JPH0431140Y2 - - Google Patents
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- JPH0431140Y2 JPH0431140Y2 JP1985166092U JP16609285U JPH0431140Y2 JP H0431140 Y2 JPH0431140 Y2 JP H0431140Y2 JP 1985166092 U JP1985166092 U JP 1985166092U JP 16609285 U JP16609285 U JP 16609285U JP H0431140 Y2 JPH0431140 Y2 JP H0431140Y2
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- lever member
- step motor
- return spring
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- adjustment lever
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Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は車両のアクセルペダルを踏み込まなく
とも自動的に車速を一定にでき運転の省力化、疲
労軽減を図ることのできる燃料制御装置に関する
ものである。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a fuel control device that can automatically maintain a constant vehicle speed without depressing the accelerator pedal, thereby saving labor and reducing fatigue during driving. It is.
［従来の技術］
一般に燃料制御装置としては、本出願人の先の
提案（実開昭60−54255号公報）が知られている。[Prior Art] Generally, as a fuel control device, a previous proposal by the present applicant (Japanese Utility Model Application No. 60-54255) is known.
第３図に示すこの提案は、ガバナ２の燃料噴射
量調節レバ４と、その調節レバ４を減量方向に作
動させる付勢手段６ａと、アクセル系２０に接続
されて上記調節レバ４に係合しこれを増量方向に
作動させる手動リンク２１と、一端が上記調節レ
バ４に他端がステツプモータ１０ａに連結されて
その調節レバ４を増量方向に作動させる制御リン
ク７とから構成されている。 This proposal, shown in FIG. 3, includes a fuel injection amount adjustment lever 4 of the governor 2, a biasing means 6a for operating the adjustment lever 4 in the direction of reduction, and a biasing means 6a connected to the accelerator system 20 and engaged with the adjustment lever 4. It is comprised of a manual link 21 for operating the adjusting lever 4 in the increasing direction, and a control link 7 having one end connected to the adjusting lever 4 and the other end connected to the step motor 10a and operating the adjusting lever 4 in the increasing direction.
［考案が解決しようとする問題点］
上記の如く構成された提案は、アクセル系から
の入力が、手動リンクを介して制御リンクに作用
することを無くし、それによつて制御リンクから
ステツプモータに負荷が作用しないようにしたも
のである。[Problems to be solved by the invention] The proposal configured as described above eliminates the input from the accelerator system from acting on the control link via the manual link, thereby reducing the load from the control link to the step motor. This is so that it does not work.
また、駆動手段１０ａとしてのステツプモータ
１０の制御にあつては、第３図に示すように、ガ
バナのアイドル位置からフル位置までの調節範囲
ｄに対して、実際の調節範囲d′はそのフル位置か
らアイドル方向に所定間隔ａを減じたものとして
おり、またステツプモータの最大ステツプが上記
実質上の調節範囲d′となるようにステツプモータ
制御がなされていた。これは、ガバナに燃料噴射
量調節レバ（以下調節レバという）を固定するに
際してのレバ角度の取付誤差を考慮してなされる
ものである。したがつて、この所定間隔ａをステ
ツプモータの余裕とすることによつて上記調節レ
バが、フル位置を規制するストツパ（アジヤスト
スクリユー）に当たつてから、さらに取付誤差に
あたる上記間隔ａの進みを防止でき、その進みに
よつて生じるステツプモータへの負荷トルクをな
くして、脱調を生じさせないようにしている。 Furthermore, in controlling the step motor 10 as the drive means 10a, as shown in FIG. The step motor is controlled so that the maximum step of the step motor falls within the above-mentioned substantial adjustment range d'. This is done in consideration of installation errors in the lever angle when fixing the fuel injection amount adjustment lever (hereinafter referred to as adjustment lever) to the governor. Therefore, by making this predetermined interval a a margin for the step motor, the adjustment lever hits the stopper (adjustment screw) that regulates the full position, and then the above-mentioned interval a, which corresponds to the installation error, is adjusted. Advancement can be prevented, and the load torque on the step motor caused by the advance is eliminated, thereby preventing step-out.
