JPH0396629A - ヘリコプターの高速ロータ荷重で速度を増大させる装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はヘリコプターの燃料制御、より詳細には重作
業ロータ荷重運動中にエンジン速度を増大させることに
関する。

（従来の技術） 英国特許第２，１４４，２４４Ｂ号では、極端に傾斜し
た高速旋回中のような、高速ロータ荷重係数を示すため
正の長さ方向ピッチ比が使用されている。

高速度では、ある種のピッチ比が、より高いエンジン速
度を指令するために、通常のエンジン基準速度信号に加
えられるべき信号を用意すべく形威される。上記の特許
においてはさらに、垂直体軸加速度の出力を形戊するこ
とによって誘導される信号が、単独で，または形威され
るピッチ比信号と連結して重作業ロータ荷重運動中にエ
ンジン速度を増大させるために使用可能であることをも
示唆している．上記の特許では、エンジン速度基準を増
大させることは、高速ロータ荷重運動中にロータの仕切
りと制御マージンを保存する一方で、より高いロータの
推力をもたらすことが述べられている． 疑問のある出来事の形或された信号を使用することは、
高速ロータ荷重運動の終了近くにエンジン速度を突然減
少させる傾向を生じ、安定性が希望される点で非常に好
ましくない偏揺れを誘発して、パイロットに余計な負担
が加わる．さらに形威されたこのような信号を使用する
ことは、重荷重下でエンジンに基準速度以上の速度を得
させる傾向を生じ，したがってエンジンの最大許容トル
クを越える傾向をもたらす．パイロットの仕事荷重が速
度の増大のために得をするかも知れないという利点は、
トルクの一定性を監視すべき必要によって滅少し，ブレ
ードピッチ制御に対し荷重弛緩入力をもたらし、または
運動中に速度を減少させる．これらのすべては不安定性
を増大し，パイロットの仕事荷重を増やすために、不都
合である． （発明が解決しようとするｌ！Ｉ題） この発明の目的は，ヘリコプターの重いロータ荷重遭動
中に、最小の運動偏揺れ過渡現象，パイロットの仕事荷
重の減少、および最大許容トルクレベル以下にエンジン
トルクを維持することによってエンジンの速度を増大さ
せることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明により、限界値を越えたヘリコプターのロータ荷
重の発生は、定格速度以上のエンジン設定速度のフェー
ドアップを誘発し，その後荷重係数が再び上記の限界値
よりも小さい第二の値以下に滅少するとき、エンジン基
準速度は定格速度にフェードダウンされる． さらに本発明により、エンジン基準速度のフェードアッ
プがいったん開始されると，増大した基準速度は最小の
時間周期に対し維持されて運動の完了を許容し、その後
減少した荷重係数が基準速度のフェードダウンの開始を
惹起するかどうかを決定する。

さらに本発明と一致して，エンジン基準速度の増大が、
誘発されるロータ荷重の結果として利用されるときはつ
ねにエンジントルクが連続的に監視され、かつそれが最
大許容エンジントルクに接近するとエンジン基準速度は
定格速度方向へフェードダウンされる。

なお、さらに本発明と一致して、エンジン基準速度は定
格速度以上の希望される速度を得るべく第一の比率でフ
ェードアップされ、かつ時間周期後減少したロータ荷重
に応答してエンジン速度は、何秒かの周期に渡って定格
速度に戻るために、フェードアップよりもずっと遅い比
率でフェードダウンされる． 本発明は、低いパイロット仕事荷重、および運動の最終
局面で非常に減少した偏揺れ過渡現象によって改良され
た高速ロータ荷重運動を提供する。

