JPH04334690A - 二輪車雪上走行用アタッチメント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】積雪地域におけるスクーター・オ
ートバイ等の自動二輪車の冬期の交通・輸送手段の確保
に利用され、合わせてレジャー分野にも利用される。

【０００２】

【従来の技術】積雪がある場合、従来技術ではスクータ
ー・オートバイ等の自動二輪車においても、タイヤチェ
ーン、スパイクタイヤ等を装着する手段で対処していた
が、この手段で対処し得るのは自動二輪車の場合、僅か
な積雪量の場合に限定され、ある程度以上の積雪がある
場合には自動二輪車の運転は実際上不可能となっていた
。タイヤチェーンの装着により、かなりの積雪状態に対
処し得る四輪の自動車の場合とは大きな差異がある。 雪上走行手段としてはスノーモービル等の雪上走行専用
車両があるが、これらは比較的高価であり、また無雪状
態の路面上では走行出来ないので普及率は低い。

【０００３】

【発明が解決しょうとする課題】路面は積雪状態になる
と支持力とマサツ力が極端に低下する。自動二輪車の場
合、タイヤは接地する幅が四輪自動車に比べかなり狭く
設計されているため、積雪で路面支持力が低下するとタ
イヤは雪中にめり込みやすく、少ない積雪量でも運転不
可能になることが多い。また、バランスを微妙に保持す
る必要のある二輪車の運転では、マサツ力不足による僅
かなスリップも転倒を誘発する。しかしながら、積雪に
よる自動二輪車の安定走行障害は、前輪および後輪のタ
イヤが地面に接するごく小さな部分に起因するものであ
り、車体自身は安定走行の条件をなんら失っていないか
ら、アタッチメントを取り付け接地面積を大幅に拡大し
、接地圧力を減少させる等の方法により、前輪および後
輪のタイヤの接地面がはたすべき機能を、復帰回復させ
ることが出来れば、自動二輪車は雪上で安定走行出来る
はずである。しかし、タイヤの接地面が果たすべき機能
は、二輪でバランスをとらねばならない関係上、非常に
複雑で微妙なものがある。単に接地面積を拡大するだけ
では解決出来ない。対象の自動二輪車は無雪時の常用運
転を主とし、雪上運転を従とするものであるから、この
アタッチメントは、常用運転に基本的に必要な装備を変
更することなく、常用運転装備に付加する方法で装着し
うるものであり、アタッチメントを取外せばそのまま常
用運転できるものであるべきである。ただし、常用運転
機能を妨げない範囲で、アタッチメント取り付け機構を
あらかじめ設けてておくことは構わないものとする。 このアタッチメントは出来るだけ単純で経済性が高いこ
とが好ましく、また着脱は出来るだけ簡便なることが好
ましい。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この発明は前記の課題を
解決するものであって、以下その内容を実施例に対応す
る（図１）ないし（図１５）を用いて説明する。本発明
の基本手段は、前輪部におにて前輪タイヤに取付けるソ
リ（１）と後輪部において後輪タイヤに取付ける無限軌
道（２）の二つである。以下、まず前輪タイヤに取付け
るソリ（１）の詳細について説明する。ソリは次ぎに述
べる方法によって前輪タイヤに緊縛される。前輪タイヤ
とソリの取付け位置関係は、ソリ長手方向のほぼ中央に
、互いの中心線を合わせて、ソリ上面に直接前輪タイヤ
を乗せた形状とする。ソリ上面には、ガイドを兼ねた２
個の車止め（５）が取付けられていることにより、ソリ
に前輪タイヤを乗せれば、自然に所定の位置関係が保た
れるようになっている。ソリは留め具（４）、車止め（
５）および拘束手段（１４）によって前輪タイヤに完全
