JPH04331455A - Variable speed clutch - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】0001
【産業上の利用分野】本発明は、フロンなどの冷媒を圧
縮、液化、蒸発させるタイプのカークーラ(自動車用冷
房装置)に用いられるコンプレッサを、エンジンにより
駆動する動力伝達系において、動力伝達に際して任意の
変速比率にするための可変速クラッチに関するものであ
る。[Industrial Application Field] The present invention applies a compressor used in a type of car cooler (automobile cooling device) that compresses, liquefies, and evaporates refrigerant such as fluorocarbons to a power transmission system driven by an engine. The present invention relates to a variable speed clutch for achieving a gear ratio of .
【0002】0002
【従来の技術】従来、カークーラに用いられるコンプレ
ッサをエンジンにより駆動する方法としては、図10に
示すように、自動車のエンジン7の回転シャフトにとり
つけられたプーリから、Vベルト8を介して電磁クラッ
チ10の外周に設けられたVプーリへ動力伝達され、電
磁クラッチ10に通電されたときには、電磁クラッチ内
の摩擦クラッチ板が接触して、コンプレッサの主軸9へ
動力を伝達するようになっていた。2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in FIG. 10, a compressor used in a car cooler is driven by an engine. As shown in FIG. When the electromagnetic clutch 10 is energized, the friction clutch plates in the electromagnetic clutch come into contact and the power is transmitted to the main shaft 9 of the compressor.
【0003】自動車のエンジン回転は、自動車を運行す
るために必要な回転数で運転される。たとえば停車して
いるときの500rpm程度のアイドリングから発車加
速時の急速な回転変化、市街走行時のひんぱんな回転変
化、高速道路走行時には3,500rpm程度の連続運
転と追越しや加速時の6,000rpmにも達する高回
転など広範囲にわたっている。したがってこのエンジン
にほとんど直結されたと言えるコンプレッサの回転も大
幅に変化するものであった。[0003] The engine of an automobile is operated at a rotational speed necessary for driving the automobile. For example, from idling at about 500 rpm when stopped, rapid changes in rotation when accelerating to start, frequent changes in rotation when driving around town, continuous driving at about 3,500 rpm when driving on a highway, and 6,000 rpm when overtaking or accelerating. It covers a wide range of speeds, including high rotations that reach up to Therefore, the rotation of the compressor, which can be said to be almost directly connected to the engine, also changed significantly.
【0004】したがってカークーラの冷房能力は時々刻
々と変化するので、車室内温度の変化も大きかった。[0004] Therefore, since the cooling capacity of the car cooler changes from moment to moment, the temperature inside the vehicle also changes greatly.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】通常、コンプレッサの
容量は、夏季晴天日の市街地における低速走行時に、必
要な冷却能力が得られるような大きさのものが選定され
、このときの必要駆動力は約2馬力である。したがって
、外気温度がやや低かったり日射が弱いときあるいはそ
れよりもエンジン回転が高くなる郊外道路での中速走行
時には冷却能力が過剰になりやすかった。また、冷却能
力が過剰になるような運転状態のときには、コンプレッ
サを運転するために消費される動力はカークーラシステ
ムとしての必要量よりも過大であり、これがエンジンへ
の無駄な動力負荷となって燃料消費量を多くする原因に
なっていた。[Problem to be Solved by the Invention] Normally, the capacity of the compressor is selected to be large enough to provide the necessary cooling capacity when driving at low speeds in urban areas on sunny days in summer, and the required driving force at this time is It has about 2 horsepower. Therefore, when the outside temperature is slightly low or the sunlight is weak, or when driving at medium speeds on suburban roads where the engine speed is higher than that, the cooling capacity tends to become excessive. Additionally, when operating conditions result in excessive cooling capacity, the power consumed to operate the compressor is greater than the amount required by the car cooler system, resulting in unnecessary power load on the engine. This caused increased fuel consumption.