本発明は、最大許容エンジントルク超過の可能性を軽減
する一方，速度の増大した高速ロータ荷重運動を可能に
する。

（実施例） 本発明の先行する、およびその他の目的、特徴と利点は
それの実施例の以下の詳細な説明に照らしてみると，付
随の図面で示されるように，一層明白になる。以下は本
発明を実施するための最良の方法である． 第ｌ図を参照すると、主ロータ１０は軸１２を経て、軸
１４によってクラッチ１６を経て駆動される歯車箱１３
に連結され、該クラッチはエンジン速度がロータ速度に
等しいかそれを越えているときはエンジン２０の出力軸
ｌ８に係合する．歯車箱１３もまた軸２４を経て後尾ロ
ータ２２を脂動するため、主ロータ１０と後尾ロータ２
２は、つねに一定の関係を保持する速度で互いに脂動さ
れ，したがって後尾口ータは主ロータよりも約５倍早く
回転する． エンジン２０は典型的には、出力軸ｌ８をフリータービ
ン４０によって駆動ずるフリータービン型ガスエンジン
から成り，該フリータービンは，軸４４によって圧縮機
駆動タービン４６、および燃料が燃料制御装置５２から
の燃料ライン５０によって加えられるバーナ区分４７に
連結される圧縮機４２を有するターボ圧縮機を含むガス
発生器からのガスによって交互に開動される。

燃料制御装置５２は典型的には、燃料入りロライン５０
内で燃料（ＷＦ）の正しい比率を用意して、ライン５６
上で集合点６０への信号を示すタービン速度を用意する
フリータービン４０（出力軸１８上のような）の速度を
測定するタコメータ５４によって決定されるような希望
のエンジン速度（ＮＦ）を維持するように努める。

集合点６０へのその他の入力は基準速度からなり、この
基準速度は典型的にはパイロットのエンジン速度警報器
６４からの信号によって決定されるように、その中でパ
イロットが希望する任意の変形部分と一緒に，基準速度
源６２から誘導される１００％の定格速度を示す基準値
である。

集合点６０の出力は燃料Ｉ′ｌＪ御装置の調整器部分６
８に加えられるライン６６上の速度誤差信号であり、該
ｍ整器部分の出力はライン７０上の指令された燃料比率
（ＷＦＣＭＮＤ）である。これは、燃料ボンプ７４から
の燃料の正しい量が燃料入力ライン５０に加わるように
するため、計量弁７２に加えられる。

調整器６８内部でライン７６上のガス発生器速度（ＮＧ
）を示す信号は、圧縮機４２、軸４４およびタービン４
６を含むガス発生器スプールに応答するタコメータ７８
から受信される．本発明により、フリータービン速度（
ＮＦ）が引き出される合計基準速度は，速度誤差信号（
ＮＥＲＲ）を用意するために，電子燃料制御装置の荷重
係数増大部分７８によってライン７７上に用意される増
分を含む。

荷重係数増大部分７８は、垂直加速度計８１から決定さ
れかつ空気速度センサ８２によって用意されるるような
垂直加速度をそれぞれ示すライン７９と８０上の信号に
応答する。荷重係数増大部分７８はまた、標準公知のト
ルクセンサ８５からのライン８４上のトルク信号に応答
し、該トルクセンサはエンジンによってロータに用意さ
れるトルクを指示する。荷重係数増大部分７８は、本発
明にしたがって荷重係数増大機能を実施するために必要
なソフトウエアとみなされる． 第２ｒｇｉを参照すると，荷重係数ルーチンは入口点１
００を通って入力され、かつ第１のテストｌ０１は荷重
係数増大が進行しているかどうかを決定する。もしもそ
うでなければ荷重係数フラングがセントされておらず、
かつテスト１０１の否定的結果は荷重係数能力付与スイ
ンチ（パイロフトのコンソール上にある）がセットされ
たかどうかを決定するためテスト１０２に達する。もし
もそうでなければ、テスト１０２の否定的結果は段階１
０３に達し、この段階で増分は、希望されれば空気速度
の関数として修正され得る， その後に続く段［１０４では、流れサイクル（ＩＮＣＲ
）への蓄積された増分は次の先行サイクル（ＩＮＣＲ）
ｍの蓄積された増分に付加される増分ＩＮＣＲを持つこ
とによってグレードアンプする． その後，段Ｎ　６　０　ａは、第ｌ図で集合点６０によ
って示される集合を行い，かつ蓄積された増分は段階１
０５で最新のものにされる。それから，燃料制御計算の
その他の部分はルーチン点１０４を通って到達すること
が出来る。

