JPH0419311A - Engine oil pan gasket - Google Patents
Engine oil pan gasketInfo
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- JPH0419311A JPH0419311A JP12097390A JP12097390A JPH0419311A JP H0419311 A JPH0419311 A JP H0419311A JP 12097390 A JP12097390 A JP 12097390A JP 12097390 A JP12097390 A JP 12097390A JP H0419311 A JPH0419311 A JP H0419311A
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Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Gasket Seals (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、エンジンを構成するクランクケースとオイル
パンの互いの接合面間に介装されてこの接合面間を密閉
するオイルパンガスケットに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an oil pan gasket that is interposed between the joint surfaces of a crankcase and an oil pan that constitute an engine to seal the joint surfaces. It is.
[従来の技術]
この種オイルパンガスケットとして、実開昭58−10
8214号公報に示されるように、オイルパン内に貯留
される潤滑油の上部にあたる部分を陥没させ油面に接近
した形状とし、かつ、この陥没部に多数形成した微小な
通孔を通してオイルパン内に潤滑油を戻すようにし、油
面に生じる波打ち現象を陥没部によって抑えることによ
り、エンジン等に対する安定した潤滑油の供給を図るよ
うにしたものがある。[Prior art] As this type of oil pan gasket,
As shown in Japanese Patent No. 8214, the upper part of the lubricating oil stored in the oil pan is depressed so as to be close to the oil surface, and the inside of the oil pan is passed through numerous minute holes formed in this depressed part. Some oil pumps are designed to supply lubricating oil stably to the engine, etc. by returning lubricating oil to the engine and suppressing the waving phenomenon that occurs on the oil surface using a depressed portion.
[発明が解決しようとする課題]
このようなすイルパンガスケットによれば、陥没部がい
わゆるオイルフィルタを兼ねているから、エンジンが中
・高回転で運転された場合に、陥没部からすイルパン内
へ潤滑油が速やかに戻らず、しだいにオイルパン内の潤
滑油の量が少なくなることが想定される。なおかつ、ク
ランクケース内の内圧向上に伴い潤滑油がオイルパンの
内壁を伝って上昇する現象(いわゆるオイル上がり)が
生じる。[Problems to be Solved by the Invention] According to the above-mentioned glass sill pan gasket, the recessed portion also serves as a so-called oil filter, so when the engine is operated at medium or high speeds, the recessed portion inside the glass sill pan gasket is It is assumed that the lubricating oil does not return quickly and the amount of lubricating oil in the oil pan gradually decreases. Furthermore, as the internal pressure within the crankcase increases, a phenomenon occurs in which lubricating oil rises along the inner wall of the oil pan (so-called oil rising).
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、中・
高回転での運転中でも、オイルパン内への潤滑油の戻り
量が確保され、かつオイル上がりが有効に抑えられ安定
した潤滑油の安定した供給が図られるエンジンのオイル
パンガスケットを提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and is
To provide an oil pan gasket for an engine that secures the amount of lubricating oil returned into the oil pan even during operation at high rotational speeds, effectively suppresses oil leakage, and ensures a stable supply of lubricating oil. The purpose is
[課題を解決するための手段]
本発明は上記目的を達成するためになされたオイルパン
ガスケットであって、クランクケースとオイルパンの互
いの接合面間に沿って前記オイルパン内方に適宜な長さ
突出する突出部をオイルパン全周にわたって備えるとと
もに、この突出部の内側である中央部に開孔部が形成さ
れていることを特徴としている。[Means for Solving the Problems] The present invention is an oil pan gasket made to achieve the above-mentioned object, in which a suitable gasket is provided inside the oil pan along between the joint surfaces of the crankcase and the oil pan. The oil pan is characterized in that it includes a lengthwise protrusion extending all the way around the oil pan, and that an opening is formed in the center, which is the inside of the protrusion.
[作用 ]
本発明のエンジンのオイルパンガスケットによれば、エ
ンジンが中・高回転で運転されても、潤滑を終えた潤滑
油は、開孔部を経て確実かつ速やかにオイルパン内に戻
る。また、クランクケースの内圧向上にともないオイル
パン内の潤滑油がオイルパンの壁面を伝わって上昇して
も、突出部に当たってそれ以上の上昇が阻止される。さ
らに、オイルパン内l:房る潤滑油に含まれる気泡が突
出部に当たることによりその気泡が小さくなったり、あ
るいは潰れてなくなる。[Function] According to the engine oil pan gasket of the present invention, even when the engine is operated at medium to high speeds, the lubricating oil that has finished lubrication reliably and quickly returns into the oil pan through the opening. Further, even if the lubricating oil in the oil pan rises along the wall surface of the oil pan as the internal pressure of the crankcase increases, it hits the protrusion and is prevented from rising any further. Further, when the bubbles contained in the lubricating oil in the oil pan hit the protrusion, the bubbles become smaller or are crushed and disappear.
以上により、常にオイルパン内に貯留される潤滑油は一
定量保持され、この結果、エンジンならびに変速機等に
対して安定した潤滑油の供給が図られる。As described above, a constant amount of lubricating oil is always stored in the oil pan, and as a result, a stable supply of lubricating oil to the engine, transmission, etc. is achieved.
[実施例1
以下、図面を参照して本発明を自動二輪車のエンジンに
適用した一実蒐例を説明する。説明中、前後および左右
といった方向の記載は、単体に対しての方向としている
。[Embodiment 1] Hereinafter, an example in which the present invention is applied to a motorcycle engine will be described with reference to the drawings. In the description, directions such as front and back and left and right are relative to a single unit.
第1図および第2図はその自動二輪車1の正面図および
側面図をそれぞれ示している。1 and 2 show a front view and a side view of the motorcycle 1, respectively.
この自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム
2の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロント
フォーク3と、これらフロントフォーク3の上端部に取
り付けられた操舵用のハンドル4と、フロントフォーク
3に回転自在に支持された前輪5と、車体フレーム2に
揺動可能に支持されtニリャフォーク6と、このリヤフ
ォーク6の後端部に回転自在に支持された後輪7と、車
体フレーム2に支持された本実施例に係る水冷式のエン
ジン8と、同じく車体フレーム2に支持されたラジェー
タ9と、車体フレーム2の上部に配設された燃料タンク
10と、この燃料タンク10の後方に配設された運転者
用シート118よび乗員者用ンート12とを備えており
、車体前部はフロントカウル13およびアンダカウル1
4により、また、車体後部はりャカウル15により覆わ
れている。This motorcycle 1 includes a body frame 2, a pair of left and right front forks 3 rotatably supported at the front end of the body frame 2, and a steering handle 4 attached to the upper ends of these front forks 3. , a front wheel 5 rotatably supported by a front fork 3, a fork 6 rotatably supported by the vehicle body frame 2, and a rear wheel 7 rotatably supported by the rear end of the rear fork 6. A water-cooled engine 8 according to this embodiment supported by the vehicle body frame 2, a radiator 9 also supported by the vehicle body frame 2, a fuel tank 10 disposed on the upper part of the vehicle body frame 2, and this fuel tank 10. The vehicle includes a driver's seat 118 and a passenger trunk 12 arranged at the rear of the vehicle body, and the front part of the vehicle body includes a front cowl 13 and an under cowl 1.
4, the rear part of the vehicle body is covered by a cowl 15.
前記車体フレーム2は、前端のヘッドバイブ16から、
左右に分かれて後方かつ斜め下方に延び、その下部にや
はり後方かつ斜め下方に延びる前側エンジンハンガ17
ならびに後側エンジンハンガ18が一体に設けられた中
空角断面の左右一対のメインフレーム19と、前後の腕
部20a120bおよび下方に延びるブラケット部20
cが形成され前側の腕部20aが各メインフレーム19
の後端に連結された左右一対の中空のサブフレーム20
と、これらサブフレーム20の各ブラケット部20cの
上部の間および下部の間にわたって横方向に延びサブフ
レーム20と一体に設けられた上側クロスメンバ21お
よび下側クロスメンバ22と、各サブフレーム20の後
側の腕部20b8よびサブフレーム20のブラケット部
20cにそれぞれボルト止めされて後方かつ斜め上方に
延び、その後端部が互いに溶接された左右一対の上側レ
ル23aおよび下側レール23bからなるV−トレール
23から構成されている。前記メインフレーム19と前
記サブフレーム20の前側の腕部20aとは、両者の内
部に挿入されて溶接された継手材24を介して連結され
ている。The vehicle body frame 2 includes a head vibrator 16 at the front end,
A front engine hanger 17 is divided into left and right parts and extends rearward and diagonally downward, and at the bottom thereof, a front engine hanger 17 also extends rearward and diagonally downward.
Also, a pair of left and right main frames 19 each having a hollow square cross section integrally provided with a rear engine hanger 18, front and rear arm portions 20a120b, and a bracket portion 20 extending downward.
c is formed, and the front arm portion 20a is attached to each main frame 19.
A pair of left and right hollow subframes 20 connected to the rear end
, an upper cross member 21 and a lower cross member 22 that extend laterally between the upper and lower parts of each bracket portion 20c of these sub-frames 20 and are provided integrally with the sub-frame 20; The V-rail consists of a pair of left and right upper rails 23a and lower rails 23b bolted to the rear arm portion 20b8 and the bracket portion 20c of the subframe 20, respectively, and extending rearward and diagonally upward, the rear ends of which are welded to each other. It consists of a trail 23. The main frame 19 and the front arm portion 20a of the sub-frame 20 are connected to each other via a joint material 24 that is inserted into the inside of the two and welded.
