを破損してしまう、もしこ のような破損が起こると、ベアリングは局部的な牽擦荷重を受けることになる。

なぜなら、パインディング、ワーピング（ｗａｒｐｉｎＱ　：そり、ゆがみ）、 ヘアリング接触面のでこぼこが生ずるがらである。

ベアリングをスゲソングシャックルブツシュに用いる場合のもう一つの問題点は 、ベアリングに作用する荷重の種顕に関係する。ベアリングは精密な許容誤差を 有さない場合でも全ての回転要素の中で高速回転荷重を均一に分散するという適 宜な効果を発揮するが、スプリングシャンクルブツユは実質的に垂直な入力荷重 によつづ１起こされる振動だけしが行うことが出来ない。精密でない誤差とあい まって入力荷重が一方向であるという性質はスゲソングシャックルブツシュにパ ウンディング（ななき打つこと）を起こしてしまう、その結果、荷重は増幅され 均一に分散されなくなる。一方向荷重のなめに、幾つかの部品や要素は全ＩＮ重 の比例分より大きな荷重を受ける。また精密さがないために、このようなすでに 高応力を受けている要素はさらに大きな荷重を受けることになる。垂直入力荷重 及び精度のなさによるパウンディング力により、２〜３のベアリング回転要素に だけ非常に大きな応力が作用してしまう。

トラック及び運転手を道路誘発ショ７り及び振動から効果的に隔離するのに十分 な周波数及び減衰特性を有するサスペンションシステムの機能・作用についての 理論的な説明を次にする。もしサスペンションシステムの固有振動数がトラック 及びその主要部品の基本Ｍ動数より十分低ければ、サスペンションシステムはト ラックの池の部分に対してショック・振動隔離装置として作用する。低周波数振 動隔離装置は、機械的エネルギを熱エネルギに変換することによりその目的を達 成する。このエネルギ変換が起こる周波数（振動数ン、即ちサスペンシランシス テムの固有振動数では、振動隔離装置は入力荷重の大きさを小さくすることが出 来ない（荷重は実際には増幅されている）、シかし、適正に設計され動作する振 動隔離装置での振動・ショック増幅は、主要部品の固有振動数とは一致しない周 波数で起こる０機械的エネルギは車両の主要部品の構造的共振を励起させない周 波数で消散される。さらに、入力荷重は、一般には、振動隔離装置の共振の場合 、３というファクタ（倍率）未満で増幅される。これは、メントールシステムの 構造共振でかなり大きな増幅が起きるのとは反対である。振動隔離装置の固有振 動数より大きな周波数では、振動隔離装置の伝達率曲線はｒロールオフ」する。

即ち、振動隔離装置は高い周波数で入力荷重の大きさを抑えるように働く、換言 すれば、車両若しくはその主要部品の固有振動数では、振動隔離の効果としてシ ョック及び振動荷重が減衰する。高い振動数の荷重は実際に減衰される。この望 ましい結果はメントールシステムでの結果と正反対である。メントールシステム では、全ての入力荷重は、入力荷重周波数が構造物の固有振動数と一致する点で 構造物により増幅される。トラックに似たメントール構造物での入力荷重の増幅 はしばしば２０倍（２０Ｘ）（２０というファクタにより増幅される入力前ｔ＞ の範囲にある。しかし、その構造や材料固有のヒステリシスダンピングによって は、上記値よりかなり大きくなる。

道路誘発ショックや振動荷重を効果的に減衰させるためには、サスペンションシ ステムが十分にフレキシブルであると共に、機械的エネルギを他の形態（熱）に 変換するための十分なダンピング性能あるいは機械的エネルギを一事的に保存し て車両内へゆっくりと放出するための十分なダンピング性能を有さなければなら ない、効果的なショック隔離によれば、大振幅の短時間ショックパルスを小振幅 の長時間パルスに変換することができる。この場合、車両内に伝達される全エネ ルギは、（入力機械的エネルギ）−（振動＠離媒体により熱に変換される機械的 エネルギ）である。

スプリングピンのフリーズアンプ（ｆｒｅｅＺｅ−１ｉｔ））効果によれば、最 初にビンで端部支持されていたスプリングが片持ちスプリングになる。この結果 、サスペンションシステムの固有振動数が増加し、したがって、車両及び運転者 からショック及び振動荷重を効果的にＭｕするというサスペンションシステムの 能力が損なわれる。単純支持梁と同一［面積・同一材料の片持ち梁は硬く、した がってショックや振動荷重に対して適していない、この理由の一つは、片持ち梁 の固有振動数が単純支持梁よつも大きく、したがって車両の構造共振時における 減衰効果がそれほど大きくない（伝達率曲線は、低い周波数の単純支持条件の場 合はど車両の構造共振時に′ロールオフ」しない）からである。しかし、単純支 持リーフスプリングも良い振動隔離装置である。なぜなら、リーフスプリングの ある特定のデザインによれば、スプリングリーフ同志間の相対運動が可能になる からである。

この相対運動により掌擦ダンピングが生ずる。したがって、リーフスプリングが 撓めば撓むほどリーフスプリングは振動及びショック入力をダンピング（減衰） する。さらに、低掌擦ピンジヨイントは、強固で旋回不能な接続部に比べ（この ような接続部は、どのような内部ヒステリシス効果が生じようとも、それ以外の ダンピング性能は何も有さない）優れたダンピング性能を有している。

