JPH04160333A - プロペラシャフトのオンザカーバランス測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両製造での組立ライン等に適用され、車載
状態のプロペラシャフトか修正を必要とする程度に回転
方向のマスアンバランスを持つかどうかを測定するプロ
ペラシャフトのオンザカーバランス測定装置に関する。

（従来の技術） 従来、プロペラシャフトのオンザカーバランス測定装置
としては、例えば、第２０図に示す測定手順により行な
う装置が知られている。

即ち、車載状態のプロペラシャフトのバランス状態を測
定する従来の測定手順は図示のように、フォトセンサー
の取り付け→振動ピックアップの取り付け→ＦＦＴのセ
ット→振動レベルと位相の測定−〇°既知ウェイトの取
り付は−振動レベルと位相の測定−０°既知ウエイトの
取り外し→１８０°既知ウェイトの取り付け→振動レベ
ルと位相の測定→アンバランスあ計算→アンバランス量
の判定という手順となっている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のプロペラシャフトのオンザカ
ーバランス測定装置にあっては、下記に列挙するような
問題があった。

■　従来のプロペラシャフトのオンザカーバランス測定
手法は、測定ラインと修正ライン（アンバランス判定時
に修正ウェイトによりアンバランスを修正するライン）
゛が一連のラインとなっている為、測定ラインにおいて
アンバランス量のみならずアンバランス位置まで測定す
る必要があり、測定作業が複雑であると共に、測定作業
に長時間を要する。

即ち、第２０図に示すように、２箇所に対する既知ウェ
イトの取り付は取り外し作業と、３回の振動測定作業と
、ベクトル図を描いて位相誤差を補正しながらアンバラ
ンス量及びアンバランス位置の計算が行なわれる。

■　上記の測定作業が複雑で長時間を要する為、１工程
゛時間か規定される車両製造の組立ラインや検査ライン
等にプロペラシャフトとディファレンシャルとを組み合
わせた状態でバランスチエツクができる装置を導入出来
ない。

この結果、一部の高級車等でのみのバランスチエツクと
なり、ライン製造の車両においては、プロペラシャフト
単体のバランスチエツクに留まり、車載状態での最終バ
ランスの確認が行なわれない場合が多く、ライン製造の
車両で最終バランスの確認によるドライブトレーン系の
高い静粛性向上を確保することが出来ない。

一方、プロペラシャフト単体でバランスチエツクが行な
われている場合、車載状態での最終バランスチエ・ンク
においてアンバランス量が許容値以上であると判定され
るのは数パーセントに過ぎず、よってアンバランスか否
かを測定し、アンバランス量が許容値以内であれば、測
定作゛業のみを行い、修正作業はアンバランス量が許容
値以上と判定された数少ない車載のプロペラシャフトに
対して行なえば良い。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、バランス測定作業の単純化と短時間化により、プロペ
ラシャフトの最終バランスチエツクを車両製造の組立ラ
イン等で行なうことができる装置を櫂供することを課題
とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のプロペラシャフトの
オンザカーバランス測定装置では、測定ラインと修正ラ
インとを分割し、プロペラシャフトの取付点でのアンバ
ランスに起因する振動レベル測定と、その点における振
動レベルとアンバランス量の相関関係を示すアンバラン
ス量特性に基づいて測定ラインではアンバランス判定の
みを行なう手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、振動レベ
ルに対するアンバランス量の特性を車種や仕様毎に予め
複数設定したアンバランス量特性設定手段ａと、測定し
ようとする車種や仕様に対応するアンバランス量特性を
選択するアンバランス量特性選択手段すと、車両に組付
られているプロペラシャフトＣの取付点位置にセットさ
れる振動波形センサｄと、振動波形センサ信号に基づい
てアンバランスに起因する振動レベルを検出する振動レ
ベル検出手段ｅと、前記振動レベル検出値と選択された
アンバランス量特性に基づいてアンバランス量を計算す
るアンバランス量計算手段ｆと、アンバランス量計算値
と所定の判定値との比較によりアンバランスかどうかを
判定するアンバランス判定手段９とを備えていることを
特徴とする。

