JPH043151Y2 - - Google Patents
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- JPH043151Y2 JPH043151Y2 JP10238487U JP10238487U JPH043151Y2 JP H043151 Y2 JPH043151 Y2 JP H043151Y2 JP 10238487 U JP10238487 U JP 10238487U JP 10238487 U JP10238487 U JP 10238487U JP H043151 Y2 JPH043151 Y2 JP H043151Y2
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、オートマチツクトランスミツシヨン
(以下A/Tという)を備えた自動車の発進時に、
イグニツシヨンスイツチをONにした際、ブレー
キを制御作動させないと、パーキングレンジから
他のレンジへのシフトチエンジが阻止されるシフ
トロツク機構の制御回路に関する。[Detailed description of the invention] Industrial field of application This invention provides the
This relates to a control circuit for a shift lock mechanism that prevents a shift change from the parking range to another range if the brake is not controlled when the ignition switch is turned on.
従来の技術
従来、A/Tのコントロールデイバイス及び該
コントロールデイバイスのシフトロツク機構に設
けられた制御回路としては、第3,4図に示した
構造のものが実用されている。すなわちA/Tの
コントロールレバー10は、下端において、車体
に回動操作自在に支持されており、このコントロ
ールレバー10には、ポジシヨンプレート11に
形成されたパーキングレンジP、リバースレンジ
R、ニユートラルレンジN、ドライブレンジD等
の各レンジ位置に選択的に係合するポジシヨンピ
ン12が設けられている。前記ポジシヨンプレー
ト11の近傍にはロツクアウトレバー13が枢支
されており、該ロツクアウトレバー13は、パー
キングレンジPに位置するポジシヨンピン12に
干渉してシフトレバー10のシフトチエンジを阻
止するロツク位置(鎖線図示)と、リターンスプ
リング14により引張されて変位した解除位置
(実線図示)とに回動自在に構成されている。こ
のロツクアウトレバー13には、ソレノイドアク
チユエータ15に設けられた進退自在なソレノイ
ドピン16の先端が当接されており、前記ソレノ
イドアクチユエータ15内に配置されたソレノイ
ド17は第4図に示したように、ヒユーズAとリ
レー18間に介装されている。該リレー18は常
閉接点19とコイル20とが設けられた並列回路
を有し、該並列回路の下流端には、パーキングレ
ンジP及びニユートラルレンジNでONとなるレ
ンジスイツチ21が設けられている。一方ヒユー
ズBを介して電源に接続された回路には、ブレー
キペダルの踏み込みを感知してONとなるストツ
プランプスイツチ22とストツプランプ23とが
直列接続されており、前記ストツプランプスイツ
チ22の下流側に前記コイル20の下流端が接続
されている。かかる構造において、シフトレバー
10をパーキングレンジPにするとシフトスイツ
チ21の一方がONとなる。したがつて、ヒユー
ズAに直列接続されたイグニツシヨンスイツチ
(図示せず)をONにするとソレノイド17は励
磁され、ソレノイドピン16は伸出する。このた
めロツクアウトレバー13は前記ロツク位置に駆
動され、ポジシヨンピン12はパーキングレンジ
Pから他のレンジへの移動を阻止される。次にブ
レーキペダルを踏み込んでストツプランプスイツ
チ22をONにすると、コイル20に解除電流が
流れ常閉接点19はOFFとなる。したがつてソ
レノイド17は消磁され、ソレノイドピン16が
後退し、これによつてロツクアウトレバー13は
前記解除位置に回動し、ポジシヨンピン12は他
のレンジへの移動が可能になる。よつて発進時に
は、ブレーキペダルを踏んだ状態であるときの
み、パーキングレンジPから他のレンジへのシフ
トチエンジが可能となり、シフトチエンジした際
クリープ現象等によつて車両が動き出す不良を防
止し得るものである。BACKGROUND ART Conventionally, as a control circuit provided in an A/T control device and a shift lock mechanism of the control device, a structure shown in FIGS. 3 and 4 has been put into practical use. That is, the A/T control lever 10 is rotatably supported by the vehicle body at its lower end, and the control lever 10 has parking range P, reverse range R, and neutral range formed on the position plate 11. A position pin 12 is provided that selectively engages each range position such as range N and drive range D. A lockout lever 13 is pivotally supported near the position plate 11, and the lockout lever 13 is in a lock position where it interferes with the position pin 12 located in the parking range P and prevents the shift lever 10 from changing the shift. (shown by a chain line) and a release position (shown by a solid line) where it is pulled and displaced by the return spring 14. The lockout lever 13 is in contact with the tip of a solenoid pin 16 provided in a solenoid actuator 15 that can freely move forward and backward. As shown, it is interposed between fuse A and relay 18. The relay 18 has a parallel circuit provided with a normally closed contact 19 and a coil 20, and a range switch 21 that is turned on in the parking range P and neutral range N is provided at the downstream end of the parallel circuit. There is. On the other hand, a stop lamp switch 22 and a stop lamp 23 are connected in series to a circuit connected to the power supply via fuse B, and are turned on when the brake pedal is depressed. The downstream end of the coil 20 is connected. In this structure, when the shift lever 10 