JPH0424264B2 - - Google Patents
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- JPH0424264B2 JPH0424264B2 JP13674882A JP13674882A JPH0424264B2 JP H0424264 B2 JPH0424264 B2 JP H0424264B2 JP 13674882 A JP13674882 A JP 13674882A JP 13674882 A JP13674882 A JP 13674882A JP H0424264 B2 JPH0424264 B2 JP H0424264B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用のアンチスキツド装置に関
し、特に、車両の後輪速度の偏差を補正してブレ
ーキ時のアンチスキツド制御を正確に行い得るよ
うにしたアンチスキツド装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-skid device for a vehicle, and more particularly to an anti-skid device that corrects a deviation in rear wheel speed of a vehicle to accurately perform anti-skid control during braking.
走行中の車両に急ブレーキをかけた場合、車輪
速度は急速に減少するが、車輪と路面の摩擦に限
界があるため、車輪と路面との間でスリツプを生
じ、スキツド現象が発生する。 When a running vehicle suddenly brakes, the wheel speed rapidly decreases, but since there is a limit to the friction between the wheels and the road surface, slippage occurs between the wheels and the road surface, resulting in the skid phenomenon.
このスキツドを防止するために従来では、車両
の左右の前輪と後輪の速度をそれぞれのセンサに
より検出し、これらの車輪速データから制御回路
において左右前輪及び後輪についての各スリツプ
率と最適スリツプ率を算出し、スリツプ率を最適
スリツプ率に近づけるようにブレーキ油圧回路等
に取り付けたアクチユエータを制御駆動してブレ
ーキ力を制御している。 In order to prevent this skidding, in the past, the speeds of the front and rear wheels on the left and right sides of the vehicle were detected by respective sensors, and from these wheel speed data, the control circuit calculated the respective slip rates and optimal slip rates for the left and right front wheels and rear wheels. The brake force is controlled by calculating the slip rate and controlling the actuator attached to the brake hydraulic circuit etc. so that the slip rate approaches the optimum slip rate.
しかし、このようなアンチスキツド装置では、
後輪速度を検出する後輪速センサがトランスミツ
シヨンの出力軸やデフアレンシヤルギヤのプロペ
ラシヤフト側に取り付けられ、デフアレンシヤル
ギヤを介して後輪の速度を検出することから、デ
フアレンシヤルギヤによる速度の変動分を偏差と
して実際に検出した後輪速度を補正する必要があ
るが、制御回路において固定された補正係数を、
検出した後輪速度に乗算して補正すると、誤差が
多く、各車体毎にまたデフアレンシヤルギヤの種
類が異なる毎に補正係数を変更する必要があつ
た。 However, in such an anti-skid device,
The rear wheel speed sensor that detects the rear wheel speed is attached to the output shaft of the transmission or the propeller shaft side of the differential gear, and the rear wheel speed is detected via the differential gear. It is necessary to correct the actually detected rear wheel speed by using the speed variation due to the gear as a deviation, but the correction coefficient fixed in the control circuit is
When the detected rear wheel speed is multiplied and corrected, there are many errors, and it is necessary to change the correction coefficient for each vehicle body and each type of differential gear.
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、自
動的に算出される補正係数により、検出された後
輪速度を補正して正確な速度データをつくり、こ
れにより正確なブレーキ制御を行い得るアンチス
キツド装置を提供することを目的とする。このた
めに、車両が非制動状態かつ直進走行状態におい
て、センサから検出された各車輪の速度によつて
後輪速度についての補正係数を算出し、さらにこ
の補正係数を積分平均した係数を後輪速度に乗算
して、検出された後輪速度を補正するように構成
したものである。 The present invention has been made in view of the above points, and uses an automatically calculated correction coefficient to correct the detected rear wheel speed to create accurate speed data, thereby making it possible to perform accurate brake control. The purpose of the present invention is to provide an anti-skid device. To this end, when the vehicle is in a non-braking state and traveling straight, a correction coefficient for the rear wheel speed is calculated based on the speed of each wheel detected by the sensor. The detected rear wheel speed is corrected by multiplying the speed.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図はアンチスキツド装置の概略構成図を、
第２図はその電気回路のブロツク図を示してい
る。 Figure 1 shows a schematic diagram of the anti-skid device.