に固定化される。タイヤに固定しただけであるから、ソ
リはハンドルの回転軸および前輪の回転軸に対する回転
に関して自由であり、前輪ホークサスペションの伸縮方
向の移動に関して自由である。ソリの前方部もしくは後
方部の上面にサスペンションロッド（３）を取付ける。 このサスペンションロッドの上端部はハンドルの回転部
分に取付ける。ここにはサスペンションロッドを取付け
られるよう拘束手段（１３）を設けておく。取付け方法
は両端部ともヒンジ構造とする。サスペンションロッド
は内部にバネ（４７ａ，ｂ）を装着し、ロッドの伸縮に
応じて、張力ならびに圧縮力を与えることの出来る構造
とする。ソリ面が水平なときサスペンションロッドが発
揮する弾性力を初期弾性力Ｆ（１２）とする。サスペン
ションロッドは伸縮可能であるが、内部に装着したスト
ッパー（２９ａ，ｂ，ｃ）により、取り得る最大長さ（
２６）、最小長さ（２７）が制限される。最大長さ、最
小長さはソリ面が水平面となす設計最大俯角Θｄ（２３
）、設計最大仰角Θｕ（２４）に対応するよう、取り付
け位置に応じ、幾何学的に定められる。ソリの形状は次
の通りである。ソリ滑走面の水平部長さＬｓ（２１）に
平均幅Ｗ（２０）を乗じたソリ滑走面面積Ａは、車体重
量、主として対象とする雪質、速度に対する要求度等を
考慮して決められるが、雪面は一般に、圧縮されるほど
大きな抵抗値を発揮するのでかなり融通性が高い。一般
的には、車体重量が重いほど、雪質が柔らかく雪が深い
ほど、要求速度が高いほど、ソリ滑走面面積Ａを、大き
くする。ソリ滑走面の水平部長さＬｓ（２１）を平均幅
Ｗ（２０）で除した細長比Ｎは速度性能を重視するほど
大きくし、小回り運転等の回転性能を重視するほど小さ
くする。ソリの両側には平面形状で凹形となるようなソ
リ込み代Ｄ（１８）をもつ円弧状のソリ込み曲線（１７
）をつける。曲線の両端部は反曲点をもつ短い補正曲線
を導入し線分を長手方向に接しせしむる。先端部平面形
状は楕円に近い曲線で先細りな形状とする。終端部平面
形状は長手方向直角に切断された形状を持ち、側面終端
部に僅かに先細りとなる曲線を導入する。側面曲線は連
続曲線とし、中心線に対し左右対称形とする。 ソリの滑走面の中心線上に浅く幅広な滑走溝（２２）を
つける。ソリの滑走面は樹脂加工等を施したものを使用
すれば、滑走性能は向上するが耐久性の点で問題が残る
。一般的用途に供するものであればステンレス鋼で十分
である。以下、後輪タイヤに取付ける無限軌道（２）の
詳細について説明する。本発明の無限軌道は、後輪タイ
ヤ（１６）を駆動プーリーとし、付属品として取付ける
プーリーを案内プーリー（８）として、これにベルトタ
イヤ（６）を掛けて形成するベルトプーリーの下面を接
地面とすることにより構成される。案内プーリー（８）
は案内プーリー支承部品（７）によって所定の位置に支
承される。ベルトタイヤの内側には間隔を設けて内側突
起物（１０）をつける。内側突起物が後輪タイヤに接す
る面の断面形状は、後輪タイヤの断面形状に準じたもの
とする。ベルトタイヤの外面、すなわち接地面側には内
側突起物（１０）の位置に合わせてベルトタイヤ長手直
角方向の外側突起物（１１）をつける。案内プーリー（
８）のベルト接面の断面形状は後輪タイヤの断面形状と
同形とする。案内プーリーの各部の強度は後輪設計荷重
に応じるものでなければならない。案内プーリー支承部
品（７）は、車体主構造に取付けられ、案内プーリーを
所定の位置に保持する。車体主構造には案内プーリー支
承部品が取付けられるような拘束手段（９）を設けてお
く。案内プーリー支承部品の強度は後輪設計荷重が案内
プーリーにかかった場合に応じるものでなければならな
い。