is moved to the parking range P, one of the shift switches 21 is turned on. Therefore, when an ignition switch (not shown) connected in series with fuse A is turned on, solenoid 17 is energized and solenoid pin 16 is extended. Therefore, the lockout lever 13 is driven to the lock position, and the position pin 12 is prevented from moving from the parking range P to any other range. Next, when the brake pedal is depressed and the stop lamp switch 22 is turned on, a release current flows through the coil 20 and the normally closed contact 19 is turned off. Therefore, the solenoid 17 is demagnetized and the solenoid pin 16 is retracted, thereby pivoting the lockout lever 13 to the release position and allowing the position pin 12 to move to another range. Therefore, when starting, it is possible to shift from parking range P to another range only when the brake pedal is depressed, which can prevent the vehicle from moving due to a creep phenomenon when shifting. It is.
考案が解決しようとする問題点
しかしながらこのような従来の構造にあつて
は、リレー18の解除信号(電流)をヒユーズB
の下流側から得るように構成されていることから
該ヒユーズBが溶断すると、ストツプランプスイ
ツチ22をONにしても、コイル20は励磁され
ることなく、常閉接点19はON状態に放置され
る。したがつてソレノイド17が励磁され続け、
ロツクアウトレバー13はロツク位置に維持され
る。このためパーキングレンジPから他のレンジ
にシフトチエンジする際に、ロツクアウトレバー
13がポジシヨンピン12と干渉してシフトチエ
ンジ操作が困難となるおそれがあつた。Problems to be Solved by the Invention However, in such a conventional structure, the release signal (current) of the relay 18 is transmitted to the fuse B.
If the fuse B blows, the coil 20 will not be energized and the normally closed contact 19 will remain in the ON state even if the stop lamp switch 22 is turned ON. . Therefore, the solenoid 17 continues to be energized,
The lockout lever 13 is maintained in the locked position. Therefore, when changing a shift from the parking range P to another range, the lockout lever 13 may interfere with the position pin 12, making the shift change operation difficult.
本考案はこのような従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、ストツプランプスイツチ回路に
設けられたヒユーズが溶断した場合においてもシ
フトレバーの操作を可能にしたオートマチツクト
ランスミツシヨンのシフトロツク機構制御回路を
提供することを目的とするものである。 The present invention was developed in view of these conventional problems, and is a shift lock mechanism for an automatic transmission that allows the shift lever to be operated even if the fuse provided in the stop lamp switch circuit blows out. The purpose is to provide a control circuit.
問題点を解決するための手段
前記問題点を解決するために本考案にあつて
は、オートマチツクトランスミツシヨンに連係さ
れたシフトレバーが回動操作自在に設けられ、該
シフトレバーにはポジシヨンプレートに形成され
た、パーキングレンジP、リバースレンジR、ニ
ユートラルレンジN、ドライブレンジD等の各レ
ンジ位置に係合するポジシヨンピンが設けられる
一方、前記ポジシヨンプレートの近傍には、パー
キングレンジにおいてイグニツシヨンスイツチの
ONを第1の条件としてロツク作動し、シフトレ
バーのシフトチエンジを阻止するロツク手段が設
けられ、該ロツク手段には前記第1の条件とスト
ツプランプスイツチのONを第2の条件として前
記ロツク作動を解除するリレーが設けられてい
る。そしてかかる構造においてリレーは常開リレ
ー接点と、前記第1の条件によつて励磁され常開
リレー接点を閉駆動し、かつ前記第1、第2の条
件によつて消磁され常開リレー接点を開駆動する
リレーソレノイドとで構成されている。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, a shift lever connected to the automatic transmission is rotatably provided, and the shift lever has a position control mechanism. There are position pins formed on the plate that engage with each range position such as parking range P, reverse range R, neutral range N, and drive range D. of the switch
A lock means is provided which operates the lock when the stop lamp switch is ON as a first condition and prevents the shift lever from changing the shift. A relay is provided to release the In such a structure, the relay has a normally open relay contact, is energized by the first condition to drive the normally open relay contact to close, and is demagnetized by the first and second conditions to drive the normally open relay contact to close. It consists of a relay solenoid that is driven to open.