【0006】特に、高速走行が継続された場合には、エ
ンジンの高速回転が続くために、動力損失がきわめて大
きく、7馬力に達することさえあった。同時に、カーク
ーラの冷却能力が過剰になり、それによってカークーラ
の冷却(蒸発)器内の圧力が低下し、冷却器の表面が低
温になって空気中の水分が霜あるいは氷状に付着して空
気の流れをふさぎ、それにともなう種々の問題が発生し
ていた。[0006] In particular, when the vehicle continues to travel at high speeds, the engine continues to rotate at high speeds, resulting in extremely large power losses, sometimes reaching as much as 7 horsepower. At the same time, the cooling capacity of the car cooler becomes excessive, which causes the pressure inside the car cooler's refrigeration (evaporator) to drop, and the surface of the cooler becomes colder, causing the moisture in the air to form frost or ice, causing the air to cool down. This blocked the flow of water and caused various problems.
【0007】その対策として、冷却器内の圧力(=コン
プレッサの吸い込み圧力)が低くなったときには、高価
な特殊制御弁によってコンプレッサの吐出側の高圧ガス
を吸い込み側へバイパスさせるなどの方法もとられてい
るが、その場合にはコンプレッサの動力消費が大きくな
る問題があった。As a countermeasure, when the pressure inside the cooler (=suction pressure of the compressor) becomes low, methods such as bypassing the high pressure gas on the discharge side of the compressor to the suction side using an expensive special control valve are taken. However, in that case, there was a problem in that the power consumption of the compressor increased.
【0008】また、カークーラの冷却能力が過剰のとき
に、電磁クラッチをOFFにしてコンプレッサを停止さ
せる制御方法がとられる場合もあるが、コンプレッサを
停止させると、冷却器に凝縮付着した水分が蒸発するた
めに車室内が高湿になり、また不快な臭気が出て快適性
がそこなわれる問題があった。Furthermore, when the cooling capacity of a car cooler is excessive, a control method is sometimes used in which the electromagnetic clutch is turned off to stop the compressor. As a result, the interior of the vehicle becomes highly humid, and unpleasant odors are emitted, which impairs comfort.
【0009】いずれにしても、従来のカークーラにおい
ては、コンプレッサの回転速度(=冷却能力)が、自動
車の走行速度によってきめられ、本来冷房のために重視
すべき外気温度、日射、車室内発熱などの熱負荷とは無
関係に運転しているので、これを補助的な制御手段によ
って望ましい車室内環境に制御することはきわめて困難
であった。In any case, in conventional car coolers, the rotational speed (=cooling capacity) of the compressor is determined by the traveling speed of the car, and the rotational speed (=cooling capacity) of the compressor is determined by the driving speed of the car, and is based on factors such as outside temperature, solar radiation, and heat generation inside the vehicle, which should be important for cooling. Since the vehicle operates independently of the heat load of the vehicle, it is extremely difficult to control the interior environment to a desirable one using auxiliary control means.
【0010】0010
【課題を解決するための手段】本発明はこのような問題
を解決するために、自動車のエンジンとコンプレッサの
動力伝達系の中へ可変速クラッチを設けることにより、
コンプレッサの過速度回転を防止し、同時に運転エネル
ギの節減、車両加速性の向上、車室内温度の制御性向上
、およびコンプレッサの小型軽量・低廉化を実現させる
ものである。すなわち、図1〜図4に示すように、駆動
プーリ1に、複数の永久磁石の磁極2をとりつけ、受動
プーリ3の外周に電磁鉄心4をとりつけ、電磁鉄心4の
外周に等間隔に形成した溝17に複数のコイル5を巻回
し、コイル5の端末相互間をスイッチング素子6により
短絡および開路できるように構成した可変速クラッチで
ある。なお、駆動プーリ1は、ボールベアリング13を
介してコンプレッサ本体12に支えられ、またボールベ
アリング14を介してコンプレッサの主軸9に同心的に
支えられている。さらにコイル5と直列に電気抵抗15
を接続することによって、コイル系統の総合抵抗を変化
させ、それによって伝達トルクの大きさを調整したり、
発熱箇所の調整をすることができる。また、コイル5と
スイッチング素子6との接続組合せは、図4のように整
流ダイオード16を介して行うこともできる。[Means for Solving the Problems] In order to solve these problems, the present invention provides a variable speed clutch in the power transmission system of an automobile engine and a compressor.
