JPH04159117A - 油圧回路の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輌の懸架系としてのアクティブサスペン
ションシステムたる油圧回路への利用に最適な油圧回路
の制御方法に関する。

（従来の技術） 車輌の懸架系としてのアクティブサスペンションシステ
ムたる油圧回路は、一般的には、第３図に示すような構
造に提案されている。

即ち、この種油圧回路は、車輌の車軸Ａと車体Ｂとの間
に懸架ばねＳの介在下に配設される単動型の油圧シリン
ダＣを有してなるか、該油圧シリンダＣにおける油室Ｃ
１に油圧源Ｐからの油圧を制御弁Ｖを介して供給するこ
とで上記油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力を上昇さ
せると共に、上記油室Ｃ１からの油圧を制御弁Ｖを介し
てタンクＴに排出することで上記シリンダ圧力を低下さ
せるように形成されてなる。

そして、上記制御弁Ｖは、油圧シリンダＣと制御弁Ｖと
を連通する油路りに配設の圧力センサｃｐ、車輌の車体
Ｂに配設の車輌センサｃｂおよび車体Ｂと車軸Ａとの間
に配設の車高センサｃｈからの各信号か入力されるコン
トローラにからの指令信号、即ち、電気信号ｉで駆動さ
れるとしている。

因に、油圧シリンダＣには、減衰バルブＣｖと該減衰バ
ルブＣｖを介してのガスはねｃｇか接続されており、該
油圧シリンダＣかショックアフソーバとして機能し得る
としている。

それ故、上記した従来例としての油圧回路の制御方法に
よれば、コントローラＫからの電気信号１で制御弁Ｖか
駆動される際に、油圧シリンダＣの油室Ｃ１における油
圧、即ち、シリンダ圧力か高低調整されることになる。

そして、油圧シリンダＣは車輌の四輪各部に配設されて
なるものだから、各油圧シリンダＣに３けるシリンダ圧
力の調整で四輪各部における車高か高低調整されて、そ
の結果、走行路面状況に応して車体姿勢か適正に、即ち
、アクティブに制御されることになる。

〔発明か解決しようとする課題〕

しかしなから、上記した油圧回路のについての従来の制
御方法にあっては、油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧
力の制御を設定通りに実行てきなくなる不都合かある。

即ち、従来の制御方法は、第４図に示すように、先ず、
車輌センサｃｂからの信号かＡ／Ｄ変換変換器上りデジ
タル量に変換され、最適制御力演算部２により最適制御
力に相当する数値Ｎｌとして演算されるとする。

次いて、上記演算された最適制御力に相当する数値Ｎ１
に中立圧信号からの中立圧に相当する数値Ｎｎを加算し
てこれを数値Ｎｃとすると共に、この数値ＮｃをＤ／Ａ
変換器３を通して制御出力電圧Ｖｃとして出力させると
する。

この制御出力電圧Ｖｃは、目標とするシリンダ圧力（ｐ
ｔ）に対応している。

そこて、この制御出力電圧Ｖｃをトライ八回路４に入力
すると共に、該トライ八回路４に圧力センサＣｐからの
信号も入力し、実際のシリンダ圧力Ｐｃか目標とするシ
リンダ圧力ｐｔに一致することになるように制御弁Ｖへ
の電気信号たる制御電流ｉを制御することにしている。

従って、油圧シリンダＣに３ける受圧面積をＡとすると
、該油圧シリンダＣにおける発生推力Ｆｃは、Ｆｃ＝Ａ
ＸＰｔとなり、このＦｃを発生することで車輌は最適な
状態に制御されることになる。

また、上記目標とするシリンダ圧力ｐｔは、中立信号Ｎ
ｎに対応する中立圧Ｐｎと最適制御力に相当する数値Ｎ
１に対応する制御圧Ｐｏとの和て示される。

従って、Ｆｃ＝　Ａ　（Ｐｎ＋　Ｐｏ）と表わせること
になり、Ａ　Ｘ　Ｐｎは車体重量の負担分であることか
ら、実質的に車体に作用する制御力Ｆｏは、Ｆｏ＝　Ａ
　ｘ　Ｐｏ＝−（１） となる。

ところて、実際には、油圧シリンダＣには、該油圧シリ
ンダＣの伸縮時に該神一方向と逆方向のフリクションか
発生することになり、これが油圧シリンダＣにおけるシ
リンダ圧力に影響を及ぼすことになる。