上記車体フレーム2を構成するヘッドバイブ16には、
下端にロアブリッジ25が一体に設けられたステアリン
グステム26が軸回りに回動自在に挿入されており、さ
らに、このステアリングステム26のヘッドパイプ16
から突出する上端部には、トップブリッジ27が固定さ
れている。The head vibrator 16 that constitutes the vehicle body frame 2 includes:
A steering stem 26 with a lower bridge 25 integrally provided at its lower end is inserted so as to be rotatable around an axis, and the head pipe 16 of this steering stem 26 is
A top bridge 27 is fixed to the upper end portion protruding from the top.
前記フロントフォーク3は、ボトムケース28と、この
ボトムケース28にクツション(図示路)を介してイン
ナチューブ29が摺動可能に挿入されてなるもので、イ
ンナチューブ29が、トップブリッジ27とロアブリッ
ジ26の両端に挿入され固定されている。これにより、
フロントフォーク3はトップブリッジ27およびロアブ
リッジ25を介してステアリングステム26と一体化さ
れ回動可能となっている。The front fork 3 includes a bottom case 28 and an inner tube 29 slidably inserted into the bottom case 28 via a cushion (path shown), and the inner tube 29 is connected to the top bridge 27 and the lower bridge. It is inserted and fixed at both ends of 26. This results in
The front fork 3 is integrated with a steering stem 26 via a top bridge 27 and a lower bridge 25, and is rotatable.
前記ハンドル4は、左右一対であってハンドルパー30
とこのハンドルパー30に装着されたグリップ31とか
らなり、ハンドルパー30の端部が各フロントフォーク
3のトップブリッジ27より突出する上端部に嵌合され
固定されている。The handlebars 4 are a pair of left and right handlebars 30.
and a grip 31 attached to the handle par 30, and the end of the handle par 30 is fitted and fixed to the upper end protruding from the top bridge 27 of each front fork 3.
前記前輪5は、軸心に車軸32が設けられたホイール3
3の外周にタイヤ34が装着されてなるもので、車軸3
2の両端が各70ント7オーク3のボトムケース28下
端部に支持されている。なお、この左右のボトムケース
28には、前輪5の上方を覆うフロントフェンダ35が
支持されている。The front wheel 5 is a wheel 3 having an axle 32 at its axis.
A tire 34 is attached to the outer circumference of the axle 3.
2 are supported by the lower ends of the bottom cases 28 of each 70-ton oak 3. Note that a front fender 35 that covers the upper part of the front wheel 5 is supported by the left and right bottom cases 28 .
前輪5のホイール33の左右両側には、フロントディス
クブレーキ装置36を構成するロータ37がそれぞれホ
イール33と同軸的かつ一体に固定されている。フロン
トディスクブレーキ装置36は、このロータ37と、各
フロントフォーク3のボトムケース28の後側にステー
38を介して固定され作動状態においてロータ37を挟
んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ
39と、右側のハンドル4のハンドルパー30に取り付
けられブレーキキャリパ39をケーブル40を介して作
動させるブレーキレバー41カラ111成されている。Rotors 37 constituting a front disc brake device 36 are fixed coaxially and integrally with the wheel 33 on both left and right sides of the wheel 33 of the front wheel 5, respectively. The front disc brake device 36 includes this rotor 37 and a brake caliper 39 that is fixed to the rear side of the bottom case 28 of each front fork 3 via a stay 38 and brakes the rotation of the rotor 37 by frictional force while sandwiching the rotor 37 in the operating state. A brake lever 41 and collar 111 are attached to the handlebar 30 of the right handlebar 4 and actuate the brake caliper 39 via a cable 40.
前記リヤフォーク6は、その前端の基部42から左右一
対のフォーク部43が後方に延びてなるもので、基部4
2が前記サブフレーム2oのブラケット部20cに設け
られたピボット44に枢支されることにより7オ一ク部
43が上下に揺動可能となっている。The rear fork 6 has a pair of left and right fork parts 43 extending rearward from a base part 42 at its front end.
2 is pivotally supported by a pivot 44 provided on the bracket part 20c of the sub-frame 2o, so that the 7-axis part 43 can swing up and down.
前記後輪7は前記前輪5よりもやや大径で、前輪5と同
様に、軸心に車軸45が設けられたホイール46の外周
にタイヤ47が装着されてなるもので、車軸45の両端
が前記リヤフォーク6の7オ一ク部43後端に支持され
ることにより、リヤフォーク6と一体に揺動するように
なっている。The rear wheel 7 has a slightly larger diameter than the front wheel 5, and like the front wheel 5, a tire 47 is attached to the outer periphery of a wheel 46 having an axle 45 at its center, and both ends of the axle 45 are By being supported by the rear end of the 7-hook portion 43 of the rear fork 6, it swings together with the rear fork 6.
上記後輪7が路面から受ける揺動は、リヤクツションユ
ニット48によって緩衝される。このリヤクツションユ
ニット4Bは、ダンパ49およびスプリング50等から
なりその上端が前記上側クロスメンバ21にステー51
を介してピン結合されたクツション本体52と、前記下
側クロスメンバ22にその一端がピン結合されt;連結
ロッド53と、三角形状に形成され、各頂点が、連結ロ
ッド53の他端部、リヤフォーク6の7オーク部43中
央前寄りの下部に固定されたステー54、および前記ク
ツション本体の下端にそれぞれピン結合されたクツシコ
ンアーム55とから構成されている。The vibration that the rear wheel 7 receives from the road surface is buffered by the reaction unit 48. The reaction unit 4B includes a damper 49, a spring 50, etc., and its upper end is connected to the upper cross member 21 by a stay 51.
A cushion main body 52 is pin-coupled to the lower cross member 22 via a pin, and one end thereof is pin-coupled to the lower cross member 22; It is comprised of a stay 54 fixed to the lower part of the seven oak part 43 of the rear fork 6 near the center front, and cushioning arms 55 each pin-coupled to the lower end of the cushion body.
上記後輪7にも、前輪5の70ントデイスクプレーキ装
置36と同様のりャディスクブレーキ装置56が装備さ
れている。The rear wheel 7 is also equipped with a rear disc brake device 56 similar to the 70-point disc brake device 36 of the front wheel 5.
このりャディスクブレーキ装置56は、ホイール46の
右側にホイール46と同軸的かつ一体に固定されタロー
タ57と、リヤフォーク6における右側のフォーク部4
3の下側にステー58を介して固定され作動状態におい
てロータ57を挟んでその回転を摩擦力により制動する
ブレーキキャリパ59と、前記サブフレーム20の右側
のブラケット部20cに取り付けられブレーキキャリパ
59を作動させるブレーキペダル(図示路)とから構成
されている。なお、ブレーキキャリパ59の前端部とサ
ブフレーム20の右側のブラケット部20cにおける前
記ピボット44の下部の間には、トルクロッド60が架
は渡されている。なお、リヤフォーク6には、その基部
42の左右方向中央から後方斜め上側に緩く湾曲しなが
ら立ち上がり、後輪7の上部前側を覆うリヤガード61
が一体に設けられている。This rear disc brake device 56 is fixed to the right side of the wheel 46 coaxially and integrally with the wheel 46, and includes a tar rotor 57 and a right fork portion 4 of the rear fork 6.
A brake caliper 59 is fixed to the lower side of the rotor 57 via a stay 58 and brakes the rotation of the rotor 57 by frictional force in an operating state. It consists of a brake pedal (as shown) to be operated. A torque rod 60 is mounted between the front end of the brake caliper 59 and the lower part of the pivot 44 in the right bracket part 20c of the subframe 20. Note that the rear fork 6 has a rear guard 61 that rises from the center of the base 42 in the left-right direction while gently curving rearward and diagonally upward and covers the upper front side of the rear wheel 7.
are integrated.
また、上記後輪5のホイール46の左側にチェ−ンスプ
ロケット62がホイール46と同軸的に固定されており
、このチェーンスプロケット62には、後述する駆動チ
ェーン63が巻回されている。さらに、前記リヤフォー
ク6の左側のフォーク部43には、駆動チェーン63の
上側後部およびチェーンスプロケット62の上部を覆う
チェーンカバー64が固定されている。Further, a chain sprocket 62 is fixed coaxially to the left side of the wheel 46 of the rear wheel 5, and a drive chain 63, which will be described later, is wound around the chain sprocket 62. Furthermore, a chain cover 64 that covers the upper rear part of the drive chain 63 and the upper part of the chain sprocket 62 is fixed to the left fork portion 43 of the rear fork 6 .
前記エンジン8は、シリンダブロック本体65、シリン
ダヘッド66およびシリンダヘッドカバー67からなる
シリンダブロック68と、このシリンダブロック68に
連設されるクランクケース69とを備え、シリンダブロ
ック68内に、左右方向に後述する4本のシリンダ70
が並列に配された並列四気筒4サイクル型エンジンであ
る。そして、このエンジン8は、シリンダブロック68
がやや前傾された状態で、このシリンダブロック68が
前記メインフレーム19の前側エンジンハンガ17およ
び後側エンジンハンガ1Bに、またクランクケース69
後部の両側部が前記サブフレーム20のブラケット部2
0cにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレ
ーム2に支持されている。The engine 8 includes a cylinder block 68 consisting of a cylinder block body 65, a cylinder head 66, and a cylinder head cover 67, and a crank case 69 connected to the cylinder block 68. 4 cylinders 70
It is a parallel four-cylinder, four-stroke engine with four cylinders arranged in parallel. This engine 8 has a cylinder block 68
With the cylinder block 68 tilted slightly forward, the cylinder block 68 is attached to the front engine hanger 17 and the rear engine hanger 1B of the main frame 19, and also to the crankcase 69.
