JPH0438896B2 - - Google Patents

Description

本発明の背景および概要 本発明は、２サイクルエンジンの作動を制御す
るための方法およびシステム、並びに適切な空
気／燃料比が生ずるようにシリンダからの流体の
所定量の排除を可能にする装置に関する。

従来の技術及び発明が解決しようとする課題 ２サイクルエンジンの利点はコストの低減およ
び構造の単純性である。このエンジンはしかし著
しい難点を有する。それは、常に若干の、時には
著しい残留燃焼ガス量であつて、この燃焼ガスは
シリンダ内に残留して空気並びに燃料の充てん物
と混合される。その結果、２サイクルエンジンに
よつて発生される出力は燃焼ガスのすべてが排出
された場合に可能な出力よりも小さい。加えて、
旧来のエンジンにおける吸気並びに排気ポートの
配置のために、排ガスが大量の炭化水素を含み、
２サイクル気化器付きエンジンに関しては生ガス
が直接排気系へ入り込む。

また、２サイクルエンジンの性能は、特にアイ
ドリング、クルージング又は惰走のような低負荷
時において、望ましい値よりも小さくて、過度の
不正点火や失火を特徴とする。このような短所は
次のことから理解できる。すなわち、アイドリン
グ状態の時、すなわちスロツトルが事実上閉鎖さ
れている場合、比較的小量新気しか燃焼室へ入る
ことを許されない。その結果、点火時に燃焼室内
の排ガスに対する空気の比が燃焼を助けるのに十
分でない。低負荷時は５回の内４回失火すること
も珍しくない。

この種の公知技術はGB805640、GB150430お
よびUS1456337によつて示す通りである。
US1456337に示されている２サイクルエンジンは
掃気ポートを有する少なくとも１つのシリンダ
と、燃焼に先立つて掃気ポートを介してシリンダ
から排除される作動流体量を制御する１つの弁と
を備えている。この弁はハウジング内に収容され
て１つの室の一部を形成している１つのピストン
から成つており、ハウジングは前記室の周囲に形
成されて出口通路に連通している開口とこの開口
の上流側の入口と有している。前記ピストンは前
記開口と入口との間の連通部の開放および閉鎖の
ために第１の位置と第２の位置とにわたつて可動
であり、前記入口はシリンダからの加圧された流
体を受け入れるように適合されている。又、弁は
ピストンをその上流側へ押圧する手段も備えてい
る。

本発明の第１の課題は２サイクルエンジンの性
能を改良するために、適切な点火がなされるよう
に、２サイクルエンジンの燃焼室内に残留する排
ガス量を選択的に制御すると共に、さらに、有効
な空気／燃料比を調整するために、シリンダから
所定量の作動流体を選択的に排除する２サイクル
エンジンの運転方法を提供することである。本発
明のさらに別のの第２の課題は、２サイクルエン
ジンの性能を調整するための長寿命かつ安価な掃
気弁を備えた２サイクルエンジンを提供すること
である。

課題を解決するための手段 本発明の上記の第１の課題は、請求の範囲第１
項に記載されている、ピストンを有する１つのシ
リンダ、空気源へ接続された１つの吸気ポート、
排気系へ接続された１つの排気ポートおよび通路
へ接続された１つの掃気ポートを有する２サイク
ルエンジンの運転法であつて、 ａ） 吸気ポートが露出するようにシリンダピス
トンを戻し、 ｂ） 吸気ポートを通じてシリンダ内へ新気を充
てんし、 ｃ） 通路を開放状態に保つて、シリンダピスト
ンが掃気ポートへ向かつて前進する時に通路を
介してシリンダ内の所定量の流体をシリンダか
ら排除し、 ｄ） シリンダから所定量の流体が排除された後
に通路を閉ざし、 ｅ） シリンダ内に残る流体を圧縮し、 ｆ） 空気中へ燃料を導入し、 ｇ） 流体を燃焼させる形式のものにおいて、 前記通路の開放および閉鎖を、排気系へ通ずる
掃気ポートの下流側に配置された１つの弁によつ
て制御し、掃気ポートと弁との間に１つのピスト
ンが配置されており、前記通路を開放状態に保つ
ステツプ及び閉鎖するステツプが、前記通路の開
放および閉鎖のためにピストンを動かすようにこ
のピストンへ作用する圧力差を生ぜしめるために
弁を操作するステツプを含むことを特徴とする、
２サイクルエンジンの運転法によつて、解決され
ている。

