JPH04193698A - 航空機の降着装置及び制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、航空機の降着装置に取り付けた動力装置と、
これらの装置に適用した接続回路、及び制御装置を操縦
装置に連動させて自動制御する、航空機の降着装置及び
制御システムに関する。

［従来の技術］ 従来、固定翼航空機は降着装置によって機体を支え、推
進装置の推力により前進し走路を滑走しながら加速し機
体に働く揚力を迎えて空中に浮揚するのであるか、初走
から浮揚に至るまでの走力は推進装置の推力のみに限ら
れていた、そのため浮揚に必要な揚力を得るには長い滑
走距離と推進装置の推力を最大限必要とし、燃料の消費
と騒音の発生をより大きくしていた。（艦上機を除く）
また、降着に際し陸上機の場合を例にすれば、定常降下
する航空機は推力を減少し機体揚力を最小限に保ちなか
ら空港に進入し降着装置を用いて着陸するか、降着装置
の車輪は停止した状態で滑走路に激しく着地するためタ
イヤの損傷や破損、及び機体に着地衝撃を与える等の問
題があった。

［発明が解決しようとする課題］ 一方、最高速輸送機関としての航空機の利用と発展はめ
ざましく、通常の旅客、貨物等の輸送機は長距離飛行に
適した大型機か多く投入され、それにともない燃料及び
貨客の積載量、推進装置、機体重量等も大型化している
。

従って、離陸に要する滑走路の長さ、推進装置の出力増
加、降着装置の強化、または着陸時における機体衝撃緩
和等の課題を有している。

この発明は、上記に述べた主に陸上機の離陸時に際し、
推進装置の推進力に車輪動力を併用して滑走速度を加速
することにより離陸条件を速やかに安定し離陸に要する
時間と滑走距離を短縮する目的と、着陸時に際しては着
陸速度に合わせて車輪を回転させることにより着地条件
の安定と降着装置の破損や機体の衝撃緩和及び着地点の
滑走路の摩耗等を軽減することを目的としている。

また、水上機の場合においても同様で水面滑走距離を短
縮し短い水路で離水できることを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ この発明を空気圧装置を用いて実施した実施例を図面に
基づいて説明すると、第１図示は、陸上機の車輪装置に
空気圧モータを取り付けた場合の一例を示すものである
。

支柱１の先端部に固定した軸２には、車輪を固着し車輪
と共に回転するホイールハブ３が取り付けられ、ホイー
ルハブ３の軸部には空気圧モータの羽根車４、フランジ
部の外周にはブレーキディスク７が取り付は固定され、
また、フランジ部の側面には車輪８が取り付けられ前も
って打ち込んである締め付はボルト１２によって固着し
、軸２に圧入したベアリング１０により固定され一体に
組付けされている。軸２の先端にはフランジ１１が取り
付けてあり車輪及びホイール１１ブの軸からの脱出を防
止している。

羽根車４は、複数のスプーン形の羽根５を両側の側板で
固定した空気圧モータの回転羽根で、円形ケース６によ
り周囲を密封されている。この円形ケース６は上部に空
気圧入口１３と下部に排出口１４を形成した空気圧モー
タの外部ケースであって、側面は支柱１に固定されてい
る。

ブレーキディスク７はドーナツ形の円板で、外周をフラ
ンジ部に固定し内側に制動パッドで挟む公知のブレーキ
装置９を取り付けた円板ブレーキの摩擦板で、キャリパ
部分は円形ケース６と共に支柱１に固定されている。

また、車輪８はホイールにタイヤを取り付けた通常の航
空機用タイヤで複数の締め付は用ボルト１２によって固
着し、軸受は部分には高精度のベアリングを圧入して装
着されている。

次に、空気圧モータ２０について説明すると、第２図、
第３図に示すように空気圧モータ２０の羽根車４は、軸
か嵌まるホス１５の部分に湾曲したスプーン状の羽根５
を複数形成し、前記羽根５の両側面に円形の側板を取り
付けて固定した水車形の回転羽根で、前記ホス１５の両
端部に突き出た部分は円形ケース６の両側面中央部に設
けた軸受は部１６に嵌め込み、羽根車４と円形ケース６
は互いに接触しないように僅かな隙間を保ちベアリング
を組み込んで取り付けられ、ベアリングの周囲はシール
材等を用いて密封されている。

