JPH0435271Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0435271Y2 JPH0435271Y2 JP1985101699U JP10169985U JPH0435271Y2 JP H0435271 Y2 JPH0435271 Y2 JP H0435271Y2 JP 1985101699 U JP1985101699 U JP 1985101699U JP 10169985 U JP10169985 U JP 10169985U JP H0435271 Y2 JPH0435271 Y2 JP H0435271Y2
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- link arm
- cab
- torque tube
- link
- arm
- Prior art date
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- Expired
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 14
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 3
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Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案はキヤブサスペンシヨンに関し、特にキ
ヤブと車体フレームとを結ぶ左右一対のリンクア
ーム間に掛渡されるトルクチユーブの配置構成を
改良したものである。[Detailed description of the invention] [Field of industrial application] The present invention relates to a cab suspension, and in particular improves the arrangement of the torque tube that is spanned between a pair of left and right link arms that connect the cab and the vehicle body frame. It is.
［従来の技術］
第５図に示す如く、車体フレーム１上にキヤブ
２を支持するキヤブサスペンシヨン３は、一般に
車幅方向両側部において車体フレーム１とキヤブ
２との間に掛渡され、夫々の両端部がブラケツト
４，５を介して回動自在に支持されたリンクアー
ム６を備え、リンクアーム６とキヤブ５との間に
はリンクアーム６を一定の姿勢に付勢するコイル
ばね７が介設されている。リンクアーム６の車体
フレーム側の回動中心はキヤブ２をチルトさせる
ためのチルトセンタとして構成されている。８は
キヤブ２の後部を車体フレーム１上に支持するコ
イルばねである。[Prior Art] As shown in FIG. 5, a cab suspension 3 that supports a cab 2 on a vehicle body frame 1 is generally spanned between the vehicle body frame 1 and the cab 2 at both sides in the vehicle width direction. A link arm 6 is provided, each end of which is rotatably supported via brackets 4 and 5, and a coil spring 7 is provided between the link arm 6 and the cab 5 to bias the link arm 6 into a fixed posture. is interposed. The rotation center of the link arm 6 on the vehicle body frame side is configured as a tilt center for tilting the cab 2. A coil spring 8 supports the rear part of the cab 2 on the vehicle body frame 1.
そして、車両の旋回（コーナリング）時に発生
するキヤブ２のローリングを防止するために、両
側のリンクアーム６は第６図に示す如くトルクチ
ユーブ９で連結されている。 In order to prevent the cab 2 from rolling when the vehicle turns (cornering), the link arms 6 on both sides are connected by a torque tube 9 as shown in FIG.
［考案が解決しようとする問題点］
ところが、従来のキヤブサスペンシヨンにあつ
ては、上記トルクチユーブ９がリンクアーム６上
におけるチルトセンタか、あるいはキヤブ側の回
動中心のいずれかに取付けられていた（実開昭57
−143978号、実開昭59−117579号）。[Problems to be solved by the invention] However, in the conventional cab suspension, the torque tube 9 is attached to either the tilt center on the link arm 6 or the rotation center on the cab side. (Jikai 1977)
-143978, Utility Model Publication No. 59-117579).
従つて、リンクアームの端部にトルクチユーブ
が取付けられていて、その取付部分に発生するモ
ーメントの腕の長さがリンクアームの全長である
ことから、大きなモーメントが発生する問題があ
つた。この問題を図示すると、第４図のｂ，ｄに
示す通りである。第４図のｂ，ｄは両側リンクア
ーム６，６のチルトセンタとなる端部相互間にト
ルクチユーブ９を掛け渡して結合したキヤブサス
ペンシヨンの概略図（スケルトン）で、ｂは両リ
ンクアームの端部に横荷重FHが作用した場合を
示す平面図、ｄは両リンクアームの端部に互いに
逆方向の上下荷重FVが作用した場合を示す斜視
図である。 Therefore, since the torque tube is attached to the end of the link arm, and the length of the arm where the moment is generated at the attached portion is the entire length of the link arm, there is a problem in that a large moment is generated. This problem is illustrated in FIG. 4, b and d. Figures b and d in Figure 4 are schematic diagrams (skeleton) of a cab suspension in which a torque tube 9 is spanned between the ends of both link arms 6, 6 that serve as the tilt center, and b is a skeleton of both link arms. d is a plan view showing a case in which a lateral load F H is applied to the ends of both link arms, and d is a perspective view showing a case in which vertical loads F V in opposite directions are applied to the ends of both link arms.