本発明の上記の第２の課題は、請求の範囲第１
項に記載されている、ピストンを有する１つのシ
リンダ、空気源へ接続された１つの吸気ポート、
排気系へ接続された１つの排気ポート、１つの掃
気ポートおよびシリンダから流体を選択的に排除
するための系を有するタイプの２サイクルエンジ
ンであつて、シリンダから流体を選択的に排除す
るための系が通路手段と、１つのピストンと、第
１の手段とからなつており、前記通路手段は前記
掃気ポートから延びていて少なくとも１つの開口
を有しており、前記ピストンは前記通路手段に滑
動可能に配置されていて前記の少なくとも１つの
開口に対して相対的に、力の差に応じて可動であ
り、かつ前記ピストンがその一部分内に形成され
た第１の通路を有しており、このピストンは前記
通路手段と協働してピストンの下流側に１つの可
変容積室を形成しており、前記第１の手段はシリ
ンダピストンの運動に関連して操作されて前記可
変容積室内の圧力を選択的に制御し、これによつ
て第１の態様において不つり合いの力の差が生ぜ
しめられてピストンを第１の方向へ押し、シリン
ダピストンの運動に応じて前記少なくとも１つの
開口を介してシリンダ内の流体を排除することを
可能にし、第２の態様において力のつり合つた状
態が生ぜしめられてピストンを反対側の第２の方
向へ押し、前記少なくとも１つの開口を介する連
通をしや断する形式のものにおいて、 前記掃気ポートが、シリンダ内の空気／燃料混
合気の燃焼中にシリンダピストンによつて覆われ
る位置に配置されていることを特徴とする、２サ
イクルエンジンによつて、解決されている。

本発明の他の多くの対象および目的は以下の図
面の詳細な説明によつて明らかにすることにす
る。

【図面の簡単な説明】

図面において、第１図は２サイクルエンジンに
おける吸気および排気ポート作用を概略的に図示
している。第２図は２サイクルエンジンと共に使
用するための掃気弁を断面図で示している。

図面の詳細な説明 第１ａ図〜第１ｄ図は２サイクルエンジンの単
気筒の運転の種々相を図示している。たんに１つ
のシリンダしか示されていないが、このエンジン
はこの種の多数のシリンダから成つていてもよ
い。符号１０で全体を示すこのエンジンは、吸気
ポート１４および排気ポート１６を有するシリン
ダ１２から成つている。ピストン２０がシリンダ
１２内に滑動可能に収容されている。ピストン２
０は公知の連結機構２２によつてクランクシヤフ
ト２４に付属している。排気ポート１６は公知の
形式の排気系に通じている。吸気ポート１４を通
る空気流は符号２６で全体を示すスロツトル２６
によつて制御される。吸気を加圧するためにスロ
ツトル２６と直列に１つの送風機２７を任意に配
置してもよい。シリンダ１２の上端部に燃料イン
ジエクタ２８および点火プラグ２９が位置してい
る。またシリンダ１２の上端部内に位置する掃気
ポート３０が掃気又はパイロツト弁３２のような
１つの弁に通じており、この弁の出口が符号３４
で全体を示す通路を介して排気系に通じている。
本発明のこの有利な実施例の場合弁３２は電気的
に操作される圧力平衡型掃気弁である。