FIG. 2 shows a block diagram of the electrical circuit.
２１は自動車の変速機であり、変速機の出力軸
にはロータと電磁ピツクアツプとからなる後輪速
センサ３が取り付けられ、また、変速機２１の出
力軸は、プロペラシヤフト２３を介して後車輪３
０のドライブシヤフト２４に連結されるデイフア
レンシヤルギヤ２２に接続されている。右前輪２
８の車軸にはその速度を検出する右前輪速センサ
１が、左前輪２９の車輪にはその速度を検出する
左前輪速センサ２が取り付けられ、更に、ハンド
ル２７にはその操舵角度を検出する操舵角センサ
８が取り付けられている。ブレーキ装置に関し、
２５はブレーキペダルであり、制御状態を検出す
るストツプスイツチ７がブレーキペダル２５に取
り付けられ、ブレーキペダル２５はマスタシリン
ダ２６を操作してブレーキ油圧をアクチユエータ
によつて制御される油圧制御部に送るように構成
される。左右の前輪２８，２９と後輪３０のブレ
ーキ装置へ印加するブレーキ油圧を制御しアンチ
スキツド制御用として使用されるアクチユエータ
は、右前輪用アクチユエータ１５、左前輪用アク
チユエータ１６及び後輪用アクチユエータ１７と
から成り、それぞれ後述する制御回路２０から別
個に制御駆動信号を受け、左右の各前輪及び後輪
のブレーキ力を制御する。 Reference numeral 21 denotes a transmission of the automobile, and a rear wheel speed sensor 3 consisting of a rotor and an electromagnetic pickup is attached to the output shaft of the transmission. 3
It is connected to a differential gear 22 that is connected to a drive shaft 24 of No. 0. right front wheel 2
A right front wheel speed sensor 1 is attached to the axle 8 to detect its speed, a left front wheel speed sensor 2 is attached to the left front wheel 29 to detect its speed, and a steering wheel 27 is attached to the steering wheel 27 to detect its steering angle. A steering angle sensor 8 is attached. Regarding brake equipment,
25 is a brake pedal, and a stop switch 7 for detecting a control state is attached to the brake pedal 25, and the brake pedal 25 operates a master cylinder 26 to send brake hydraulic pressure to a hydraulic pressure control section controlled by an actuator. configured. The actuator used for anti-skid control by controlling the brake hydraulic pressure applied to the brake devices of the left and right front wheels 28, 29 and the rear wheel 30 includes a right front wheel actuator 15, a left front wheel actuator 16, and a rear wheel actuator 17. Each of these brakes receives a control drive signal from a control circuit 20, which will be described later, and controls the braking force of each of the left and right front wheels and rear wheels.
制御回路２０にはマイクロコンピユータ１１が
内蔵され、右前輪速センサ１、左前輪速センサ
２、及び後輪速センサ３はそれぞれの車輪速度に
比例したパルス信号を整形・増幅回路４，５，６
を経てマイクロコンピユータ１１に送るように接
続され、また、ブレーキ検出手段例えばストツプ
スイツチ７の操舵角センサ８はブレーキ操作を示
す信号、ハンドル２７の操舵角度を示す信号をバ
ツフア回路９，１０を経てマイクロコンピユータ
１１に送るように接続されている。更に、マイク
ロコンピユータ１１内のCPUにより所定の制御
プログラムに基づいて演算処理が行われた結果、
各車輪の現スリツプ率を最適スリツプ率に近づけ
るためにマイクロコンピユータ１１から発生する
各車輪についてのブレーキ制御信号は、ブレーキ
制御駆動回路１２，１３，１４を経て、右前輪ブ
レーキ油圧を制御する右前輪用アクチユエータ１
５、左前輪のブレーキ油圧を制御する左前輪用ア
クチユエータ１６、及び後輪のブレーキ油圧を制
御する後輪用アクチユエータ１７に送られるよう
に接続されている。 The control circuit 20 has a built-in microcomputer 11, and the right front wheel speed sensor 1, the left front wheel speed sensor 2, and the rear wheel speed sensor 3 shape and amplify pulse signals proportional to their respective wheel speeds using circuits 4, 5, 6.