Both sides of the rear portion are the bracket portions 2 of the subframe 20.
0c, and is supported by the vehicle body frame 2 by being bolted to each of them.
エンジン8のシリンダブロック68の後部には、エンジ
ン8の吸入作用によりシリンダブロック68内に混合気
を供給するキャブレータ71が連結されている。A carburetor 71 is connected to the rear of the cylinder block 68 of the engine 8 to supply air-fuel mixture into the cylinder block 68 by the suction action of the engine 8 .
また、シリンダブロック68の前部には、各シリンダ7
0ごとに排気管72が接続されており、これら4本の排
気管72(車体左側から1番排気管72a、2番排気管
72b、3番排気管72c14番排気管72dとする)
は、シリンダブロック68に対する接続端部から下方に
延びエンジン8の下方において揃えられ、さらに、屈曲
してクランクケース69の下面に沿って後方に延び、ク
ランクケース69の後部下側において、1本の集合管7
3にまとめられている。そして、この集合管73は、右
斜め後方に立ち上がりながらその先端が後輪7の右側に
配され、その先端に、集合管73の後端部と一直線上と
なるよう斜め上方に延びる筒状の消音器74が装着され
ている。Further, each cylinder 7 is provided at the front of the cylinder block 68.
An exhaust pipe 72 is connected to each exhaust pipe 72, and these four exhaust pipes 72 (from the left side of the vehicle body are number 1 exhaust pipe 72a, number 2 exhaust pipe 72b, number 3 exhaust pipe 72c and number 14 exhaust pipe 72d).
extend downward from the connecting end to the cylinder block 68 and are aligned below the engine 8, and are further bent and extend rearward along the lower surface of the crankcase 69, so that one Collecting pipe 7
It is summarized in 3. The collecting pipe 73 rises diagonally backward to the right, with its tip disposed on the right side of the rear wheel 7, and has a cylindrical shape extending diagonally upward so as to be in line with the rear end of the collecting pipe 73. A silencer 74 is attached.
なお、各排気管72a〜72dは、第2図に示すように
、エンジン8下方の単体の中央線よりやや左側の位置に
おいて、1番排気管72aの右側に接して4番排気管7
2dが配され、これらの下側に接して2番排気管72b
が配され、この2番排気管72bと4番排気管72dに
接して3番排気管72cが配されており、その断面が全
体として左側(第2図では右側)に傾いた平行四辺形状
にまとめられている。Note that, as shown in FIG. 2, each of the exhaust pipes 72a to 72d is connected to the right side of the first exhaust pipe 72a at a position slightly left of the center line of the unit below the engine 8, and connects to the fourth exhaust pipe 7.
2d are arranged, and the second exhaust pipe 72b is in contact with the lower side of these.
A No. 3 exhaust pipe 72c is arranged in contact with the No. 2 exhaust pipe 72b and the No. 4 exhaust pipe 72d, and its cross section as a whole has a parallelogram shape tilted to the left (to the right in Fig. 2). It is summarized.
なお、エンジン8については後に改めて詳述する。Note that the engine 8 will be explained in detail later.
前記ラジェータ9は、コア75の右側に冷却水の流入側
タンク76が、左側に流出側タンク77が接続された横
長な長方形状のクロス70−型であり、やや前傾した状
態でエンジン8の前方に配され、前記メイン7レーム1
9および前記前側エンジンハンガ17に支持されている
。The radiator 9 is an oblong rectangular cross 70-type in which a cooling water inflow tank 76 is connected to the right side of the core 75 and an outflow side tank 77 is connected to the left side of the core 75. Placed in the front, the main 7 lanes 1
9 and the front engine hanger 17.
前記燃料タンクlOは、各メインフレーム19の間およ
び各サブフレーム20の間の上方に配設されてこれらフ
レーム19、・20に固定されている。この燃料タンク
lOの前側の下面には凹所lOaが形成され、この凹所
10a内にエアクリーナ78が収容されている。このエ
アクリーナ78の前部には、下側に屈曲するエア吸入パ
イプ79が接続され、後部には、前記キャブレータ71
の吸入ロア1aが挿入されている。The fuel tank IO is disposed above each main frame 19 and between each subframe 20 and is fixed to these frames 19, 20. A recess lOa is formed in the lower surface of the front side of the fuel tank lO, and an air cleaner 78 is accommodated in this recess 10a. An air suction pipe 79 bent downward is connected to the front part of the air cleaner 78, and the carburetor 71 is connected to the rear part of the air cleaner 78.
A suction lower 1a is inserted.
前記フロントカウル13は、ヘッドパイプ16の前方か
ら後方に向けて流線形状に成形され、フロントフォーク
3の両側、およびラジェータ9、エンジン8のシリンダ
ブロック68の両側を覆っており、前部両側にはハンド
ル4との干渉を避ける切欠き13aが設けられ、さらに
、前部の上端部には正面から見ると略U字状の切欠き1
3bが設けられ、ここに、車体フレーム2のトップブリ
ッジ27およびハンドル4の上方にまで湾曲しながら延
びてフロントフォーク3の上方を覆う透明なスクリーン
80が一体に設けられている。The front cowl 13 is formed into a streamlined shape from the front of the head pipe 16 toward the rear, and covers both sides of the front fork 3 and both sides of the radiator 9 and the cylinder block 68 of the engine 8. is provided with a notch 13a to avoid interference with the handle 4, and furthermore, a notch 13a which is approximately U-shaped when viewed from the front is provided at the upper end of the front part.
3b, and a transparent screen 80 that extends curvedly above the top bridge 27 of the vehicle body frame 2 and the handlebar 4 to cover the upper side of the front fork 3 is integrally provided here.
このフロントカウル13は、その前端部が、ヘッドパイ
プ16に固定されて前方に延びるカウルステー81に支
持され、スクリーン80後部の下側の部分が、メインフ
レーム19に固定され上方に立ち上がってから前方に延
びるカウルステー82に支持され、さらに、両側部が車
体フレーム2のメインフレーム19にボルト等により固
定されている。The front end of the front cowl 13 is supported by a cowl stay 81 that is fixed to the head pipe 16 and extends forward, and the lower part of the rear part of the screen 80 is fixed to the main frame 19 and rises upward and then moves forward. It is supported by an extending cowl stay 82, and both sides are fixed to the main frame 19 of the vehicle body frame 2 with bolts or the like.
フロントカウル13における前記ラジェータ9の上側の
両方の角部の前方位置には、エア導入口83が形成され
ている。また、前端中央には、長方形状の2つのヘッド
ライト装着口84が左右に並んで形成されており、これ
らヘッドライト装着口84には、前記カウルステー81
の先端に固定された長方形状のヘッドライト85がそれ
ぞれ配設されている。また、前記カウルステー81の中
央上部には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられ
I;メータユニット86が固定されている。Air inlet ports 83 are formed at the front positions of both upper corners of the radiator 9 in the front cowl 13 . Further, two rectangular headlight mounting holes 84 are formed side by side in the center of the front end, and these headlight mounting holes 84 are provided with the cowl stay 81.
A rectangular headlight 85 fixed at the tip of each is provided. Further, a meter unit 86 is fixed to the upper center of the cowl stay 81, with a speedometer, an engine tachometer, etc. attached thereto.
また、フロントカウル13における前部の両側部であっ
て前記エア導入口83よりも下側の位置には、方向指示
器87が取り付けられている。Further, direction indicators 87 are attached to both sides of the front portion of the front cowl 13 at positions below the air inlet 83.
前記アンダーカウル14は、断面略U字状でフロントカ
ウル13の下端から連続してエンジン8のクランクケー
ス69の両側および排気管72を覆っており、フロント
カウル13にボルト等により固定されている。The under cowl 14 has a substantially U-shaped cross section and continuously covers both sides of the crankcase 69 of the engine 8 and the exhaust pipe 72 from the lower end of the front cowl 13, and is fixed to the front cowl 13 with bolts or the like.
また、前記リヤカウル15は、左右2本ずつの上側レー
ル23aおよび下側レール23bからなるシートレール
23の側方および上方を覆うごとく成形され、その後部
には上方へ突出する膨出部15aを一体に有しており、
前記各レール23a123bにフック等の嵌合手段Iこ
より取り付けられている。The rear cowl 15 is formed to cover the sides and top of the seat rail 23, which is made up of two upper rails 23a and two lower rails 23b on the left and right sides, and has an integrally formed bulge 15a projecting upward at its rear part. It has
A fitting means I such as a hook is attached to each of the rails 23a123b.
このリヤカウル15における燃料タンク10と前記膨出
部15aとによって形成される凹所88が当該自動二輪
*1の運転者の着座位置となっており、この位置のりャ
カウル15上面には前記運転者用シート11が、また前
記膨出部15aの上面には前記乗員音用シート12が設
けられている。A recess 88 formed by the fuel tank 10 and the bulging portion 15a in the rear cowl 15 is a seating position for the driver of the motorcycle*1, and the upper surface of the rear cowl 15 at this position is provided with a seat for the driver. A seat 11 is provided, and the occupant sound sheet 12 is provided on the upper surface of the bulge portion 15a.