本発明について述べる前に従来の２サイクルエ
ンジンの作動をふり返つて見ることにする。従来
のこの種の２サイクルエンジンは掃気ポート３０
を有してなく、以下このポートがないものとして
論ずる。第１ａ図において、ピストン２０は両方
の吸気並びに排気ポートが露出するまで下降して
いる。この状態で新気の充てんがスロツトル２６
および又は送風機２７の制御のもとにシリンダ１
２内へ導入される。第１ｂ図は燃焼サイクルの圧
縮部分の開始を図示している。図示のように、ピ
ストン２０の上昇運動が排気ポートを閉鎖し、ク
ランクシヤフトが回転を続けるのでピストンはシ
リンダ内のガスを圧縮しながら上向きに運動を続
ける。燃料がシリンダ１２内へ導入され、点火プ
ラグ２９が第１ｃ図に示されているように励起さ
れて燃焼を惹起する。第１ｄ図は排気サイクルの
部分を示していて、この場合ピストンは部分的に
シリンダ１２内で下降して排気ポート１６を露出
させ、排気系への排ガスの流出を可能にする。

上述のように、２サイクルエンジンの特徴の１
つは著しい量の排ガスがシリンダ１２内に残留す
ることである。このことは第１ａ図から容易に理
解でき（送風機２７は無視）、この場合ピストン
２０がその下端位置へ戻されるのでシリンダ内に
部分真空が生ぜしめられる。大気圧へ通じている
排気ポートにより、排ガスはシリンダ内へ残留又
は逆流の傾向を示す。作動流体中の排ガスの割合
も、少量の新気しか吸気ポート１４からシリンダ
へ入ることを許されないゼロスロツトル又は部分
スロツトルの状態のの時に大きい。その結果、圧
縮サイクルの間残留排ガスのために空気／排ガス
比が燃焼を助長するのに十分でなくなる。この不
適性な比は不正点火および失火を生ぜしめる。

次に、掃気弁３２を詳細な横断面図で示す第２
図について述べることとする。弁３２は段付き孔
４２を有する第１のハウジング４０から成つてい
る。孔４２の出口端部４３は符号４４でまとめて
示す排気系へ通じている。ハウジング４０の中空
の細い部分又はボス４８内に横孔４６が形成され
ている。この横孔４６は狭い通路４６ａを有し、
この通路は、段付き孔４２の上部５２の口径より
もわずかに大きな口径を有するリング状の通路又
は切欠き５０に通じている。段付き孔４２の上部
５２内に電磁操作される弁５４が位置している。
有利にはこの弁５４は通常閉ざされている形式の
ものである。この弁はインレツト５６およびアウ
トレツト５８を有している。第２図に示されてい
るように、インレツトは弁５４の周面に位置する
多数の開口から成つている。これらの開口は通路
又は切欠き５０に通じている。弁５４の詳細は本
発明に属することではなく、可動の弁部材を有
し、この弁部材が通常は閉ざされて、開いた時に
流体を弁５４を介してそのインレツト５６からア
ウトレツト５８へ流出させる点を述べるにとどめ
る。可動の弁部材は弁座へバイアスされた可動子
ばねを有しているとよい。自動車技術において使
用される公知のいかなる電磁弁も弁５４として利
用することができる。

ボス４８を中心としてリテーナ６６がねじ付け
られている。このリテーナ６６はインレツト６９
を形成する細い部分６８を有し、この部分６８は
掃気ポート３０のところでシリンダ１２の壁部７
０内にねじ付けられている。リテーナ６６の内部
は、ハウジング４０の細い部分又はボス４８と協
働して１つの室７４を形成している。リテーナ６
６はさらに多くの開口７６ａ−ｎを有し、これら
の開口は室７４を排気系４４へ連通させる。本発
明の運転法の説明から理解されるように、開口７
６ａ−ｎは必ずしも排気系４４へ連通する必要は
なく、外気へ直接通じていてもよい。