固定端リーフスプリングの望まれない点は、このようなスプリングがトラックや 運転者に対して有する心身に有害な疲労効果に限られない点である。同じ入力荷 重に対しては、片持ちリーフスプリングの最大応力は自由回転端の同一スプリン グのものよりも大きい。この違いの原因はリーフスプリングの付設方法と構造に 起因している。単純支持リーフスプリングの最大曲げモーメントは中間点で起こ る（つまり、道路誘発荷重がスプリングへ伝達される点で起こる）、シかし、固 定端リーフスプリングの最大曲げモーメントは中間点及び各端部の双方で発生す る。スプリング端部の自由回転を維持することにより、スプリング端部での過度 の曲げモーメントは防止される。これは重要なことである。なぜなら、リーフス プリングが用いられる場合のほとんどの場合、スプリングの各端部の荷重は１つ のリーフスズリングだけを介して伝達されるからである。たとえ単純支持梁の最 大曲げモーメントが固定＠梁の最大曲げモーメントを超えたとしても、最大曲げ モーメントをリーフスプリングの中央へ移動することにより最大応力は小さくな る。こうなるのは、断面積、したがって慣性断面モーメントが、端部でよりも中 央部で大きくなるからである。いくつかのリーフスプリングが中央で積重ねられ 、リーフスゲリング同志は強固に接続されないが、リーフスプリング同志の間の 幸擦力が慣性合成モーメントを生成しリーフスプリングが一本の場合より大きな 慣性合成モーメントを生成する。したがって、単純支持リーフスプリングは端部 ではあまり破損しない、なぜなら、自由スプリング端回転の効果により最大曲げ モーメントが中央に移動するからである（スプリングは中央でより適切に荷重を 処理することができる）。たとえスプリングが過荷重の下で破損しても、単純支 持スプリングの場合は、疲労はほとんど中央部で生ずる。しかしながら、疲労は 破壊的なものにはならない、最初の疲労は２〜３のリーフスプリングにおいての み生ずる。したがって、全体的な破壊が差し迫ったものであるという警告を運転 者に与えることになる。この筋書は、スプリングブツシュのフリーズアンプがｆ ４部近くでの破壊を引起こすのと対照的である。渣者の場合、もしスプリングが 付設部分で全荷重を支持する唯一のリーフスプリングしか有さないタイプのもの であれば、破壊的・破滅的な疲労が生じる。この場合の疲労には、ステアリング の破壊や横転のおそれも含まれる。

上述の記載より容易に理解されるように、リーフスプリングサスペンションシス テムのフレキシビリティを維持するどのような装置や方法も車両及び運転者の疲 労を大きく縮小し、且つスプリング自身の破壊的な疲労の可能性も小さくする。

しかし、リーフスプリングサスペンションシステムの上述の構造上の静的及び動 的動作が良く知られているものであっても、大きな荷重を支持するのに十分強い スムースライディングサスペンションシステムを提供しようとする従来の試みは 、スプリングビン及びブツシュのフリーズアラ１の問題を解決するものではなく 、また、経済的な代替解決手段を提供するものでもなかった。

米国特許第２，２５１，８４３号明細書には、−組の平行スピンドル（各スピン ドルはそれ自身にネジ付中間部を有している）を有するＵ字形シャックル部材を 備えるスプリングシャンクルが開示されている。外部ネジ付外表面部及び内部ネ ジ付孔部を有するブツシュは各ネジ付スピンドルに螺合される。このブツシュを スピンドルに取付ける際には、−組のベアリング（グリースに包まれたベアリン グ）がスピンドルの内部端に取付けられ、−組のベアリング（グリースに包まれ たベアリング）がブツシュの外部端に取付けられる。その後、シャックルブラケ ットとスプリングのアイ（板バネの目）がスピンドルに設けられる。そして、ブ ツシュハウジングが上記アイの内部ネジ部と内部ネジ付スピンドルとの間に螺合 される。

はとんどのトラックはブラケットにネジ付アイを有さないし、スプリングにもネ ジ付アイを有さない。したがって、この構造は交換市場における使用に制限され る。また、ベアリングをグリースに包むための時間及びブツシュが所定の位１に 螺合されるときにベアリングを一定の位！に保持するための組立時間は、特にも しベアリングが所望の位置からずれ再び位置調整されなければならなくなると、 費用のかかる組立方法になってしまう、このような組立の作業コストはブツシュ のコストを超えてしまう、ベアリングは荷重ベアリングというよりはスペーサベ アリングのようであり、荷重のほとんどはアイ、ブツシュ、ハウジング、並びに スピンドルの中央部、中間部及びネジ付部に作用する。

米国特許第２．３３３．１８３号明細書にはアンゲージ（ＵｎＣａｉｌｌｅｄ） 型のベアリングが開示されている。このベアリングは後にグリースで包まなけれ ばならない、したがって、無理に移動させなければならない、米国特許第２，２ ５１，８４３号明細書及び同第２．３３３．１８３号明細書にはアウタレースが ない、アウタレースは、本発明にあってはアウタハウジングにプレスフィツト（ 圧力ばめ）されており、工具硬鋼ハウジングとアウタレースとが共働して、一般 に、内部ベアリング要素用の合成レースとして作用する０本発明のベアリングの 組立においては、バッキングやネジ加工はない、しかし、その代わりに、ハウジ ング内にプレス挿入されたゲージ（ｃａｇｅｄ）型ベアリングを備えるハウジン グがスプリングアイ若しくはシャックルブラケット孔の中へ強制される。これは 、通常、空気ハンマによって行われる。そして、高度に研磨されたシャフト（Ｏ リングシールがそのシャフトに装着されている）が上記孔を通ってベアリング内 へスライドされる。その次に、シャックルグレートが取付けられる０本発明の組 立時間は短かく、本発明のローラブツシュの使用を妨げない。

米国特許第４．００３．５６２号明細書には、ヘリカルストリップ状のスパイラ ルブンシュが開示されている。このブツシュはスプリングアイに挿入されたスリ ーブの内部孔内で所定形状にバネ押込みされる。溝を有するシャフトまたはピン は潤滑される。スリーブは空気ハンマによりスプリングアイ内にプレスフインド される。