作 用
前記構成において、シフトレバーをパーキング
レンジの位置にセツトし、イグニツシヨンスイツ
チをONにすると第1の条件が成立し、リレーソ
レノイドは励磁される。したがつて、常開リレー
接点は閉駆動され、ロツク手段はロツク作動して
シフトレバーのシフトチエンジを阻止する。次に
第1の条件に、ストツプランプスイツチがONと
なる第2の条件が付加されると、リレーソレノイ
ドは消磁され、常開リレー接点は開駆動される。
これによつてロツク手段は、前記ロツク作動を解
除され、シフトレバーのシフトチエンジが可能と
なる。Operation In the above configuration, when the shift lever is set to the parking range position and the ignition switch is turned on, the first condition is satisfied and the relay solenoid is energized. Therefore, the normally open relay contact is driven to close, and the locking means is locked to prevent the shift lever from changing the shift. Next, when a second condition in which the stop lamp switch is turned on is added to the first condition, the relay solenoid is demagnetized and the normally open relay contact is driven open.
As a result, the locking means is released from the locking operation, and it becomes possible to change the shift of the shift lever.
又、前記リレーが設けられた回路に、ヒユーズ
の溶断その他による断線が生ずると、前記第1、
第2の条件の如何にかかわらず、リレーソレノイ
ドは消磁状態に放置され、したがつて常開リレー
接点は開状態に維持される。よつてロツク手段は
ロツク作動することなく停止し、シフトレバーを
自在にシフトチエンジし得る。 Furthermore, if a disconnection occurs in the circuit in which the relay is provided, such as due to a fuse blowing out, the first
Regardless of the second condition, the relay solenoid is left demagnetized so that the normally open relay contacts remain open. Therefore, the locking means stops without locking, and the shift lever can be freely changed.
実施例
以下本考案の一実施例について図面に従つて説
明する。すなわち第2図に示したように、A/T
のシフトレバー30は下端部において車体31に
回動操作自在に支持されており、このシフトレバ
ー30には、ポジシヨンプレート32に形成され
たパーキングレンジP、リバースレンジR、ニユ
ートラルレンジN、ドライブレンジD、2速レン
ジ1、1速レンジ2の各レンジ位置に選択的に係
合するポジシヨンピン33が設けられている。前
記ポジシヨンプレート32にはパーキングレンジ
スイツチ34が付設されており、前記シフトレバ
ー30にはパーキングレンジP位置で前記パーキ
ングレンジスイツチ34に当接する突片35が固
着されている。前記ポジシヨンプレート32の近
傍には、ロツク手段たるソレノイドアクチユエー
タ36が枢支されており、該ソレノイドアクチユ
エータ36はスプリング37によつてポジシヨン
プレート32に近傍方向に付勢されている。又、
このソレノイドアクチユエータ36には、励磁さ
れて進出するソレノイドピン38が進退自由に設
けられており、ソレノイドアクチユエータ36の
上端部には、ポジシヨンプレート32の端面に当
接するストツパ39が貼着されている。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. That is, as shown in Fig. 2, A/T
The shift lever 30 is rotatably supported by the vehicle body 31 at its lower end, and the shift lever 30 has parking range P, reverse range R, neutral range N, and drive range formed on the position plate 32. A position pin 33 is provided that selectively engages each range position of range D, second speed range 1, and first speed range 2. A parking range switch 34 is attached to the position plate 32, and a projecting piece 35 is fixed to the shift lever 30, which abuts the parking range switch 34 at the parking range P position. A solenoid actuator 36 serving as a locking means is pivotally supported near the position plate 32, and the solenoid actuator 36 is biased toward the position plate 32 by a spring 37. . or,
This solenoid actuator 36 is provided with a solenoid pin 38 that is energized and moves forward and backward, and a stopper 39 that comes into contact with the end surface of the position plate 32 is attached to the upper end of the solenoid actuator 36. It is worn.