また、ホイールハブ３の外周には、軸部に直接数条のキ
ーを削り出し、前記羽根車のホス１５とのすべり運動か
できるようにしたスプライン１７か形成されており、ホ
ス１５に形成した溝と噛み合せて嵌め込む構造で（第４
図示）、前記羽根車４とホイールハブ３は軸２を芯にし
て一体に回転し、トルクを車輪に伝達するようベアリン
グ１０を圧入して軸２に組付けされている。

円形ケース６の上部には、空気圧入口１３が形成され、
その先端部に接続装置２１を取り付けて空気圧入管２２
を接続できる構造になっている。

また、円形ケース６の下部には、空気圧排出口１４か形
成され、その口部には内部圧力によって自動的に開き、
圧力か減少すれば自然に閉しる蓋２３か取り付けてあり
、駐機中における気象条（ａや空港内の諸条件による外
部からの砂塵、泥水、昆虫等の侵入を防止し、羽根車を
破損や汚染なとから保護する役割を成している。

続いて、空気圧モータ２０の回転について説明すると、
羽根車４は周囲を円形ケース６によって密封されている
ため、空気圧入口１３より圧縮した空気圧（矢印）１８
を噴入すると、圧カニネルキーは湾曲した羽根５の内面
を加圧して流れ、その圧力によって羽根車４を矢印１９
の方向に回転させて排出口１４から排出される。

この羽根車は、羽根の両面を円板で囲い羽根の幅面積た
け開口された形状で、湾曲した羽根の内面と背面の受圧
面積差によって一方向に回転する構造を成し、始動トル
クか滑らかで瞬発性の高圧力に対しても順応性にすくれ
、且つ回転中におけるシール性も非常に高く、空気圧エ
ネルギーの圧縮性と負荷の変動に対し作動速度を安定さ
せる構造を有している。

空気圧入口１３に取り付けた接続装置２１は、空気圧入
管２２を接続し固定するための装置で、管継手、締付は
金具等を兼備している。

空気圧入管２２は圧縮空気の耐熱性、飛行中の耐寒性、
引き出し引き込み時の柔軟性及び外部衝撃に対する安全
性等の条件を備え、全体にフレキシブル構造を採用した
耐圧ホースを使用し、他の一方は機体の内部に設置した
空気圧源装置の接続装置に直接取り付は接続されている
。

［作　用コ 上記のように構成された車輪装置を陸上機の降着装置に
取り付は離陸時に使用すると、離陸する航空機は推進装
置の推力が最大限に達した時点てブレーキを解除し、初
速をつけて発進し速度を増しなから走路を滑走するが、
推進装置の推力のみては機体が浮揚する速度に達するま
でには長い滑走距離か必要である、そこでブレーキを解
除し、機体か前進を開始すると同時に空気圧源装置の制
御弁を開放すれば、蓄圧された圧縮空気は管路を通って
空気圧モータに流入し、圧カニネルキーにより空気圧モ
ータを回転させる。

空気圧モータの回転トルクは直接車輪に伝達されて車輪
動力となり、車輪装置の自走力で機体を前進させると同
時に推進装置の推進力を補助して離陸速度を急速に加速
し、短い滑走距離で機体の浮揚に必要な離陸速度を得る
事かできる。

航空機が離陸するときの推進装置の推進力は、飛行中に
おける最高速度と最大上昇力を機体に与える出力を有し
ており、車輪にかかる負荷抵抗をより少なくすれば機体
はそれたけ早く前進する。

空気圧モータの特徴も同様で過負荷状態においては空気
の圧縮性のため始動トルクは弱いが負荷の減少に伴い無
段階に加速し短時間で高速回転を実現できる、従って離
陸速度に必要な空気流量を前もって設定し調整すること
により、推進装置の推進力と競合して加速度的に滑走速
度を増加して短距離で離陸させることかできる。

また、本発明の車輪装置を航空機か降着する際に使用す
れば、通常着陸体制で定常降下する航空機は、降着装置
を機体から引き出し車輪を停止した状態で走路に進入し
着陸するため、着地の際にタイヤは激しい衝撃摩擦を受
は一瞬白煙をあげて滑走する。しかし、前記着陸体制で
定常降下する航空機か走路に進入する際に空気圧源装置
の制御弁を開き空気圧モータを作動させ、着陸進入速度
に合わせて車輪を回転すれば、降着する航空機の機体は
走路上を同し速度で疾走する車の上に舞い降りた状態で
着地し、そのまま滑走して定常停止すれば、着陸時にお
けるタイヤのスリップや路面の焼き付き、及び機体の衝
撃緩和、降着装置の破損等を軽減することかできる。