室７４内には段付きピストン８０が配置されて
いる。このピストンは、軸線方向で突出した壁部
８２を有するカツプ形の部材８１から成つてい
る。壁部８２は周面にみぞ８３を有し、このみぞ
８３は、間隔をおいて半径方向で突出する２つの
区分８４，８６を形成している。区分８４，８６
の周面はリテーナ６６の内径８８内で滑動可能に
受容されている。みぞ８３についていえば、本発
明の運転法にとつて必須のものではないといえ
る。しかしこのみぞ８３は、リテーナ６６の内径
８８と接触する壁部８２の両範囲を減少し、これ
によりすべり摩擦を減少するという点で有利であ
る。第２図に示されているように、底部又は交差
部材９４が区分８４，８６の側面又は端面１０６
ａ，１０６ｂからオフセツトされている。この形
状の場合区分８４，８６の側面又は端面が、向き
合つて位置するリング状の圧力受け面１０６ａ，
１０６ｂを形成する。この場合明らかなように、
交差部材９４は両方の面１０６ａ，１０６ｂから
引つ込んでいる必要はなくて、上流側の面１０６
ａと平行に形成することができる。

いずれにせよ、下流側の面１０６ｂに対して相
対的な交差部材９４のオフセツトによつて、１つ
のカツプ形のポケツトが形成されており、この場
合壁部８２の内径９０はボス４８の外径９２に滑
動的に係合するように寸法をきめられている。さ
らに、壁部８２は次のように寸法をきめられてい
る。すなわち段付きピストン８０がその左端位置
にある時壁部８２がボス４８の一部にオーバーラ
ツプし、その結果室７４を２つの部分７４ａ，７
４ｂに分けるように寸法をきめられている。２つ
の室部分７４ａ，７４ｂ間の連通はボス４８内の
１つ又は多数のスロツト７８によつてなされる。
段付きピストン８０は左端位置へ、つまり通路４
６内に受容されたばね１００によつてリテーナ６
６内に形成されている肩部１０２へ向かつて付勢
されている。ピストン８０はさらに交差部材９４
の上流側に延びている段付き部分９５を有してい
る。この段付き部分９５は掃気ポート３０の壁部
に滑動的に係合するようにサイズをきめられてい
るか、或いは第２図中に示されているように、リ
テーナ６６の壁部６９内に滑動可能に受容されて
いる。段付き部分９５の上流側の端面１０７は円
形の圧力受け面を形成している。この段付き部分
９５を中心として位置している交差部材９４の範
囲はリング状圧力受け面を形成している。もし交
差部材９４が端面１０６ａから引つ込んでいなく
て、端面１０６ａと平行に位置しているならば、
リング面１０８ａ，１０６ａは同一面になる。以
下の記述から理解されるように、段付き部分９５
の端面１０７の範囲が残りの端面、つまり端面１
０６ａ，１０８ａよりも著しく小さいと有利であ
る。

以下の記述から理解されるように、圧力受け面
を設ける目的は、ａ）段付きピストン８０を圧力
バランスさせること、およびｂ）段付きピストン
８０の転位の機能としてピストンへ作用する上流
側の圧力をを増大させるための手段を設けること
である。

以上の有利な実施例は圧力応動ピストンとして
の段付きピストン８０を備えていて、このピスト
ンがエンジンの掃気ポートへ通ずる１つの弁３２
の部分であるが、本発明はこれに限定されるもの
ではない。一例として、段付きエンジン８０は、
ばね１００、段付き孔４２、横孔４６、開口７６
をエンジンの一体部分として製作することができ
る。このような構成の場合、段付きピストン８０
の下流側から排気系へ通じている制御用の電磁弁
５４のような弁を備えることもできる。

本発明の目的の１つは、特に低負荷時のシリン
ダ１２内の作動流体（空気および排ガス）の量を
制御することである。この目的は次の通り達成さ
れ、図面を参照して良く理解できよう。すなわ
ち、燃焼サイクルの点火部分を図示する第１ｃ図
についていえば、ピストン２０が完全に掃気ポー
ト３０を閉鎖し、これにより弁３２を燃焼の作用
から絶縁していることがわかる。この配置の著し
い利点は、高温で腐食性の排ガスがピストン８０
および弁５４を流過せず、その効果としてこれら
の構成部分の耐用寿命を長くするということであ
る。加えて、これらの構成部材が排ガスに連続的
にさらされることはないので経済的である。とい
うのは、これらの構成部材を高価でない材料から
製作することができるからである。このサイクル
部分の間、電磁弁５４は制御器２００から受ける
信号に応動してあらかじめ閉ざされている。ピス
トン２０が第１ｄ図に示れているように燃焼サイ
クル排気部分を経て動く時、詳しくはピストン２
０が排気ポート１６を開放した後、電磁弁は開く
ように命令を受ける。第２図から理解されるよう
に、極めてわずかな流れが弁３２を介して生ず
る。というのは、掃気ポート並びに排気ポートが
連通してほぼ同じ圧力レベルになるからである。