運転者用シート11が設けられているリヤカウル15の
下には、バッテリ89が配設されているまた、リヤカウ
ル15の後端にはストップライトを兼ねるテールランプ
90が取り付けられ、その下には、後方斜め下側に延び
るリヤフェンダ91が設けられており、さらにこのリヤ
フェンダ91の上部の両側には、方向指示器92が取り
付けられている。A battery 89 is disposed under the rear cowl 15 where the driver's seat 11 is provided.A tail lamp 90 that also serves as a stop light is attached to the rear end of the rear cowl 15. A rear fender 91 is provided that extends diagonally downward, and direction indicators 92 are attached to both sides of the upper part of the rear fender 91.
次いで、前記エンジン8について第3図ないしM5図を
参照して詳述する。Next, the engine 8 will be described in detail with reference to FIGS. 3 to M5.
このエンジン8は、前述の如くシリンダブロック本体6
5、シリンダヘッド66およびシリンダヘッドカバー6
7からなるシリンダブロック68と、クランクケース6
9とを備え、クランクケース69はアッパケース69a
とロアケース69bとが分割可能に接合され、アッパケ
ース69aとシリンダブロック本体65とは一体に鋳造
成形されている。また、ロアケース69bの下には、オ
イルパン93が接合されている。This engine 8 has a cylinder block main body 6 as described above.
5. Cylinder head 66 and cylinder head cover 6
Cylinder block 68 consisting of 7 and crank case 6
9, and the crank case 69 has an upper case 69a.
and lower case 69b are separably joined, and upper case 69a and cylinder block main body 65 are integrally cast. Further, an oil pan 93 is joined below the lower case 69b.
第3図および第4図には、シリンダブロック本体65の
後部に設けられ前記メインフレーム19の後側エンジン
ハンガ18への固定用ポス94、およびアッパケース6
9aおよびロアケース69bの後部に設けられ前記サブ
フレーム20のブラケット部20cに対する固定用ポス
95がそれぞれ示されている。3 and 4 show a fixing post 94 provided at the rear of the cylinder block body 65 and for fixing the main frame 19 to the rear engine hanger 18, and an upper case 6
9a and a fixing post 95 provided at the rear of the lower case 69b to the bracket portion 20c of the subframe 20 is shown.
シリンダブロック6Bには4つのフリツプ70が並列に
配され、これらシリンダ70内には、鋳込みスリーブ9
6を介してピストン97が摺動可能Iこ嵌装されている
。これらピストン97は、コンロッド98を介して、ク
ランクケース69内に回転自在に支持され一端(この場
合右端)にクランクスプロケット99が、またジャーナ
ル部100に潤滑油供給用の油孔100aが形成された
クランクシャフト101に連結され、このクランクシャ
フト101の回転によりシリンダ70内を上下に往復摺
動するようになっている。Four flips 70 are arranged in parallel on the cylinder block 6B, and inside these cylinders 70 are cast sleeves 9.
A piston 97 is slidably fitted through the piston 6. These pistons 97 are rotatably supported within the crankcase 69 via connecting rods 98, and a crank sprocket 99 is formed at one end (the right end in this case), and an oil hole 100a for supplying lubricating oil is formed in the journal portion 100. It is connected to a crankshaft 101, and is configured to reciprocate up and down within the cylinder 70 by rotation of the crankshaft 101.
フリツプへラド66には、vg3図に示すように、この
フリップヘッド66と上死点に達した各ピストン97と
により形成される燃焼室102がそれぞれ設けられてい
るとともに、各燃焼室102に対して点火プラグ103
が捩込まれ、さらに、各燃焼室102と外部とを連通す
る吸気通路104および排気通路105が形成されてい
る。これら各通路104.105の各燃焼室102の開
口である吸気ポート106および排気ポート107は2
つずつ形成されており、シリンダブロック本体65の上
方には、前記各ポート106.107を開閉する吸気バ
ルブ108および排気バルブ109がそれぞれ設けられ
ている。As shown in Figure VG3, each flip head 66 is provided with a combustion chamber 102 formed by this flip head 66 and each piston 97 that has reached the top dead center. spark plug 103
Further, an intake passage 104 and an exhaust passage 105 are formed which communicate each combustion chamber 102 with the outside. The intake port 106 and the exhaust port 107, which are the openings of each combustion chamber 102 in each of these passages 104 and 105, have two openings.
An intake valve 108 and an exhaust valve 109 are provided above the cylinder block body 65 to open and close each port 106, 107, respectively.
これら吸気バルブ1088よび排気バルブ109は、前
記各ポート106.107を実際に開閉する傘状の弁体
110aを有するバルブステム110と、このバルブス
テム110を上方に付勢して弁体110aが各ポート1
06.107を閉じる状態とするバルブスプリング11
1と、バルブステム110の上端に装着された筒状のバ
ルブリフタ112等から構成され、バルブステム110
は、シリンダヘッド66に嵌められたバルブガイド11
3に摺動可能に挿入されている。These intake valves 1088 and exhaust valves 109 include a valve stem 110 having an umbrella-shaped valve body 110a that actually opens and closes each of the ports 106 and 107, and a valve stem 110 having an umbrella-shaped valve body 110a that actually opens and closes each of the ports 106 and 107. port 1
06. Valve spring 11 that closes 107
1 and a cylindrical valve lifter 112 attached to the upper end of the valve stem 110.
is the valve guide 11 fitted into the cylinder head 66
3 is slidably inserted into.
シリシタヘッド66上には、各吸気バルブ108および
各排気バルブ109を作動させる吸気側カムシャフト1
14および排気側カムシャフトl15が、前記クランク
シャフト101と平行に配設されている。An intake camshaft 1 that operates each intake valve 108 and each exhaust valve 109 is mounted on the syringe head 66.
14 and an exhaust side camshaft l15 are arranged parallel to the crankshaft 101.
これらカムシャフト114.115は、締結ボルト11
6でシリンダヘッド66に固定されたベアリングキャッ
プ117によって軸回りに回転自在に支持されており、
その周面には、前記各吸気バルブ10Bおよび各排気バ
ルブ109に対応して吸気側カム11gおよび排気側カ
ム119が一体に成形され、さらに、右端部には、ベア
リングキャップ117に係合して軸方向の移動を規制す
る突条120が一体に成形されている。These camshafts 114 and 115 are connected to the fastening bolts 11
It is rotatably supported around the axis by a bearing cap 117 fixed to the cylinder head 66 at 6,
An intake side cam 11g and an exhaust side cam 119 are integrally molded on the circumferential surface thereof in correspondence with each intake valve 10B and each exhaust valve 109, and furthermore, on the right end portion, a bearing cap 117 is engaged. A protrusion 120 that restricts movement in the axial direction is integrally formed.
また、各カムシャフト114.115の右端には、カム
スプロケット121.122がそれぞれ一体に設けられ
、これらカムスプロケット121.122とクランクシ
ャフト101のクランクスプロケット99とにカムチエ
ーン123が巻回されており、クランクシャ71−10
1の回転にともなって各カムシャフト114.115が
回転するようになっている。Furthermore, cam sprockets 121 and 122 are integrally provided at the right end of each camshaft 114 and 115, and a cam chain 123 is wound around these cam sprockets 121 and 122 and the crank sprocket 99 of the crankshaft 101, crankshaft 71-10
1, each camshaft 114, 115 rotates.
そして、これらカムシャフト114.115が回転する
にともない、各カム118.119の周面が、それぞれ
各吸気バルブ108および各排気バルブ109のバルブ
リフタ112に摺接してバルブステム110を上下に往
復動させ、これにより吸気ポート106および排気ポー
ト107が開閉するようになっている。As these camshafts 114 and 115 rotate, the peripheral surfaces of each cam 118 and 119 slide into valve lifter 112 of each intake valve 108 and each exhaust valve 109, respectively, causing the valve stem 110 to reciprocate up and down. , whereby the intake port 106 and the exhaust port 107 are opened and closed.
なお、第4図に示すように、排気側カムシャフトのカム
スプロケット122とクランクスプロケット99との間
のカムチエーン123の外周側には、カムチエーンガイ
ド124が配され、吸気側カムシャフト114のカムス
プロケット121とクランクスプロケット99との間の
カムチエーン123の外周側には、カムチエーン123
のばたつきを抑制するカムチエーンテンショナ125が
配されている。As shown in FIG. 4, a cam chain guide 124 is disposed on the outer circumferential side of the cam chain 123 between the cam sprocket 122 of the exhaust side camshaft and the crank sprocket 99, and The cam chain 123 is located on the outer peripheral side of the cam chain 123 between the cam chain 121 and the crank sprocket 99.
A cam chain tensioner 125 is provided to suppress flapping.
カムチエーンガイド2す125は、一端がシリンダへラ
ド66にピン結合されて揺動可能とされカムチエーン1
23に沿って延びるテンシミナスリッパ126と、シリ
ンダブロック本体65に配設されt;ピストンホルダ1
27内に嵌装され、油圧により常にテンショナスリッパ
126の揺動端部をカムチエーン123に押し付けるピ
ストン128とから構成されている。The cam chain guide 2 125 has one end pin-coupled to the cylinder rad 66 so that it can swing.
23, and the piston holder 1 is disposed on the cylinder block body 65.
27, and a piston 128 that constantly presses the swinging end of the tensioner slipper 126 against the cam chain 123 using hydraulic pressure.