This prevents the compressor from rotating at excessive speed, and at the same time reduces operating energy, improves vehicle acceleration, improves controllability of vehicle interior temperature, and makes the compressor smaller, lighter, and less expensive. That is, as shown in FIGS. 1 to 4, a plurality of permanent magnet magnetic poles 2 are attached to the drive pulley 1, and an electromagnetic core 4 is attached to the outer periphery of the passive pulley 3, and the magnetic poles 2 are formed at equal intervals on the outer periphery of the electromagnetic core 4. This is a variable speed clutch in which a plurality of coils 5 are wound around a groove 17, and terminals of the coils 5 can be short-circuited and opened by a switching element 6. The drive pulley 1 is supported by the compressor main body 12 via a ball bearing 13, and is also supported concentrically by the main shaft 9 of the compressor via a ball bearing 14. Furthermore, an electric resistance 15 is connected in series with the coil 5.
By connecting , you can change the total resistance of the coil system, thereby adjusting the magnitude of the transmitted torque,
The location of heat generation can be adjusted. Further, the connection combination between the coil 5 and the switching element 6 can also be performed via a rectifier diode 16 as shown in FIG.
【0011】[0011]
【実施例】このクラッチをカークーラに使用するときに
は、図1〜図5に示すように、駆動プーリ1は自動車エ
ンジン7によりVベルト8を介して駆動させ、受動プー
リ3には冷媒コンプレッサの主軸9を結合してカークー
ラシステムを構築し、エンジン回転速度a、カークーラ
の冷却器温度または圧力b、車室内温度c、受動プーリ
3の回転速度dの少なくとも1つの値かあるいは全部の
値をコンピュータに入力し、あらかじめ設定されたプロ
グラムにしたがってスイッチング素子5を開閉させるこ
とにより変速動作を行うようにされる。[Embodiment] When this clutch is used in a car cooler, as shown in FIGS. 1 to 5, the driving pulley 1 is driven by an automobile engine 7 via a V-belt 8, and the passive pulley 3 is connected to the main shaft 9 of a refrigerant compressor. A car cooler system is constructed by combining the following, and at least one value or all values of engine rotational speed a, car cooler cooler temperature or pressure b, vehicle interior temperature c, and rotational speed d of the passive pulley 3 are input to a computer. The gear change operation is performed by inputting the input information and opening and closing the switching element 5 according to a preset program.
【0012】以下、図1〜図5にもとづき本発明を詳細
に説明する。電磁鉄心4には、軸方向に貫通した溝17
が等間隔に複数もうけられ、それにコイル5が巻回され
ている。駆動プーリ1にとりつけられている永久磁石の
磁極2は、その磁極のNとSが交互に電磁鉄心4の溝1
7に対応するように配置されている。電磁鉄心4にもう
けた溝17の構造およびコイル5の巻回方法、さらには
永久磁石の磁極2のNとSが電磁鉄心4の溝17と対応
する構成は、3相交流発電機において通常実施されてい
るものと同じ原理にもとづくものであり、ただ、磁極と
コイルの配置が幾何学的に内外反対になっているだけで
ある。The present invention will be explained in detail below based on FIGS. 1 to 5. The electromagnetic core 4 has a groove 17 that penetrates in the axial direction.
A plurality of coils 5 are provided at equal intervals, and the coil 5 is wound around them. The magnetic poles 2 of the permanent magnet attached to the drive pulley 1 are arranged such that the N and S portions of the magnetic poles are arranged alternately in the groove 1 of the electromagnetic core 4.
It is arranged to correspond to 7. The structure of the groove 17 formed in the electromagnetic core 4 and the winding method of the coil 5, as well as the configuration in which the N and S of the magnetic poles 2 of the permanent magnet correspond to the grooves 17 of the electromagnetic core 4, are normally implemented in a three-phase alternating current generator. It is based on the same principle as the one described above, except that the magnetic poles and coils are arranged geometrically opposite inside and outside.