いずれの図からも解る通り、リンクアーム６の
全長がモーメントの腕の長さになるため、ｂにお
いてはトルクチユーブ９の取付部分にリンクアー
ム６の腕の長さ×横荷重FHの大きいモーメント
MHが発生し、ｄにおいてはトルクチユーブ９の
取付部分にリンクアーム６の腕の長さ×上下荷重
FVの大きいモーメントMVが発生する。また、ト
ルクチユーブ９が第７図に示す如く断面Ｕ形状の
リンクアーム６の側壁に固定されているために、
リンクアーム６の側壁には横荷重によつてモーメ
ントMLが発生する。 As can be seen from both figures, the total length of the link arm 6 is the length of the moment arm, so in b, a large moment of arm length of the link arm 6 x lateral load F
M H occurs, and at d, the arm length of the link arm 6 x vertical load is applied to the mounting part of the torque tube 9.
A large moment M V of F V occurs. Furthermore, since the torque tube 9 is fixed to the side wall of the link arm 6 having a U-shaped cross section as shown in FIG.
A moment M L is generated on the side wall of the link arm 6 due to the lateral load.
このようにモーメントが発生し易い構造であつ
たことから、リンクアーム６の強度が極端に不利
になり、これを補強するためにリンクアーム６が
大掛りとなり、重量増、コストアツプを招く問題
があつた。 Since the structure was such that moments were easily generated, the strength of the link arm 6 was extremely disadvantageous, and the link arm 6 had to be constructed in large scale to reinforce this, resulting in an increase in weight and cost. Ta.
［考案の目的］
本考案は上記従来技術の問題点を解決すべくな
されたものであり、その目的はリンクアームに発
生するモーメントを低く抑えることができ、リン
クアームの軽量化、コストダウンを図ることがで
きるキヤブサスペンシヨンを提供することにあ
る。[Purpose of the invention] The present invention was made to solve the above-mentioned problems of the conventional technology.The purpose is to reduce the moment generated in the link arm, thereby reducing the weight and cost of the link arm. Our goal is to provide a cab suspension that can.
［考案の構成と作用］
上記目的を達成するために本考案は、車幅方向
両側部でリンクアームの一端をキヤブに他端を車
体フレームに上下方向に回動自在に連結し、リン
クアームの車体フレーム側近傍とキヤブとの間に
コイルばねとシヨツクアブソーバを介設したキヤ
ブサスペンシヨンにおいて、上記両側のリンクア
ームの略中間部相互間にトルクチユーブを掛け渡
して結合したことを特徴とする。両リンクアーム
の相対運動を規制するトルクチユーブをリンクア
ームの略中間部に取付けたので、リンクアームの
端部にトルクチユーブを取付けた従来のキヤブサ
スペンシヨンと異なり、トルクチユーブの取付部
分からリンクアームの端部までのモーメントの腕
の長さが略半分に短縮され、それだけ取付部分に
発生するモーメントを小さく抑えることができ
る。[Structure and operation of the invention] In order to achieve the above object, the present invention connects one end of the link arm to the cab on both sides in the vehicle width direction and the other end to the vehicle body frame so as to be able to rotate in the vertical direction. A cab suspension in which a coil spring and a shock absorber are interposed between the vicinity of the vehicle body frame side and the cab, characterized in that a torque tube is spanned and connected between substantially intermediate portions of the link arms on both sides. . The torque tube that regulates the relative movement of both link arms is installed approximately in the middle of the link arm, so unlike conventional cab suspensions in which the torque tube is installed at the end of the link arm, the link can be moved from the torque tube attachment point. The length of the moment arm up to the end of the arm is shortened by approximately half, and the moment generated at the attachment portion can be suppressed accordingly.
［実施例］
以下に本考案の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。[Example] An example of the present invention will be described below in detail based on the accompanying drawings.