【０００５】

【作用】前輪タイヤに取付けるソリ（１）の基本的な作
用は以下の通りである。ソリは接地面積を通常タイヤの
接地面積の数十倍にも拡大し、接地圧力を大幅に軽減さ
せる作用をもつ。またソリは優れた雪上滑走性と長手方
向に直進するという方向指示性とによって原理的に自動
二輪車の前輪用に供することを可能にさせる作用を持つ
。しかし二輪車の前輪部では運転者のハンドル操作によ
る方向指示に従って、横滑りせず、指示方向成分に対し
忠実に直進するという強い方向指示性があることがとく
に要求される。本発明の手段によりこの強い方向指示性
を前輪部に付与することが可能となる。ソリはタイヤに
固定されているから、進行方向を回転軸とする回転に関
し車体と固定化されている。すなわち車体のこの回転す
なわち傾斜に対しソリ面は同じ方向に同じ角度だけ傾斜
する。二輪車は曲線走行する場合、遠心力と対抗するた
め車体を曲線の内側に傾斜させる。この時ソリは同じ角
度に傾斜することになり、内側エッジを雪面に食い込ま
せ強い横抵抗を得ることができる。この作用をここにエ
ッジング作用と呼ぶ。スキー・スケート競技でいうエッ
ジングにほぼ等しい。エッジングは横滑り防止手段とし
て、タイヤの場合のそれと較べて、優れた性質を持って
いる。すなわち、タイヤの場合、最大マサツ力はタイヤ
の接地角度と関係なくほぼ一定であり、また、最大マサ
ツ力を越えてスリップ状態になるとマサツ力が急激に減
少する性質がある。この性質はかなり大きな危険性を内
蔵していることを意味している。刻々に変化する路面の
最大マサツ力の目測を誤りスリップ横転する例は自動二
輪車の場合非常に多い。一方エッジングの場合は、より
大きな横抵抗力が必要でより大きな傾斜角度をとればと
るほど、より大きな横抵抗力が得られるという性質があ
り、また多少横滑りがある場合でも持続的な横抵抗力が
得られるという性質がある。他にも、エッジング作用を
生じさせる要素があるので、車体傾斜に伴うエッジング
作用をここにエッジング作用Ａと呼ぶ。ソリはタイヤに
のみ固定されているから、前輪の車軸回転に関し自由で
ある。従って、ソリの長手方向に関し雪面に自動的に追
従させることが出来る作用を持たすことができる。この
作用をここに雪面追従作用と呼ぶ。ハンドル回転軸は進
行方向に傾斜しているから、雪面追従性はあるものの、
ハンドルの回転は僅かな内側エッジング状態を生じせし
める。この作用をここにエッジング作用Ｂと呼ぶ。 エッジング作用ＡおよびＢを総称してエッジング作用と
称する。本発明によるサスペンションロッドの作用は次
の通りである。サスペンションロッドには二つの作用が
ある。一つがソリに初期弾性力を与える作用であり、他
の一つがソリの自由回転をある範囲内に限定する作用で
ある。ソリに初期弾性力を与える作用について説明する
。ソリに雪面追従作用を持たすために、前輪の回転軸を
そのまま利用する事は簡便な方法であるが問題が一つ生
ずる。すなわち、ソリは後輪からの推進力を力とし、前
輪半径を作用長とする前のめり転倒モーメントを受ける
。この前のめり転倒モーメントはソリ滑走面が受ける雪
面からの反力をソリ前端部に集中させる作用がある。 このように反力がソリ前端部に集中することはソリ滑走
を不安定にする要因となる。この障害を解消するため本
発明においてはサスペンションロッド（３）をソリの前
方部もしくは後方部に取り付け初期弾性力を与える方法
を採用している。前方部に取り付ける場合は初期弾性力
は引張力を与え、後方部に取り付ける場合は圧縮力を与
える。これによりいずれの場合でもソリが前上がりにな
る方向の力が与えられ、すなわち前のめり転倒モーメン
トを打ち消す方向のモーメントが与えられる。また、こ