この特許に欠けているものは、ローラベアリング並びに、上記アイへの初期プレ スフイノティング（これによりベアソングが、一般に卵形にプレスされる）の間 にローラベアリングを支持する必要性である。また、この特許には、ベアリング 地部に抗して、シャフトに沿ってシール位１ヘスライ関される０リングもない。

本発明の第一の態様によれば、重量トラックサスペンションやその他の応用に対 する改良スプリングシャｌクルジ／シュが提供されると共に、かかるサスペンシ ョンにブツシュを組付ける方法が提供される。

本発明の他の態様によれば、従来のサスペンションよりもかなり長期間改良乗車 特性を維持できるトラックサスペンションが提供される。

本発明の他のＷ様によれば、リーフスプリングサスペンションの旋回点（ビボヅ トポイント）での微擦力を減少させる改良スプリングシャ！クルブツシュが提供 される。

本発明の池の態様によれば、低摩擦リーフスプリングサスペンションビボントポ イントを作るべく非常に硬く且つ精密機械加工されたベアリング接触面と共にロ ーラベアリングを使用する改良スプリングシャックルブツシュが提供される。

本発明の他の態様によれば、改良ローラベアリングと、該改良ローラベアリング を低コストで取付ける方法が提供される。

明細書 図１はリーフスプリングサスペンションシステムの側面図である。

図２はリーフスプリング前部シャシブラケットの側面図である。

図３はリーフスプリング後部シャシブラケｙト・スプリングシャックル・アッセ ンブリの側面図である。

図４は好適実施例の正面図であり、リーフスプリング後部シャシプラゲ／トへ挿 入されたローラブツシュカートリッジを示している。

図５はリーフスプリング後部シャシブラゲｙト・スプリングシャンクル・アッセ ンブリの背面図である。

図６は好適実施例の正面図であり、ローラブ！シュスリーブ及びベアリングを示 している。

図７は好適実施例の側面図であり、ローラブ！シュスリーブ及びベアリングを示 している。

図８は好適実施例の正面図であり、潤滑油路を示すべく一部破断したスプリング シャックルピンを示している。

図９はブツシュハウジングとゲージベアリングをプレスするための空気ハンマと ローラベアリングの図である。

図１０は空気ハンマのパイロットツールに取付けられたローラブ・ｙシュの図で ある。

図１１はスプリングアイ内にプレスされたブツシュを示している。

図１２はブツシュ内のベアリングの孔に挿入されたベアリング０リングシールと シャフトの図である。

図１３はシャンクルブラケントへの上部ブツシュの取付を示している。

図１４はブツシュとスプリングのアイに取付けられたシャックルグレートを示し ている。

図１５は上部・下部ブツシュを接続するシャックルグレートの斜視図である。

図１６はスプリングサスペンションの組付く組立）を完了すべく、他のシャ・ノ クルプレートを加えた後の図である。

日の−、ｆ−日 添付図面を参照すると、本発明が中実断面タイプのシャンクルピンブ・ツシュを リーフスプリングサスペンションシステムに置換しようとしていることがわかる 。

本発明の主要思想は、本発明の使用が既存のサスペンションシステム設計に大き な変更を要しないようにすることである０本発明のスプリングシャックルブツシ ュと従来のそれとの違いは、スプリングブツシュカートリ・ｙジ自身にある。リ ーフスプリングサスペンションシステムの全体的な外観は変わらない、したがっ て、図１、図２、図３及び図５は、従来のブラスブツシュの説明のものと全く変 わらない、リーフスプリングサスペンションシステムは、トランク及びその運転 者に−対しより少ない疲労環境を与えるべく、道路誘発ショフク及び振動を吸収 ・隔離。

するように作用する。

図１、図２、図３及び図５を参照すると、リーフスプリング２がシャシレール１ に取付けられているのがわかる。この取付けは、スプリング前端３のところで前 部シャシブラケット６により、並びにスプリング後端４のところでスプリングシ ャックルアッセンブリ８と共働する後部シャシブラゲット７によつなされる。

シャシブラゲット６と７はボルト１０によりシャシレール１に取付けられている 。

スプリング前端３はフロントスプリングアイ９のところでブツシュ２１ａにより フロントシャシブラケット６に取付けられている。スプリング後＠４はリアスプ リングアイ５のところでブツシュ２１ｃによりスプリングシャックルアッセンブ リ８に取付けられている。スプリングシャックルアッセンブリ８はブツシュ２１ ｂによりリアシャシプラゲット７に取付けられている。

本発明はスプリングシャックルの概念を取入れているが、次の点で従来技術を超 えるものである。即ち、本発明は、スプリング端部振動に対してより小さい微擦 抵抗を与えるものであり、より長期量率さな豪擦抵抗しか与えないものである。

本発明は重量トラックサスペンション及びその他の関連部分用の改良スプリング シャックルブツシュを提供する。ブツシュ２１はローラベアリング３３と３４を 有する。これらローラベアリングは高度に研磨され精密に機械加工されたベアリ ング接触面を育する。したがって、最少限のメインテナンスしか要求されないと 共に、スプリング端部を自由に回転させ得るブツシュが形成される。内部ベアリ ング要素４１用のブツシュハウジング２９は非常に硬く強度を有しているので、 スプリング及び車両取付構造での不完全さへ適度に抗することができる。これに より、ベアリング要素への過度な摩擦荷重、ワービング荷＠　（ｗａｒｐｉｎｇ 　１ｏａｄ）若しくはパインディング荷重（ｂｉｎｄｉｎｇ　１ｏａｄ）の伝達 を防止する。これにより、ベアリングハウジング、ベアリング及び精密機械加工 され高度に研磨されたシャフト４０が、ピン接続を形成するのに小さなトーショ ン硬度で共働できる。