ところが、ステツプモータが働かされて自動走
行状態にあるときに、アクセル系が燃料の増量方
向に作動されると、上記ステツプモータを作動制
御する制御器が、機関回転数センサまたは車速セ
ンサの検出信号によつて加速中であることを判定
して、自動走行制御、即ちステツプモータ制御が
制御器により解除されていた。その結果、第４図
に示すように例えば制御リンクのＣ位置で上記制
御が解除されたとすれば、そのＣ位置でステツプ
モータは停止されて次のステツプモータ制御に備
えることになる。その後、ステツプモータが作動
されると、ステツプモータは、Ｃ位置から調節範
囲d′の最大ステツプ作動されることになるため、
アイドル位置からＣ位置までの調節間隔に相当す
る負荷がステツプモータに加えられ、ステツプモ
ータは、その負荷トルクに絶えられなくなり脱調
を生じていた。 However, when the step motor is operated and the accelerator system is operated in the direction of increasing the amount of fuel while the step motor is in an automatic driving state, the controller that controls the operation of the step motor receives a detection signal from the engine rotation speed sensor or vehicle speed sensor. The controller determined that the vehicle was accelerating, and the automatic travel control, that is, the step motor control, was canceled by the controller. As a result, if the control is canceled at the C position of the control link, for example, as shown in FIG. 4, the step motor will be stopped at the C position to prepare for the next step motor control. After that, when the step motor is operated, the step motor is operated from the C position to the maximum step of the adjustment range d'.
A load corresponding to the adjustment interval from the idle position to the C position is applied to the step motor, and the step motor is unable to sustain the load torque, causing step-out.
［考案の目的］
本考案は上記問題点を解消するために創案され
たものである。本考案の目的は、自動走行から手
動走行に切り換え操作された後、再び自動走行に
移る場合でのトラブルを防止して、操作性・信頼
性を向上させた燃料制御装置を提供するにある。[Purpose of the invention] The present invention was created to solve the above problems. An object of the present invention is to provide a fuel control device that improves operability and reliability by preventing troubles when switching from automatic to manual driving and then switching back to automatic driving.
［考案の概要］
本考案は上記目的を達成するために、ガバナに
摺動自在に軸支された燃料噴射量調節レバと、燃
料噴射量調節レバの一端にこれを減量方向に作動
復帰すべく設けられた第１リターンスプリング
と、上記調節レバを当接させてこれを最大回動位
置するストツパと、ステツプモータの軸に遊嵌さ
せて設けられた従動レバ部材と、この従動レバ部
材と上記調節レバの他端とに掛け渡して設けられ
たリンクロツドと、上記モータの軸に固設され上
記従動レバ部材の側部と係合する係合片を有して
上記モータのフル側への回転により上記従動レバ
部材をその増量方向へのみ回動させる駆動レバ部
材と、この駆動レバ部材と従動レバ部材とに掛け
渡して設けられた第２リターンスプリングとを備
え、上記第１，第２リターンスプリングのセツト
フオースの総和を上記駆動モータの駆動トルクよ
り小さく設定しかつ第２リターンスプリングのセ
ツトフオースを第１リターンスプリングのセツト
フオースより小さく設定したものである。[Summary of the invention] In order to achieve the above object, the present invention includes a fuel injection amount adjustment lever that is slidably supported on the governor, and a fuel injection amount adjustment lever that is attached to one end of the lever so as to return the lever to the direction of decreasing the amount of fuel. a first return spring provided; a stopper that abuts the adjustment lever to move it to the maximum rotational position; a driven lever member loosely fitted onto the shaft of the step motor; A link rod is provided to span the other end of the adjustment lever, and an engagement piece is fixed to the shaft of the motor and engages with a side portion of the driven lever member, so that the motor can be rotated to the full side. a drive lever member that rotates the driven lever member only in the direction of increasing the amount of the driven lever member, and a second return spring provided to span the drive lever member and the driven lever member, The total set force of the springs is set smaller than the drive torque of the drive motor, and the set force of the second return spring is set smaller than the set force of the first return spring.