（作　用） 車両製造の組立ライン等においてプロペラシャフトＣの
最終バランスチエ−ツク時には、まず、ラインに送られ
てきた車両の車種や仕様の入力情報に基づき、アンバラ
ンス量特性選択手段すにおいて、振動レベルに対するア
ンバランス量の特性を車種や仕様毎に予め複数設定した
アンバランス量特性設定手段６から測定しようとする車
種や仕様に対応するアンバランス量特性が選択される。

一方、ラインに送られてきた車両に組付けられているプ
ロペラシャフトＣの取付点位置に振動波形センサｄをセ
ットし、振動レベル検出手段ｅにおいて、振動波形セン
サ信号に基づいてアンバランスに起因する振動レベルが
検出される。

そして、アンバランス量計算手段ｆにおいて、振動レベ
ル検出値と選択されたアンバランス量特性に基づいてア
ンバランス量が計算され、アンバランス判定手段９にお
いて、アンバランス量計算値と所定の判定値との比較に
よりアンバランスかどうかが判定される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は車両の組立ラインに適用される本発明第１実施
例のプロペラシャフトのオンザカーバランス測定装置を
示す全体システム図である。

１は図外のエンジンに連結されたトランスミッション、
２は第１プロペラシヤフト、３は第２プロペラシヤフト
、４はリヤディファレンシャルであり、各連結部にはユ
ニバーサルジヨイント５゜６．７が設けられている。

８はリヤディファレンシャル４の先端位置（又はトラン
スミッション後端位置）にマグネット吸着等により取付
けられた測定アンプ付振動ピックアップ（振動波形セン
サ）であり、この測定アンプ骨振動ビ・ンクアップ８に
は、振動ピックアップと振動アンプとテレメータ送信部
と電源部とを有する。

９は受信器であり、測定アンプ付振動ピックアップ８か
らのディファレンシャル先端振動に応じた振動送信信号
を受信する。

１０はトラッキングＦＦＴであり、前記受信器８からの
振動波形信号とプロペラシャフト回転信号と後述する２
次処理装置１１からの条件設定信号を入力し、振動波形
検出値とプロペラシャフト回転検出値に基づいてアンバ
ランスに起因する振動波形だけを取り出して２次処理装
置１１に出力する。

尚、プロペラシャフト回転信号は、トランスミッション
（又はシャシダイナモ）の出力部に既設の車速センサか
らライン信号や無線信号により得ても良いし、また、測
定条件が定車速である場合には設定車速に応じた一定周
期の信号を与えるようにしても良い。

１１は２次処理装置であり、ＣＰＵやメモリを有する演
算処理回路であり、そのメモリ（アンバランス量特性設
定手段）には、振動レベルに対するアンバランス量の特
性（第６図）での車両ゲインをあられす比例定数と、車
両固有の位相特性に依る誤差分を補正する位相補正係数
と、アンバランスか否かのしきい値となる判定値とが車
種及び仕様毎に予めテーブルデータとして複数設定され
ている（第５図）。

また、測定しようとする車両の車種や仕様をＩＤカード
等により読み込んだ場合、その車種及び仕様に対応する
テーブルデータを選択するメモリ情報選択部（アンバラ
ンス量特性選択手段）と、前記トラッキングＦＦＴｌ０
から入力されるアンバランスに起因する振動波形の振動
レベルを平均値処理により計算する振動レベル計算部（
振動レベル計算手段）と、この振動レベル計算値と選択
された比例定数に基づいてアンバランス量を計算するア
ンバランス量計算部（アンバランス量計算手段）と、ア
ンバランス量計算値と選択された判定値との比較により
アンバランスかどうかを判定するアンバランス判定部（
アンバランス判定手段）を有する。

１２は表示器であって、前記２次処理装置１１でのアン
バランス判定結果を、０に表示あるいはＮＧ表示する。

第３図は組立ラインとは別に設定され、上記バランス測
定装置においてアンバランスと判定された時にのみ適用
される本発明第１実施例のプロペラシャフトのオンザカ
ーバランス修正装置を示す全体システム図である。

１３は振動ピックアップであり、リヤディファレンシャ
ル４の先端位置にマグネット吸着等により取付けられる
。

１４は反射テープであり、第１プロペラシヤフト２の外
周に貼着される。

１５はフォトセンサであり、前記反射テープ１４に対応
する位置に配置される。

１６はトラッキングＦＦＴであり、上記トラッキングＦ
ＦＴｌ０と同様の構成であり、前記振動ピックアップ１
３からの振動波形信号と前記フォトセンサ１５からの基
準位置信号をライン信号により入力し、振動波形信号と
基準位置信号に基づいてアンバランスに起因する振動波
形だけを取り出して２次処理装置１７に出力する。