前記吸気通路104の外部側の開口部には、ピストンバ
ルブ129を有する前記キャブレータ71の排気ロア1
bがキャブインンユレータ130により連結されており
、前記排気通路105の外部側の開口部には、前記排気
管72(72a〜72d)の接続端がスタッドポルト1
31によりそれぞれ接続される。The exhaust lower 1 of the carburetor 71 has a piston valve 129 at the outer opening of the intake passage 104.
b are connected by a cab inulator 130, and the connection end of the exhaust pipe 72 (72a to 72d) is connected to the stud port 1 at the external opening of the exhaust passage 105.
31, respectively.
なお、ンリンダヘッド66の上に接合されるシリンダヘ
ッドカバー67には、シリンダヘッドカバー67内およ
びカムチエーン123が配されたカムチエーン室123
aを介してクランクケース69内に連通し、クランクケ
ース69内に発生するブローバイガス中に含まれる油分
を分離するブリーザ室132が設けられている。なお、
このブリーザ室132にて油分が分離されたブローバイ
ガスは、ブリーザ室132に接続された図示せぬ導気管
から大気に放出される。Note that the cylinder head cover 67 that is joined onto the cylinder head 66 has a cam chain chamber 123 in which the inside of the cylinder head cover 67 and the cam chain 123 are arranged.
A breather chamber 132 is provided which communicates with the inside of the crankcase 69 via a and separates oil contained in blow-by gas generated inside the crankcase 69. In addition,
The blow-by gas from which oil has been separated in the breather chamber 132 is discharged into the atmosphere from an air guide pipe (not shown) connected to the breather chamber 132.
また、第5図に示すように、前記クランクシャ7ト10
1の右端には、クランクシャフトlO1と一体回転する
パルサーロータ133と、クランクケース69を覆って
固定されたジエ不し−タ力/<−134に支持されたパ
ルスジェネレータ135からなる点火時期検出機構13
6が設けられている。Further, as shown in FIG. 5, the crankshaft 7 and 10
At the right end of 1, there is an ignition timing detection mechanism consisting of a pulser rotor 133 that rotates integrally with the crankshaft lO1, and a pulse generator 135 supported by a generator fixed over the crankcase 69. 13
6 is provided.
また、クランクシャフト101の左端には、クランクシ
ャフト101と一体回転するロータ137と、クランク
ケース101に固定されたACジェネレータカバー13
8に支持されたステータ139とを備えるACジェネレ
ータ140が設けられている。Further, at the left end of the crankshaft 101, there is a rotor 137 that rotates integrally with the crankshaft 101, and an AC generator cover 13 fixed to the crankcase 101.
An AC generator 140 having a stator 139 supported by a stator 139 is provided.
さらに、このACジェネレータ140の内側のクランク
シャフト101には、ニードルベアリングを介してスタ
ータモータドリブンスプロケット141が装着されてい
る。このスタータモータドリブンスプロケット141は
、ワンウェイクラッチ142を介してロータ137に連
結されているとともに、アッパケース69a内の左側に
配設されたスタータモータ143のスタータモータドラ
イブスプロケット144と、チェーン145を介して連
結されている。Further, a starter motor driven sprocket 141 is attached to the crankshaft 101 inside the AC generator 140 via a needle bearing. This starter motor driven sprocket 141 is connected to the rotor 137 via a one-way clutch 142, and is connected via a chain 145 to a starter motor drive sprocket 144 of a starter motor 143 disposed on the left side in the upper case 69a. connected.
なお、ここでエンジン8の前記ラジェータ9による冷却
ンステムについて第1図ないし第4図を参照して簡単に
説明する。Here, the cooling system of the engine 8 by the radiator 9 will be briefly explained with reference to FIGS. 1 to 4.
クランクケース69におけるロアケース69b内におけ
る前後方向の略中央左側には、クランクシャフト101
の回転にともなってインペラ146が回転作動するウォ
ータポンプ147が配設されており、このウォータポン
プ147には、3つの接続管148.149.150が
分岐して連結されている。また、シリンダブロック本体
の前部左側には接続管151が一体に設けられ、この接
続管151には分岐管152.153が接続されている
。さらに、シリンダヘッド66の後部右側には、上方に
向いた接続管154が設けられている。In the lower case 69b of the crankcase 69, a crankshaft 101
A water pump 147 whose impeller 146 rotates as the water pump rotates is provided, and three connecting pipes 148, 149, and 150 are branched and connected to the water pump 147. Further, a connecting pipe 151 is integrally provided on the front left side of the cylinder block body, and branch pipes 152 and 153 are connected to this connecting pipe 151. Furthermore, a connecting pipe 154 facing upward is provided on the rear right side of the cylinder head 66.
そして、接続管148は流入側ラジェータホース155
を介してラジェータ9の流出側タンク77の流出ロア7
aに接続され、接続管149はウォータパイプ156を
介して前記一方の分岐管152に接続され、接続管15
0はウォータパイプ157を介して他方の分岐管153
に接続されている。このウォータパイプ157は、後述
する潤滑油供給装置158におけるオイルフィルタ15
9のケース159aを通過している。また、接続管15
4は、流出側ラジェータホース160を介してラジェー
タ9の流入側タンク76の流入ロアロaに接続されてい
る。The connecting pipe 148 is connected to the inflow side radiator hose 155.
The outflow lower 7 of the outflow side tank 77 of the radiator 9 via
a, the connecting pipe 149 is connected to the one branch pipe 152 via the water pipe 156, and the connecting pipe 15
0 is the other branch pipe 153 via the water pipe 157
It is connected to the. This water pipe 157 is connected to an oil filter 15 in a lubricating oil supply device 158, which will be described later.
9 has passed through case 159a. In addition, the connecting pipe 15
4 is connected to the inflow lower a of the inflow side tank 76 of the radiator 9 via the outflow side radiator hose 160.
そして、冷却水は、つオータボンプ147の作動により
、ラジェータ9→流入側ラジエータホース155→各ウ
オータパイプ156.157を経てシリンダブロック本
体65内に形成されたウォータジャケット65aから7
リンダヘツド66内に形成されたウォータジャケット6
6aを通り、流出側ラジェータホース160からラジェ
ータ9に戻るといった循環経路で流れ、エンジン8を冷
却する。By the operation of the water pump 147, the cooling water flows from the water jacket 65a formed inside the cylinder block main body 65 through the radiator 9 → the inflow side radiator hose 155 → each water pipe 156 and 157.
Water jacket 6 formed within cylinder head 66
6a, flows through a circulation path from the outflow side radiator hose 160 and returns to the radiator 9, and cools the engine 8.
次いで、上記エンジン8に連設される変速機161およ
びこの変速機161を切換え制御するチェンジ機構16
2を説明する。Next, a transmission 161 connected to the engine 8 and a change mechanism 16 that switches and controls the transmission 161.
2 will be explained.
変速機161は、第5図に示すように、クランクケース
69のロアケース69bと一体の変速機ケース163に
、前記クランクシャフト101と平行にかつ各ニードル
ベアリング164.165および各ポールベアリング1
66.167を介して回転自在に配設された中空なメイ
ンシャフト168およびカウンタンヤフト169(いず
れもスプライン軸)と、これら両ンヤフト16g、16
9にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ群170
a−17Ofおよび171a−171fと、メインシャ
フト16gの右端部に設けられ、クランクシャフト10
1のプライマリ−ドライブギヤ172に噛み合うプライ
マリ−ドリブンギヤ173と、同じくメインシャフト1
68の右端部に設けられたクラッチ機構174と、メイ
ンシャフト168内に軸線方向に移動可能に貫挿されク
ラッチ機構174を断続する操作ロッド175とから構
成されている。As shown in FIG. 5, the transmission 161 includes needle bearings 164, 165 and pawl bearings 1 in a transmission case 163 integrated with the lower case 69b of the crankcase 69, in parallel with the crankshaft 101, and in parallel with the crankshaft 101.
A hollow main shaft 168 and a counter shaft 169 (both spline shafts) are rotatably disposed via shafts 66 and 167, and these shafts 16g, 16
transmission gear groups 170 that are provided at each of the transmission gears 9 and mesh with each other;
a-17Of and 171a-171f, and are provided at the right end of the main shaft 16g, and the crankshaft 10
A primary driven gear 173 that meshes with the primary drive gear 172 of the main shaft 1
The clutch mechanism 174 is provided at the right end of the main shaft 168, and the operating rod 175 is inserted into the main shaft 168 so as to be movable in the axial direction and connects and disconnects the clutch mechanism 174.
メインシャフト16gと操作ロッド175との間の空間
、およびカウンタシャフト169内は、それぞれ潤滑油
の供給路176.177とされ、メインシャフト168
およびカウンタシャフト169には、供給路176.1
77から外周面に連通し、変速ギヤ群170a−17O
fおよび171a〜17 l b、クラッチ機構174
に対する潤滑油供給用の油孔178.179がそれぞれ
形成されている。The space between the main shaft 16g and the operating rod 175 and the inside of the counter shaft 169 are respectively used as lubricating oil supply paths 176 and 177, and the main shaft 168
and the countershaft 169 has a supply passage 176.1
77 to the outer circumferential surface, transmission gear groups 170a-17O
f and 171a to 17lb, clutch mechanism 174
Oil holes 178 and 179 for supplying lubricating oil are formed respectively.