のモーメントは前のめり転倒モーメントを打ち消すだけ
ではなく、さらに余分な量を与え雪面からの反力をソリ
の後半部に幾分偏らすまで与えるものとする。これに必
要な初期弾性力の大きさは、勿論、設計諸元によって異
なってくるが、設計前輪荷重の８分の１を一応の目安と
する。すなわち、２５０ｃｃ級の自動二輪車で１０ｋｇ
程度である。この前のめり転倒モーメントを打ち消し、
雪面からの反力をソリの後半部に幾分偏らすサスペンシ
ョンロッドの初期弾性力による作用をここに初期弾性力
作用と呼ぶ。サスペンションロッドによるソリの自由回
転をある範囲内に限定する作用をここに回転限定作用と
呼ぶ。ソリ込み曲線（１７）の作用は次の通りである。 エッジング状態で曲線走行をする場合、ソリの軌跡も曲
線形をとるが、この時ソリのエッジが直線形であると走
行抵抗が大きくなる。この抵抗を減じ、後輪との相互作
用なしでもソリ自身が曲線運動出来るように設けるもの
がソリ込み曲線である。すなわち、ソリ込み曲線を入れ
たソリを、傾斜させて雪面に立てると、雪面には曲線形
の凹み跡が残る。ソリ込み曲線を入れたソリは、この凹
み跡曲線をたどるように滑動するので走行抵抗が少なく
、またこの様なソリではエッジングされた方向に自然に
曲線運動する性質が付与される。普通、二輪車の前輪は
後輪との相互作用があってはじめて曲線運動が可能とな
るが、ソリ込み曲線を入れたソリの前輪部は、後輪との
相互作用がなくても、自分自身で曲線運動する優れた特
性が付与される。また、ソリ込み曲線を入れたソリは、
氷結した雪面でも優れたエッジング性能を発揮する。す
なわち、氷結した雪面でエッジングのため傾斜させると
、ソリのエッジは中央部が凹んでいるので前方部と後方
部の二箇所で氷結した雪面に接触る。この二箇所のエッ
ジは曲線形を成しているので、点接触から始まる形態を
とる。従ってこの接触部分では、理論上無限大の接地圧
力から始まる接地形態を取るので、エッジの材料強度が
十分強い限り、エッジは氷結した雪面を確実に捕らえエ
ッジの食い込みを得ることが出来る。このようにして氷
結した雪面に食い込んだ二箇所のエッジはソリ込み曲線
の一部をなすものであるから、ソリはこのソリ込み曲線
に沿うように円滑に曲線滑動して行く。これらのソリ込
み曲線を入れたソリの作用を総称してここにソリ込み曲
線作用と呼ぶ。滑走溝（２２）の作用は次の通りである
。ソリは曲線走行する場合、エッジング作用ならびにそ
れを強化するソリ込み曲線作用により、強い方向指示性
を持つが、直線走行する場合はこの作用が弱くなる。こ
れを補う目的で設けられるものが滑走溝である。 すなわち、ソリに滑走溝をつければ、この滑走溝に沿っ
てソリは滑動する性質が付与される。この作用をここに
滑走溝作用と呼ぶ。以上、前輪に取り付けるソリの各構
成要素別の作用ならびに、これらの相互作用を総称して
ここに前輪のソリ作用と呼ぶ。以下、後輪タイヤに取り
付ける無限軌道（２）の作用について説明する。この無
限軌道全体は、後輪荷重を広く雪面に分布させ、接地圧
力を低減させることにより、積雪によって低減した支持
力とマサツ力に対応させると同時に、後輪タイヤからの
駆動力を雪面に伝達させる作用をもつ。以下、これを構
成する要素別の作用について説明する。ベルトタイヤ（
６）は、下面を接地面とすることにより、後輪荷重の反
力たる雪面反力を受け、これを後輪タイヤと案内プーリ
ー（８）に伝達する作用を持つ。ベルトは駆動力ならび
に制動力を後輪タイヤからマサツ力を介して受け、これ
を雪面に伝達する作用をもつ。ベルトの内側の両側に間
隔を設けて取り付けられた内側突起物（１０）はベルト
を所定の位置を保って回転させ、ベルトタイヤのプーリ
ーからの脱落を防止する作用をもつとともに、後輪タイ