１７は２次処理装置であって、上Ｍｅ、２次処理装置１
１と同様に、比例定数と位相補正係数と判定値が車種及
び仕様毎に予めテーブルデータとして複数設定されてい
るメモリと、メモリ情報選択部と、振動レベル計算部と
、アンバランス量計算部を有すると共に、アンバランス
修正に必要な各種の計算部やマスボルト位置選択部を有
する。

尚、アンバランス修正は、ユニバーサルジヨイント７の
連結に使用されるコンパニオンフランジの取付ボルト（
９０度等角で４箇所）として、重さの異なる複数の種類
の修正ボルトを用意し、必要とする修正量と修正位置に
応じて修正ボルトが選択されることで行なわれる。

１８は表示器であって、４箇所の修正位置での修正ボル
ト情報が表示される。

次に、作用を説明する。

第４図は２次処理装置１１で行なわれるアンバランス測
定処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テ・ンブについて説明する。

ステップ４０では、組立ラインに送られてきた車両の車
種及び仕様がＩＤカード等により読み込まれる。

ステップ４１では、車種及び仕様毎に予め複数設定され
ているチーフルデータ（第５図）と前記ステップ４０で
読み込まれた車両データに基づきその測定しようとする
車両の車種や仕様に対応するテーブルデータが読み込ま
れる。

ここで、テーブルデータのうち比例定数は、まず車載プ
ロペラシャフトのアンバランスとデフ先端振動とは比例
関係になることが分かつている。加えて、その比例定数
は、例えば、リヤサスペンション重量やりャサスベンシ
ョンメンバモーメントやワインドアップ剛性やプロペラ
シャフト重量や等により変化する。以上により、第６図
に示すように、例えば、同一車種でも仕様の違いによっ
て比例定数を変えるようにしていて、この比例定数の値
は実験等により得ている。

ステップ４２では、トラッキングＦＦＴ　１０から入力
されるアンバランスに起因する振動波形の測定データが
読み込まれる。

尚、トラッキングＦＦＴｌ０においてアンバランスに起
因する振動波形のみを取り出すのは、振動ピックアップ
で得られるセンサ信号には、リヤサスペンションワイン
ドアップ共振等のように、特定のプロペラシャフト回転
時に発生する振動成分が含まれる為、これを取り除く必
要があることによる。その手法としては、アンバランス
による振動はプロペラシャフトの１回転に対し周期的に
あられれる性質を利用する。

ステップ４３では、トラッキングＦＦＴｌ０から入力さ
れるアンバランスに起因する振動波形の振動レベルを平
均値処理により計算する。

ステ・ンプ４４では、振動レベル計算値と選択された比
例定数に基づき、下記の式によりアンバランス量が計算
される。

アンバランス量＝比例定数×振動レベル計算値ステップ
４５では、ステップ４４で求められたアンバランス量と
判定値とが大小比較される。

ステ・ンプ４６では、アンバランス量５判定値の場合に
Ｏにでアンバランス量〉判定値の場合にＮＧという判定
基準に基づいてアンバランスかどうかが判定され、ＯＫ
と判定された場合にはステップ４７へ進み、表示器１２
にＯＫ表示がなされ、ＮＧと判定された場合にはステ・
ンブ４８へ進み、表示器１２にＮＧ表示がなされる。

第７図は２次処理装置１７で行なわれるアンバランス修
正処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。

修正ラインにおいては、再度アンバランス量を測定する
。従って、ステップ７０〜ステツプ７４は第４図のフロ
ーチャートのステップ４０〜ステツプ４４に対応する。

但し、ステップ７４では、アンバランス量のみならず、
アンバランス位置も測定される。このアンバランス位置
は、フォトセンサ１５から得られる基準位置信号と振動
ピックアップ１３から得られる振動波形信号との対比に
より知ることが８来る（第８図）。

ステップ７５では、ステップ７４で求められたアンバラ
ンス位置の位相データと車種及び仕様により選択された
テーブルデータの位相補正係数により位相補正計算がな
される。