【0013】スイッチング素子6としてはサイリスタあ
るいはトランジスタ等の電流遮断と接続を高速に行う機
能を有するものを使用する。スイッチング素子6の開閉
動作を指示するコンピュータ(図示しない)からスイッ
チング素子6へ信号伝達する方法は、無線電波あるいは
受動プーリにとりつけたスリップリングを介して行う。As the switching element 6, a thyristor, a transistor, or the like having a function of cutting off and connecting current at high speed is used. Signals are transmitted from a computer (not shown) to the switching element 6 that instructs the opening/closing operation of the switching element 6 via radio waves or a slip ring attached to a passive pulley.
【0014】[0014]
【作用】図1〜図5において、自動車のエンジンが回転
して、Vベルトにより駆動プーリ1が回転されると、駆
動プーリ1にとりつけた永久磁石の磁極2が受動プーリ
3の外周にとりつけられたコイル5に対して回転磁界を
形成するので、その磁力線と交叉しているコイル5には
電圧が誘起される。この作用は一般の巻線型三相誘導モ
ータの構成原理と同じである。ただし、一般の巻線型三
相誘導モータにおいては、回転磁界を三相交流コイルに
より形成しているので、幾何学的な構造には差異がある
。なお、一般にモータと発電機は原理的な可逆性を有す
るものであるために、本明細書の説明においては、時に
応じてモータとの類似性を比較したり、あるいは発電機
との対比説明をしているが、原則は、「構造は発電機に
類似」し、「動作原理は巻線型三相誘導モータに類似」
しているものである。[Operation] In FIGS. 1 to 5, when the automobile engine rotates and the drive pulley 1 is rotated by the V-belt, the magnetic pole 2 of the permanent magnet attached to the drive pulley 1 is attached to the outer periphery of the passive pulley 3. Since a rotating magnetic field is formed in the coil 5, a voltage is induced in the coil 5 intersecting the lines of magnetic force. This operation is the same as the principle of construction of a general wire-wound three-phase induction motor. However, in general wire-wound three-phase induction motors, the rotating magnetic field is formed by three-phase AC coils, so there is a difference in the geometric structure. Since motors and generators generally have reversibility in principle, in the explanations in this specification, we will sometimes compare similarities with motors or provide comparisons with generators. However, the principle is that ``the structure is similar to a generator'' and ``the operating principle is similar to a wound three-phase induction motor.''
This is what we are doing.
【0015】この電圧が誘起されたコイル5を、図3ま
たは図4のようにスイッチング素子6により開閉路する
と、閉路したときにはコイル5に電流が流れてそれによ
り発生した磁界と駆動プーリ1にとりつけられた永久磁
石の磁極2との磁気作用により、受動プーリ3が駆動プ
ーリ1よりもややスリップして、図8に記号Aで示した
状態で回転する。これらの電磁気的な関係は、巻線型三
相誘導モータと同じ原理である。When the coil 5 in which this voltage is induced is opened and closed by the switching element 6 as shown in FIG. Due to the magnetic action with the magnetic pole 2 of the permanent magnet, the passive pulley 3 slips slightly more than the drive pulley 1 and rotates in the state shown by symbol A in FIG. These electromagnetic relationships are based on the same principle as a wound three-phase induction motor.
【0016】スイッチング素子6が開路しているときに
は、コイル5には電流が流れないので、磁気気力は発生
せず、したがって受動プーリ3を駆動するトルクは伝達
されない。When the switching element 6 is open, no current flows through the coil 5, so no magnetic force is generated, and therefore no torque for driving the passive pulley 3 is transmitted.
【0017】スイッチング素子6をコンピュータ等の電
子的制御手段により、図6のようにON,OFFさせて
、いわゆるチョッパ制御すると、受動プーリ3にはスイ
ッチング素子6のON時間に比例した駆動力が発生し、
常時閉路しているときよりもスリップ率が大きくなり、
図8に記号Bで示した速さで回転する。When the switching element 6 is turned ON and OFF as shown in FIG. 6 by an electronic control means such as a computer, so-called chopper control, a driving force proportional to the ON time of the switching element 6 is generated in the passive pulley 3. death,
The slip rate is larger than when the circuit is always closed,
It rotates at the speed shown by symbol B in FIG.