このことは、リーフスプリングサスペンションシステムが適正に動作するために は不可欠である。また、本発明は、より長期間（インターバル）で使用できるよ うに、潤滑保持手段をも有する。

好適実施例に基づいて本発明の原理を実施するに際し、最少のメインテナンスで 長ｗＩ間便、明できるように、自由スプリング端回転を維持するためのスゲリン グシャックルブツシュ２１が考案された。好適図示ローラベアリング２１は従来 の標準プラスブツシュよりも長いメインテナンスフ′ノー使用期間を有する（従 来のプツシユバ３，０００〜５，０００　フィル（４，８０３〜８．００５ｋｌ Ｉ）毎ニｆｉｉｅレネ４ｆすｉ−＋ナイ）。

これを達成するには大きな内部潤滑若しくはグリースキャビティ４７をブツシュ 内の一対の内部ローラベアリング３３と３４の闇に設ければよい。この場合、キ ャビティ内のグリースは、たとえ標準潤滑期間でなくともグリースを供給する。

ローラブツシュは通常の間隔（インターバル）でグリース供給されねばならない が、グリース供給の時間間隔はブツシュを損なうことなく延ばすことができる。

なぜなら、大きなグリースキャビティがローラベアリングへグリースを供給する からである。

プラスブツシュに対しコスト面で競争でき且つより長期間スムースな低ａｍ振動 を維持できる低コストブツシュ手段２１を提供するなめに、ローラブツシュ手段 は、好ましくは、ローラベアリング３３と３４内で回転する内部シャフト４゜と 同じ位に高度に研磨された硬質金属外部ハウジング（アウタハウジング）２９を 有する。内部シャフトと外部ハウジング（好ましくはシリンダ状のスリーブ）の 双方は、正確に小さな誤差で機械加工され高度に研磨される。ベアリングは外側 の環状レース３０と３１を有す。これらレースはスリーブにプレスフィツトされ るので、スリーブとこれらレースは一体化され、内部ベアリング要素に対してほ とんど合成レースとして作用するようになる。したがって、外部ハウジングはそ の効果において次のことを保障する。即ち、レース３ｏと３１は十分に強くスム ースであり、ブツシュの全寿命にわたって内部ベアリング要素は２つの非常にス ムースで精密な表面の間で回転接触を伴い動く、この場合の回転接触はベアリン グ自身にダメージを与えることはない。このスムースなローリング接触により摩 擦が小さくなる。外部ハウジングスリーブ用の好ましい材料は、スリーブを囲繞 するスプリングアイのスプリング金属より硬い工具鋼若しくは軸受鋼である。

この硬くてスムースな外部スリーブ表面により、スプリング端部の不完全若しく は平らでない表面が移転するのを防止できると共に集中・局部集中するのを防止 することができ、ローラベアリングにダメージを与える荷重が生ずることはない 。

ハウジング及び内部シャフトの上記精密機械加工された硬質表面同志の開にベア リングが保持されるので、低コストな標準ローラベアリングを採用することがで きる。したかりて、特別の高コストなローラベアリングは必要ない、このように ブツシュを用いることにより、スプリングは、ビン接続部が自由に回転する限り 、本当の単純支持梁の動作を行う、単純支持梁として動作することにより、道路 誘発ショック及び振動荷重を減衰させる点において、リーフスプリングサスペン ションは適切に作用する。

次に本発明及び添付図面をより詳細に説明する０本発明の主要要素であるローラ ブツシュカートリッジ２１はそれぞれ、リアシャシブラゲｙドアの中空孔部及び 前後のスプリングアイ９と５内にベアリングハウジング外部表面２６のところで プレスフィツトされている。ローラブツシュカートリッジ２１はさらにフロント シャシプラ’ｆｙトロ及び内部・外部スプリングシャックルリンク１１と１２の 頂部及び座部２２〜２５に、スプリングブツシュピン内部・外部アタッチメント ポイント２７と２８のところで取付けられている。

好適なハウジング２９はスリーブ形状を呈しており、スプリングアイよりも硬い 材料で作られ、一般にベアリング材料と同じような材料からなる。好適実施例の ベアリングハウジングはＡＳＴＭ５２１００Ｎ受鋼からなっている。軸受鋼を使 用することにより、熱膨張及び熱収縮による歪み・変形を防止することができる 。なぜなら、ハウジングの熱膨張係数はベアリング３３と３４のそれに一致する からである。ここで、部品同志は熱膨張・収縮特性において同一である。このよ うな同一性がなければ、精密な装置を作る大くの努力による効果が得られない。

たとえ温度変化が２〜３度であったとしても、時々、上記効果は得られない、ト ラックサスペンションへの応用の場合、大気温度変化と、スプリングピボントポ イントでのｍ械エネルギから熱への変換との組合せ効果によりベアリングの摩擦 が加速されるおそれがある０本発明では、スプリングプッシュカートゾｙジの正 確な低鷹擦動作を損なわないように、熱膨張係数を一致させるという予防策を採 っている。

ベアリングハウジング２９に軸受鋼を使用するその他の重要な理由は、軸受鋼が バネ鋼よりも硬いからである。ハウジングに軸受鋼を用いると、スプリングアイ やシャシブラゲヅトの不均一性によるベアリングへの局部的な鷹擦荷重が防止さ れる。それは、外側のベアリングレース３０と３１のワービング、パインディン グあるいは窪みのためである。非常に硬いベアリングハウジングが必要とされる 。なぜなら、好適なベアリング、つまりニードルローラベアリングにとっては、 ぜ・要とされるハウジングは合成ベアリングレース内の要素だがらである。ベア リングレース３０と３１は非常に薄く、したがって、強く硬く高度に研磨された ベアリングハウジングのバックアップなくしては高荷重に十分側えられない。