The brake detecting means, for example, the steering angle sensor 8 of the stop switch 7 sends a signal indicating the brake operation and a signal indicating the steering angle of the handlebar 27 to the microcomputer 11 via buffer circuits 9 and 10. It is connected to send to 11. Furthermore, as a result of arithmetic processing performed by the CPU in the microcomputer 11 based on a predetermined control program,
A brake control signal for each wheel generated from the microcomputer 11 in order to bring the current slip rate of each wheel close to the optimum slip rate is transmitted to the right front wheel through brake control drive circuits 12, 13, and 14 to control the right front wheel brake hydraulic pressure. actuator 1
5. The signal is connected so as to be sent to a left front wheel actuator 16 that controls the brake oil pressure of the left front wheel, and a rear wheel actuator 17 that controls the rear wheel brake oil pressure.
次にこのアンチスキツド装置の動作の一例を説
明するに当り、先ず、第３図のフローチヤートに
より、アンチスキツドのブレーキ制御に先立つて
行われる後輪３０の車輪速度を補正するための補
正係数KRの算出ルーチンを詳述する。 Next, in explaining an example of the operation of this anti-skid device, first, the flowchart shown in FIG . The calculation routine will be explained in detail.
自動車が走行を開始すると、所定のタイミング
信号により本ルーチンが実行され、先ず、ステツ
プ40において、補正係数KR′を積算するためのレ
ジスタがリセツトされストアされていたデータが
クリアされる。次に、ステツプ41にて各車輪速度
データの取り込みが行われ、右前輪速センサ１か
ら送られた検出信号から右前輪速度VFRを算出
し、左前輪速センサ２の検出信号から左前輪速度
VFLを、そして、後輪速度センサ３の検出信号か
ら後輪速度VROを算出する。続いて、判定ステツ
プ42に進んで上記のステツプ41で算出した各車輪
速度が一定の値、例えば40Km／ｈ以上であるか否
かの判定が行われ、車輪速度が一定値以上であれ
ば「YES」の判定となつてステツプ43に進むが、
車輪速度が一定値以下であれば、再びステツプ41
に戻る。ステツプ43ではストツプスイツチ７から
のブレーキ操作を示す信号を入力してブレーキ操
作中か否かの判定が実行され、ブレーキ操作が行
われていなければ「NO」の判定となつて、次に
ステツプ44に進み、一方ブレーキ操作中のため
「YES」の判定となればステツプ41に戻る。ステ
ツプ44ではハンドル27の操舵角度を示す操舵角セ
ンサ８からの信号を取り込み、ハンドルの操作角
度が略零度つまり車両が直進走行を行う状態であ
れば「YES」の判定が出されてステツプ45に進
み、一方ハンドル操作角が略零以外の場合つまり
カーブ走行時には「NO」の判定が出されてステ
ツプ41に戻る。これらのステツプ42、43、44によ
つて、各車輪が等速で走行する定常直進走行状態
であるか否かが判定され、車両が非制動の直進走
行状態である時、ステツプ45以降の演算により補
正係数KRが算出される。 When the automobile starts running, this routine is executed by a predetermined timing signal, and first, in step 40, the register for integrating the correction coefficient K R ' is reset and the stored data is cleared. Next, in step 41, each wheel speed data is taken in, and the right front wheel speed V FR is calculated from the detection signal sent from the right front wheel speed sensor 1, and the left front wheel speed is calculated from the detection signal from the left front wheel speed sensor 2.
Then, the rear wheel speed VRO is calculated from the detection signal of the rear wheel speed sensor 3. Next, the process proceeds to determination step 42, where it is determined whether each wheel speed calculated in step 41 above is a certain value, for example, 40 km/h or more, and if the wheel speed is over a certain value, then The judgment is ``YES'' and the process proceeds to step 43.