以上、説明したようにこの発明は、航空機の車輪装置に
空気圧モータを取り付けて車輪に動力を与えることによ
り、離陸時においては滑走速度を加速し、短距離で機体
を浮揚させる効果を有し、降着時においては着陸進入速
度に合わせて車輪を回転さることにより、着地の際の衝
撃を緩和する二つの作用を有している。

また、空気圧工不ルキーの特性を利用した回転トルク、
無段階加速、及び高出力、高回転を瞬間的に得る特徴を
有し、離着陸時に長い滑走距離を必要とする航空機また
は気象条件の変化等により影響のある場合には一層有効
に作用する。

近年、航空機は機体の進歩と飛行技術の高度化により飛
翔中の安全性は非常に高く周知の事実であるが離着陸時
の安全性には問題かある。

航空機は降着する際に推力を減少し機体か浮揚し得る安
全限度まで速度を落として空港に進入するため、気象条
件の急激な変化に対し常に危険な状態にある、その要因
のひとつに機体重量と降着装置との関係かあり、この発
明は降着装置に駆動モータを取り付は車輪を回転させる
ことにより、着地時におけるタイヤの衝撃摩擦を著しく
減少し同時に機体や降着装置に与える衝撃をも緩和でき
るため、空港えの進入速度を増加して着陸時の安全をよ
り高める事ができる。

離陸時の場合は、たとえ急激な気象条件の変化が起こっ
ても事前に避けることが容易で左程の問題はないか、季
節的な条件の悪化による走路の積雪、凍結、機体表面の
着氷に加え、燃料の満載等機体総重量の増加などの関係
で充分な離陸速度を得られないまま失速する場合が最も
多い。

本発明はこの様な外乱に直面した場合においても、推進
装置の推力を補助して滑走速度を確実に速め、安全に離
陸することかできる。

［実施例］ 以下、本発明の車輪装置について、その実施例を図面に
基づいて説明する。

第５図、第６図示は、複数の車軸をフレームの両端に取
り付はフレームの中央部分に支柱を固定した車輪装置で
、陸上の大型輸送機に多く装着されている四輪構造のも
のである。

図中フレーム３１は、左右中心よりやや左寄りの位置に
支柱の取り付は部が形成され、支柱３゜の先端部にシャ
フト３７を差し込んで取り付けられている。従って、空
中においては天秤のバランス効果により右側か僅かに下
かり左側がその針上がる構造になっている。

フレーム３１の両端部に取り付けた車軸３２の両側には
、空気圧モータ３３、ディスクブレーキ３４、車輪３６
がそれぞれ内側から外側に順次対称的に取り付けられ、
これらは車輪ハブとベアリングによって車軸３２に一体
に組付けされている（この構造の詳細は上記第１図〜第
３図示により説明した通りである）。

この実施例には４個の空気圧モータが取り付けられてい
るか、この構造は本発明の目的のうち、離陸時において
車輪を駆動し滑走する機体に充分な加速力を与える効果
と、同時に各車輪の差動を許容する複雑な装置を省略で
きる利点かあり、且つ全体を小型軽量に構成する事がで
きる。

ブレーキディスク３４は、円周をより大きく設定し、制
動力及び放熱効果を高めるため軸部に独立して設け、デ
ィスクを挟むブレーキ装置３５はディスクの外周に取り
付けられている。

軸部の回転機構にはそれぞれ回転計３８か取り付けられ
、検出された信号はコンピュータ装置によって読取られ
、車輪の回転速度は空気圧モータの圧力弁を調節して自
動制御される。

噂 第７図示はフレーム３１の左右中央部に空気圧モータを
取り付けた他の実施例で、前記第５図、第６図よりコン
パクトに構成することかできる。

しかし、この場合は空気圧モータ３３の羽根車は二連構
成とすることが望ましく　（第８図）、羽根車をひとつ
にした場合には、左右の車輪に対する差動装置か必要で
ある。

上記の実施例は通常の陸上大型輸送機の主脚に装着され
る車輪装置の一例で、車輪の駆動に空気圧モータを使用
して離陸時における推進装置の推。

力を補助し、機体の滑走速度を加速して滑走距離と滑走
時間を短縮するために必要な車輪動力と、降着時におい
ては着陸速度に合わせて車輪を回転し、着地の際の衝撃
を緩和する役割りを果たす駆動力とを有する車輪装置で
ある。