この位相補正が必要な理由は、第８図に示すように、ト
ラッキングＦＦＴ１６に入力される振動波形信号と基準
位置信号による位相情報は、車両固有の位相特性（リヤ
サスペンションワインドアップ共振等）による誤差分も
含んでいるもので、これにより、第９図に示すように、
同じ位置にアンバランスがあったとしてもプロペラシャ
フトの回転数により位相が変化することによる。この誤
差による影響を無くす為、従来の手法では、０°−１８
０°測定結果をベクトル図を作成して行なっていたが、
本実施例のシステムでは、測定回転数での位相補正係数
を車種及び仕様毎にチーフルデータに設定しておき、こ
れを取り出して補正をかけるので１回の測定でアンバラ
ンス位置を求めることが出来る。

例えば、第１０図に示すように、位相データＰｄが４７
°であり位相補正係数Ｐｋが８３°の時には、補正位相
ＰはＰ　＝Ｐｄ＋Ｐｋ＝　１３０°として求められる。

ステップ７６では、ステップ７４で求められたアンバラ
ンス量と修正ボルトの種邪により修正ボルトが選択され
る。

例えば、アンバランス量が５０ｇｃｍである時で、Ｍ１
＝　１０ｇｃｍ、　Ｍ２＝　２０ｇｃｍ　ｕ３＝　３０
ｇｃｍの修正量を持つ修正ボルトが用意されている時に
は、修正ボルトμ３が選択されることになる。

ステップ７７では、ステップ７５で得られだ補正位相デ
ータに基づき修正ボルト位置が選択される。

例えば、第１１図に示すようなアンバランス位置である
時には、その反対位置が真のアンバランス修正位置とな
るが、アンバランス修正位置４箇所のボルト取付位置に
限られるので、より近いボルト取付位置である位置■が
修正ボルト位置として選択される。

即ち、第１４図に示すように、反射テープ１４の取付位
置を位置■とし、時計周りに位置■１位置■７位置■と
した場合、第１５図に示すように、（Ｐ−１８０°）の
値によって、各位置のいずれかが選択される。

ステップ７８では、修正ボルトを選択位置に取付けた場
合の残留アンバランスが計算される。

例えば、第１２図に示すように、アンバランス量が５０
ｇｃｍであり、ボルト修正量が３０ｇｃｍである時には
、ベクトル合成により３３．１９ｇｃｍの残留アンバラ
ンス量となる。

ステップ７９では、ステップ７８で求められた残留アン
バランス量と判定値とが比較される。

例えば、判定値が２５ｇｃｍである場合には、具体例で
は３３．　＋９ｇｃｒｎの残留アンバランス量を持つ為
、ステップ８０でＮＧと判定され、ステップ８１〜ステ
ツプ８３の再修正処理に進む。

尚、０にである場合には、ステップ８４及びステップ８
５へ進み修正処理は終了する。

ステップ８１では、新たに複数の修正ボルト位置が選択
される。

例えば、第１３図に示す具体例の場合では、真のアンバ
ランス修正位置が位置■と位置■とのほぼ中間位置にあ
る為、同位置■、■が修正ボルト位置として選択される
。

ステップ８２では、アンバランス量に対して両選択位置
■、■で修正する場合の各位置■、■での分力が計算さ
れる。

例えば、第１３図で示す場合には、位置■での分力は３
２．１４ｇｃｍであり、位置■での分力は３８．３０ｇ
ｃｍとなる。

ステップ８３では、前記分力計算結果に基づいて修正ボ
ルトが選択される。

例えば、第１３図で示す場合には、開位置■、■にそれ
ぞれ３０ｇｃｍの修正量を持つ修正ボルトＭ３が選択さ
れる。

ステップ８４では、修正′清報が出力され、表示器１８
には４箇所の修正位置での修正ボルト情報が表示される
。

この表示に従って、修正マスボルトの取付は作業が行な
われる。

ステップ８５では、上記修正処理による測定結果が保存
される。

尚、この具体例では、ｌｏｇｃｍ、　２０ｇｃｍ、　３
０ｇｃｒｎの３種類の修正量を持つ修正ボルトＭｌ、　
１２．　Ｍ３が用意されている例を示し゛たが、第１６
図に示すように、さらのきめ細かく４種類の修正ボルト
を用意するようにしても良い。