ヤとベルトタイヤのマサツ力を増大せしむるという二次
的作用がある。内側突起物（１０）を間隔を設けて取り
付ける事は、ベルトを曲り易くし回転を円滑にする作用
とともにベルトの変形によるエネルギー損失を軽減する
作用がある。ベルトタイヤの外側に間隔を設けてつける
長手方向直角の外側突起物（１１）は雪面とベルトタイ
ヤ間のマサツ力を増大させる作用をもつ。長手方向直角
に外側突起物をつける事は、曲線走行時の接地面の面内
回転による微小な横ずれを容易にする作用がある。間隔
を設けてこれをつけることは、ベルトタイヤを曲り易く
し回転を円滑にする作用とともにベルトの変形によるエ
ネルギー損失を軽減する作用がある。案内プーリー（８
）はベルトプーリーの案内プーリーとしてベルトタイヤ
（６）を所定の位置に導くとともに、ベルトタイヤから
伝達された雪面反力を案内プーリー支承部品（７）へ伝
達する作用がある。案内プーリー支承部品（７）は車体
主構造に取り付けられ案内プーリー（８）を所定の位置
に支承し、案内プーリーにかかる力を車体主構造に伝達
する作用がある。これらの構成要素別の作用ならびに、
これらの相互作用を総称してここに後輪の無限軌道作用
と呼ぶ。次ぎに前輪のソリ作用と後輪の無限軌道の相互
作用について説明する。前輪部ソリと後輪部無限軌道と
の相互作用は基本的には自動二輪車の場合における前輪
と後輪の相互作用と同じである。本発明においては、前
輪部は前輪部において、後輪部は後輪部において各々独
自に自動二輪車が持っている機能をできるだけ再現出来
るようにしているが、前輪部にソリを後輪部に無限軌道
をと選択する以上どうしてもこれを再現しきれない要素
がのこることは否めない。本発明においてはこれを補う
に、両者の相互作用および各々独自の特性を利用してい
る。すなわち次の通りである。前輪部ソリは曲線走行す
る場合は強い方向指示性をもっているが、直線走行する
場合は方向指示性が弱いという特性をもっている。また
、細かいハンドル操作がしにくいという欠点をもってい
る。一方、後輪の無限軌道は自分自身で直線走行性をも
ち、曲線走行にたいし抵抗を示すという欠点をもってい
る。後輸の無限軌道のこの欠点は、エッジング作用なら
びにソリ込み曲線の作用による強い方向指示性特性によ
って十分に補うことができる。すなわち、無限軌道の直
線走行性をソリの強い方向指示性特性によって、強引に
捩じ曲げていける。尤も、無限軌道の直線走行性は雪上
においては、マサツ抵抗が弱いので一般路面上ほど強い
ものではない。また、前輪ソリの直線走行時の方向指示
性の弱さの点であるが、もともと直線走行時では強い方
向指示性は必要とせず、また後輪部無限軌道はそれ自身
直線走行性をもっているので、前輪ソリの直線走行時の
弱い方向指示性でも十分である。細かいハンドル操作が
し難いという問題について説明すれば次の通りである。 二輪車運転でこれが必要なのは低速運転時のバランス保
持のためだけであり、バランス保持の必要のない四輪の
自動車運転の場合、細かいハンドル操作は通常不必要な
ことを考えれば、二輪車の運転においても低速運転時の
バランス保持機構が別にあれば、細かいハンドル操作は
不必要なことは明らかであり、本発明においては、前輪
ソリの幅にこのバランス保持機構をもたせている。この
ために必要なソリの幅は、普通の人がもつているバラン
ス感覚をもって重心線をらくに納め得る幅でなければな
らない。人は普通、片足直立がらくに出来ることから考
えて、重心線をらくに納め得る幅は、普通の人がもつて
いる足の幅と考えて良い。すなわち１０ｃｍ内外である
。エッジングの余裕代を考慮してソリの幅は１２ｃｍ〜
１４ｃｍ程度が適当である。あまり広すぎるとエッジン
グ操作がし難くなり、滑走抵抗が大きくなる。