この変速機161によれば、エンジン8の動力すなわち
クランクシャフト101の回転が、プライマリ−ドリブ
ンギヤ173およびクラッチ機構174を介してメイン
シャフト168に伝達され、続いて、各変速ギヤ群17
0a〜17Of、171a〜171fの噛み合いを介し
てカウンタシャフト3に伝達され、さらに、カウンタシ
ャフト169の左端に固定されたドリブンスプロケット
180より前記駆動チェーン63を介して後輪7に伝達
されるようになっている。 。According to this transmission 161, the power of the engine 8, that is, the rotation of the crankshaft 101, is transmitted to the main shaft 168 via the primary-driven gear 173 and the clutch mechanism 174, and then to each transmission gear group 17.
0a to 17Of and 171a to 171f, and is further transmitted to the rear wheel 7 from the driven sprocket 180 fixed to the left end of the countershaft 169 via the drive chain 63. It has become. .
前記プライマリ−ドリブンギヤ173は、メインギヤ1
73aおよびサブギヤ173bからなり、これらギヤ1
73a、173bが、相対回転可能であるもののその回
転がダンパスプリング181によって規制され、プライ
マリ−ドライブギヤ172との噛み合いにおけるバック
ラッシュが抑えられる構成とされたもので、スリーブ1
82およびニードリペアリング183を介してメインシ
ャフト168に相対回転自在に装着されている。また、
スリーブ182には、プライマリ−ドリブンギヤ6と一
体に回転するオイルポンプドライブスプロケット1B4
が嵌合されている。このオイルポンプドライブスプロケ
ット184は、チェーン185によって後述するオイル
ポンプ186に連結されている。The primary driven gear 173 is the main gear 1
73a and sub gear 173b, these gears 1
Although the sleeves 73a and 173b can rotate relative to each other, their rotation is regulated by a damper spring 181 to suppress backlash when meshing with the primary drive gear 172.
82 and a needle repair ring 183, it is attached to the main shaft 168 so as to be relatively rotatable. Also,
The sleeve 182 includes an oil pump drive sprocket 1B4 that rotates together with the primary driven gear 6.
are fitted. This oil pump drive sprocket 184 is connected by a chain 185 to an oil pump 186, which will be described later.
次に、前記クラッチ機構174について説明すると、こ
のクラッチ機構174は、第5図に示すように、前記プ
ライマリ−ドリブンギヤ173にリベット止めされたタ
ラッチアウタ187と、このクラッチアウタ18フ内に
収容されて前記メインシャフト168と一体に回転する
クラッチセンタ188と、クラッチアウタ187側およ
びクラッチセンタ18B側の摩擦板187a・・・ 1
88a・・・と、これら両摩擦板187a・・・ 18
8a・・・を相互に圧接させるクラッチプレツ/ヤプレ
ート189等から構成されている。Next, the clutch mechanism 174 will be explained. As shown in FIG. A clutch center 188 that rotates together with the main shaft 168, and friction plates 187a on the clutch outer 187 side and the clutch center 18B side...1
88a... and these two friction plates 187a... 18
8a, etc., which press the clutch plate 189 into pressure contact with each other.
前記クラッチプレッシャプレート189は、前記操作ロ
ッド175の一端を支持するエンドピース190に対し
、ポールベアリング191を介すことによりメインシャ
フト2の軸回りに回転可能に設けられ、かつクラッチス
プリング192により左方に付勢されており、このとき
、前記両摩擦板187a・・・ 188a・・・が相互
に圧接してクラッチ機構174が接続状態となる。そし
て、クラッチプレッシャプレート189は、操作ロッド
175が右方へ移動すると一体的に同方向に移動し、こ
のときクラッチ機構174は断となる。The clutch pressure plate 189 is rotatably provided around the axis of the main shaft 2 via a pole bearing 191 with respect to an end piece 190 that supports one end of the operating rod 175, and is rotated to the left by a clutch spring 192. At this time, the friction plates 187a, . . . , 188a, . When the operating rod 175 moves to the right, the clutch pressure plate 189 integrally moves in the same direction, and at this time the clutch mechanism 174 is disengaged.
前記操作ロッド175の軸方向の移動は、クランクケー
ス69の左側に設けられたクラッチレリーズ193によ
り行われる。このクラッチレリーズ193は、操作ロッ
ド175の端部とラック・ピニオン係合するレリーズシ
ャフト194と、このレリーズシャフト194の上端に
固定されたレリーズレバ−195と、リターンスプリン
グ196等から構成され、レリーズレバ−195は、左
側のハンドル4のハンドルパー30に装着されたフラン
チレバー197により操作されるクラッチワイヤ(図示
時)が連結されている。The operation rod 175 is moved in the axial direction by a clutch release 193 provided on the left side of the crankcase 69. This clutch release 193 is composed of a release shaft 194 that engages with an end of an operating rod 175 and a rack and pinion, a release lever 195 fixed to the upper end of this release shaft 194, a return spring 196, etc. is connected to a clutch wire (as shown) operated by a flange lever 197 attached to the handle par 30 of the left handle 4.
そして、クラッチレバ−197によりクラッチワイヤが
操作される(引っ張られる)と、レリーズレバ−195
を介してレリーズシャフト194が回動させられるとと
同時に操作ロッド175が、右方に移動してクラッチ機
構174は断の状態となる。When the clutch wire is operated (pulled) by the clutch lever 197, the release lever 195
At the same time as the release shaft 194 is rotated via the clutch mechanism 174, the operating rod 175 moves to the right and the clutch mechanism 174 is disengaged.
上記変速機161を切換え制御するチェンジ機構162
を説明すると、このチェンジ機構162は、第6図に示
すように、変速機ケース163に回転可能に支持された
チェンジスピンドル198と、外周に数条のカム溝19
9aが形成され変速機ケース163にポールベアリング
200を介して回転自在支持されたン7トドラム199
と、このシフトドラム199の一端に配されてンフトド
ラム199と一体回転し、その端部に放射状にシフトビ
ン201aが、また局部に係合凹部201bが形成され
たシフトドラムセンタ201と、チェンジスピンドル1
98の右端に固定され先端に設けられた保合部202a
がシフトドラムセンタ201のシフトピン201aに係
合するシフトプレート202と、変速機ケース163に
固定されるとともにその先端がンフトドラムセンタ20
1の係合凹部201bに係合してシフトドラム199の
回動角度を規制するストッパプレート203と、変速機
ケース163に支持されたシフトフォークシャ7)20
4の外用にこのシフト7オークシヤフト204の軸線方
向に摺動可能に装着され、一端がシフトドラム199の
カム溝199aに、他端がメインシャフト186および
カウンタシャ71−169の各変速ギヤ170a−17
Of、171a〜171fに適宜係合する複数本(この
場合3本)のシフトフォーク205とから構成されてい
る。Change mechanism 162 that switches and controls the transmission 161
To explain, as shown in FIG. 6, this change mechanism 162 includes a change spindle 198 rotatably supported by a transmission case 163, and several cam grooves 19 on the outer periphery.
9a is formed and rotatably supported by the transmission case 163 via a pole bearing 200.
A shift drum center 201 is arranged at one end of the shift drum 199 and rotates integrally with the lift drum 199, and has shift bins 201a radially formed at the end thereof and engagement recesses 201b formed locally, and a change spindle 1.
A retaining part 202a fixed to the right end of 98 and provided at the tip
The shift plate 202 engages with the shift pin 201a of the shift drum center 201, and the shift plate 202 is fixed to the transmission case 163 and its tip is connected to the shift drum center 201
a stopper plate 203 that engages with the engagement recess 201b of 1 to regulate the rotation angle of the shift drum 199; and a shift fork shaft 7) 20 supported by the transmission case 163.
4, the shift 7 oak shaft 204 is slidably mounted in the axial direction of the shaft 204, and one end is attached to the cam groove 199a of the shift drum 199, and the other end is attached to the main shaft 186 and each transmission gear 170a of the countershaft 71-169. 17
171a to 171f as appropriate.
チェンジスピンドル198、シフトドラム199、シフ
トフォークシャフト204は、それぞれ変速機161の
メインシャフト168およびカウンタシャフト169と
平行に配設されている。Change spindle 198, shift drum 199, and shift fork shaft 204 are arranged parallel to main shaft 168 and counter shaft 169 of transmission 161, respectively.
そして、チェンジスピンドル198の変速機ケース16
3からの突出端lこスプライン嵌合される図示せぬチェ
ンジペダルによってチェンジスピンドル198が一定角
度回転させられると、この回転がシフトプレート202
、シフトドラムセンタ201を介してシフトドラム19
9に伝達し、このシフトドラム199の回転により各シ
フトフォーク205が適宜に摺動させられるにともない
、各変速ギヤ170a−17Ofと各変速ギヤ171a
〜171fとの噛み合いが適宜変化させられるようにな
っている。And the transmission case 16 of the change spindle 198
When the change spindle 198 is rotated by a certain angle by a change pedal (not shown) to which the protruding end l from 3 is spline-fitted, this rotation is caused by the shift plate 202
, shift drum 19 via shift drum center 201
9, and as each shift fork 205 is appropriately slid by the rotation of this shift drum 199, each transmission gear 170a-17Of and each transmission gear 171a
The engagement with ~171f can be changed as appropriate.