以上説明してきたように、第１実施例のプロペラシャフ
トのオンザカーバランス測定装置にあっては、下記に列
挙するような効果が得られる。

■　測定ラインと修正ラインとを分割し、プロペラシャ
フトの取付点でのアンバランスに起因する振動レベル測
定と、その点における振動レベルとアンバランス量の相
関関係を示すアンバランス量特性の比例定数に基づいて
測定ラインではアンバランス判定のみを行なう装置とし
た為、バランス測定作業の単純化と短時間化を図ること
が出来る。

この結果、プロペラシャフトの最終バランスチエツクを
車両製造の組立ラインにおいて行なうことが出来、きめ
細かなバランス取りを可能とすることで、ドライブトレ
ーン系の高い静粛性向上が確保される。

■　測定ラインでは測定アンプ骨振動ピフクアップ８を
リヤディファレンシャル４に対しマグネット吸着により
取付けるようにした為、′ラインを流れてくる車両に容
易に測定アンプ骨振動ピフクアップ８を取付けることが
出来る。

■　振動ビ・ンクアップを測定アンプ付振動ピックアッ
プ８どし、振動波形信号を無線によりトラフキングＦＦ
Ｔｌ０に取り込む装置とした為、受信器９．トラッキン
グＦＦ丁１０，２次処理装置１１、表示器１２が設けら
れる測定コントロールボ゛ックスと測定される車両との
間の配線が必要ではなく、走行する車両に対し支障なく
アンバランス測定作業を行なうことが出来る。

■　アンバランス修正は、ユニバーサルジョイシト７の
連結に使用されるコンパニオンフランジの取付ボルト（
９０度等角で４＠所）として、重さの異なる槽数の種類
の修正ボルトを用意し、必要とする修正量と修正位置に
応じて修正ボルトが選択されることで行なわれる゛装置
とした為、アンバランス修正位置に溶接やねじ込み等に
より修正マスを外部付加する場合に比べ、重さの真なる
多数のマスを用意しておく必要が無く、作業性も良好で
あるし、外゛部突出による近接部材との干渉も無く、し
かも外観的にも非修正のものとほとんど変わらない。

次に、第２実施例装置について説明する。

第１実施例装置は、第２図及び第３図に示したように、
測定ラインと修正ラインとを別のラインに分割した装置
例であるのに対し、この第２実施例装置は、測定ライン
と修正ラインとを同じライン上に配置し、測定と修正の
両方を組立ラインにて行なおうとする例である。

まず、構成を説明する。

第１７図は車両の組立ラインに適用される本発明第２実
施例のプロペラシャフトのオンザカーバランス測定及び
バランス修正装置を示す要部システム図、□第１８図は
りャディファレンシャル部を下方から見た斜視図、第１
９図は反射テープを示す図である。

１は図外のエンジンに連結されたトランスミッション、
２は第１プロペラシヤフト、３は第２プロペラシヤフト
、４はリヤディファレンシャルであり、各連結部にはユ
ニバーサルジヨイント５゜６．７が設けられている。

２０はリヤディファレンシャル４の先端位置にマグネッ
ト吸着により取付けられた振動ピックアップであり、２
１は車両の車種及び仕様をバーコードにより印刷されて
いる反射テープ、２２は振動アンプとフォトセンサとバ
ーコードリーダとテレメータ送信部と電源部とを有する
測定アンプ、２３は車両が通過する床の上に設けられた
受信コイルである。

前記振動ピックアップ２０と測定アンプ２２とは線２４
により接続され、測定アンプ２２は、マクネット部２５
ａを有するブラケット２５に設けられている。

そして、ブラケット２５は、パーキングツレーキワイヤ
ー２６に設けられた位置決めスタットポルト２７に対し
前記マグネット部２５ａを位置合わせして差し込むこと
により車体に対してマグネット吸着により取付けられる
。

尚、第１８図において、２８はインロー合わせマーク、
２９は消音器である。

また、処理装置としては、第１実施例装置のトラッキン
グＦＦＴ１０，１６と、２次処理装置１１．１７の機能
を全て兼ね備える処理装置３０が受信コイル２３に接続
されている。