【0018】スイッチング素子6をコンピュータ等の電
子的制御手段により、図7のようにON,OFFさせる
と、受動プーリ3のスリップ率はさらに大きくなって、
図8に記号Cで示した速さで回転する。When the switching element 6 is turned on and off as shown in FIG. 7 by an electronic control means such as a computer, the slip ratio of the passive pulley 3 further increases.
It rotates at the speed shown by symbol C in FIG.
【0019】このように、受動プーリ3にとりつけられ
たコイル5に誘導される電流をチョッパ制御することに
よって、図8に示したように、駆動プーリ1の回転速度
が大きくなっても、コンピュータによりチョッパ制御モ
ードをA、B、Cあるいはその中間の任意の比率にする
ことによって、受動プーリ3の回転速度を任意のN1,
N2,N3等の値にすることができる。In this way, by chopper controlling the current induced in the coil 5 attached to the passive pulley 3, as shown in FIG. 8, even if the rotational speed of the drive pulley 1 increases, the computer By setting the chopper control mode to A, B, C or any ratio between them, the rotational speed of the passive pulley 3 can be set to any N1,
It can be set to a value such as N2 or N3.
【0020】ただし、駆動プーリ1の回転が低速のとき
には、受動プーリ3の回転がスリップ分だけ低くなりす
ぎがちなので、従来にくらべて駆動プーリ1の回転が早
くなるようにVベルト8のプーリ比を設計する必要があ
る。However, when the rotation speed of the drive pulley 1 is low, the rotation of the driven pulley 3 tends to be too low by the amount of slip, so the pulley ratio of the V-belt 8 is adjusted so that the rotation of the drive pulley 1 is faster than in the past. need to be designed.
【0021】図9に示したコンピュータ処理のフローチ
ャート概念を説明する。エンジン回転速度aをセンサに
より検知してコンピュータへ入力することにより、aの
時間的変化の度合からエンジンが加速状態にあるかどう
かを判別し、加速時に限ってコンプレッサへの動力伝達
を小さくするチョッパ制御パターンにすることにより、
エンジンへの負荷を軽減させる。カークーラの冷却器温
度または圧力bをセンサにより検知してコンピュータへ
入力することにより、冷却器の温度が正常範囲にあるか
どうかを判別し、適正範囲になるようにチョッパ制御モ
ードを選択する。The concept of the computer processing flowchart shown in FIG. 9 will be explained. A chopper that detects the engine rotational speed a with a sensor and inputs it to the computer, determines whether the engine is in an acceleration state based on the degree of change in a over time, and reduces power transmission to the compressor only during acceleration. By making it a control pattern,
Reduces the load on the engine. By detecting the cooler temperature or pressure b of the car cooler with a sensor and inputting it to the computer, it is determined whether the cooler temperature is within the normal range, and the chopper control mode is selected so that the temperature is within the appropriate range.
【0022】車室内温度cをセンサにより検知してコン
ピュータへ入力することにより、カークーラの冷却能力
が必要値以上になっていないかどうかを判別し、適正能
力になるようにチョッパ制御モードを選択する。さらに
受動プーリ3の回転速度dをセンサにより検知してコン
ピュータへ入力することにより、コンプレッサが設計許
容値を越える異常な高速回転をしていないかどうかを判
別し、適正範囲内になるようにチョッパ制御モードを選
択する。By detecting the vehicle interior temperature c using a sensor and inputting it to the computer, it is determined whether the cooling capacity of the car cooler is higher than the required value, and the chopper control mode is selected so that the cooling capacity is at the appropriate level. . Furthermore, by detecting the rotational speed d of the passive pulley 3 with a sensor and inputting it to the computer, it is determined whether the compressor is rotating at an abnormally high speed that exceeds the design tolerance, and the chopper Select control mode.