【０００６】

【実施例】本発明の簡単な実施例を（図１）ないし（図
１５）に示し、これらの図面にしたがって説明する。 （図１）は本発明による二輪車雪上走行用アタッチメン
トをスクーターに装着した実施例の側面図である。本図
に見られる通り、本発明は前輪部に取付けるソリ（１）
と後輪部に取付ける無限軌道（２）の二つのブロックに
より構成される。まず前輪タイヤに取付けるソリ（１）
の詳細について説明する。ソリは、長手方向のほぼ中央
に、前輪タイヤと互いの中心線を合わせて、ソリ上面に
直接前輪タイヤを乗せた形状とし、ガイドを兼ねた２個
の車止め（５）に回転を止められ、前輪タイヤの上部を
覆う留め具（４）によって、前輪タイヤに緊縛される。 これにより、ソリは前輪タイヤに完全に固定化されるが
、タイヤに固定しただけであるから、ソリはハンドルの
回転軸および前輪の回転軸に対する回転に関して自由で
あり、前輪ホークサスペションの伸縮方向の移動に関し
て自由である。ソリ前方部上面にサスペンションロッド
（３）を取付ける。このサスペンションロッドの上端部
はハンドルの回転部分に取り付ける。取付け方法は両端
部ともヒンジ構造である。サスペンションロッドは内部
にバネ（４７ａ，ｂ）を装着し、ロッドの伸縮に応じて
、張力ならびに圧縮力を与えることの出来る構造である
。ソリ先端部にはソリ面が水平なときサスペンションロ
ッドが発揮する初期張力Ｆ（１２）与えられている。 本実施例ではＦ＝１０ｋｇである。サスペンションロッ
ドは伸縮可能であるが、内部に装着したストッパー（２
９ａ，ｂ，ｃ）により、取り得る最大長さＬｍａｘ（２
６）、最小長さＬｍｉｎ（２７）が制限されている。Ｌ
ｍａｘ、Ｌｍｉｎは（図５）に示す通り、ソリ面が水平
面となす設計最大俯角Θｄ（２３）、設計最大仰角Θｕ
（２４）に対応するよう幾何学的に定められている。本
実施例ではΘｄ＝１０°、Θｕ＝２０°である。ソリが
水平なときのサスペンションロッドの長さをＬｆ（２５
）と表している。本実施例のソリの形状は（図２）ない
し（図４）に示す通りで、その諸元は（図１５）に示す
通りである。ソリの両側には（図２）に示す通り、平面
形状で凹形となるようなソリ込み代Ｄ（１８）をもつ円
弧状のソリ込み曲線（１７）をつけてある。曲線の両端
部は反曲点をもつ短い補正曲線を導入し線分を長手方向
に接しせしめてある。先端部平面形状は楕円に近い曲線
で先細りな形状としてある。終端部平面形状は長手方向
直角に切断された形状を持ち、側面終端部に僅かに先細
りとなる曲線を導入している。側面曲線は連続曲線とし
、中心線に対し対称形である。ソリの滑走面の中心線上
に（図４）のように深さ２ｍｍ、幅２０ｍｍの滑走溝（
２２）をつけてある。ソリの滑走面はステンレス鋼を使
用している。以下、後輪タイヤに取付ける無限軌道（２
）の詳細について説明する。本発明の無限軌道は、後輪
タイヤ（１６）を駆動プーリーとし、付属品として取付
けるプーリーを案内プーリー（８）として、これにベル
トタイヤ（６）を掛けて形成するベルトプーリーの下面
を接地面とすることにより構成される。車体にアタッチ
メントとして取付ける部品は、ベルトタイヤ（６）、案
内プーリー（８）および案内プーリー支承部品（７）の
三種類である。ベルトタイヤの内面には間隔を設けて内
側突起物（１０）をつける。内側突起物が後輪タイヤに
接する面の断面形状（図９）は、後輪タイヤの断面形状
に準じたものとする。ベルトタイヤの外面、すなわち接
地面には内側突起物（１０）の位置に合わせてベルトタ
イヤ長手方向直角方向に外側突起物（１１）をつける。 案内プーリー（８）は案内プーリー支承部品（７ａ、ｂ
、ｃ）によって所定の位置に保持される。ベルト接面の
断面形状は後輪タイヤの断面形状と同形である。案内プ
ーリーの各部の強度は後輪設計荷重に応じるものとして
設計されている。なお本実施例では案内プーリーに制動
機構（４６）（４０）（４１）を持たせ、自動二輪車と
して独立二系統の制動機能を付与し安全性を高めている
。ブレーキグリップは前輪ブレーキ用のものをそのまま
利用している。案内プーリー支承部品（７）は、自動二
輪車の主構造部材に取付けられ、案内プーリーを所定の
位置に保持する。強度は後輪設計荷重が案内プーリーに
かかった場合に応じるものとして設計されている。