If the wheel speed is below a certain value, go to step 41 again.
Return to In step 43, a signal indicating a brake operation from the stop switch 7 is input, and a judgment is made as to whether or not the brake is being operated.If the brake is not being operated, the judgment is "NO", and the process then proceeds to step 44. On the other hand, if the determination is ``YES'' because the brake is being operated, the process returns to step 41. In step 44, a signal from the steering angle sensor 8 indicating the steering angle of the steering wheel 27 is taken in, and if the steering angle of the steering wheel is approximately zero degrees, that is, the vehicle is traveling straight, a ``YES'' determination is made and the process proceeds to step 45. On the other hand, if the steering wheel operation angle is other than approximately zero, that is, if the vehicle is traveling on a curve, a "NO" determination is made and the process returns to step 41. These steps 42, 43, and 44 determine whether or not the vehicle is in a steady straight-ahead running state in which each wheel is running at a constant speed.When the vehicle is in a non-braking straight-ahead running state, the calculations from step 45 The correction coefficient K R is calculated by:
即ち、ステツプ45では、ステツプ41にて算出し
た右前輪速度VFRと左前輪速度VFLを加え、２で
割ることにより前輪平均速度VFが算出される。
次に、ステツプ46では、ステツプ41で算出した後
輪速度VROに対する前輪平均速度VFの比が補正係
数KR′として算出される。そして、ステツプ47に
進んで上記ステツプ46で算出された補正係数
KR′が積算用のレジスタに前のデータに加算され
るようにストアされ、補正係数が積算される。次
に、判定ステツプ48において、所定の数のサンプ
リングが終了したか否かが判定される。即ち、ス
テツプ41乃至47が繰り返し実行されることよおり
算出された補正係数KR′の積算が所定の回数ｎだ
け行われたか否かが判定される。そして所定の数
の補正係数KR′が積算用レジスタに積算されれ
ば、「YES」の判定が出され、次に、ステツプ49
に進み、一方「NO」の判定となればステツプ41
に戻つて、更に補正係数RR′のサンプリングが行
われる。ステツプ49では積算用レジスタにおいて
所定の回数ｎ回だけ積算された補正係数KR′の積
算値がｎで割り算され、平均補正係数KRが算出
される。 That is, in step 45, the front right wheel speed V FR calculated in step 41 and the front left wheel speed V FL are added and divided by 2 to calculate the average front wheel speed V F .
Next, in step 46, the ratio of the front wheel average speed VF to the rear wheel speed VRO calculated in step 41 is calculated as a correction coefficient KR '. Then, proceed to step 47 to calculate the correction coefficient calculated in step 46 above.
K R ′ is stored in the accumulation register so as to be added to the previous data, and the correction coefficient is accumulated. Next, in decision step 48, it is determined whether a predetermined number of samplings have been completed. That is, as steps 41 to 47 are repeatedly executed, it is determined whether or not the calculated correction coefficient K R ' has been integrated a predetermined number of times n. When a predetermined number of correction coefficients K R ' are accumulated in the accumulation register, a "YES" determination is made, and then step 49 is performed.
On the other hand, if the judgment is "NO", proceed to step 41.
Returning to , sampling of the correction coefficient R R ' is further performed. In step 49, the integrated value of the correction coefficient K R ' accumulated a predetermined number n times in the accumulation register is divided by n to calculate the average correction coefficient K R .
このように、ｎ回のサンプリングにより積算さ
れ平均化された後輪速度補正用の補正係数KRは、
一時メモリに格納され、ブレーキをかけた際のブ
レーキ制御を行うために検出された後輪速度に乗
算して使用され、デフアレンシヤルギヤ２２に起
因した後輪検出速度の偏差が補正される。 In this way, the correction coefficient K R for rear wheel speed correction accumulated and averaged by n samplings is:
It is temporarily stored in memory and used by multiplying the detected rear wheel speed to perform brake control when the brakes are applied, and corrects a deviation in the detected rear wheel speed caused by the differential gear 22.