サイクルの吸気部分の間、第１ａ図に示されて
いるように新気の充てんが掃気ポート１４からシ
リンダ１２内へ導入される。このサイクル部分の
間電磁弁５４は開いた状態に保たれる。クランク
シヤフトが回転を続けるとピストン２０は第１ｂ
図に示されているように上昇運動を開始する。ピ
ストン２０はシリンダ１２内の作動流体（空気お
よび排気ガス）をわずかに圧縮し始めて弁３２の
前後に圧力差を生ぜしめ、この圧力差は、第２図
に示されているように、段付きピストン８０を右
へばね１００の力に抗して押し動かす方向および
強さである。シリンダ１２内の流体の圧力作用は
最初たんに円形面１０７に働く。ピストン８０が
右へ動いて円形面１０７が肩部１０２を通り過ぎ
た時、面１０８ａ，１０６ａはシリンダ１２内の
圧力にさらされるに至る。この時点で圧力は面１
０７，１０８ａ，１０６ａに作用してピストン８
０を今や大きな力で右へ押し動かし、開口７６を
開放させる。開口７６が開放されるのに伴つて、
ピストン２０の引き続く上昇運動がシリンダ１２
内の作動流体を開口７６を介して排除させること
ができる。この状態はピストン２０の運動に比例
する作動流体の所定の量がシリンダ１２から排除
されるまで続く。エンジンの低負荷時はスロツト
ル２６が新気の著しい量をシリンダ１２へ入り込
ませるに十分な程度開かれると考えられる。種々
の性能特性に関連して、スロツトル２６は低負荷
時部分的にか又は完全に開いたままに保つことが
できる。新気の導入を助けるために送風機２７を
任意に使うことができる。いずれにせよ吸入され
る新気はシリンダ１２内の残留排ガスを著しく希
釈し、シリンダから排除された作動流体は開口７
６を通つて排気系を経由しないで直接外気へ通じ
させることができる。スロツトルのポジシヨンは
機械的なリンクのような公知の手段および又は電
気モータのようなアクチユエータによつて制御す
ることができる。

シリンダ１２内に残留した作動流体の量が点火
の前にパージングにより減少すると、20：１より
も少ない標準の空気／燃料比での調整された少量
の燃料によつて燃焼を生ぜしめることが可能であ
る。このことは、燃焼がエンジンの特に低負荷時
生ずるように保証する。

圧縮サイクルの所定の時点において電磁弁５４
は閉ざされて排気系４４と室７４との間の連通を
しや断する。ピストン２０がその上昇運動を続け
るので、上流側の面１０６ａ，１０７，１０８ａ
に作用するシリンダ１２内の加圧された作動流体
も下流側の面１０６ｂ，１０８ｂへ通ずる。詳し
くは、加圧された流体は先ず最初通路９６を経て
面１０８ｂへ通じ、次いでボス４８内に形成され
た縦孔又はスロツト７８を経て室７４ｂへ、ひい
ては壁部８２の下流側の端面１０６ｂへ通ずる。
この状態でピストン８０の上流側の面および下流
側の面に同じ圧力が及ぼされ、上流側の面積が下
流側の面積と等しいので、圧力作用をバランスさ
れた状態が生ぜしめられる。第２図に示された本
発明の実施例において、面１０６ａ，１０６ｂの
面積は等しく、面１０７，１０８ａの面積の合計
は面１０８ｂの面積に等しい。ピストン８０が圧
力バランスされると、ばね１００がピストン８０
を左へ押し動かし、開口７６を閉ざして作動流体
の引き続く排除を阻止する。ピストン２０はその
上昇運動を続けて掃気ポート３０を覆つて弁３２
を燃焼した混合気から保護する。エンジンへの燃
料量は適正なエンジン回転速度、出力等を得るた
めに公知の形式で制御することができる。

