JPH0415122A - Support structure for engine - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/008—Sound insulation
-
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
- F02F2007/0056—Crankshaft bearings fitted in the crankcase using bearing beams, i.e. bearings interconnected by a beam or multiple beams
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンの支持構造に関する。[Detailed description of the invention] <Industrial application field> The present invention relates to an engine support structure.
〈従来の技術〉
従来のエンジンの支持構造として、例えば第３図〜第５
図に示すようなものがある。<Prior art> As a conventional engine support structure, for example, FIGS.
There is something like the one shown in the figure.
シリンダブロック３１のスカート部はスケルトン化され
て、軽量化が図られており、クランク軸３２はヘアリン
グキャップ３３によりシリンダブロック３１に回転自在
に支持されている。The skirt portion of the cylinder block 31 is skeletonized to reduce weight, and the crankshaft 32 is rotatably supported by the cylinder block 31 by a hair ring cap 33.
そして、最前端と最後端のクランク軸支持部にはブロッ
クサポートリング３４がボルト結合されており、これら
のリング３４の外周には弾性体３５が接着されている。Block support rings 34 are bolted to the frontmost and rearmost crankshaft support portions, and elastic bodies 35 are bonded to the outer peripheries of these rings 34.
シリンダブロック３１はクランクケース３６内に入れら
れ、前記弾性体３５を介してクランクケース３６側壁の
穴部に支持されている。The cylinder block 31 is placed in the crankcase 36 and supported in a hole in the side wall of the crankcase 36 via the elastic body 35 .
そして、クランクケース３６とシリンダブロック３１と
の間はシール３７によって塞がれ、クランクケース３６
内のオイルがシリンダへ・ノド側カッ＼−３８の中へ洩
れることを防止している。A seal 37 closes the space between the crankcase 36 and the cylinder block 31, and the crankcase 36
This prevents the oil inside from leaking into the cylinder and into the throat side cup \-38.
また、クランクケース３６にはトランスミッションケー
ス３９が結合されている。Further, a transmission case 39 is coupled to the crankcase 36.
このエンジンは、クランクケース３６部及びトランスミ
ッションケース３９部にてマウント弾性体４０によりブ
ラケットを介して車体へ固定されている。This engine is fixed to the vehicle body via a bracket by a mount elastic body 40 at a crank case 36 portion and a transmission case 39 portion.
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、このような従来のエンジンの支持構造に
あっては、クランクケース部にマウント取付点があるた
め、このクランクケースの剛性が弱いと、マウント点振
動は種々の共振系の存在により拡大されて、車室内騒音
が大きくなってしまい、もし、この剛性を向上しようと
すると、外壁が一般エンジンより大きくなって、重量が
増加してしまうという問題点があった。<Problems to be Solved by the Invention> However, in such a conventional engine support structure, there is a mount attachment point in the crankcase, so if the rigidity of the crankcase is weak, vibrations at the mount point will vary. Due to the presence of the resonance system, the noise inside the vehicle becomes louder, and if an attempt was made to improve this rigidity, there was a problem that the outer wall would be larger than that of a typical engine, resulting in an increase in weight. .
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、低振動・低
騒音を図ると共に、重量低減を図りうるエンジンの支持
構造を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of these conventional problems, it is an object of the present invention to provide an engine support structure that achieves low vibration and noise as well as weight reduction.
〈課題を解決するための手段〉
このため、本発明は、クランク軸とトランスミッション
入力軸とを自在継手で接続する一方、シリンダブロック
の全周に弾性体を設け、この弾性体を介して車両サブフ
レーム上にシリンダブロックを支持させる構造としたも
のである。<Means for Solving the Problems> For this reason, the present invention connects the crankshaft and the transmission input shaft with a universal joint, provides an elastic body around the entire circumference of the cylinder block, and connects the vehicle sub-assembly through this elastic body. The structure is such that the cylinder block is supported on the frame.
〈作用〉
上記の構造においては、シリンダブロックを弾性体を介
して車両サブフレームに支持しており、剛性の高いサブ
フレームを利用して支持するので、クランクケース等の
剛性は不要となり、軽量化も可能となる。<Function> In the above structure, the cylinder block is supported on the vehicle subframe via an elastic body, and the highly rigid subframe is used for support, so the rigidity of the crankcase etc. is not required, resulting in weight reduction. is also possible.