次に、作用を説明する。

第２実施例装置では、第４図のアンバランス測定処理作
動と第７図のアンバランス修正処理作動が一連の作動と
して行なわれる。

尚、その処理内容に関しては、第１実施例装置と同様で
あるので説明を省略する。

以上説明してきたように、第２実施例のプロペラシャフ
トのオンザカーバランス測定装置にあっては、第１実施
例装置での■、■の効果に加え、下記に列挙するような
効果が得られる。

■　ブラケット２５をマグネット吸着により取付けるだ
けで、振動ピックアップ２０とフォトセンサとを同時に
取付ける装置としている為、これらの取付作業が簡略化
されるし、アンバラス修正を要する車両でも取付は作業
を改めて行なう必要かない。

■　反射テープ２１に車両の車種及び仕様を示すバーコ
ードを印刷した為、ＩＤカートによる車両の車種及び仕
様の読み込み操作が不要となる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。

例えば、実施例では組立ラインにアンバランス測定装置
を導入した例を示したが、検査ラインやオフラインにお
いても実施例装置を適用することが出来る。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のプロペラシャフトの
オンザカーバランス測定装置にあっては、測定ラインと
修正ラインとを分割し、プロペラシャフトの取付点での
アンバランスに起因する振動レベル測定と、その点にお
ける振動レベルとアンバランス量の相関関係を示すアン
バランス量特性に基づいて測定ラインではアンバランス
判定のみを行なう手段とした為、バランス測定作業の単
純化と短時間化を図ることが出来るという効果が得られ
る。

この結果、プロペラシャフトの最終バランスチエツクを
車両製造の組立ライン等で行なうことが出来、ドライブ
トレーン系の高い静粛性の向上が確保される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のプロペラシャフトのオンザカーバラン
ス測定装置を示すクレーム対応図、第２図は第１実施例
のプロペラシャフトのオンザカーバランス測定装置を示
す全体システム図、第３図は第１実施例のプロペラシャ
フトのオンザカーバランス修正装置を示す全体システム
図、第４図は第１実施例装置の２次処理装置で行なわれ
るバランス測定処理作動の流れを示すフローチャート、
第５図はテーブルデータの一例を示す図、第６図はデフ
上端振動レベルとアンバランス量との相関特性図、第７
図は第１実施例装置の２次処理装置で行なわれるバラン
ス修正処理作動の流れを示すフローチャト、第８図はセ
ンサ信号により得られる振動波形信号及び基準位置信号
の特性図、第９図はプロペラシャフト回転数に対する位
相特性図、第１０図、第１１図、第１２図、第１３図は
修正処理での具体例を示す説明図、第１４図は修正ボル
トの取付位置を示す図、第１５図はアンバランス位置に
対する修正ボルト取付位置の関係表を示す図、第１６図
は修正ボルトとして用意する他側を示すボルト仕様及び
修正量の関係表を示す図、第１７図は車両の組立ライン
に適用される本発明第２実施例のプロペラシャフトのオ
ンザカーバランス測定及びバランス修正装置を示す要部
システム図、第１８図はりャディファレンシャル部を下
方から見た斜視図、第１９図は反射テープを示す図、第
２０図は従来のアンバランス測定処理作動の流れを示す
フローチャートである。 ａ・−・アンバランス！特性設定手段 ｂ・・・アンバランス量特性選択手段 Ｃ・・・プロペラシャフト ｄ・・・振動波形センサ ｅ・・・振動レベル検出手段 ｆ・・・アンバランス量計算手段 ９・・・アンバランス判定手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）振動レベルに対するアンバランス量の特性を車種や
   仕様毎に予め複数設定したアンバランス量特性設定手段
   と、 測定しようとする車種や仕様に対応するアンバランス量
   特性を選択するアンバランス量特性選択手段と、 車両に組付られているプロペラシャフトの取付点位置に
   セットされる振動波形センサと、振動波形センサ信号に
   基づいてアンバランスに起因する振動レベルを検出する
   振動レベル検出手段と、 前記振動レベル検出値と選択されたアンバランス量特性
   に基づいてアンバランス量を計算するアンバランス量計
   算手段と、 アンバランス量計算値と所定の判定値との比較によりア
   ンバランスかどうかを判定するアンバランス判定手段と
   、 を備えていることを特徴とするプロペラシャフトのオン
   ザカーバランス測定装置。