【０００７】

【発明の効果】前輪部ソリの作用により得られる効果は
次の通りである。自動二輪車の前輪部には、荷重を支持
する支持機能、出来るだけ低い走行抵抗で走れるという
走行性能、運転者の意図する方向に俊敏にハンドルを向
けられるというハンドル操作性、向けたハンドルの方向
に横滑りすることなく直進するという方向指示性、安定
した運転が得られるためのハンドルの復元性が必要であ
る。前輪部にソリを採用することにより、その接地圧軽
減作用により、積雪によって低下した路面支持力に対処
出来る事になる。ソリの雪面上での滑走性能は優秀であ
り、通常のタイヤの走行性能と較べ若干悪いものの、エ
ンジン出力には一般に余力があり、自動二輪車前輪の必
要な走行性能を満足することができる。ハンドルの操作
性はソリ緊縛手段により得られる雪面追従作用により、
ハンドルが傾斜角度を持つにもかかわらず、ハンドル操
作を可能とする。ソリを装着することにより、慣性モー
メントが増加し、ソリの雪面からの抵抗も加わって細か
いハンドル操作の俊敏性は失われるが、本発明において
は前述の通りソリの幅を利用することにより、これを必
要ないものとしている。進行方向を決めていくハンドル
操作に関しては雪面追従作用により十分に俊敏性を発揮
しうる。また雪面追従作用は雪面の不陸に対してソリを
追従させ輪荷重の均等化をなすことによって滑走性能を
高める効果がある。ソリ自身方向指示性を持っているが
、本発明において方向指示性を発揮させる主たるものは
エッジング作用である。エッジング作用の強い横方向抵
抗性によって後輪無限軌道の欠点たる軌道面内回転抵抗
力を打ち消させる。また、エッジング作用の優れた横滑
り抵抗特性を利用することにより、運転テクニックとし
て、スキー競技にいうクリスチャニヤーストップが可能
となり制動性能を一段と向上させることがてきる。ソリ
込み曲線作用はエッジング作用を補強することによって
方向指示性を高め、曲線走行を円滑にすることによって
滑走性能を高める効果がある。またソリ込み曲線は雪面
が凍結している場合にも強烈に作用し、走行可能な条件
を大幅に拡大する。滑走溝作用は直線走行時の方向指示
性を高める効果がある。ハンドルの復元性は、ハンドル
の傾斜角とソリの縦方向回転自由性とによって生じるエ
ッジング作用Ｂの状態とサスペンションロッドの初期弾
性力作用によってもたらされた状態それぞれによって得
られる。ハンドルを正常位置から回転させてエッジング
作用Ｂの状態にさせると、車高は僅かであるが高く持ち
上げられる。マサツを全く無視しても、車高をたかくす
るためにハンドルに力を加えることが必要である。すな
わちこの力が反力としてのハンドル復元力となる。サス
ペンションロッドの初期弾性力作用により、雪面反力は
ソリの後半部に幾分偏在させている。したがって雪面マ
サツ抵抗もソリ後半部に偏在する。この偏在マサツ抵抗
力を作用力とし、ソリ後半部の正常位置からのずれ量を
作用長とするモーメントが復元力としてソリに働く。 すなわちこれはハンドル復元力である。初期弾性力作用
はこの他、障害物走破性を高める効果がある。すなわち
ソリ先端部は常に前上がりになる性質が付与されること
により、前のめりになってソリ先端が雪中に突っ込む危
険を防止する効果があり、また運転操作も加味されてソ
リが先端を持ち上げて障害物を乗り越えていく効果を発
揮する。サスペンションロッドによる回転限定作用も障
害物走破性を高める効果がある。すなわち、仰角を限定
することにより凹形の障害物を走破する性能を高め、俯
角を限定することにより凸形の障害物を走破する性能を
高める。後輪部無限軌道の作用により得られる効果は次
の通りである。無限軌道の接地圧力低減作用により、積
雪によって支持力およびマサツ力が低下した路面上にお
いても対象車両を確実に前進せしむる効果が得られると
同時にエンジン出力内における登攀性能、加速性能およ
び制動性能を向上させる効果が得られる。無限軌道の各
構成要素別の作用は無限軌道の所定の動きを確実、円滑
かつ持続的に行なわしむる効果を持つものである。前輪
部ソリと後輪部無限軌道の相互作用により、互いの欠点
を補い、低速運転時ならびに高速運転時、直線走行時な
らびに曲線走行時の安定性の高い走行を得ることができ
る。本発明による作用が総合されて、軟らかい雪で深い
雪の場合でも、硬い雪で凍結している場合でも対処でき
、エンジン出力内における登攀性能、加速性能および制
動性能の向上、曲線走行の高性能性および障害物走破性
能の著しい向上により、積雪面上での高いオフロード走
行性能を得ることができ、多方面の用途に供することが
できる。本アタッチメントの脱着は簡単に行うことが出
来るので、自動二輪車の無雪時、積雪時両用の仕様を可
能ならしめる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す側面図である。