図４と図６を参照するとわかるように、図示されたベアリンクハウジング２９に は円形円筒管状のスリーブがある。このスリーブは約３インチ（７，６２ａｌｌ の長さで、約１２インチ（３，０５ｃｒｉ）の外径を有すると共に約１．０イン チｆ２．５４ｃ１１）の内径を有している。プンシュハウジングのサイズはトラ ンクや製造会社・工場のサイズにより変わるもめなので、上記の数値は単なるー ・例にしがすぎない。

ベアリングハウジング２９の内外面２６と３２は精密に機械加工され高度に研磨 されている６両表面は共に、６０〜６５ミクロン標準目盛・尺度仕上げまで機械 加工される。ベアリングあるいはベアリングレース接触用の全ての表面及び外側 ベアリングハウジング表面２９は０．０００５インチ（０，０１２７ｎｎ）の真 円度誤差に機械加工される。

スプリングブツシュカートリッジ内側及び外側ベアリングアッセンブリ３３と３ ４はベアリングハウジング２９の両端に設けられており、荷重をスプリングから シャシに均一に伝達する。内側及び外側ベアリングアッセンブリはスペーサ３５ により分離されている。スペーサ３５もまた好ましくはＡ３７Ｍ５２１００軸受 鋼で作られる。しかしながら、スペーサ３５はベアリングを適切な位！に保持す るのに十分な硬さを有する金属であればいかなる金属から作られてもよい、この 場合、スペーサは、熱膨張もしくは熱収縮の間にベアリングのパインディング（ 結着・緊縛）やワーピング（そり・ゆがみ）が起きないように、軸受鋼の熱膨張 係数に十分近い熱１１Ｍ係数を有する。スペーサ３５は各ベアリングアッセンブ リの内側ベアソング要素保持リンク３９と接触する。接触値１は各端部である。

このスペーサに対しては、特に誤差や仕上げ条件はない、さらに、ベアリンクは ハウジングのその他の部分よりも小さな内径のベアリングハウジングの断面によ り所定の位置に保持されてもよい。５黙ではあるが、熱膨張・熱収縮の問題を生 じないベアリングの長手方向の適切なアライメントが確保されるいがなる方法も 採用可能である。

好適実施例においては、スプリングブ！シュカートリ・ｌジ２１内での相対運動 は全てベアリングとシャフトとの接触部及びベアリング要素４１がベアリングレ ース３０と３１に係合する部分で起こる。本発明においてこのことは重要である 。

もし相対運動がどこでも起こるならば（例えば、もしベアリングレースがベアリ ングレースのハウジング内で動くならば）、本発明の正確な動作は失われる。こ の設計上重要な点のなめに、ベアリングアッセンブリ３３と３４はベアリングハ ウジング２９にプレスフィツトされる。好適実施例では、ペアリングアンセンブ リは永久的な接着剤により、スペーサあるいはその他の分離手段に当接する位置 に維持される６上記接着剤はベアリングレース３０と３１をベアリングハウジン グ内表面３２に接着するにの取付方法は、必要な精密・適性ブツシュ動作を提供 することにおいては、池のいかなる方法よりも優れていると思われる。しかし、 その他の保持手段（例えばロックリング）も本発明の範囲に入ることは明らかで ある。

より長期間の使用インターバルの間圧しい動作を行うために、潤滑剤の汚染は防 止されねばならない、この目的のために、ゴム製の０リング３６と３７がベアリ ングハウシング２つの各端部に設けられ、外部からの汚染物質からベアリングア ッセンブリ３３と３４をシールしている。０リング３６と３７はベアリングハウ ジング２９．外側ベアリング要素保持リング３８及びスプリングプ・ｙシュシャ フト４０とシール係合する。０リング及びベアリングを所定の位１に保持するた めに、図７に最も良く図示される如く、スリーブの端部は４箇所で窪まされ（切 欠かれ）内側に窪む４つのタブ５５を形成している。

現存のリーフスゲリングサスペンションシステムに対し使用可能とするためには 、スプリングシャックルブツシュはコンパクトでなければならない、好適実施例 では、ニードルローラベアリング要素４１が用いられている。なぜならば、これ ら要素４】は必要な強度を有すると共に現存のサスペンションシステムに存在す るスペースにうまくフィツトするからである１図４及び図５に示されるように、 最も外側の部分では、ニードルローラベアリング要素４１は中空円筒ベアリング レース３０と３１の内表面と回転接触する。ベアリング要素３０と３１はそれら の最も内側の部分Ｃシャフト４０と接触する。この場合、シャフトが内側ベアリ ングスーサを形成する。ベアリング要素はさらに、内側及び外側ベアリングレー ス保持リング３８と３９によりそれぞれの所定の位置に維持される。ここで、図 示されたニードルローラベアリング要素４工は約１．２５インチ（３１，７５ｕ ）の長さと約０，１０インチ＋２．５４１＋１）の直径を有する。また、１つの ベアリングアブセンブリは約２９個の回転要素から成る。例示としてのみである が、図示されたベアリングはＴｏｒｒｉｎｇｔｏｎ　Ｂｅａｒｉｎｇ　Ｃｏｍｐ ａｎｙから入手でき、ｒＤｒａｗｃｕ↑Ｂｅａｒｉｎａ、　Ｆｕｌｌｙ　Ｃｏｍ ｐｆｅｔｅ　Ｎｅｅｄｌｅ　Ｒｏｌｌｅｒ　Ｂｅａｒｉｎｇ　」と呼ばれている 。当然ではあるが、ベアリング要素のサイズ、形状及び数は変わり得る。現在の ところでは、本発明は少なくとも３つの興なるサイズで乍られる。