注目すべきこととしては、電磁弁５４を開く直
前にはその可動の内部パーツ（可動子、閉鎖部材
等）へわずかに流体圧が作用するか又は何ら流体
圧が作用せず、その結果このようなソレノイド弁
は比較的ゆつくり動作し、低電力、低コストの設
計のものにすることができる。加えて、圧力が弁
５４へ通じている間、その圧力差は弁の内部弁部
材の閉鎖速度およびシール性質を高める方向で作
用する。

電磁弁５４の動作、ひいては弁３２の動作は調
整されたサイクル、クランク角の割合によつてか
又は開放クランク角および閉鎖クランク角の特別
な組合せによつて制御することができ、エンジン
の出力が所望のレベルに制御される。

さらに、本発明の有利な実施例は排気系に接続
された通路を選択的に開閉する電磁弁５４を有し
ているが、機械的に操作される弁に代えることも
できる。このような機械的な弁はクランクシヤフ
トに連結されたリンク機構を介して操作すること
ができる。

加えて、有利な実施例では燃料噴射式エンジン
における本発明による運転について述べたが、こ
れもまた本発明の必須要件ではない。燃料噴射式
エンジンはシリンダから排除される空気量とシリ
ンダへ供給される燃料量とを有利な形式で独立に
制御することができる。

本発明の思想は気化器付きエンジンにおいても
適用できる。しかし、吸気ポートにおいて受け入
れられる流体が空気および燃料の混合物なので、
シリンダからのこの流体の排除中に点火に先立つ
て生の炭化水素がシリンダから大気中へ排出され
ることを事実である。また、すべてのエンジン
が、自動車用エンジンに適用される空気汚染規制
の限度内で運転することを要求されるとは限らな
いことも明らかである。規制されないエンジンの
例は発電機又は船舶に使われるエンジンであつ
て、両方共低負荷時不十分な性能を呈するが、こ
のような性能も本発明の適用によつて改良するこ
とができる。