一方、航空機の推進装置（ジェットエンジン）の進歩は
めざましく、現在各国々の主要空港は次第に大型化し滑
走路も長く、一部ローカル空港を除いては離陸時におけ
る滑走距離の課題は解決されつつある。しかし降着時に
おける安全性は依然従来と変わりなく機体の衝撃、タイ
ヤの破損、着地点でのタイヤの焼付き等は現実の問題で
ある。

よって降着時において車輪を回転させ安全に着陸するた
めの手段は重要課題である。

次に、その手段のうち駆動モータに電動機を使用した場
合の実施例について簡単に説明する。

第９図示は電動機４０を車輪のホイールまたはハブの部
分に直接取り付けた場合の一例である。

電動機を使用する場合は構造が比較的簡単で、回転子を
軸に固定したりニアモータ方式やホイール部分に直接回
転子を設けた誘導モータ、または超電導モータ、超音波
モータ、パルスモータ等、適用範囲は広い、また極力小
型化して車輪内部に組み込み一体成形すれば最も効果的
である。

第１０図示は駆動モータの回転をベルト車及びチェーン
装置を用いて車輪に伝達する構造の一例て、駆動モータ
５０はベルト５１によって車軸のプーリ５２に接続され
ている。また駆動モータは左右いづれかの車軸に取り付
けて、他の一方に接続してもよく特定されたものではな
か、この構造は全体をより簡素化することか可能である
。

第１１図示は機体内部の動源装置から動力伝達装置を用
いて車輪を回転させる場合の一例であって、動源装置６
０と車輪６４はクラッチ６１を介してプロペラ軸６３に
よって接続されている。

プロペラ軸６３の回転角度は差動装置６２により９０°
変換されて車輪６４に伝達される。

尚、動源装置は必ずしも機体内部６５に設置する必要は
なく、小型機などはエンジン機構の一部に接続装置を設
け、エンジンから直接動力を得る方法などがよい。

第１２図示は、駆動モータ７１をフレーム７０の内部に
取り付は差動装置７２を用いて各車輪を同時に回転させ
る構造で、公知の自動車システムと同様に地上において
本格的に自走し、機体の移動に大変便利で、従来のジェ
ット噴射による熱流や騒音などによる空港条件の一部を
改善することかてきる（但し、上記実施例のうち、第７
図〜第１２図示の各実施例には制動装置、接続回路、回
転計等は省略し記載されていない）。

以上説明した実施例は主として陸上機における場合であ
るが、本発明は水上機においても適用することか可能で
、以下水上機における実施例について説明する。

第１３図示は小型水上機の主フロートに空気圧噴射装置
を取り付けた場合の一例である。

小型水上機８０の主フロート８１の底部には、内側から
外側後方に向けて流体を噴射するノズル８２が取り付け
られ、ノズル８２の先端は水中に極力深く位置しやや下
向きに形成し、基部は逆止め弁兼圧力調整弁８３、及び
電磁弁８４等を組み合わせた噴流制御装置に接続固定さ
れている。

空気タンク８５は、できるたけ小型軽量で簡単に取りは
ずしの出来る交換式のものが理想的で、数回程度使用で
きる分の容量を外部で封入し、その都度取り替えて使用
し、不必要であれば取り外したままで飛行すればよい。

空気タンク８５は両側を取付器具８６．８７によって固
定し、更に離水時の振動や着水時の衝撃等で取付器具か
ら外れないように胴体部分をバント８８によって締止す
る。前記取付器具８７には空気タンク８５を固定する金
具のほか自由に着脱できる口金、及び配管用管継手なと
を止める接続器具か取り付けられている。

空気タンクは、必すしも主フロートの内部に取り付けな
くとも機体の取り付は易い場所なら何処でもよく、管口
路や操縦機器に接続する接続回路が最良の状態になるよ
うにするのかよい。

第１４図示は、大型飛行艇なとに適用する場合の空気圧
装置の主要部と噴射装置の略断面図で、圧縮空気の噴射
を利用して前部から水を吸い込み後部から噴出する噴射
装置の一例である。

空気圧源装置は、動力源にエンジン機構を含む電源装置
９１、電動空気圧縮機９２、空気タンク９３、及び圧力
スイッチ９４、圧力制御弁９５、等から成り、操縦室の
操縦装置９０とは電気回路によって接続されている。