次に、第４図のフローチヤートを参照して、ブ
レーキ操作時のアンチスキツド制御を説明する。
先ず、車両の走行中にステツプ50にて各車輪速度
の取り込みが行われ、右前輪速センサ１から右前
輪の速度信号が、左前輪速センサ２から左前輪の
速度信号が、そして、後輪速度センサ３から後輪
の速度信号が制御回路２０に送られ、各速度デー
タがマイクロコンピユータ１１に取り込まれる。
そして、ステツプ51にて後輪速度VROに上述の補
正係数KRが乗算され、ステツプ50で検出した後
輪速度VROが補正され、後輪速度VRがつくられ
る。次の判定ステツプ52では、取り込んだ車輪速
度から車両が減速中か否かの判定が行われ、減速
中でなければステツプ50に戻り、減速中であれ
ば、ステツプ53に進んで、車輪速度データから一
定の減速度で減速する仮想の車速つまり車体VB
が演算され、更に、ステツプ54で最適スリツプ率
が演算される。 Next, anti-skid control during brake operation will be explained with reference to the flowchart of FIG.
First, while the vehicle is running, the speed of each wheel is captured in step 50, and the front right wheel speed sensor 1 receives a speed signal for the right front wheel, the left front wheel speed sensor 2 receives a speed signal for the left front wheel, and then the speed signal for the rear wheel. A rear wheel speed signal is sent from the speed sensor 3 to the control circuit 20, and each speed data is taken into the microcomputer 11.
Then, in step 51, the rear wheel speed V RO is multiplied by the above-mentioned correction coefficient K R , and the rear wheel speed V RO detected in step 50 is corrected to create the rear wheel speed V R . In the next determination step 52, it is determined whether or not the vehicle is decelerating based on the wheel speeds taken in. If the vehicle is not decelerating, the process returns to step 50, and if it is decelerating, the process proceeds to step 53 where the wheel speed data is A virtual vehicle speed that decelerates at a constant deceleration from V B
is calculated, and furthermore, in step 54, the optimum slip rate is calculated.
車体速度VBと最適スリツプ率が算出された状
態でステツプ55において再びこの時の車輪速度の
取り込みが行われ、右前輪速度VFR、左前輪速度
VFL、及び後輪速度VROの各データが入力され、
ステツプ56で後輪速度VROに補正係数KRが乗算さ
れ、補正された後輪速度VRが算出される。次に、
ステツプ57に進んでこの時の各車輪についてのス
リツプ率S1、S2、S3が
S1＝（VB−VR）／VB
S2＝（VB−VFR）／VB
S3＝（VB−VFL）／VB
の式より演算され、更に、判定ステツプ58におい
てこのスリツプ率S1〜S3が、ステツプ54で演算し
た最適スリツプ率と比較され、スリツプ率S1〜S3
が最適スリツプ率に達していない時には「NO」
の判定となつてステツプ55に戻り、達している時
にはステツプ59に進んでブレーキ緩め信号が出さ
れる。マイクロコンピユータ１１においてブレー
キ緩め信号が左右前輪と後輪について出される
と、制御回路２０内の各ブレーキ制御駆動回路１
２〜１４にこの信号が送られ、ブレーキ制御駆動
回路１２〜１４はアクチユエータ１５〜１７を駆
動することにより、各ブレーキ油圧回路内の油圧
が減少制御され、各車輪のブレーキが緩められ
る。 With the vehicle speed V B and the optimum slip ratio calculated, the wheel speeds at this time are taken in again in step 55, and the right front wheel speed V FR and the left front wheel speed are calculated.
Each data of V FL and rear wheel speed V RO is input,
At step 56, the rear wheel speed VRO is multiplied by the correction coefficient KR to calculate the corrected rear wheel speed VR . next,
Proceeding to step 57, the slip rates S 1 , S 2 , and S 3 for each wheel at this time are determined as S 1 = (V B − V R )/V B S 2 = (V B − V FR )/V B S 3 = (V B - V FL )/V B. Furthermore, in a judgment step 58, these slip rates S 1 to S 3 are compared with the optimum slip rate calculated in step 54, and the slip rate S 1 ~ S3
“NO” when the slip rate has not reached the optimum slip rate.