【図２】ソリの平面図である。

【図３】ソリの側面図である。

【図４】図３のＩ−Ｉ断面図である。

【図５】ソリの俯角、仰角とサスペンションロッドの長
さとの関係を示す説明図である。

【図６】サスペンションロッドの断面図である。縦横の
縮小比率を変えて表している。

【図７】図６のＩＩ−ＩＩ断面図である。

【図８】留め具の正面図である。ソリは断面をもって示
す。

【図９】ベルトタイヤの断面図である。

【図１０】図９のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。

【図１１】案内プーリーの断面図である。

【図１２】案内プーリー支承部品の側面図である。

【図１３】図１２のＩＶ−ＩＶ断面図である。

【図１４】図１３のＶ−Ｖ断面面図である。

【図１５】実施例のソリ形状諸元およびこれらのスキー
の例との比較表である。

【符号の説明】

１　　ソリ ２　　無限軌道 ３　　サスペンションロッド ４　　留め具 ５　　車止め ６　　ベルトタイヤ ７　　および７ａ、７ｂ、７ｃ　　案内プーリー支承部
品８　　案内プーリー ９　　拘束手段 １０　　内側突起物 １１　　外側突起物 １２　　初期張力Ｆ １３　　拘束手段 １４　　拘束手段 １５　　前輪タイヤ １６　　後輪タイヤ １７　　ソリ込み曲線 １８　　ソリ込み代Ｄ １９　　補強リブ ２０　　平均幅Ｗ ２１　　水平部長さＬｓ ２２　　滑走溝 ２３　　設計最大俯角Θｄ ２４　　設計最大仰角Θｕ ２５　　ソリが水平の時の長さＬｆ ２６　　最大長さＬｍａｘ ２７　　最小長さＬｍｉｎ ２８ａ、２８ｂ　　取付け孔 ２９ａ、２９ｂ、２９ｃ　　ストッパー３０ａ　　サス
ペンションロッド内管 ３０ｂ　　サスペンションロッド外管 ３１　　サスペンションホーク ３２　　前輪車軸 ３３　　ナット ３４　　スノースパイク ３５　　案内プーリータイヤ ３６　　案内プーリーリム ３７　　タイヤおさえ ３８　　ベアリング ３９　　プーリー車軸 ４０　　ブレーキシュー ４１　　ブレーキドラム ４２　　異形座金 ４３　　平座金 ４４　　拘束手段（ナット） ４５　　拘束手段（ボルト） ４６　　制動梃子 ４７ａ、４７ｂ　　バネ ４８　　ベルトタイヤ長さ調整用長孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　前輪タイヤに緊縛され、ハンドル回転
   軸に上端を取付けられたバネ機構を内蔵するサスペンシ
   ョンロッド（３）の初期弾性力（１２）により前方部分
   もしくは後方部分に前上がりとなる方向のモーメントが
   与えられ、かつこのサスペンションロッドにより俯角（
   ２３）仰角（２４）の取り得る範囲が限定され、平面図
   形において中央部が凹形となる円弧状曲線をなすソリ込
   み曲線（１８）を持ち、滑走面の中央に浅く幅広な滑走
   溝（２２）を持つソリ（１）と、後輪タイヤを駆動プー
   リーとし、車体主構造に取付けられる案内プーリー支承
   部品（７）により支承されるプーリーを案内プーリー（
   ８）として、これらの間に、内側の両側に間隔を設けて
   内側突起物（１０）がつけられ、外側に間隔を設けて長
   手方向直角の外側突起物（１１）がつけられたベルトタ
   イヤ（６）を掛けて形成するベルトプーリーの下面を接
   地面とする無限軌道（２）との組み合わせにより構成さ
   れる自動二輪車の雪上走行用アタッチメント。