噴射装置は、吸水管９７の内部に圧縮空気噴射ノズル９
６を設け、噴射口付近の流路をやや細く絞ってノズルか
ら圧縮空気９８を噴射すると、管内部に圧力差か生し前
部から水９９を吸い込み後部からは圧縮空気９８と水９
９を勢いよく噴出する。この装置は前記主フロートに適
用することも可能で、特定されたものではない。

以上は、本発明のもうひとつの目的である水上機におけ
る実施例について説明したか、水上機の場合には別の方
法として現在広く水上スポーツ用機器、または高速モー
ターポートなとに使用されている公知のジェット噴流装
置を飛行機用に改良し、水上機の機種や機能に合わせて
搭載すれば、さらにその効果を高めることかできる。い
づれにせよ小型軽量で水上機の離水速度を充分に加速で
きる噴射力を有する装置であれば好適である。

第１５図示は本発明の空気圧装置の主要部と、空気圧回
路及び制御システムの実施例である。

操縦室１００の操縦装置１０１には、推進装置２００、
空気圧源装置３００１圧力制御装置４００からの回路か
接続され、それぞれの装置は操縦席から運転できる様に
なっており、また操縦室には回転制御用コンピュータ装
置１０２か設置され同（−＜操縦装置に接続されている
。

コンピュータ装置１０２は、各車輪装置５００に取り付
けられた速度計（回転計）５０２にそれぞれ接続され、
速度計か検出した信号を受信し、これを演算して圧力制
御装置４００の流量制御弁４０２を制御する。また、図
に示すように前記速度計５０２と前記流量制御弁４０２
は帰還回路によって結ばれ、両者はコンピュータ装置の
指令を受けて互いに制御し合い、操縦席の操縦装置１０
１にも連動して圧縮空気の流量を自動的に調節し車輪５
０１の回転速度を制御する。

空気圧源装置３００は電動機３０１、空気圧縮機３０２
、空気タンク３０３から成り、空気圧縮機３０２で圧縮
された圧縮空気は接続管を通って空気タンク３０３に蓄
圧される。圧縮された空気は高温多湿で冷却されるに従
って多量のドレンが発生するが、運転にはこのトレンを
取り除いた乾燥空気圧が使用される。

次に運転について説明すると、電動機３０１は操縦装置
１０１の操作によって始動、停止されるか、運転中は空
気タンク３０３に取り付けられた圧力スイッチ３０４の
切り替えによって自動的に制御され空気圧は一定に保持
されている。

空気タンク３０３の圧縮空気は、管路を通って圧力制御
装置４００に流れ、圧力制御弁４０１を開閉することに
よって、空気圧モータ５０１に供給される。圧力制御弁
４０１はそれぞれ降着装置の脚数に従って脚ごとに設け
られ圧縮空気の流れを車輪別に分流して流量制御弁４０
２に接続し、車輪の回転に必要な流量を個々に制御して
空気圧モータ５０１に供給されるようになっている。

流量制御弁４０２と空気圧モータ５０１は図に示すよう
に互いに離れた位置関係にあって、両者はフレキシブル
構造の空気圧入管５０３によって接続され、専用の管継
手と接続装置によって装着固定されている。

以上述べたようにこの実施例は、空気圧装置を用いて車
輪を回転させるシステムで、操縦装置にコンピュータ装
置を接続し、操縦装置と空気圧装置を連動させて圧力流
量を調節し車輪の回転速度を制御する自動制御システム
である。

（図中、安全弁、逆止め弁、吸込フィルター、管継手、
接続装置等は省略し記載されていない）。

尚、空気圧源装置は電動機、空気圧縮機、及び付属機器
を含めると重量や外形等がやや大きくなり、実際に航空
機に搭載する場合機体重量の増加やスペースの関係なと
問題かあれば、既設の圧力装置（機内の与圧装置）、ま
たは推進装置の予備機構等に接続し、その機能を兼用し
て空気タンクに蓄圧するなどの方法や、空気タンクのみ
を取り付は地上の外部装置から給圧する方法、または空
気タンクの交換なとの方法を用いてもよい。

［発明の効果］ この発明は、航空機の降着装置に駆動モータを取り付け
、動力を用いて車輪を回転させると云う方法により、航
空機の離陸時に滑走速度を加速し短い滑走距離で素早く
離陸させることと、着陸時には降着装置の衝撃摩擦を減
少しタイヤの破損、滑走路の焼付き、スリップの防止等
、航空機の離着陸時の安全性をより高めることかできる
。