When it is determined that the brake has been reached, the process returns to step 55, and when it has been reached, the process proceeds to step 59, where a brake release signal is issued. When the microcomputer 11 issues brake release signals for the left and right front wheels and the rear wheels, each brake control drive circuit 1 in the control circuit 20
This signal is sent to brake control drive circuits 2 to 14, and the brake control drive circuits 12 to 14 drive actuators 15 to 17, thereby decreasing the hydraulic pressure in each brake hydraulic circuit and loosening the brakes on each wheel.
続いて、ステツプ60にて再びこの時点の車輪速
度の取り込みが行われ、右前輪速度VFR、左前輪
速度VFR、及び後輪速度VROの各速度データが入
力され、ステツプ61で後輪速度VROに補正係数KR
が乗算され、後輪速度が補正される。次に、判定
ステツプ62に進んで各車輪の速度が加速中の否か
の判定が行われ、ステツプ59のブレーキ緩め信号
の発生によりブレーキが緩められ、上記ステツプ
55、56で検出した各車輪の速度に比較して加速さ
れていれば「YES」の判定となつてステツプ63
に進み、この時点のスリツプ率が再び上記のステ
ツプ57と同様に、左右前輪および後輪について演
算される。そして、ステツプ64において、上記で
算出された各車輪についてのスリツプ率がステツ
プ54にて演算された最適スリツプ率と比較され、
各車輪のスリツプ率が最適スリツプ率に達してい
れば、「YES」の判定となつて、ステツプ65に進
み、ブレーキ緩め信号が消されブレーキ作動状態
をつくる。そして、ステツプ66にてブレーキ緩め
信号が出されていた時間（最適スリツプ率を演算
するために使用）を計算し、次にステツプ50に戻
り、このような動作が繰り返されることにより、
アンチスキツドのブレーキ制御が正確に行われ
る。 Next, in step 60, the wheel speed at this point is again taken in, and each speed data of right front wheel speed V FR , left front wheel speed V FR , and rear wheel speed V RO is input, and in step 61, the rear wheel speed is inputted. Correction factor K R to speed V RO
is multiplied and the rear wheel speed is corrected. Next, the process proceeds to judgment step 62, where it is judged whether the speed of each wheel is accelerating or not, and the brake is released in response to the generation of the brake release signal in step 59, and the step 62 is started.
If the speed of each wheel is accelerated compared to the speed detected in steps 55 and 56, the judgment is "YES" and the process proceeds to step 63.
Then, the slip rate at this point is again calculated for the left and right front wheels and the rear wheel in the same way as in step 57 above. Then, in step 64, the slip rate for each wheel calculated above is compared with the optimum slip rate calculated in step 54,
If the slip rate of each wheel has reached the optimum slip rate, the determination is ``YES'' and the process proceeds to step 65, where the brake release signal is turned off and the brake is activated. Then, in step 66, the time during which the brake release signal was issued (used to calculate the optimum slip ratio) is calculated, and then the process returns to step 50, and by repeating this operation,
Anti-skid brake control is performed accurately.
以上説明したように、本発明のアンチスキツド
装置によれば正確な後輪速度データが得られるか
ら、この正確なデータに基づいて行われるアンチ
スキツド制御では十分な精度が得られる。更に、
自動的に補正係数を算出するから、車体毎に補正
係数を合わせて設定する必要がなく、アンチスキ
ツド装置の互換性を確保することができる。 As explained above, since accurate rear wheel speed data can be obtained according to the anti-skid device of the present invention, sufficient accuracy can be obtained in the anti-skid control performed based on this accurate data. Furthermore,
Since the correction coefficient is automatically calculated, there is no need to set the correction coefficient for each vehicle body, and compatibility of the anti-skid device can be ensured.