そして、このフリクションによる影響は、油圧シリンダ
Ｃたけでなく、サスペンションのリンク機構部分にも存
在する。

従って、実際に車輌に作用する力はフリクションをＦｒ
とすると、伸び行程にある時には、Ｆｏ＝　Ａ　ｘ　Ｐ
ｏ　−Ｆｒ−（２）の制御力となっている。

また、逆の圧行程にある時には、 Ｆｏ＝　Ａ　ｘ　Ｐｏ＋　Ｆｒ−＝　（３）の制御力と
なっている。

そして、油圧シリンダＣか静止状態にあるときには、　
Ａ　Ｘ　Ｐｏ＜　Ｆｒとなっているのて、Ｆｏ＝Ｏ−・
・（４） となっている。

それ故、上記した従来の制御方法ては、（１）式で示さ
れる制御をしようとしても、（２）式及び（３）式て示
される値に変化することになり、実際には最適な状態に
制御てきない危惧かあった。

この発明は、前記した事情に鑑みて、創案されたもので
あって、その目的とするところは、車輌の懸架系たるア
クティブサスペンションシステム等の油圧回路への利用
に最適となる油圧回路の制御方法を提供することである
。

（ｆｉｌｌを解決するための手段〕 上記した目的を達成するために、この発明の構成を、車
輌の車軸と車体との間に配設される油圧シリンダに制御
弁を介して油圧を供給することで該油圧シリンダにおけ
るシリンダ圧力を上昇させると共に制御弁を介して上記
油圧シリンダからの油圧を排出することで上記シリンダ
圧力を低下させてなる油圧回路の制御方法において、車
体に配設の車輌センサからの信号に基いて制御弁に電気
信号を入力するについて、上記車輌センサからの信号を
フリクション補正部て補正すると共に、該補正された信
号を演算処理して制御弁への電気信号としてなることを
特徴とするとしだものである。

そして、フリクション補正部には、車輌の車体と車軸と
の間に配設の車高センサからの信号も入力されるとする
。

（作　用） それ故、車輌センサからの信号かＡ／Ｄ変換器によりデ
ジタル量に変換され、最適制御力演算部により最適制御
力に相当する数値として演算される。

一方、車高センサからの信号もＡ／Ｄ変換器によりデジ
タル量に変換され、微分演算部により微分演算されて車
体と車軸と間の相対速度に相当する数値か算出される。

尚、上記車体と車軸と間の相対速度に相当する数値につ
いては、油圧シリンダの伸方向か正とされる。

上記最適制御力に相当する数値と上記車体と車軸と間の
相対速度に相当する数値か、それぞれフリクション補正
部に入力されて演算処理され、該フリクシコン補正部か
ら補正された数値として出力される。

そして、上記フリクシコン補正部から出力された数値を
以降従来と同様に演算処理する。

即ち、上記フリクション補正部からの数値に中立圧信号
からの中立圧に相当する数値を加算して得られる数値を
Ｄ／Ａ変換器を通して制御出力電圧として出力させる。

そして、この制御出力電圧は、目標とするシリンダ圧力
に対応する。

そこで、この制御出力電圧をドライバ回路に入力すると
共に、該トライバ回路には圧力センサからの信号も入力
し、実際のシリンダ圧力か目標とするシリンダ圧力に一
致することになるように制御弁への電気信号たる制御電
流を制御することか可能になる。

（実施例） 以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。

因に、この発明に係る油圧回路の制御方法については、
前記第３図に示すアクティブサスペンションシステムた
る油圧回路かそのまま利用てきるのて、図中の符号につ
いては適宜にこれを利用するか、該油圧回路の構成につ
いて詳しい説明はこれを省略する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係る油圧回
路の制御方法は、基本的には、前記した第４図に示す従
来例と同し構成部分を含んでなる。

即ち、先ず、車輌センサｃｂからの信号かＡ／Ｄ変換変
換器上りデジタル量に変換され、最適制御力演算部２に
より最適制御力に相当する数値Ｎ１として演算されると
する。

ここまでは、前記従来例の場合と同様であるが、この発
明では、上記演算された最適制御力に相当する数値Ｎ１
かフリクション補正部５に入力されるとする。

そして、この発明では、上記フリクション補正部５には
、車輌の車体Ｂと車軸Ａとの間に配設の車高センサｃｈ
からの信号も入力されるとする。

もっとも、車高センサｃｈからの信号は、　Ａ／Ｄ変換
器６によりデジタル量に変換されると共に微分演算部７
て微分演算され、車体Ｂと車軸Ａとの相対速度に相当す
る数値Ｎｖ（油圧シリンダＣの伸方向を正とする。）と
して上記フリクション補正部５に入力される。