一方第1図に示したように、前記ソレノイドア
クチユエータ36内に設けられた駆動ソレノイド
40はイグニツシヨンスイツチSW1、ヒユーズ
A、A/Tコントロールユニツト41を介してバ
ツテリ電源BATTに接続されており、ストツプ
ランプ42はヒユーズB、ストツプランプスイツ
チSW2を介してバツテリ電源BATTに接続され
ている。前記A/Tコントロールユニツト41に
は、リレー43が設けられており、該リレー43
には前記駆動ソレノイド40に直列接続された常
開リレー接点44が設けられている。さらにリレ
ー43には、リレーソレノイド45が設けられて
おり、該リレーソレノイド45の一端はストツプ
ランプスイツチSW1の上流側に接続され、他端
は、ツエナーダイオードZD1、ダイオードD1を介
してストツプランプスイツチSW2の下流に接続さ
れている。前記常開リレー接点44の上流には、
シフトレバー30がパーキングレンジPに位置す
るときOFFとなる前記パーキングレンジスイツ
チ34が並列抵抗R3,R4を介して接続されてい
る。さらに前記A/Tコントロールユニツト41
には、トランジスタTr1が設けられており、該ト
ランジスタTr1のベースは抵抗R2を介して前記並
列抵抗R3,R4の下流段に接続されている。又、
トランジスタTr1のコレクタは前記リレーソレノ
イド45とツエナーダイオードZD1間に接続さ
れ、コネクタとベース間には抵抗R1とコンデン
サC1が並列接続されている。 On the other hand, as shown in FIG. 1, the drive solenoid 40 provided in the solenoid actuator 36 is connected to the battery power supply BATT via the ignition switch SW 1 , fuse A, and A/T control unit 41. The stop lamp 42 is connected to a battery power supply BATT via a fuse B and a stop lamp switch SW2 . The A/T control unit 41 is provided with a relay 43.
is provided with a normally open relay contact 44 connected in series to the drive solenoid 40. Furthermore, the relay 43 is provided with a relay solenoid 45. One end of the relay solenoid 45 is connected to the upstream side of the stop lamp switch SW1 , and the other end is connected to the stop lamp switch SW1 through a Zener diode ZD1 and a diode D1 . Connected downstream of plump switch SW 2 . Upstream of the normally open relay contact 44,
The parking range switch 34, which is turned off when the shift lever 30 is located in the parking range P, is connected via parallel resistors R 3 and R 4 . Furthermore, the A/T control unit 41
A transistor Tr 1 is provided, and the base of the transistor Tr 1 is connected to the downstream side of the parallel resistors R 3 and R 4 via a resistor R 2 . or,
The collector of the transistor Tr 1 is connected between the relay solenoid 45 and the Zener diode ZD 1 , and a resistor R 1 and a capacitor C 1 are connected in parallel between the connector and the base.
以上の構成に係る本実施例において、シフトレ
バー30をパーキングレンジPの位置にしてイグ
ニツシヨンスイツチSW1をONにすると第1の条
件が成立し、リレーソレノイド45は励磁され
る。したがつて常開リレー接点44は閉駆動さ
れ、ソレノイドアクチユエータ36のソレノイド
ピン38は第2図Aに示したようにロツク作動
し、パーキングレンジP位置におけるポジシヨン
ピン33の下方に進出する。このため、シフトレ
バー30はパーキングレンジPから他のレンジへ
のシフトチエンジを阻止される。 In this embodiment having the above configuration, when the shift lever 30 is placed in the parking range P and the ignition switch SW 1 is turned on, the first condition is satisfied and the relay solenoid 45 is energized. Therefore, the normally open relay contact 44 is driven to close, and the solenoid pin 38 of the solenoid actuator 36 is locked as shown in FIG. 2A, and advances below the position pin 33 at the parking range P position. Therefore, the shift lever 30 is prevented from shifting from the parking range P to another range.