なお、変速機ケース163には、上記クラッチ機構17
4およびカウンタシャフト169端部のドリブンスプロ
ケット180を覆うクラッチカバー206およびドリブ
ンスプロケットカバー207がそれぞれ固定されている
。Note that the transmission case 163 includes the clutch mechanism 17
A clutch cover 206 and a driven sprocket cover 207 covering the driven sprocket 180 at the end of the countershaft 169 and the clutch cover 206 are respectively fixed.
さて、上記構成のエンジン8および変速機161等は、
エンジン8の下部に設けられた前記潤滑油供給装置15
8により、その各摺動部が潤滑されるようになっている
。Now, the engine 8, transmission 161, etc. having the above configuration are as follows.
The lubricating oil supply device 15 provided at the bottom of the engine 8
8, each sliding portion thereof is lubricated.
この潤滑油供給装置158は、第4図に示すように、ク
ランクケース69におけるロアケース69bの下部に一
体に固定されその内部に潤滑油りを貯留する前記オイル
パン93と、潤滑油り中に浸漬されるオイルストレーナ
208と、クランクケース69内に装着されパイプ20
9を介してオイルストレーナ208に連結された前記オ
イルポンプ186と、クランクケース69の前部に固定
され油通路210を介してオイルポンプ186に連結さ
れた前記オイルフィルタ159と、油通路210の途中
に設けられ潤滑油り中に浸漬されるオイルリリーフバル
ブ211とを備えている。As shown in FIG. 4, this lubricating oil supply device 158 includes the oil pan 93, which is integrally fixed to the lower part of the lower case 69b of the crankcase 69 and stores a lubricating oil therein, and the oil pan 93, which is immersed in the lubricating oil. The oil strainer 208 installed in the crankcase 69 and the pipe 20 installed in the crankcase 69
The oil pump 186 is connected to the oil strainer 208 through the oil filter 186, the oil filter 159 is fixed to the front part of the crankcase 69 and is connected to the oil pump 186 through the oil passage 210, and The oil relief valve 211 is provided in the lubricating oil tank and is immersed in the lubricating oil.
オイルポンプ186は、前述の如く前記メインシャフト
168のオイルポンプドライブスプロケット184にチ
ェーン185を介して連結されていて、エンジン8の回
転により作動し、潤滑油りを、オイルストレーナ208
から吸い上げてパイプ209から油通路210を経てオ
イルフィルタ159に送り送入、その後、油通路212
から変速機161(メインシャフト168、カウンタシ
ャフト169、クラッチ機構174等)へ、また、油通
路212の途中から分岐するメインギヤラリ213を経
てエンジン8(クランクシャフト101、ピストン97
、各カムシャ7)114.115等)へ供給する。As described above, the oil pump 186 is connected to the oil pump drive sprocket 184 of the main shaft 168 via the chain 185, and is operated by the rotation of the engine 8 to supply lubricating oil to the oil strainer 208.
It is sucked up from the pipe 209 and sent to the oil filter 159 via the oil passage 210, and then sent to the oil passage 212.
to the transmission 161 (main shaft 168, countershaft 169, clutch mechanism 174, etc.), and also to the engine 8 (crankshaft 101, piston 97
, each camshaft 7) 114, 115, etc.).
そして、潤滑作用を終えた潤滑油りはオイルパン93内
に戻って貯留され、再び上記のような経路で循環させら
れる。なお、エンジン8に供給される潤滑油の一部は、
第4図に示すように、油通路214を介して前記カムチ
エーンテンショナ125のピストンホルダ127内に供
給されてピストン128を常時押圧するカムチエーンテ
ンショナ125の作動油として用いられるようになって
いる。Then, the lubricating oil that has finished its lubricating action returns to the oil pan 93 and is stored there, and is again circulated through the above-mentioned path. Note that some of the lubricating oil supplied to the engine 8 is
As shown in FIG. 4, the oil is supplied into the piston holder 127 of the cam chain tensioner 125 through an oil passage 214 and is used as hydraulic oil for the cam chain tensioner 125 that constantly presses the piston 128.
また、上記潤滑油は、オイルフィルタ159を通過する
際に、前記ウォータパイプ157を通る冷却水により冷
却されるようになっている。Further, when the lubricating oil passes through the oil filter 159, it is cooled by the cooling water passing through the water pipe 157.
この潤滑油りの循環において、たとえばエンジン8(ク
ランクシャフト101)が高回転になるにともなって、
圧送される潤滑油りの油圧が高まりある一定の油圧に達
すると、前記オイルリリーフバルブ211が作動して油
通路210を通る潤滑油りの適宜量がオイルパン93内
に戻され、それ以上油圧が上昇しないよう調節されるよ
うになっている。In this circulation of lubricating oil, for example, as the engine 8 (crankshaft 101) rotates at high speed,
When the oil pressure of the lubricating oil to be pumped increases and reaches a certain level of oil pressure, the oil relief valve 211 is activated to return an appropriate amount of the lubricating oil passing through the oil passage 210 into the oil pan 93, and the oil pressure is no longer increased. is adjusted so that it does not rise.
このオイルリリーフバルブ211は、油通路210内に
連通し潤滑油りの排出口215aがその胴部に形成され
た有底円筒状の外筒215内に、スプリング216によ
り付勢されることによって通常は前記排出口215aを
閉塞する内筒217が収納されており、油通路210を
通る潤滑油りが前述のようにある一定の油圧に達すると
、この潤滑油りによって内筒217がスプリング216
に抗して移動することにより、排出口215aが開いて
この排出口215aから潤滑油りをオイルパン31内に
排出する構成となっている。The oil relief valve 211 is normally operated by being biased by a spring 216 into a bottomed cylindrical outer cylinder 215 that communicates with the oil passage 210 and has a lubricating oil outlet 215a formed in its body. houses an inner cylinder 217 that closes the discharge port 215a, and when the lubricating oil passing through the oil passage 210 reaches a certain oil pressure as described above, the lubricating oil causes the inner cylinder 217 to release the spring 216.
By moving against this, the discharge port 215a opens and the lubricating oil is discharged into the oil pan 31 from this discharge port 215a.
さて、オイルパン93とロアケース69bの互いの接合
面218.219の間には、これら接合面218.21
9の間を密閉する本実施例に係るオイルパンガスケット
220が介装されている。Now, between the joint surfaces 218 and 219 of the oil pan 93 and the lower case 69b, there are
An oil pan gasket 220 according to this embodiment is interposed to seal the space between the oil pans 9 and 9.
このオイルパンガスケット220は、金属製の薄板から
成形されたものであって、第7図に示すように、各接合
面21g、219よりも幅広に形成され、各接合面21
8.219に接する外周部(2点鎖線の外側)220
aの内側に、この外周部と一体に各接合面21B、21
9に沿って前記オイルパン93の内方に向かい適宜な長
さ突出する突出部220bが形成されてなり、各接合面
21B、219よりも幅広となっている。突出部220
bの幅は略均−であり、その内側である中央部には開孔
部220cが形成され、この開孔部220cからオイル
パン93内に潤滑油が戻るようになっている。This oil pan gasket 220 is formed from a thin metal plate, and as shown in FIG.
8. Outer periphery in contact with 219 (outside of the two-dot chain line) 220
Each joint surface 21B, 21 is integrally formed with this outer peripheral part on the inside of a.
A protruding portion 220b is formed which protrudes an appropriate length toward the inside of the oil pan 93 along the line 9, and is wider than each of the joint surfaces 21B and 219. Projection 220
The width of b is approximately uniform, and an aperture 220c is formed in the central portion on the inside thereof, and lubricating oil returns into the oil pan 93 through this aperture 220c.
そしてこのオイルパンガスケット220は、ロアケース
69bの接合面219に合わされた後オイルパン93の
接合面218が合わせられ、ロアケース69bに捩込ま
れるボルト221により、オイルパン93とともにロア
ケース69bに固定され、互いの接合面218.219
の間を密閉している。なお、前記外周部220aには、
ボルト221の通し孔222が等間隔をおいて複数形成
され、突出部220bの前記オイルリリーフバルフバル
ブ211を通す孔223が形成されている。The oil pan gasket 220 is fitted to the joint surface 219 of the lower case 69b, and then the joint surface 218 of the oil pan 93 is matched, and the oil pan gasket 220 and the oil pan 93 are fixed to the lower case 69b by bolts 221 screwed into the lower case 69b. joint surface 218.219
It seals the space between. Note that the outer peripheral portion 220a includes:
A plurality of through holes 222 for the bolts 221 are formed at equal intervals, and a hole 223 through which the oil relief valve valve 211 of the protrusion 220b passes is formed.
上記オイルパンガスケット220によれば、エンジン8
が中・高回転で運転されても、潤滑を終えた潤滑油りは
、開孔部220cを経て確実かつ速やかにオイルパン9
3内に戻るから、常にオイルパン93内に貯留される潤
滑油りは一定量保持される。また、エンジン8が中・高
回転で運転され、クランクケース69の内圧向上に伴い
、オイルパン93に貯留する潤滑油がオイルパン93の
内壁を伝って上昇しても、潤滑油りはオイルパンガスケ
ット220の突出部220bに当たってそれ以上の上昇
が阻止され、オイル上がり現象が生じない。さらに、オ
イルパン93内に戻る潤滑油りに含まれる気泡が突出部
220bに当たってその大きさが小さくなったりあるい
は潰れてなくなる。これらの結果、エンジン8ならびに
変速機161等に対して安定した潤滑油の供給が図られ
る。According to the oil pan gasket 220, the engine 8
Even when the oil pan 9 is operated at medium to high speeds, the lubricating oil after lubrication passes through the opening 220c to the oil pan 9 reliably and promptly.