ところて、上記フリクション補正部５においては、第２
図に示すようなフローチャートの構成て補正か行われる
。

即ち、車体Ｂと車輌Ａとの相対速度に相当する数値Ｎｖ
か零でなく、しかも、油圧シリンダＣか伸方向にあって
正の場合には、 Ｎ２＝　Ｎ］＋　Ｎｆ・・・（５） として算出される。

ここて、Ｎｆは、フリクションを受圧面積で割った値（
Ｆｒ／Ａ）に相当する数値である。

上記と逆に、油圧シリンダＣか圧方向にあって数値Ｎｖ
が負の場合には、 Ｎ２＝　Ｎｌ−Ｎｆ−・・（５） として算出される。

そこて、前記した従来技術と同様に、Ｎｌ、　Ｎｆを圧
力に対応させて制御力を表示すると、油圧シリンダＣか
伸方向にある場合には、 Ｆｏ＝ＡＸ　（Ｐｏ＋Ｆｒ／Ａ、）　−Ｆｒ＝ＡＸＰｏ
−（７）となる。

また、油圧シリンダＣか圧方向にある場合には、 Ｆｏ＝ＡＸ　（Ｐｏ−Ｆｒ／Ａ）　＋Ｆｒ＝ＡＸＰｏ＝
−（８）となる。

それ故、常に演算によって得られた最適なシリンダ圧力
か油圧シリンダＣに発生されることになって、従って、
車体には最適な制御力か作用することになる。

次に、前記数値Ｎｖか零てあって、車体と車軸との間か
一体となって動いている場合には、車体の速度Ｚに基い
て補正を行う。

尚、速度Ｚについては、車体か上方に動くときを正とす
る。

また、通常車輌センサｃｂの中にＧセンサか含まれてお
り、従って、速度Ｚについては、上記最適制御力演算部
２て最適な制御力を演算するときに算出されている。

数値Ｎｖか零て速度Ｚか正の場合は車体か上方に動いて
いるのて、制御としては、車体か動かないようにＰｏは
負になっている筈なのて、油圧シリンダか圧方向にある
ときと同方向にフリクションか作用していることを鑑案
じて、Ｎ２＝　Ｎｌ−Ｎｆ・−（９） として補正する。

上記と逆に、数値Ｎｖか零て速度Ｚか負の場合には、 Ｎ２＝　Ｎ１＋　Ｎｆ・・・（ｌＯ） として補正する。

以上のように補正した数値Ｎ２に基いて、以降前記した
従来例と同様の制御を行う。

そして、最終的には、サスペンション系におけるフリク
ションか全くない場合と同様に制御弁■を制御し得るこ
とになる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、サスペンション系に
フリクションかある場合にも、該フリクションが全くな
い場合と同様に制御弁を制御し得ることになり、従って
、車輌の四輪各部における油圧シリンダのシリンダ圧力
か最適状態に制御されることになり、走行路面の状況に
応して車輌姿勢を最適に制御し得ることになる利点かあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る油圧回路の制御方法
を示す図、第２図はフリクション補正部における制御を
不同、第３図は油圧回路としてのアクデイプサスペンシ
ョンシステムを示す概略図、！ｓ４図は従来例としての
油圧回路の制御方法を示す図である。 （符号の説明〕 Ａ・・・車　軸　　　　Ｂ・・・車　体Ｃ・・・油圧シ
リンダ　ｃｂ・・・車輌センサｃｈ・・・車高センサ　
　ｉ　・−電気信号Ｖ−・・制御弁 ５・・・クリクシボン補正部 −＋ニー−□

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌の車軸と車体との間に配設される油圧シリンダに制
   御弁を介して油圧を供給することで該油圧シリンダにお
   けるシリンダ圧力を上昇させると共に制御弁を介して上
   記油圧シリンダからの油圧を排出することで上記シリン
   ダ圧力を低下させてなる油圧回路の制御方法において、
   車体に配設の車輌センサからの信号に基いて制御弁に電
   気信号を入力するについて、上記車輌センサからの信号
   をフリクション補正部で補正すると共に、該補正された
   信号を演算処理して制御弁への電気信号としてなること
   を特徴とする油圧回路の制御方法