次に運転者が図示しないブレーキペダルを踏み
込むと、ストツプランプスイツチSW2がONとな
り前記第1の条件に加えて、第2の条件が成立す
る。するとストツプランプ42が点灯するととも
に、リレーソレノイド45側の電位が低下し、該
リレーソレノイド45は消磁される。したがつて
常開リレー接点44は開駆動し、ソレノイドピン
38は第2図Bに示したように退入する。よつて
ポジシヨンピン33はソレノイドピン38と干渉
することなく、移動が可能となり、シフトレバー
30の上端部に設けられているノブ(図外)を押
圧し、かつシフトレバー30を回動操作すること
により、該シフトレバー30を例えばドライブレ
ンジDにシフトチエンジすることができる。この
とき前記第2の条件によつてブレーキペダルは踏
み込まれており、制動がなされていることから、
ドライブレンジDにシフトチエンジしてもクリー
プ現象によつて車両が前進することはない。 Next, when the driver depresses the brake pedal (not shown), the stop lamp switch SW2 is turned on, and in addition to the first condition, the second condition is satisfied. Then, the stop lamp 42 lights up, and the potential on the side of the relay solenoid 45 decreases, so that the relay solenoid 45 is demagnetized. The normally open relay contact 44 is therefore driven open and the solenoid pin 38 is retracted as shown in FIG. 2B. Therefore, the position pin 33 can be moved without interfering with the solenoid pin 38, and by pressing the knob (not shown) provided at the upper end of the shift lever 30 and rotating the shift lever 30, the position pin 33 can be moved. , the shift lever 30 can be shifted to drive range D, for example. At this time, according to the second condition, the brake pedal is depressed and braking is being performed.
Even if the shift is made to drive range D, the vehicle will not move forward due to the creep phenomenon.
次に、ヒユーズBが溶断した場合を想定する
と、リレーソレノイド45への電源電流の供給が
不能となり、前記第1、第2の条件の如何にかか
わらず、リレーソレノイド45は消磁状態に放置
される。したがつて常開リレー接点44は開状態
を維持し、ソレノイドピン38は第2図Bに示し
た退入した状態を継続する。よつて運転者は、通
常のA/Tコントロールデイバイスと同様にシフ
トレバー30を自在にシフトチエンジすることが
でき、走行を継続し得る。又、第1図の回路図中
に示したポイント〜が断線、アース、シヨー
トし、あるいはヒユーズAが溶断した場合も同様
であつて、シフトレバー30のシフトチエンジは
自在に維持され、又、ポイントが断線した場合
には前記ソレノイドアクチユエータ36は正常に
機能するのである。 Next, assuming that fuse B is blown, supply of power current to relay solenoid 45 becomes impossible, and relay solenoid 45 is left in a demagnetized state regardless of the first and second conditions. . Therefore, the normally open relay contact 44 remains open and the solenoid pin 38 continues in the retracted state shown in FIG. 2B. Therefore, the driver can freely shift the shift lever 30 in the same way as a normal A/T control device, and can continue driving. The same applies even if the points shown in the circuit diagram of FIG. If the solenoid actuator 36 is disconnected, the solenoid actuator 36 will function normally.
なお第2図Cに示したようにリバースレンジR
からパーキングレンジPにシフトチエンジした
際、万が一シフトレバー30がパーキングレンジ
P位置に到達する直前に、ソレノイドピン38が
進出した場合には、ソレノイドアクチユエータ3
6はスプリング37に抗して矢印方向に回動し、
ポジシヨンピン33はパーキングレンジPに到達
することが可能となるのである。 Furthermore, as shown in Fig. 2C, the reverse range R
When shifting from to parking range P, if the solenoid pin 38 advances just before the shift lever 30 reaches the parking range P position, the solenoid actuator 3
6 rotates in the direction of the arrow against the spring 37,
The position pin 33 can now reach the parking range P.
考案の効果
以上説明したように本考案は、パーキングレン
ジにおいてイグニツシヨンスイツチのONを第1
の条件としてロツク作動し、シフトレバーのシフ
トチエンジを阻止するロツク手段が設けられ、該
ロツク手段には前記第1の条件と、ストツプラン
プスイツチのONを第2の条件としてロツク作動
を解除するリレーが設けられた構造において、該
リレーは常開リレー接点と、第1の条件によつて
常開接点を閉駆動し、かつ第1、第2の条件によ
つて常開リレー接点を開駆動するリレーソレノイ
ドとで構成するようにした。よつて前記リレーが
設けられた回路に、ヒユーズの溶断その他の断線
が生じた場合には、前記第1、第2の条件の如何
にかかわらず、リレーソレノイドは消磁状態に放
置され、常開リレー接点は開状態を維持する。よ
つてロツク手段はロツク作動することなく停止
し、シフトレバーを自在にシフトチエンジするこ
とができる。このため運転者において、通常のシ
フトロツクシステムが装置されていないA/Tコ
ントロールデイバイスと同様にシフトチエンジを
行つて、支障なく走行を継続することが可能にす
るものである。Effects of the invention As explained above, this invention turns the ignition switch ON first in the parking range.