3, a constant amount of lubricating oil is always stored in the oil pan 93. In addition, even if the lubricating oil stored in the oil pan 93 rises along the inner wall of the oil pan 93 as the internal pressure of the crankcase 69 increases when the engine 8 is operated at medium to high speeds, the lubricating oil does not reach the oil pan. It hits the protrusion 220b of the gasket 220 and is prevented from rising any further, so that no oil leakage occurs. Further, air bubbles contained in the lubricating oil returning into the oil pan 93 hit the protrusion 220b, and the size thereof becomes smaller or is crushed and disappears. As a result, stable supply of lubricating oil to the engine 8, transmission 161, etc. is achieved.
第8図および第9図は本発明の他の実施例であって、こ
のオイルパンガスケット224は、前記オイルパンガス
ケット220における開孔部220cの代わりに、適宜
大きさの丸い開孔部224Cが多数形成されているもの
で、これら開孔部224cは、外周部224aに連続す
る突出部224bの内側に斜めに沿って配列され、その
間には、残存部224dが残されている。8 and 9 show another embodiment of the present invention, in which the oil pan gasket 224 has a round opening 224C of an appropriate size instead of the opening 220c in the oil pan gasket 220. These openings 224c are formed in large numbers and are arranged diagonally inside the protrusion 224b continuous with the outer peripheral part 224a, with a remaining part 224d remaining between them.
なお、オイルストレーナ208とオイルパン93を連結
するパイプ209に対応する箇所には、このパイプ20
9を通す孔225が形成されている。また、外周部22
4aにボルト通し孔226が、突出部224bにはオイ
ルリリーフバルブ211を通す孔227が形成されてい
るのは前記オイルパンガスケット220と同様である。Note that this pipe 20 is located at a location corresponding to the pipe 209 connecting the oil strainer 208 and the oil pan 93.
A hole 225 through which the hole 9 is passed is formed. In addition, the outer peripheral portion 22
Similar to the oil pan gasket 220, a bolt through hole 226 is formed in 4a, and a hole 227 through which the oil relief valve 211 passes is formed in the protrusion 224b.
このようなオイルパンガスケット224によっても、先
の実施例のオイルパンガスケット220と同様の効果が
得られるのに加えて、車体の姿勢の変化によりオイルパ
ン93内の潤滑油りの油面が上下動しても、開孔部22
4cの間の残存部224dによりその上下動が抑制され
潤滑油が安定して供給される。まt−、オイルパン93
に戻る潤滑油りに空気が存在している場合、残存部22
4dに当たることによりその空気が放出されてから開孔
部224Cよりオイルパン93内に落下していくように
なり、オイルパン93内の潤滑油り中に含まれる空気量
の低減が図られる。Such an oil pan gasket 224 can also provide the same effect as the oil pan gasket 220 of the previous embodiment, and in addition, the oil level of the lubricating oil in the oil pan 93 can be raised or lowered due to changes in the posture of the vehicle body. Even if the opening 22
The remaining portion 224d between 4c suppresses its vertical movement, and lubricating oil is stably supplied. Mat-, oil pan 93
If air is present in the lubricant that returns to the remaining part 22
4d, the air is released and then falls into the oil pan 93 through the opening 224C, thereby reducing the amount of air contained in the lubricating oil in the oil pan 93.
なお、第10図は上記他の実施例の変形例を示し、この
場合、オイルパン93下面における各224cの周上に
、下向きの突条224eがオイルパン93と一体にそれ
ぞれ設けられている。これによれば、突条224eがリ
ブの作用を果たしてオイルパンガスケット224の強度
が高まるとともに、エンジン8が運転状態において、オ
イルパン93内から跳ね上がる潤滑油りの飛沫が突条2
24eに阻止され、オイルパンガスケット224の上方
に戻りにくくなる。Note that FIG. 10 shows a modification of the other embodiment described above, in which downward protrusions 224e are provided integrally with the oil pan 93 on the circumference of each 224c on the lower surface of the oil pan 93. According to this, the protrusions 224e act as ribs to increase the strength of the oil pan gasket 224, and when the engine 8 is in operation, the lubricating oil splashes splashed up from inside the oil pan 93 are prevented from forming on the protrusions 224e.
24e, making it difficult to return above the oil pan gasket 224.
[発明の効果]
以上説明したように、本発明のエンジンのオイルパンガ
スケットによれば、クランクケースとオイルパンの互い
の接合面間に沿って前記オイルパン内方に適宜な長さ突
出する突出部をオイルパン全周に備えるとともに、この
突出部の内側である中央部に開孔部が形成されているこ
とを特徴とすることから、エンジンが中・高回転で運転
されても、潤滑を終えた潤滑油は、開孔部を経て確実か
つ速やかにオイルパン内に戻り、また、クランクケース
の内圧向上にともないオイルパン内の潤滑油がオイルパ
ンの壁面を伝わって上昇しても、突出部に当たってそれ
以上の上昇が阻止される。この結果、常にオイルパン内
に貯留される潤滑油は一定量保持され、エンジンならび
に変速機等に対して安定した潤滑油の供給が図られる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the engine oil pan gasket of the present invention, the protrusion protrudes inward of the oil pan by an appropriate length along the joint surfaces of the crankcase and the oil pan. The oil pan is characterized by having a hole all around the entire circumference of the oil pan, and an opening in the center inside the protruding part, which ensures lubrication even when the engine is operated at medium and high speeds. The finished lubricating oil reliably and quickly returns to the oil pan through the opening, and even if the lubricating oil in the oil pan rises along the wall of the oil pan as the internal pressure of the crankcase increases, it will not protrude. , which prevents it from rising any further. As a result, a constant amount of lubricating oil is always stored in the oil pan, and a stable supply of lubricating oil to the engine, transmission, etc. is achieved.
さらに、エンジン運転中に気泡を含んでオイルパン内に
戻る潤滑油は、突出部に当たることにより気泡がつぶれ
たり、あるいはその大きさが小さくなってオイルパン内
に戻るようになり、もって、気泡の影響が少ない潤滑油
が供給される。Furthermore, when the lubricating oil returns into the oil pan containing air bubbles during engine operation, when it hits the protrusion, the air bubbles collapse or become smaller and return into the oil pan. Lubricating oil with less impact is supplied.
第1図は本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全
体側面図、第2図はその正面図、第3図はエンジンの一
部断面左側面図、第4図ハエンシンの一部断面右側面図
、第5図はエンジンの縦断面図、第6図はチェンジ機構
の一部断面平面図、第7図は第4図の■−■線矢視図、
第8図は他の実施例の平面図、第9図は第8図のII−
II線矢視図、第10図は他の実施例の変形例を示す断
面図である。
1・・・・・・自動二輪車、8・・・・・・エンジン、
69・・・・・・クランクケース、93・・・・・・オ
イルパン、218・・・・・・オイルパンの接合面、2
19・・・・・・クランクケースの接合面、220.2
24・・・・・・オイルパンガスケット、220b、2
24b・・・・・・突出部、220c、224c・・・
・・・開孔部。Fig. 1 is an overall side view of a motorcycle to which an embodiment of the present invention is applied, Fig. 2 is a front view thereof, Fig. 3 is a partially sectional left side view of the engine, and Fig. 4 is a partially sectional sectional view of the engine. A right side view, FIG. 5 is a longitudinal sectional view of the engine, FIG. 6 is a partially sectional plan view of the change mechanism, FIG. 7 is a view taken along the line ■-■ in FIG. 4,
FIG. 8 is a plan view of another embodiment, and FIG. 9 is II- of FIG.
A view taken along the line II and FIG. 10 are cross-sectional views showing a modification of another embodiment. 1... Motorcycle, 8... Engine,
69... Crank case, 93... Oil pan, 218... Oil pan joint surface, 2
19...Crankcase joint surface, 220.2
24...Oil pan gasket, 220b, 2
24b... Protrusion, 220c, 224c...
...opening area.
Claims (1)
の接合面間に介装されてこの接合面間を密閉するオイル
パンガスケットにおいて、 該オイルパンガスケットは、前記接合面に沿って前記オ
イルパン内方に適宜な長さ突出する突出部をオイルパン
全周にわたって備えるとともに、この突出部の内側であ
る中央部に開孔部が形成されていることを特徴とするエ
ンジンのオイルパンガスケット。[Claims] An oil pan gasket that is interposed between joint surfaces of a crankcase and an oil pan constituting an engine to seal the joint surfaces, the oil pan gasket comprising: An oil pan for an engine, characterized in that the oil pan is provided with a protrusion that protrudes inward by an appropriate length over the entire circumference of the oil pan, and that an opening is formed in a central portion inside the protrusion. gasket.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12097390A JP2904221B2 (en) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | Engine oil pan gasket |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP12097390A JP2904221B2 (en) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | Engine oil pan gasket |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10251742A Division JP3084014B2 (en) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | Engine oil pan gasket |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0419311A true JPH0419311A (en) | 1992-01-23 |
JP2904221B2 JP2904221B2 (en) | 1999-06-14 |
Family
ID=14799618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country | Link |
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JP (1) | JP2904221B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011185121A (en) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | Engine |
-
1990
- 1990-05-10 JP JP12097390A patent/JP2904221B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011185121A (en) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | Engine |
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Publication number | Publication date |
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JP2904221B2 (en) | 1999-06-14 |
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