精密機械加工及び硬度に対する本発明の全体的な強調との一慣性のために、スプ リングブツシュシャフト４０は池の部品と同じ硬度に作られる。シャフトはスプ リングシャックルブツシュの重要な要素である。シャフトは、相対的な振動運動 が生ずる表面を提供する。好適実施例においては、図４、図５及び図８に示され るように、スプリングブツシュシャフト４０（これは、通常、スプリングシャ！ クルピンと称されている）はほとんど中実断面の真円円筒体である。しかしなが ら、シャフトはグリースフィッティング４３から潤滑剤を運ぶための潤滑剤移送 手段４２を有している。グリースフィッティング４３は、グリースフィンティン グ取付手段４４を介して潤滑剤キャビティ４７に取付けられている。スペーサ３ ５は、潤滑剤を保持するなめに環状スペースをシャフトに与えるべく、シャフト 径よりかなり大きい直径の内部ボア壁３５ａを有するように意図的に選択されて いる。ここで、潤滑剤キャビティはスプリングブツシュシャフト４０、ベアリン グスペーサ３５（もしくはその他の適当なベアリングアライメント手段）及び内 側ベアリング保持リング３９により囲まれている。潤滑剤移送手段４２は中央に 向いている０、２５インチ＋６．３５ｎｎ）径の長手方向ダクト４５と０．２５ インチ＋６．３５順）の径方向ダクト１６から成る。長手方向ダクト４５はシャ フトの長軸と平行に延びている。径方向ダクト４６は長手方向ダクトに垂直に延 びており、潤滑剤を長手方向ダクトから潤滑剤キャビティに移送する。ベアリン グの全円周に渡って隣り合うベアリング同志の間には空間が存在し、グリースが これら空間に充填されろ。二わら空間け仝仕で　図示のベアリングにあっては約 ７インチ（１７，７８ｃｍ）のグリース保持溝になる。したがって、がなりの量 のグリースがグ・ルユ内に保持される。好適実施例では、グリースは潤滑剤の一 つの選択であり、その他の乾燥タイプのあるいは液体タイプの潤滑剤でも同一程 度に良く作用する。好適実施両力範囲には、したがって、適当な潤滑剤か全て含 まれると共に、適当な潤滑剤移送・保持手段も全て含まれる。

シャンクルピン保持ボルト１３．１４．１７及び１８とアライメントし係合を維 持するなめに、スプリングブツシュシャフト４０は半円形ノｙチ面４８を有して いる。このノッ千面４８の主円筒軸はシャフト４０の長子方向軸に垂直である。

また、シャフト４０はその他のベアリング接触面と同程度に機械加工・研磨され ている。ここで、シャフト４０は６０〜６５ミクロン標準寸法仕上げに研磨され ０、０００５インチ（０，０１２７ＩＩ１１）の真円度誤差まで機械加工され、 非常にスムースで丸い表面を有する。

ベアリング要素とシャフト表面の間の空間が０．００２インチ（０，０５０８ｉ ｍ）を超えないように、シャフトに対する精密研削及びスムースな表面が選択さ れる。したがって、平坦でない道路に沿ってベアリング要素が垂直方向に衝撃を 起こすような大きなギャップや空間はない。

旋回シャックル８が図５に示されている。このシャックル８はスフｙトロ０によ り形成されるスプリットエンドを有する一対の隔離垂直プレート１１と１２から 成る。上部ナツトとボルトの組合せ１７〜２０は上部スフ・ｙトを閉じるように 締められ、上部ブッシュアブセンブリ２１ｂのシャフト４０の端部へそれぞれの グレート１１と１２の上端をクランプしている。プレート１１と１２の下部スプ リットエンドは下部スロット６０を閉じるためのナツト・ボルト・ア・ｙセンブ リ１３〜１６を有し、ブツシュアンセンブリ２１ｃのためにシャフト４０を把持 している。スプリングの後部スプリングアイ５はこの後部下側ブツシュアンセン ブリ２１ｃのハウジングスリーブの廻りを囲うように設けられている。

リアシャシブラケットは中空孔６２を有し、図４に示されるように、ここにスリ ーブかプレスフィツトされる。また、スリーブは動かないように保持される。

図４に示されるシャフトの端部はシャシブラケットの垂直側部ｔ４６３と６４を 超えて突出し、プレート１１と１２の上部スプリットエンドを収容する。

車両フレームに対するスプリングサスペンション接続を完成するために１つのロ ーラブラシュ及び２つのブＹシュ２１の好ましい取付方法について図９へ一図１ ６を用いて説明する。図１０に最も良く示されているように、シャフト４０はベ アリング３３と３４から取外されることもある。この場合、ベアリング要素は内 部孔６８を形成する（図７）、ベアリング要素４１はレース３０と３１に収納・ 支持される。よって図９に示されるように、シャフトがベアリング及びハウジン グから取外されるときにもベアリング要素は内側に落ちない、レース３０と３１ はハウジングの内部孔にプレスフィツトされている。したがって、ベアリングは 所定の位１に固定され、シャフトが取外されてもその位置に残る。

ハウジング２９の外径は、シャンクルシャシブラケット７の孔６２とプレスフィ ツトするような且つスプリングアイ５の内部孔７０とプレスフィツトするような 寸法に作られている。ハウジングは空気力付与装置７２のような手段からの圧縮 圧力によりこれら孔の各々にプレスフィツトさせられる。ここで、空気力付与装 置は空気ハンマ７４と付属工具（ツール）７６を有する。この工具７６はシャフ ト４０とほぼ同じ直径を有するパイロット（ツールパイロット）７８を備える。