【0023】[0023]
【発明の効果】上記のように、本発明の可変速クラッチ
を使用すれば、自動車の走行状態にともなって、エンジ
ンの回転数が大幅に変動した場合においても、コンピュ
ータにより適切なチョッパ制御をすることによって、図
8のN1,N2,N3のように、コンプレッサの回転数
を必要冷却能力に応じた値にさせることができる。それ
によって、従来発生していた過剰冷却による冷却器への
霜氷の付着を防止でき、またコンプレッサのON,OF
Fにともなう快適性阻害を防止できる。[Effects of the Invention] As described above, if the variable speed clutch of the present invention is used, even when the engine speed changes significantly depending on the driving condition of the vehicle, the computer can perform appropriate chopper control. As a result, the rotation speed of the compressor can be set to a value corresponding to the required cooling capacity, as indicated by N1, N2, and N3 in FIG. This prevents frost from forming on the cooler due to overcooling, which previously occurred, and also prevents the compressor from turning on and off.
Comfort inhibition caused by F can be prevented.
【0024】自動車が高速道路を走行しているときに、
エンジンが高速回転しても、コンプレッサは制御された
回転以上にはならないので、むだなエネルギ消費を防止
でき、車両走行性も向上する。また、車両の加速時には
、エンジン回転が加速している極く短時間にだけ、コン
プレッサ回転が低くなるように制御されるので、車両の
加速性能が向上し、運転しやすくなる。[0024] When a car is traveling on a highway,
Even if the engine rotates at high speed, the compressor does not rotate beyond a controlled speed, which prevents wasteful energy consumption and improves vehicle drivability. Furthermore, when the vehicle is accelerating, the compressor rotation is controlled to be low only during a very short period of time when the engine rotation is accelerating, so the acceleration performance of the vehicle is improved and driving becomes easier.
【0025】従来のコンプレッサは、エンジンの最高回
転に対応できる高速回転耐力を保有していることが必要
でありながら、通常運転時には比較的低い回転状態で必
要冷却能力を発揮する容量にしておく必要があった。し
たがって、過剰容量のコンプレッサが使用されていた。
それに比べ、本発明品においては、コンプレッサに高速
回転余力を保有させる必要がないので、比較的小型のコ
ンプレッサを常時フル回転近くで使用するシステム設計
ができ、小型軽量かつ廉価なものにすることができる。[0025] Conventional compressors need to have high-speed rotational strength that can handle the maximum engine speed, but they also need to have a capacity that allows them to provide the necessary cooling capacity at relatively low rotational speeds during normal operation. was there. Therefore, overcapacity compressors were being used. In contrast, with the product of the present invention, there is no need for the compressor to have high-speed rotational power, so it is possible to design a system that uses a relatively small compressor at nearly full rotation at all times, making it small, lightweight, and inexpensive. can.
【0026】従来、上記の問題点対策のために行われて
いた各種機械的付属装置が不要になるので、システムを
単純かつ軽量化、さらには低廉化できる特長がある。[0026] Since the various mechanical attachment devices conventionally used to solve the above-mentioned problems are no longer required, the system has the advantage of being simpler, lighter, and less expensive.
【0027】本発明においては、常時回転している駆動
プーリ1側が構造単純な永久磁石の組合せなので回転慣
性質量を小さくできる。そのために、年間を通してエン
ジンへの加速負荷を軽減できる特長がある。In the present invention, since the drive pulley 1 side, which is constantly rotating, is a combination of permanent magnets with a simple structure, the rotational inertia mass can be reduced. Therefore, it has the advantage of reducing the acceleration load on the engine throughout the year.
【図1】本発明の可変速クラッチの縦断面図。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a variable speed clutch of the present invention.
【図2】図1のY−Y断面図。FIG. 2 is a YY cross-sectional view of FIG. 1.
【図3】コイルとスイッチング素子との接続説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram of connections between a coil and a switching element.
【図4】コイルとスイッチング素子との接続説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram of connections between a coil and a switching element.
【図5】本発明のカークーラシステムの概念図。FIG. 5 is a conceptual diagram of the car cooler system of the present invention.