右側のキヤブサスペンシヨンを示す第１図にお
いて、６は車体フレーム１とキヤブ（第５図中
２）とを結ぶリンクアームであり車幅方向両側部
に車長方向に沿つて夫々設けられている。リンク
アーム６の一端は車体フレーム１に取付けたブラ
ケツト４に且つ他端はキヤブ２に取付けたブラケ
ツト５に軸１０，１１を介して夫々回動自在に支
持されている。車体フレーム側の軸１０はチルト
センタになつている。リンクアーム６の略中間部
には第２図に示す如く上向きのばね受け部１２が
形成され、そのばね受け部１２とキヤブ側ブラケ
ツト５との間にはコイルばね７が介設されてい
る。 In FIG. 1 showing the cab suspension on the right side, link arms 6 connect the vehicle body frame 1 and the cab (2 in FIG. 5), and are provided on both sides of the vehicle in the vehicle width direction along the vehicle length direction. There is. One end of the link arm 6 is rotatably supported by a bracket 4 attached to the vehicle body frame 1, and the other end is rotatably supported by a bracket 5 attached to the cab 2 via shafts 10 and 11, respectively. The shaft 10 on the body frame side serves as a tilt center. As shown in FIG. 2, an upwardly directed spring receiving portion 12 is formed approximately in the middle of the link arm 6, and a coil spring 7 is interposed between the spring receiving portion 12 and the cab-side bracket 5.
そして、リンクアーム６の略中間部はトルクチ
ユーブ９によつて互いに連結されている。トルク
チユーブ９を固定するために、リンクアーム６の
略中間部には第２図、第３図に示す如くボス部１
３が形成され、トルクチユーブ６の端部はそのボ
ス部１３に嵌合され、溶接によつて固定されてい
る。 Approximately middle portions of the link arms 6 are connected to each other by a torque tube 9. In order to fix the torque tube 9, a boss portion 1 is provided approximately in the middle of the link arm 6 as shown in FIGS. 2 and 3.
3 is formed, and the end of the torque tube 6 is fitted into the boss portion 13 and fixed by welding.
尚、第１図中１４はリンクアーム６の車体フレ
ーム側先端部とキヤブ側ブラケツト５との間に介
設されたシヨツクアブソーバである。 Note that 14 in FIG. 1 is a shock absorber interposed between the end portion of the link arm 6 on the vehicle body frame side and the cab side bracket 5.
次に作用を述べる
実施例のキヤブサスペンシヨンの概略平面図で
ある第４図ａに示す如くリンクアーム６に横荷重
Ｆが加わると、トルクチユーブ９の取付部分には
互いに逆向きのモーメントＭ，Ｍが発生するが、
リンクアーム６の端部にトルクチユーブ９を取付
けた従来のキヤブサスペンシヨンと異なり、トル
クチユーブ９の取付部分からリンクアーム６の端
部までのモーメントの腕の長さが略半分に短縮さ
れているため、それだけ取付部分に発生するモー
メントが小さく抑えられる。一方、実施例のキヤ
ブサスペンシヨンの概略斜視図である第４図ｃに
示す如くリンクアーム６に上下荷重FVが加わる
とトルクチユーブ９の取付部分には互いに逆向き
のモーメントMV1，MV2が発生するが、この場合
も上記と同様に取付部分に発生するモーメントが
小さく抑えられる。 Next, the operation will be described. When a lateral load F is applied to the link arm 6 as shown in FIG. ,M occurs, but
Unlike conventional cab suspensions in which the torque tube 9 is attached to the end of the link arm 6, the length of the moment arm from the attachment part of the torque tube 9 to the end of the link arm 6 is shortened by approximately half. Therefore, the moment generated at the mounting part can be suppressed to a smaller extent. On the other hand, when a vertical load F V is applied to the link arm 6 as shown in FIG . V2 occurs, but in this case as well, the moment generated at the mounting part is suppressed to a small level.
このように、リンクアーム６に加わる横荷重及
び上下荷重によつてトルクチユーブ９の取付部分
に生じるモーメントを低く抑えることができるた
め、リンクアーム６は強度上有利であり、軽量
化、コストダウンを図ることができる。 In this way, the moment generated in the mounting portion of the torque tube 9 due to the lateral load and vertical load applied to the link arm 6 can be suppressed to a low level, so the link arm 6 is advantageous in terms of strength and can be reduced in weight and cost. can be achieved.