［実施例］
以下に、本考案の燃料制御装置の好適一実施例
を添付図面に基づき詳述する。[Embodiment] A preferred embodiment of the fuel control device of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は車両を定速等で自動走行させる燃料制
御装置の側面図を示しており、第２図は第１図の
−線矢視図を示している。 FIG. 1 shows a side view of a fuel control device for automatically driving a vehicle at a constant speed, etc., and FIG. 2 shows a view taken along the - line in FIG. 1.
図において、１は燃料噴射ポンプであり、３は
燃料噴射量を調節するガバナ２の入力端となる入
力軸である。 In the figure, 1 is a fuel injection pump, and 3 is an input shaft that serves as an input end of a governor 2 that adjusts the amount of fuel injection.
図示されるように、上記入力軸３には、これを
回転させるべく揺動自在に燃料噴射量調節レバ４
が固設され、その最大回動位置（最大噴射量位
置）はストツパボルト５で規制されている。燃料
噴射量調節レバ４（以下調節レバという）には、
その一端４ａにこれを噴射量の減量方向に付勢し
てアイドル位置に作動復帰させるリターンスプリ
ング（第１リターンスプリング）６が設けられ、
他端４ｂにはその調節レバ４を作動させる制御リ
ンク７が設けられている。 As shown in the figure, a fuel injection amount adjustment lever 4 is provided on the input shaft 3 so as to be able to swing freely to rotate the input shaft 3.
is fixedly installed, and its maximum rotation position (maximum injection amount position) is regulated by a stopper bolt 5. The fuel injection amount adjustment lever 4 (hereinafter referred to as adjustment lever) includes:
A return spring (first return spring) 6 is provided at one end 4a of the spring, which biases the spring in the direction of reducing the injection amount and returns the spring to the idle position.
A control link 7 for actuating the adjustment lever 4 is provided at the other end 4b.
制御リンク７は、調節レバ４の他端４ｂに接続
されたリンクロツド８と、このリンクロツド８の
他側端８ａに揺動端９ａが接続され支点部９ｂが
ステツプモータ１０の駆動軸１１にブツシユ１２
を介して回転自在に設けられた従動レバ部材９と
から構成される。ステツプモータ１０には駆動軸
１１に回動される駆動レバ部材１３が固着されて
おり、そのアイドル側の側部には、従動レバ部材
９を駆動する折り曲げ片１８が設けられている。
従動レバー部材９は上記のリターンスプリング６
によつて常時アイドル位置に作動復帰されるよう
付勢されており、そのアイドル位置に符号して従
動レバ部材９に重ね合わされるように駆動レバ部
材１３が設けられている。 The control link 7 includes a link rod 8 connected to the other end 4b of the adjustment lever 4, a swinging end 9a connected to the other end 8a of the link rod 8, and a fulcrum 9b connecting the bush 12 to the drive shaft 11 of the step motor 10.
The driven lever member 9 is rotatably provided via the driven lever member 9. A drive lever member 13 that is rotated by a drive shaft 11 is fixed to the step motor 10, and a bent piece 18 that drives the driven lever member 9 is provided on the idle side of the drive lever member 13.
The driven lever member 9 is the return spring 6 described above.
The drive lever member 13 is always biased to return to the idle position by the drive lever member 9, and the drive lever member 13 is provided so as to overlap the driven lever member 9 at the idle position.
従動レバ部材９と駆動レバ部材１３とには、そ
れぞれ駆動軸１１の径方向外方に延出された係合
片１４，１５が設けられており、それら係合片１
４，１５は相互に所定角度に開き出されて形成さ
れている。そしてそれらの係合片１４，１５の先
端部には、それらに掛け渡されてコイルスプリン
グ（第２リターンスプリング）１６ａが設けられ
ている。このコイルスプリング１６ａは、そのセ
ツトフオースF1は、ステツプモータ１０が、最
大ステツプ作動されたフル位置に作動されている
ときでかつ、ステツプモータ１０が無励磁時（無
通電）にされたとき、すなわち自動走行を解除さ
れた場合に、上記駆動レバ部材１３をアイドル位
置に規制するアイドルスクリユー１９に従動レバ
部材９が当接するように規定される。また、調節
レバ４がアイドル位置のとき、上記コイルスプリ
ング１６ａのセツトフオースF1は、リターンス
プリング６のセツトフオースF2より小さく設定
される。 The driven lever member 9 and the drive lever member 13 are provided with engagement pieces 14 and 15 that extend outward in the radial direction of the drive shaft 11, respectively.