また、自在継手の採用により、トランスミ・ノション側
への振動伝達を少なくでき、補機類を駆動する場合も、
振動のないトランスミ・ンション入力軸から駆動できる
。In addition, by adopting a universal joint, vibration transmission to the transmission/notion side can be reduced, and even when driving auxiliary equipment,
Can be driven from a vibration-free transmission input shaft.
〈実施例〉
以下に本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて
説明する。<Example> An example of the present invention will be described below based on FIGS. 1 and 2.
シリンダブロックｌには、クランク軸２が周知のベアリ
ングビーム３により支持されている。A crankshaft 2 is supported by a well-known bearing beam 3 in the cylinder block l.
クランク軸２はその後端にて例えばハーフイールドジヨ
イント等の自在継手４Ａ、４Ｂによりトランスミッショ
ン５例の入力軸（図示せず）と接続され、これにより動
力伝達される。The crankshaft 2 is connected at its rear end to an input shaft (not shown) of a transmission 5 through universal joints 4A and 4B such as a half-yield joint, thereby transmitting power.
シリンダブロック１は、慣性主軸近くの全周に張出し部
６を有していて、その下面に全周につながった弾性体７
が設けられ、この弾性体７を介して車両のサブフレーム
８上に支持される。The cylinder block 1 has an overhang 6 around the entire circumference near the main axis of inertia, and an elastic body 7 connected around the entire circumference on the lower surface of the overhang 6.
is provided and supported on the subframe 8 of the vehicle via the elastic body 7.
サブフレーム８は、トランスミッション５及びトランス
ファ９を剛性部材として用いるように、ミッション取付
部１０で結合され、井げた状に構成されている。The subframe 8 is connected at a transmission mounting portion 10 and has a protruding shape so that the transmission 5 and the transfer 9 are used as rigid members.
さらに、サブフレーム８のシリンダフ゛ロンク支持部下
面には、オイルパンを含めて、シリンダブロック１下部
を全周より覆う減衰係数の大きなカバー（クランクケー
ス）１１が弾性シール材１２を介して結合されている。Furthermore, a cover (crankcase) 11 with a large damping coefficient that covers the entire lower part of the cylinder block 1 including the oil pan is connected to the lower surface of the subframe 8 supporting the cylinder block via an elastic sealing material 12. ing.
尚、自在継手４Ａ、４Ｂはカバー１１を貫通するが、貫
通部には、弾性シールリング１３が設けられ、オイル等
の洩れを防止するようになされている。The universal joints 4A and 4B pass through the cover 11, and an elastic seal ring 13 is provided at the penetrating portion to prevent leakage of oil or the like.
また、サブフレーム８上面にもシリンダブロック１上部
を覆う放射音防止用のカバー１４が弾性シール材１５を
介して結合されている。Further, a cover 14 for preventing radiation noise that covers the upper part of the cylinder block 1 is coupled to the upper surface of the subframe 8 via an elastic sealing material 15.
クランク軸２により自在継手４Ａ、４Ｂを介して駆動さ
れるトランスミッション５の入力軸上には補機駆動用ブ
ー１月６が設けられて、ヘルド１７により、トランスミ
ッション５上にボルト結合されたターラコンブレソサ１
８、オルタネータ１９、さらに図示しないパワーステア
リングポンプ等を駆動している。An auxiliary drive boot 6 is provided on the input shaft of the transmission 5 which is driven by the crankshaft 2 via universal joints 4A and 4B. Sosa 1
8, an alternator 19, and a power steering pump (not shown).
スタータ２０も同様にトランスミッション５上に固定さ
れ、コンバータケース２１内に設けられたリングギアを
駆動できるように配置される。Starter 20 is similarly fixed on transmission 5 and is arranged to drive a ring gear provided within converter case 21.
カバー１１の後端部にはトランスミッション５の取付面
が形成されている。これにより、コンバータケース２１
はヘルド取出し口と水抜き孔とを除き半密閉となる。A mounting surface for the transmission 5 is formed at the rear end of the cover 11. As a result, the converter case 21
is semi-sealed except for the heald outlet and water drain hole.
サブフレーム８は上記のようにエンジンがアンセンブリ
された状態で弾性体２２を介して車体側へ支持される。The subframe 8 is supported toward the vehicle body via the elastic body 22 with the engine assembled as described above.