A locking means is provided which locks as a condition and prevents a shift change of the shift lever, and the locking means includes a relay that releases the locking operation under the first condition and the second condition that the stop lamp switch is ON. In the structure in which the relay is provided with a normally open relay contact, the normally open contact is driven to close according to a first condition, and the normally open relay contact is driven to open according to the first and second conditions. It is now composed of a relay solenoid. Therefore, if a fuse blowout or other disconnection occurs in the circuit in which the relay is installed, the relay solenoid is left in a demagnetized state and the normally open relay is The contacts remain open. Therefore, the locking means stops without locking, and the shift lever can be freely changed. Therefore, it is possible for the driver to carry out a shift change in the same way as an A/T control device not equipped with a normal shift lock system and continue driving without any trouble.
第1図は本考案の一実施例を示す回路図、第2
図A,B,Cは同実施例に用いられるA/Tコン
トロールデイバイスの構造及び作用を示す側面
図、第3図は従来のコントロールデイバイスの側
面図、第4図は同デイバイスの制御回路図であ
る。
10,30……シフトレバー、11,32……
ポジシヨンプレート、12,33……ポジシヨン
ピン、36……ソレノイドアクチユエータ(ロツ
ク手段)、43……リレー、44……常開リレー
接点、45……リレーソレノイド、P……パーキ
ングレンジ、SW1……イグニツシヨンスイツチ、
SW2……ストツプランプスイツチ。
Figure 1 is a circuit diagram showing one embodiment of the present invention;
Figures A, B, and C are side views showing the structure and function of the A/T control device used in this embodiment, Figure 3 is a side view of a conventional control device, and Figure 4 is a control circuit diagram of the same device. be. 10,30...shift lever, 11,32...
Position plate, 12, 33... Position pin, 36... Solenoid actuator (locking means), 43... Relay, 44... Normally open relay contact, 45... Relay solenoid, P... Parking range, SW 1 ...Ignition switch,
SW 2 ……Stotsu Plump Switch.
Claims (1)
たシフトレバーが回動操作自在に設けられ、該シ
フトレバーにはポジシヨンプレートに形成された
各レンジの位置に係合するポジシヨンピンが設け
られる一方、前記ポジシヨンプレートの近傍に
は、パーキングレンジにおいてイグニツシヨンス
イツチのONを第1の条件としてロツク作動し、
シフトレバーのシフトチエンジを阻止するロツク
手段が設けられ、該ロツク手段には前記第1の条
件とストツプランプスイツチのONを第2の条件
としてロツク作動を解除するリレーが設けられた
構造において、該リレーは常開リレー接点と、前
記第1の条件に応じて常開リレー接点を閉駆動
し、かつ前記第1、第2の条件に応じて常開リレ
ー接点を開駆動するリレーソレノイドとで構成さ
れたことを特徴とするオートマチツクトランスミ
ツシヨンのシフトロツク機構制御回路。 A shift lever linked to the automatic transmission is rotatably provided, and the shift lever is provided with a position pin that engages with each range position formed on a position plate. In the vicinity of the parking range, a lock is activated with the ignition switch turned on as the first condition,
A locking means for preventing a shift change of the shift lever is provided, and the locking means is provided with a relay for releasing the locking operation when the first condition and the ON of the stop lamp switch are set as a second condition. The relay includes a normally open relay contact and a relay solenoid that drives the normally open relay contact to close in response to the first condition and opens the normally open relay contact in response to the first and second conditions. A shift lock mechanism control circuit for an automatic transmission, characterized in that:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10238487U JPH043151Y2 (en) | 1987-07-03 | 1987-07-03 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10238487U JPH043151Y2 (en) | 1987-07-03 | 1987-07-03 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS647025U JPS647025U (en) | 1989-01-17 |
JPH043151Y2 true JPH043151Y2 (en) | 1992-01-31 |
Family
ID=31332246
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10238487U Expired JPH043151Y2 (en) | 1987-07-03 | 1987-07-03 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH043151Y2 (en) |
-
1987
- 1987-07-03 JP JP10238487U patent/JPH043151Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS647025U (en) | 1989-01-17 |
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