4 and 15 are formed so as to be opened to each other at a predetermined angle. A coil spring (second return spring) 16a is provided at the distal ends of the engagement pieces 14, 15 so as to extend over the engagement pieces 14, 15. This coil spring 16a has its set force F1 when the step motor 10 is operated to the full position where the step motor 10 is operated at the maximum step and when the step motor 10 is not energized (de-energized), i.e. When automatic travel is canceled, the driven lever member 9 is configured to come into contact with an idle screw 19 that restricts the drive lever member 13 to the idle position. Further, when the adjustment lever 4 is in the idle position, the set force F1 of the coil spring 16a is set smaller than the set force F2 of the return spring 6.
そしてステツプモータ１０，リターンスプリン
グ６及びリターンスプリング１６ａの関係は、ス
テツプモータ駆動トルクT1＞リターンスプリン
グのセツトフオースF2＋コイルスプリングのセ
ツトフオースF1となる関係に設定される。 The relationship among the step motor 10, return spring 6, and return spring 16a is set such that step motor drive torque T 1 > return spring set force F 2 + coil spring set force F 1 .
次に、本実施例の作用について述べる。 Next, the operation of this embodiment will be described.
ステツプモータ１０が図示していない制御器に
制御されて回転駆動されると、駆動レバ部材１３
が回動する。駆動レバ部材１３の駆動力はコイル
スプリング１６ａを介して従動レバ部材９に伝え
られて調節レバ４が作動される。このときコイル
スプリング１６ａは係合片１４，１５間で一定の
セツトフオースF1を保持されたままフル方向に
回動される。 When the step motor 10 is rotationally driven under the control of a controller (not shown), the drive lever member 13
rotates. The driving force of the drive lever member 13 is transmitted to the driven lever member 9 via the coil spring 16a, and the adjustment lever 4 is actuated. At this time, the coil spring 16a is rotated in the full direction while maintaining a constant set force F1 between the engaging pieces 14 and 15.
調節レバ４がストツパボルト５に当接してフル
位置γまで作動すると、ガバナ２は略最大噴射量
状態となり、内燃機関の出力性能が確保される。 When the adjustment lever 4 comes into contact with the stopper bolt 5 and operates to the full position γ, the governor 2 enters a substantially maximum injection amount state, and the output performance of the internal combustion engine is ensured.
尚図中において、１７は調節レバ４に設けられ
た内燃機関の負荷センサであり、この負荷センサ
１７からの検出信号は燃料制御装置の制御器に入
力される。また制御器には、機関回転数、車速等
の情報から上記ステツプモータ１０の開閉、即ち
自動走行制御を行う。このとき、制御器によつて
ステツプモータ１０の制御が解除、即ち自動走行
制御が解除されると、ステツプモータ１０は無励
磁状態となり、駆動レバ部材１３は、リターンス
プリング６及びコイルスプリング１６ａによつて
アイドル位置まで復帰される。これにより、ステ
ツプモータ１０が自動走行制御からその制御を解
除された後に、再び自動走行制御に移される場合
に、アイドル位置からフル位置に駆動されること
になり、従来の不具合であつた脱調をなくして、
自動走行制御における不安定さを解消できる。 In the figure, reference numeral 17 is a load sensor for the internal combustion engine provided on the adjustment lever 4, and a detection signal from this load sensor 17 is input to the controller of the fuel control device. The controller also controls the opening and closing of the step motor 10, that is, automatic driving control, based on information such as engine speed and vehicle speed. At this time, when the control of the step motor 10 is canceled by the controller, that is, the automatic travel control is canceled, the step motor 10 becomes a non-excited state, and the drive lever member 13 is moved by the return spring 6 and the coil spring 16a. The engine is then returned to the idle position. As a result, when the step motor 10 is released from automatic travel control and then transferred to automatic travel control again, it is driven from the idle position to the full position, which eliminates the step-out that was a problem in the past. Eliminate the
It can eliminate instability in automatic driving control.