トランスファ９からは、駆動軸２３．２４により、前後
輪への動力が伝達される。From the transfer 9, power is transmitted to the front and rear wheels by drive shafts 23 and 24.
尚、図示エンジンは４気筒であるが、他の気筒数でもよ
く、またバランスシャフトが装置されていてもよい。Although the illustrated engine has four cylinders, other numbers of cylinders may be used, and a balance shaft may be provided.
次に作用を説明する。Next, the effect will be explained.
シリンダブロック１は剛性が高く、かつほぼ慣性主軸上
でサブフレーム８に搭載されるため、従来のようにカバ
ー１１の剛性に気をつかうことなく必要はなく、しかも
、このオイルパン兼用のカバー１１は振動の少ないサブ
フレーム８上に取付けられるので、クランク振動による
強度確保は不要で、十分な軽量化を図ることができる。Since the cylinder block 1 has high rigidity and is mounted on the subframe 8 almost on the main axis of inertia, there is no need to pay attention to the rigidity of the cover 11 as in the conventional case. Since it is mounted on the sub-frame 8 with little vibration, there is no need to ensure strength due to crank vibration, and it is possible to achieve a sufficient weight reduction.
また同様にシリンダヘッド側のカバー１４もサブフレー
ム８上に取付けられるため、カバー１４の振動対策が不
要となり、軽量化を図りうるため、放射音に対して十分
な減衰性能を持つ軟らかい材料を用いることができるよ
うになる。Similarly, since the cover 14 on the cylinder head side is also mounted on the subframe 8, there is no need to take measures against the vibration of the cover 14, and the weight can be reduced, so a soft material with sufficient damping performance against radiated sound is used. You will be able to do this.
さらに、シリンダブロック１をマウントなしにサブフレ
ーム８に搭載するため、マウントによる振動増幅を防止
できる。Furthermore, since the cylinder block 1 is mounted on the subframe 8 without a mount, vibration amplification due to the mount can be prevented.
しかも、本構造では多種類のエンジンと車両への適応も
、このサブフレーム８だけで対応可能となり、エンジン
・トランスミッションの仕様変更は不要である。Moreover, this structure allows adaptation to many types of engines and vehicles using only this subframe 8, and there is no need to change the specifications of the engine or transmission.
さらに、トランスミッション５はシリンダブロックｌと
は自在継手４Ａ、４Ｂで切り離されているため、振動が
直接入力されることもなく、ここにクーラコンプレッサ
１８等の補機類を取付けることにより、従来のようにシ
リンダブロック１に取付けたときの振動対策が不要とな
るため、軽量化をさらに促進できる。この場合、シリン
ダブロック１には補機類の動きがかがらないので、その
部分のシリンダブロック１の剛性を考える必要はないの
で、より十分な軽量化を図ることができる。Furthermore, since the transmission 5 is separated from the cylinder block l by universal joints 4A and 4B, vibrations are not directly input to it, and by attaching auxiliary equipment such as the cooler compressor 18 here, it is possible to Since there is no need to take measures against vibration when the cylinder block 1 is attached to the cylinder block 1, weight reduction can be further promoted. In this case, since the movement of the auxiliary machinery does not affect the cylinder block 1, there is no need to consider the rigidity of that portion of the cylinder block 1, so that a more sufficient weight reduction can be achieved.
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、クランク軸とトラ
ンスミッション入方軸とを自在継手で接続する一方、シ
リンダブロックの全周に弾性体を設け、この弾性体を介
して車両サブフレーム上にシリンダブロックを支持させ
る構造としたため、剛性の高いサブフレームを利用して
シリンダブロックを支持することにより、クランクケー
ス等の剛性は不要となり、クランクケース等を十分に軟
らかい材料によりつくって、減衰効果を大きくし、マウ
ント振動と放射音とを低減できる上、軽量化も可能とな
る。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, while the crankshaft and the transmission input shaft are connected by a universal joint, an elastic body is provided around the entire circumference of the cylinder block, and the elastic body is connected to the vehicle through this elastic body. The structure is such that the cylinder block is supported on the subframe, so by supporting the cylinder block using the highly rigid subframe, there is no need for a rigid crankcase, etc., and the crankcase etc. can be made of a sufficiently soft material. In addition to increasing the damping effect and reducing mount vibration and radiated sound, it is also possible to reduce the weight.