パイロｙドア８はベアリング要素の内表面により形成される中空孔（図７）に挿 入される。ブツシュの一端はこの工具上の拡径カラー８０に抗するように配され る６次に、ハウジングはスプリングアイの孔に整列され（アライメントされ）、 空気ハンマが作動される。ハンマ７４に付設された工具は往復運動を行い、カラ ーを介してハウジング端部に空気流あるいは圧縮力を伝達する。これにより、ハ ウジングがスプリングアイの孔７０内に強制され、両者がプレスフインド接続す る。最初の圧縮の間、外側ハウジングの先端は最初の約１／４インチ（０，６３ ５ｃｎ）だけ少しつぶれる。工具パイロｙドア８はベアリング要素４１を保持し て、外側ハウシングがスプリングアイに入り直径か小さくなる際に、ベアリング 要素４１が−殻に卵形に変形しないようにしている。ハウジングがスプリングア イの１つに完全に挿入されると、パイロットがブ・・ｌシュから取外され、シャ フト４０がベアリングの孔へ挿入される。好ましくは、Ｏリングシール３６の１ つがシャフトに取付けられ、ベアリングの外側に抗してスライドされる０次にも う１つの０リング３７がシャフトのも月つの端部上にスライドされ、もう一方の ベアリングをシールする。

シャンクルグレート１１又は１２は、シャフト４０に合う開口部９２と９４を有 している。これら開口部の１つがシャフトを収容する。次に、ポルドアｙセンブ リが締めつけられ、シャンクルグレートの下側スブリ・ソトエンドがシャフトを クランプするようにする。もう１つのシャ・ツクルプレートも、同様に、シャフ トのもう１つの端部に付設される。

上述と同じように、上部ブツシュ２１ｂが、空気ノーンマと工具によりシャシブ ラケットの孔６２ヘゲレスされる。そして、シャフト４０はベアリング要素によ り形成される孔内ヘスライドされる。エンドシール３６と３７はベアリングの端 部に抗して配される。次に、シャックルグレートが上述のように取付けられる。

よって、一対のローラベアリングをハウジング内に取付けなければならないが、 組立は速く容易にできる。

上述の本発明の説明及び図面から理解できるように、従来のスプリングシャ・ン クルプッシュの多くの不十分な点が解決され得る。′ＩＲ滑剤キャビティ、わず かな誤差、ローラベアリング、熱膨張特性に合った材料及び硬質の研磨表面は共 働して、従来のスプリングシャックルブツシュより長期間より良い乗り心地を定 期的なメインテナンスなしで実現する。さらに、本発明は、トラック産業にとっ ての大きな問題に対する経済的解決手段を提供する。また、本発明は、最初の装 置及び取換えの双方において、運転者及びトラックの過度の疲労の問題に対する 簡単で低コストな解決手段を提供する。

好適図示実施例においては、シャフトは固定されており、また、外側スリーブは シャフトに対する相対的なスプリング収縮・膨張に伴って回転するが、これらの ことは反対にしてもよい、この場合、シャフトが回転可能となりスプリング端部 に接続される。スプリング端部は、固定スリーブに対し、シャフトに伴って回転 する。さらに、ブツシュアンセンブリについては、１−ラｙクスグリングサスペ ンションに用いられるように説明されてきたが、ブツシュアンセンブリは池のブ ツシュ（振動荷重を受けるブツシュ。例えば、バンクホー掘削機のバゲント用の 回転旋回軸）の代わりに用いられてもよい。

本発明の特定の実施例が図示され説明されてきたが、当業者であれば多くの変形 ・修正・変更が可能であることは理解できるであろう。添付の請求の範囲は本発 明の正しい精神と範囲内にある全ての変形・修正・変更を包含するものである。