図は本発明の実施例を示し、第１図はアンチス
キツド装置の概略構成図、第２図は同電気回路の
ブロツク図、第３図は補正係数を算出するフロー
チヤート、第４図はアンチスキツド制御を示すフ
ローチヤートである。
１……右前輪速センサ、２……左前輪速セン
サ、３……後輪速センサ、７……ブレーキ検出手
段、８……操舵角センサ、１１……マイクロコン
ピユータ、１５……右前輪用アクチユエータ、１
６……左前輪用アクチユエータ、１７……後輪用
アクチユエータ、２０……制御回路。
The figures show an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic diagram of the anti-skid device, Fig. 2 is a block diagram of the same electric circuit, Fig. 3 is a flowchart for calculating a correction coefficient, and Fig. 4 is an anti-skid control. This is a flowchart showing the following. 1... Right front wheel speed sensor, 2... Left front wheel speed sensor, 3... Rear wheel speed sensor, 7... Brake detection means, 8... Steering angle sensor, 11... Microcomputer, 15... For right front wheel. Actuator, 1
6... Left front wheel actuator, 17... Rear wheel actuator, 20... Control circuit.
Claims (1)
サと、各車輪のブレーキ油圧を制御するアクチユ
エータと、上記各センサからの検出データを入力
し、制動時に仮想車体速度を作成すると共に各車
輪速度と上記仮想車体速度とにもとづいて各車輪
についてスリツプ率と最適スリツプ率を算出し、
上記各車輪についてのスリツプ率を上記最適スリ
ツプ率に近づけるように上記アクチユエータを制
御する制御回路とを備えたアンチスキツド装置に
おいて、車両が非制動状態でかつ直進走行中に後
輪速度についての補正係数を前記各センサにより
検出された左右前輪速度と後輪速度とから複数回
算出すると共に、該算出した補正係数を平均して
補正係数とし、制動時に該補正係数を後輪速度に
乗算することにより後輪速度の偏差を補正するよ
う上記制御回路を構成したことを特徴とするアン
チスキツド装置。1 A sensor that detects the wheel speed of the left and right front wheels and rear wheels, an actuator that controls the brake oil pressure of each wheel, and the detection data from each sensor are input to create a virtual vehicle speed during braking and calculate the speed of each wheel. Calculate the slip rate and optimal slip rate for each wheel based on the virtual vehicle speed and the above virtual vehicle speed,
The anti-skid device includes a control circuit for controlling the actuator so that the slip rate of each wheel approaches the optimum slip rate, and the anti-skid device includes a control circuit that controls the actuator so that the slip rate of each wheel approaches the optimum slip rate. The left and right front wheel speeds and rear wheel speeds detected by each sensor are calculated multiple times, the calculated correction coefficients are averaged as a correction coefficient, and the rear wheel speed is multiplied by the correction coefficient when braking. An anti-skid device characterized in that the control circuit described above is configured to correct deviations in wheel speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13674882A JPS5926351A (en) | 1982-08-04 | 1982-08-04 | Antiskid unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13674882A JPS5926351A (en) | 1982-08-04 | 1982-08-04 | Antiskid unit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5926351A JPS5926351A (en) | 1984-02-10 |
| JPH0424264B2 true JPH0424264B2 (en) | 1992-04-24 |
Family
ID=15182580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13674882A Granted JPS5926351A (en) | 1982-08-04 | 1982-08-04 | Antiskid unit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926351A (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035650A (en) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | Antiskid controller |
| JPS61275028A (en) * | 1985-05-01 | 1986-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
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| JP3619348B2 (en) * | 1997-05-21 | 2005-02-09 | 日野自動車株式会社 | Automotive control device |
| JP2006345626A (en) * | 2005-06-08 | 2006-12-21 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | Method and apparatus for correcting driving wheel speed |
| JP4622729B2 (en) * | 2005-08-04 | 2011-02-02 | 株式会社アドヴィックス | Body speed calculation device |
-
1982
- 1982-08-04 JP JP13674882A patent/JPS5926351A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5926351A (en) | 1984-02-10 |
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