尚、リンクアーム６にボス部１３を形成し、こ
のボス部１３にトルクチユーブ９の端部を嵌合し
て固定する構造としてあるため、断面Ｕ形状のリ
ンクアーム６の側壁にトルクチユーブ９の端部を
固定する構造のように横荷重によるモーメントが
発生することはない。 Note that the link arm 6 is formed with a boss portion 13, and the end of the torque tube 9 is fitted into the boss portion 13 for fixation. Unlike structures where the ends are fixed, moments due to lateral loads are not generated.
［考案の効果］
以上要するに本考案によれば次の如き優れた効
果を発揮する。[Effects of the invention] In summary, the present invention provides the following excellent effects.
(1) 左右のトルクチユーブの略中間部をトルクチ
ユーブで互いに連結したので、リンクアームの
端部にトルクチユーブを取付けた従来のキヤブ
サスペンシヨンと異なり、トルクチユーブの取
付部分からリンクアームの端部までのモーメン
トの腕の長さが略半分に短縮され、それだけ取
付部分に発生するモーメントを小さく抑えるこ
とができる。(1) The left and right torque tubes are connected approximately in the middle by the torque tube, so unlike conventional cab suspensions in which the torque tube is attached to the end of the link arm, the torque tube is connected to the end of the link arm from the torque tube attachment point. The length of the moment arm up to the part is shortened by approximately half, and the moment generated at the attachment part can be reduced to that extent.
(2) 従つて、リンクアームの強度上有利になり、
補強が不要であることから、軽量化及びコスト
ダウンを図ることができる。(2) Therefore, it is advantageous in terms of the strength of the link arm,
Since no reinforcement is required, weight and cost reductions can be achieved.
第１図は本考案に係るキヤブサスペンシヨンを
示す斜視図、第２図はそのリンクアームの拡大斜
視図、第３図は第２図Ａ−Ａ線断面図、第４図は
モーメント図、第５図はキヤブサスペンシヨンの
取付位置を示す車両の概略側面図、第６図は従来
のキヤブサスペンシヨンを示す斜視図、第７図は
リンクアームの横断面図におけるモーメントを示
す図である。
図中、１は車体フレーム、２はキヤブ、６はリ
ンクアーム、９はトルクチユーブである。
Fig. 1 is a perspective view showing the cab suspension according to the present invention, Fig. 2 is an enlarged perspective view of its link arm, Fig. 3 is a sectional view taken along line A-A in Fig. 2, Fig. 4 is a moment diagram, Fig. 5 is a schematic side view of the vehicle showing the mounting position of the cab suspension, Fig. 6 is a perspective view showing the conventional cab suspension, and Fig. 7 is a diagram showing the moment in a cross-sectional view of the link arm. be. In the figure, 1 is a vehicle body frame, 2 is a cab, 6 is a link arm, and 9 is a torque tube.
Claims (1)
に他端を車体フレームに上下方向に回動自在に連
結し、リンクアームの車体フレーム側近傍とキヤ
ブとの間にコイルばねとシヨツクアブソーバを介
設したキヤブサスペンシヨンにおいて、上記両側
のリンクアームの略中間部相互間にトルクチユー
ブを掛け渡して結合したことを特徴とするキヤブ
サスペンシヨン。 One end of the link arm is connected to the cab on both sides in the vehicle width direction, and the other end is connected to the vehicle frame for vertical rotation, and a coil spring and shock absorber are interposed between the link arm near the vehicle body frame and the cab. 1. A cab suspension characterized in that a torque tube is spanned between substantially intermediate portions of the link arms on both sides to connect them.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985101699U JPH0435271Y2 (en) | 1985-07-05 | 1985-07-05 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985101699U JPH0435271Y2 (en) | 1985-07-05 | 1985-07-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6210186U JPS6210186U (en) | 1987-01-22 |
| JPH0435271Y2 true JPH0435271Y2 (en) | 1992-08-20 |
Family
ID=30972667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985101699U Expired JPH0435271Y2 (en) | 1985-07-05 | 1985-07-05 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0435271Y2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5434895U (en) * | 1977-08-12 | 1979-03-07 |
-
1985
- 1985-07-05 JP JP1985101699U patent/JPH0435271Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5434895U (en) * | 1977-08-12 | 1979-03-07 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210186U (en) | 1987-01-22 |
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