ｒｌＧ、／３　Ｆ、、、　ｌｄ 補正書の写しく翻訳文）提出書（特許法第１８４条の８）平成４年１月１４日

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．リーフスプリングがより容易に撓むことができるようにリーフスプリング端 部を旋回可能に支持するリーフスプリングサスペンションシステムに用いられる ローラブッシュアッセンブリにおいて、上記ローラブッシュアッセンブリが、円 筒状中空内部孔を形成する壁を有するローラブッシュアッセンブリ用のハウジン グを備え、上記ローラブッシュアッセンブリが、上記孔に取付けられて回転要素 を有するローラベアリングの一対を備え、 上記ローラブッシュアッセンブリが、上記回転要素との回転接触のために上記ロ ーラベアリングの各々に設けられるアウタレースを備え、上記回転要素の各々が 内表面を有すると共に上記ローラベアリング内に内部開口部を形成し、 上記ローラブッシュアッセンブリが上記ローラベアリングの内部開口部に取付け られるシャフトを備え、この構成が該シャフトと上記回転要素の内表面の間の回 転表面接触部との相対振動のため及び支持のためのものであり、上記ローラブッ シュアッセンブリが上記回転要素の潤滑のためのグリースを保持するグリース手 段を上記ハウジング内に備え、上記ローラブッシュアッセンブリが上記シャフト 上に精密機械加工表面を有し、該加工表面がそれらの間の道路衝撃運動を縮減す べくベアリング要素内表面にしっかりとフィットする所定の誤差まで機械加工さ れると共に、該加工表面が上記ベアリング内表面とのスムースな回転表面係合を 実現すべく高度に研磨され、 上記ローラブッシュアッセンブリが、上記ローラベアリングのアウタレースを支 持すべく、精密機械加工され高度に研磨された表面を上記ハウジングに備え、 上記回転要素が上記アウタレースと上記機械加工シャフト表面に対して相対回転 し、車両サスペンション荷重が硬く研磨された機械加工表面同志の間に作用し、 上記回転要素が上記リーフスプリングの端部に低摩擦振動運動を与え上記摩擦を 減少し、よってリーフスプリングがより容易に撓むことができることを特徴とす るローラブッシュアッセンブリ。
2. ２．上記ハウジング内の上記グリース手段にグリースを移送するために上記シャ フトに中空通路が設けられた請求項１記載のローラブッシュアッセンブリ。
3. ３．上記ローラブッシュアッセンブリが、一対のローラベアリングの間に位置さ れ上記ハウジングの中空孔に内に設けられたスペーサをさらに備え、上記ローラ ベアリング同志の間に空間が設けられて上記グリースを保持するためのグリース 手段が形成される請求項１記載のローラブッシュアッセンブリ。
4. ４．上記ハウジングが中空孔を有するスリーブであり、該スリーブの両端がそれ ぞれのローラベアリングの外縁近傍に位置し、上記ハウジングが上記スリーブの 両端でシールされて外部物質からスリーブを保護すると共に上記スリーブ内に潤 滑剤を保持する請求項１記載のローラブッシュアッセンブリ。
5. ５．上記スリーブが軸受鋼から成り、上記スリーブとアウタレースが上記ベアリ ングの合成アウタレースとして作用する請求項１記載のローラブッシュアッセン ブリ。
6. ６．上記シャフトを整列させると共に固定するための手段が上記シャフトに設け られ、上記ベアリング要素が上記シャフトの精密機械加工固定表面の廻りを回転 する請求項１記載のローラブッシュアッセンブリ。
7. ７．振動運動を行う機構に用いられるローラブッシュアッセンブリにおいて、該 ローラブッシュアッセンブリが、円筒状中空内部孔を形成する壁を有するローラ ブッシュアッセンブリ用スリーブを備え、上記ローラブッシュアッセンブリが、 上記孔に設けられて回転要素を有する一対のローラベアリングを備え、 上記ローラブッシュアッセンブリが、上記内部回転要素との回転接触のために、 硬質仕上内訂円筒面を有して上記ローラベアリングの各々に設けられたアウタレ ースを備え、 上記ローラ要素の各々が内表面を有すると共に、上記ローラベアリング内に内部 開口部を形成し、 上記ローラブッシュアッセンブリが上記ローラベアリングの内部開口部に取付け られたシャフトを備え、この構成が上記シャフトと上記回転要素の内表面の間の 回転表面接触部との相対振動のため及び支持のためのものであり、上記ローラブ ッシュアッセンブリが上記回転要素の潤滑のためにグリースを保持するグリース 手段を上記ハウジング内に備え、上記ローラブッシュアッセンブリが上記ベアリ ング要素内表面とぴったり係合するような所定の誤差に機械加工された精密機械 加工表面を上記シャフト上に有し、該機械加工表面が上記ベアリング内表面との スムースな回転表面係合となるよう高度に研磨され、 上記ローラブッシュアッセンブリが精密に機械加工されて高度に研磨された内表 面と外表面を上記ハウジングに有し、該内表面が上記ローラベアリングのアウタ レースを支持し、 上記回転要素が上記アウタレースと上記機械加工シャフト面に対し相対的に回転 し、振動荷重が硬質研磨機械加工表面同志の間に作用し、上記回転要素が低摩擦 振動運動を行う ことを特徴とするローラブッシュアッセンブリ。
8. ８．上記スリーブが上記ベアリングレースと同じ硬質鋼から成り、上記スリーブ とレースが上記ベアリング要素に対して合成レースとして作用する請求項７記載 のローラブッシュアッセンブリ。
9. ９．一対の互いから隔てられたベアリングに当接・保持するように、上記スリー ブの内部孔にスペーサを設け、 上記スペーサが上記グリース手段を形成するように円環状を呈すると共に上記シ ャフトから隔てられた内部壁を有し、上記シャフトが上記グリース手段へのグリ ースの移送のために中空通路を有する 請求項８記載のローラブッシュアッセンブリ。
10. １０．ローラベアリングを有するブッシュを車両リーフスプリングサスペンショ ンシステムに取付ける方法において、 外部ハウジングと、該ハウジング内に配される一対の被収容ローラベアリング要 素を有するローラブッシュアッセンブリを設け、上記ローラブッシュの外部ハウ ジングを上記リーフスプリングのアイ内に強制し、上記ベアリング要素により内 部孔を形成し、上記スプリングアイのベアリング要素により形成される孔にシャ フトを挿入し、 シャックルブレートを上記シャフトの両端に接続することを特徴とする取付方法 。
11. １１．外部ハウジングと、該ハウジング内に配される一対の被収容ローラベアリ ング要素を有する第２のローラブッシュアッセンブリを設け、上記第２のローラ ブッシュの外部ハウジングを上記リーフスプリングサスペンション用のシャック ルブラケヅトの中空孔内に強制し、上記第２のローラブッシュのベアリング要素 により形成される中空孔内に第２のシャフトを挿入し、 上記シャックルブレートの他端を上記第２のシャフトに接続する請求項１０記載 の取付方法。
12. １２．シール部材を上記シャフトに沿ってスライドさせ、該シール部材を上記ロ ーラベアリングの両端に配し、外部物質の侵入から上記ローラベアリングをシー ルする請求項１０記載の取付方法。
13. １３．上記外部ハウジングを強制するステップが、工具のパイロットを上記ロー ラベアリングの孔に挿入して、上記外部ハウジング端が上記リーフスプリングの アイに最初に挿入されるときに上記ベアリングが丸くならないようにし、 空気ハンマを用いて上記外部ハウジングを上記アイ内に押込む力を加えることを 含む請求項１０記載の取付方法。