以上述べた本発明の実施例の多くの変化形も本
発明の範囲内で可能である。要するに本発明の範
囲は請求の範囲によつてのみ限定される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １請求の範囲 １ ピストン２０を有する１つのシリンダ１２、
   空気源へ接続された１つの吸気ポート１４、排気
   系４４へ接続された１つの排気ポート１６および
   通路３４へ接続された１つの掃気ポート３０を有
   する２サイクルエンジンの運転法であつて、 ａ） 吸気ポート１４が露出するようにシリンダ
   ピストン２０を戻し、 ｂ） 吸気ポート１４を通じてシリンダ１２内へ
   新気を充てんし、 ｃ） 通路３４を開放状態に保つて、シリンダピ
   ストン２０が掃気ポート３０へ向かつて前進す
   る時に通路３４を介してシリンダ１２内の所定
   量の流体シリンダ１２から排除し、 ｄ） シリンダ１２から所定量の流体が排除され
   た後に通路３４を閉ざし、 ｅ） シリンダ１２内に残る流体を圧縮し、 ｆ） 空気中へ燃料を導入し、 ｇ） 流体を燃焼させる形式のものにおいて、 前記通路３４の開放および閉鎖を、排気系４４
   へ通ずる掃気ポート３０の下流側に配置された１
   つの弁３２によつて制御し、掃気ポート３０と弁
   ３２との間に１つのピストン８０が配置されてお
   り、前記通路３４を開放状態に保つステツプ及び
   閉鎖するステツプが、前記通路３４の開放および
   閉鎖のためにピストン８０を動かすようにこのピ
   ストン８０へ作用する圧力差を生ぜしめるために
   弁３２を操作するステツプを含むことを特徴とす
   る、２サイクルエンジンの運転法。 ２ 空気／燃料混合気の燃焼に先立つてシリンダ
   ピストン２０が掃気ポート３０を閉ざすステツプ
   を有する、請求項１記載の運転法。 ３ 燃料導入のステツプを圧縮のステツプの開始
   後に行う、請求項１記載の運転法。 ４ 燃料導入以前のシリンダ１２内の残留流体量
   を少なくとも１つのエンジンパラメータに応じて
   選定する、請求項３記載の運転法。 ５ 新気充てんのステツプがシリンダ１２への新
   気の吹込みから成つている、請求項１記載の運転
   法。 ６ エンジンが吸気ポート１４の上流側にスロツ
   トル２６を有していて、空気導入のステツプがア
   イドリング、クルージングおよび減速のようなエ
   ンジンの低負荷時にスロツトル２６を開放状態に
   保つステツプを有している、請求項１記載の運転
   法。 ７ スロツトル２６を低負荷時に著しく大幅な開
   放状態に保つ、請求項６記載の運転法。 ８ 弁５４がこの弁５４を介して排気系４４への
   流体の流れを許す開放状態と、このような流れを
   阻止する閉鎖状態とを有し、弁５４が開かれた場
   合圧力差がピストン８０の反対側に生ぜしめられ
   て通路３４を介した流れを可能にする、請求項７
   記載の運転法。 ９ 弁が電磁弁５４であり、運転ステツプが制御
   信号に応じた弁５４の開閉を含んでいる、請求項
   ８記載の運転法。 １０ 運転ステツプがシリンダピストン２０の運
   動を指示する制御信号の発信を含んでいる、請求
   項９記載の運転法。 １１ ピストン２０を有する１つのシリンダ１
   ２、空気源へ接続された１つの吸気ポート１４、
   排気系４４へ接続された１つの排気ポート１６、
   １つの掃気ポート３０およびシリンダ１２から流
   体を選択的に排除するための系を有する２サイク
   ルエンジンであつて、シリンダ１２から流体を選
   択的に排除するための系が通路手段４２，４６，
   ５０，６９と、１つのピストン８０と、第１の手
   段５４，２００とからなつており、前記通路手段
   ４２，４６，５０，６９は前記掃気ポート３０か
   ら延びていて少なくとも１つの開口７６を有して
   おり、前記ピストン８０は前記通路手段４２，４
   ６，５０，６９に滑動可能に配置されていて前記
   の少なくとも１つの開口７６に対して相対的に、
   力の差に応じて可動であり、かつ前記ピストン８
   ０がその一部分９４内に形成された第１の通路９
   ６を有しており、このピストン８０は前記通路手
   段と協働してピストン８０の下流側に１つの可変
   容積室７４を形成しており、前記第１の手段５
   ４，２００はシリンダピストン２０の運動に関連
   して操作されて前記可変容積室７４内の圧力を選
   択的に制御し、これによつて第１の態様において
   不つり合いの力の差が生ぜしめられてピストン８
   ０を第１の方向へ押し、シリンダピストン２０の
   運動に応じて前記少なくとも１つの開口７６を介
   してシリンダ１２内の流体を排除することを可能
   にし、第２の態様において力のつり合つた状態が
   生ぜしめられてピストン８０を反対側の第２の方
   向へ押し、前記少なくとも１つの開口７６を介す
   る連通をしや断する形式のものにおいて、 前記掃気ポート３０が、シリンダ１２内の空
   気／燃料混合気の燃焼中にシリンダピストン２０
   によつて覆われる位置に配置されていることを特
   徴とする、２サイクルエンジン。 １２ 通路手段４２，４６，５０，６９が掃気ポ
   ート３０の下流側に出口端部４３を有していて、
   この出口端部４３は排気ポート１６に通じてお
   り、第１の手段５４，２００が前記出口端部４３
   へ室７４を選択的に連通させるための弁手段５４
   を有している、請求項１１記載の２サイクルエン
   ジン。 １３ 弁手段５４が、通常閉ざされていて制御信
   号に応じて動作可能な１つの電磁弁から成つてい
   る、請求項１２記載の２サイクルエンジン。 １４ 第１の手段５４がピストン８０を第２の方
   向へ押すための付勢手段１００を有している、請
   求項１３記載の２サイクルエンジン。