また、自在継手の介在により、トランスミッション側へ
の振動の伝達が少なくなり、補機類も振動のないトラン
スミッション入カ軸から駆動できるので、補機本体、ブ
ラケット及びシリンダブロック等の一層の軽量化を図る
ことができるという効果が得られる。In addition, the use of a universal joint reduces the transmission of vibration to the transmission, and the auxiliary equipment can be driven from the vibration-free transmission input shaft, resulting in further weight reduction of the auxiliary equipment body, bracket, cylinder block, etc. The effect of this is that it is possible to achieve the desired results.
第１図は本発明の一実施例を示す正面図、第２図は同上
実施例の平面図、第３図は従来例を示す概略平面図、第
４図は同上従来例の側面図、第５図は第４図Ａ部の拡大
図である。
１・・・シリンダブロック ２・・・クランク軸３・
・・ベアリングビーム ４Ａ、４Ｂ・・・自在継手５
・・・トランスミッション ６・・・張出し部 ７
・・・弾性体 ８・・・サブフレーム ９・・・ト
ランスファ １０・・・ミッション取付部 １１・
・・カバー１２・・・弾性シール材 １３・・・弾性
シールリング１４・・・カバー １５・・・弾性シー
ル材 １６・・・補機駆動用プーリ １７・・・ベ
ルト １８・・・クーラコンブレンサ １９・・・
オルタネータ ２０・・・スタータ２１・・・コンバ
ータケース ２２川弾性体２３ ２４・・・駆動軸
第３図
第５図
特許出願人 日産自動車株式会社
代 理 人 弁理士 笹島 冨二雄
ｌ・ ノリンタフロック
２・・・クランク軸
４Ａ、４Ｂ・・自在継手
７−・・弾性体
８・サフフレームFIG. 1 is a front view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a plan view of the same embodiment, FIG. 3 is a schematic plan view showing a conventional example, and FIG. 4 is a side view of the conventional example, and FIG. FIG. 5 is an enlarged view of section A in FIG. 4. 1... Cylinder block 2... Crankshaft 3.
・・Bearing beam 4A, 4B・・Universal joint 5
... Transmission 6 ... Overhang section 7
...Elastic body 8...Subframe 9...Transfer 10...Mission mounting part 11.
...Cover 12...Elastic sealing material 13...Elastic seal ring 14...Cover 15...Elastic sealing material 16...Auxiliary equipment drive pulley 17...Belt 18...Cooler combiner 19...
Alternator 20... Starter 21... Converter case 22 Elastic body 23 24... Drive shaft Figure 3 Figure 5 Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Attorney Patent attorney Fujio Sasashima / Norinta Flock 2 ... Crankshaft 4A, 4B ... Universal joint 7 - ... Elastic body 8 - Saf frame
Claims (1)
接続する一方、シリンダブロックの全周に弾性体を設け
、この弾性体を介して車両サブフレーム上にシリンダブ
ロックを支持させたことを特徴とするエンジンの支持構
造。An engine characterized in that a crankshaft and a transmission input shaft are connected by a universal joint, and an elastic body is provided around the entire circumference of the cylinder block, and the cylinder block is supported on a vehicle subframe via this elastic body. Support structure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176790A JPH0415122A (en) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | Support structure for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176790A JPH0415122A (en) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | Support structure for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415122A true JPH0415122A (en) | 1992-01-20 |
Family
ID=14569663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11176790A Pending JPH0415122A (en) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | Support structure for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0415122A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005110792A1 (en) * | 2004-05-17 | 2005-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mount device for variable compression ratio internal combustion engine |
| DE102015008713B4 (en) | 2014-07-07 | 2019-03-21 | Suzuki Motor Corporation | Arrangement structure of a compressor |
-
1990
- 1990-05-01 JP JP11176790A patent/JPH0415122A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005110792A1 (en) * | 2004-05-17 | 2005-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mount device for variable compression ratio internal combustion engine |
| KR100831184B1 (en) * | 2004-05-17 | 2008-05-21 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | Mount device for variable compression ratio internal combustion engine |
| US7487747B2 (en) | 2004-05-17 | 2009-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mount apparatus for variable compression ratio internal combustion engine |
| DE102015008713B4 (en) | 2014-07-07 | 2019-03-21 | Suzuki Motor Corporation | Arrangement structure of a compressor |
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