【図6】スイッチング素子のON,OFF動作説明図。FIG. 6 is an explanatory diagram of ON/OFF operation of a switching element.
【図7】スイッチング素子のON,OFF動作説明図。FIG. 7 is an explanatory diagram of ON/OFF operation of a switching element.
【図8】駆動プーリと受動プーリの回転関係を示すグラ
フ。FIG. 8 is a graph showing the rotational relationship between the drive pulley and the passive pulley.
【図9】本発明を実施するためのコンピュータプログラ
ム概念説明フローチャート。FIG. 9 is a flowchart explaining the concept of a computer program for implementing the present invention.
【図10】従来のカークーラシステムの概念図。FIG. 10 is a conceptual diagram of a conventional car cooler system.
1 駆動プーリ 2 永久磁石の磁極 3 受動プーリ 4 電磁鉄心 5 コイル 6 スイッチング素子 7 自動車エンジン 8 Vベルト 9 コンプレッサの主軸 10 電磁クラッチ 11 コンプレッサ 12 コンプレッサ本体 13 ボールベアリング 14 ボールベアリング 15 電気抵抗 16 ダイオード 17 溝 1 Drive pulley 2. Magnetic pole of permanent magnet 3 Passive pulley 4 Electromagnetic core 5 Coil 6 Switching element 7 Automobile engine 8 V-belt 9 Main shaft of compressor 10 Electromagnetic clutch 11 Compressor 12 Compressor body 13 Ball bearing 14 Ball bearing 15 Electrical resistance 16 Diode 17 Groove
Claims (2)
極2をとりつけ、受動プーリ3の外周に電磁鉄心4をと
りつけ、電磁鉄心4の外周に等間隔に形成した溝17に
複数のコイル5を巻回し、コイル5の端末相互間をスイ
ッチング素子6により短絡および回路できるように構成
した可変速クラッチ。1. A plurality of magnetic poles 2 of permanent magnets are attached to a driving pulley 1, an electromagnetic core 4 is attached to the outer periphery of a passive pulley 3, and a plurality of coils 5 are attached to grooves 17 formed at equal intervals on the outer periphery of the electromagnetic core 4. The variable speed clutch is configured such that the terminals of the coil 5 can be short-circuited by a switching element 6.
りVベルト8を介して駆動させ、受動プーリ3には冷媒
コンプレッサの主軸9を結合してカークーラシステムを
構築し、エンジン回転速度a、カークーラの冷却器温度
または圧力b、車室内温度c、受動プーリ3の回転速度
dの少なくとも1つの値かあるいは全部の値をコンピュ
ータに入力し、あらかじめ設定されたプログラムにした
がってスイッチング素子6を開閉させることにより変速
動作を行う「請求項1」の可変速クラッチ。2. The driving pulley 1 is driven by an automobile engine 7 via a V-belt 8, and the main shaft 9 of a refrigerant compressor is connected to the passive pulley 3 to construct a car cooler system. By inputting at least one value or all of the values of the cooler temperature or pressure b, the vehicle interior temperature c, and the rotational speed d of the passive pulley 3 into the computer, and opening and closing the switching element 6 according to a preset program. The variable speed clutch according to claim 1, which performs a speed change operation.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1708791A JPH04331455A (en) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | Variable speed clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1708791A JPH04331455A (en) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | Variable speed clutch |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04331455A true JPH04331455A (en) | 1992-11-19 |
Family
ID=11934207
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1708791A Pending JPH04331455A (en) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | Variable speed clutch |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04331455A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1742336A1 (en) * | 2005-07-04 | 2007-01-10 | Jörg Oldenburg | Continuous electrical gearing |
-
1991
- 1991-01-16 JP JP1708791A patent/JPH04331455A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1742336A1 (en) * | 2005-07-04 | 2007-01-10 | Jörg Oldenburg | Continuous electrical gearing |
WO2007003624A1 (en) * | 2005-07-04 | 2007-01-11 | Oldenburg Joerg | Electrical gearbox with continuous variation |
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