［考案の効果］
以上要するに、本考案の燃料制御装置によれば
次の如き優れた効果を発揮する。[Effects of the Invention] In summary, the fuel control device of the present invention exhibits the following excellent effects.
(1) ステツプモータの脱調を防止して燃料噴射量
調節レバを最大回動位置に回動させることがで
きる。(1) The fuel injection amount adjustment lever can be rotated to the maximum rotation position while preventing step motor step-out.
(2) 構造簡易であり廉価に提供できる。(2) It has a simple structure and can be provided at low cost.
第１図は本考案の燃料制御装置の好適一実施例
を示す側面図、第２図は第１図の−線矢視
図、第３図は従来の燃料制御装置を示す図、第４
図はステツプモータの作動範囲を示す図である。
図中、２はガバナ、４は燃料噴射量調節レバ、
６はリターンスプリング、７は制御リンク、１０
はステツプモータ、１３は駆動レバ部材、１６は
スプリング部材である。
FIG. 1 is a side view showing a preferred embodiment of the fuel control device of the present invention, FIG. 2 is a view taken along the - line in FIG. 1, FIG. 3 is a view showing a conventional fuel control device, and FIG.
The figure shows the operating range of the step motor. In the figure, 2 is a governor, 4 is a fuel injection amount adjustment lever,
6 is a return spring, 7 is a control link, 10
1 is a step motor, 13 is a drive lever member, and 16 is a spring member.
Claims (1)
レバと、該調節レバの一端にこれを減量方向に作
動復帰すべく設けられた第１リターンスプリング
と、上記調節レバを当接させてこれを最大回動位
置するストツパと、ステツプモータの軸に遊嵌さ
せて設けられた従動レバ部材と、該従動レバ部材
と上記調節レバの他端とに掛け渡して設けられた
リンクロツドと、上記モータの軸に固設され上記
従動レバ部材の側部と係合す係合片を有して上記
モータのフル側への回転により上記従動レバ部材
をその増量方向へのみ回動させる駆動レバ部材
と、該駆動レバ部材と従動レバ部材とに掛け渡し
て設けられた第２リターンスプリングとを備え、
上記第１，第２リターンスプリングのセツトフオ
ースの総和を上記駆動モータの駆動トルクより小
さく設定しかつ第２リターンスプリングのセツト
フオースを第１リターンスプリングのセツトフオ
ースより小さく設定したことを特徴とする燃料制
御装置。 A fuel injection amount adjustment lever rotatably supported by a governor, a first return spring provided at one end of the adjustment lever to return the adjustment lever to the direction of reduction, and the adjustment lever are brought into contact with each other. a stopper for locating the step motor at its maximum rotational position; a driven lever member loosely fitted onto the shaft of the step motor; a link rod provided to span the driven lever member and the other end of the adjustment lever; a drive lever member having an engaging piece fixedly attached to a shaft thereof and engaging with a side portion of the driven lever member, and rotating the driven lever member only in the direction of increasing the amount of the driven lever member when the motor rotates toward the full side; , a second return spring provided across the drive lever member and the driven lever member,
A fuel control device characterized in that the sum of the set forces of the first and second return springs is set to be smaller than the drive torque of the drive motor, and the set force of the second return spring is set to be smaller than the set force of the first return spring.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985166092U JPH0431140Y2 (en) | 1985-10-29 | 1985-10-29 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985166092U JPH0431140Y2 (en) | 1985-10-29 | 1985-10-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6274037U JPS6274037U (en) | 1987-05-12 |
| JPH0431140Y2 true JPH0431140Y2 (en) | 1992-07-27 |
Family
ID=31096733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985166092U Expired JPH0431140Y2 (en) | 1985-10-29 | 1985-10-29 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0431140Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100461481B1 (en) * | 1997-04-30 | 2005-05-17 | 볼보 컨스트럭션 이키프먼트 홀딩 스웨덴 에이비 | Link device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5035819A (en) * | 1973-07-09 | 1975-04-04 |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP1985166092U patent/JPH0431140Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5035819A (en) * | 1973-07-09 | 1975-04-04 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6274037U (en) | 1987-05-12 |
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