この結果、滑走路の短縮や路面の整備、管理等空港施設
の建設費、設備対策費の節約をはしめ、離陸時の騒音問
題や降雪、風、気温等、気象条件の変化による影響など
空港条件の抱える問題解決に役立つなとの効果もある。

またこの問題は、大都市周辺やローカル空港の抱える環
境、地形、立地条件なとの問題解決にも役立ち、離着陸
回数の多い国内線航路にも年々大型シェツト機か投入さ
れ前記騒音、滑走路の短縮及び降着装置の強化等は重要
課題とされている。

また、山間地や離島を結ぶプロペラ機においても同様の
問題がありその波及効果は大きい。

入り江や湖なとから発着する水上機の場合においても短
水路で速やかに離水てきる効果かある。

中でも、着陸時に車輪を回転させて降着装置の衝撃摩擦
を軽減することにより、航空機は従来より早い速度で空
港に進入し着陸することか可能となり、着陸体制時に突
風や気圧の変動などの外乱から起きる着陸寸前の失速事
故を未然に防ぐ効果と、離着陸の安全と駿足化に伴う空
港管制の処理能力を高める効果は大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輪装置の基本を示す実施例で、後ろ
正面左半分断面図。 第２図は主要部分の拡大断面図。第３図は第２図の側断
面図。第４図は第２図、第３図の嵌め込み部分の拡大斜
視図。 第５図は本発明のもうひとつの実施例で、車輪装置の側
面図。第６図は上面図。 第７図は第６図の応用実施例で、車輪装置の路上面図。 第８図は主要部の略断面図。 第９図、第１０図、第１１図、第１２図は車輪装置の他
の応用例を示す簡単な説明図。 第１３図は小型水上機における実施例で、一部所面図。 第１４図は噴射装置のシステムと主要部分を示す一部断
面図。 第１５図は本発明の主要装置と制御システム。 １・・・・・降着装置の支柱 ２・・・・・車輪の軸 ３・・・・・車輪ハブ ７・・・・・ブレーキ・ディスク ８・・・・・車輪 ９・・・・・ブレーキ装置 ２０・・・・空気圧モータ ２２・・・・空気圧入管

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　機体下部の主要な箇所に複数位置し、車輪装置、緩
   衝装置、支柱及び引き込み装置から成る降着装置と、前
   記車輪装置に駆動モータを取り付け、機体内部に設置さ
   れた動力源装置に対し、機械的、電気的に接続された接
   続回路及び接続装置とを有する航空機の降着装置におい
   て、 （１）前記駆動モータは前記車輪装置の車輪、及び車輪
   機軸、または車輪回転機構の主要な軸、及び車輪連動装
   置のいづれかに取り付けられ、 （２）前記動力源装置は前記機体内部の選ばれた安定し
   た領域に設置し、前記駆動モータとは互いに距離的に離
   間して形成されており、 （３）前記動力源装置及び前記駆動モータは、互いに必
   要な接続装置をそれぞれひとつ以上固有し、互いの接続
   距離は少なくとも上下に移動する伸縮運動を含み、複雑
   に変化する不定期距離を有し、 （４）前記互いに必要な接続装置はフレキシブル構造を
   有する前記接続回路及び接続装置によって、前記電気的
   、機械的に接続されており、 （５）前記接続された前記駆動モータ及び前記動力源装
   置は、前記航空機に搭載した推進装置の動力を基本的原
   動力にした動力エネルギーにより前記駆動モータを回転
   させる、 ことを特徴とする航空機の降着装置。 ２　前記接続回路及び接続装置は、前記動力エネルギー
   を制御する複数の制御装置（検出器、演算機器、制御器
   ）等から成る制御機構を有し、前記航空機の操縦装置に
   接続された一連の制御システムを形成し、操縦席の自動
   （手動）装置、及びコンピュータ・システム等に連動し
   前記駆動モータを自動制御することを特徴とする請求項
   第１項記載の航空機の降着装置及び制御システム。 ３　前記降着装置が飛行艇または主フロート及び補助フ
   ロートを有する水上機において、前記水上機の機体底部
   、または前記主フロート底部に少なくともひとつを含み
   、流体を噴射する噴射装置を取り付け、機体内部または
   主フロートに設置した圧力源装置、制御装置、圧力回路
   ほか一連の機器要素を有する圧力装置と、 該圧力装置の原動力を推進装置に接続して得る場合の動
   力機構と、を操縦席の操縦装置によって連動、制御する
   ことを特徴とする水上機の降着装置及び制御システム。