これに反して、もしも荷重係数が能力を与えられている
が進行しないときは、テスト１０２の肯定的結果が垂直
加速度が重力の１．４倍に等しいか、またはそれを越え
ていないかどうかを決定するためにテスト１０８に達す
る、もしもそうでなければ、これはエンジン速度の荷重
係数増大を保証するには十分厳しい過大な荷重運動が行
われてはおらず、したがって以前のようにプログラムが
存在することを示している。

しかしながら（急角度旋回のような）激しいロータ荷重
運動が行われている時、および主ロータ輔に平行なそれ
である機体基準百でのｇ！直加速度が重力のそれの１．
４倍に等しいか、またはそれを越えている時は、テスト
１０８の肯定的結果が荷重係数フラッグをセントする段
Ｗｊ１０９に達して、エンジン速度の荷重係数増大は進
行することを示している。

一連の段［１１０−１１２内では一定の係数がゼロに頭
文字付けされる。段階１１０では作業の各荷重係数増大
モードの初期の時間周期と接触を保つ荷重係数カウンタ
がゼロに頭文字付けされる．段階１１１ではプログラム
（ＩＮＣＲ）ｎの流れの繰り返しでの使用に対して増分
の蓄積値がゼロに頭文字付けされ，また段階１１２では
増分の蓄積値が先行のサイクル（ＩＮＣＲ）ｍにおいて
ゼロに頭文字付けされる。

その後、段階１１３で、初期の増分が定格速度の１％で
設定される。定格速度の１％値で増分を設定することは
、蓄積された増分を１％だけ各サイクルで増大させる結
果、２　０　０　ｍ　ｓ毎に工回のサイクルを反復的に
繰り返す機械に対して、極端な荷重Ｊ動中、速度増分を
毎秒５％の比率で増大させる。

段［１１３に続いて、テスト１１４はエンジン速度が１
０７％またはそれ以上の最大速度に達したかどうかを決
定するために行われる．もしもそれが到達済みならば段
［１１５は増分をゼロにリセットさせ、したがってＭ積
された増分でのそれ以上の増加はもはや従属するサイク
ルには発生しない．これは、それが正確に１００％では
ないとき、それが始まると１０７％または僅かに高い位
置で設定速度を保持する。これに反して、プログラムの
初期の通過でエンジン速度は１０７％に達せず、したが
ってテスト１１４の否定的結果は段階１０３〜１０５の
列に到達する． 望ましいものとして使用されたりされなかったりする段
［１０３では，空気速度の関数としての方法で増分を変
化させる用意が行われる。

第２図に示されるように増分がゼロとなり得るのは、Ｋ
がゼロに等しいかまたは、増分を調節するためにそれが
増分によって乗じられ得る空気速度の正または負の関数
の場合である。それに反して，段［１０３での括弧内の
係数は増分に加算することが出来る．したがって，空気
速度の開数の変種となり得る方法で，高速荷重運動中に
基準速度を増減させる比率の原因となるために柔軟性が
提供される。典型的な例ではＫはゼロであり５このよう
な場合段１１’Ｗ１０３は無視される。

段［１０４で、設定速度内に加えられるべき蓄積された
増分要素の流れ値は、繰り返しの先行サイクルの蓄積さ
れた増分係数を段階１１３または１１５内に確立される
増分の流れ値へ加算することによって決定される．その
とき段Ｎ　６　０　ａでは速度誤差信号（ＮＥＲＲ）が
基準速度（第１図の６２から）、パイロフトからの警報
の増分（第１図６４），段ｐ’Ｓ　Ｉ　Ｏ　４で形戊さ
れるこのサイクルへのｆｆｆｉ！された増分値、第１図
でライン５６上に用意されるマイナスのエンジン速度（
ＮＦ）の和として形戊される。

段ｒＭ　６　０　ａで利用される信号の任意の状態調節
または濾過は、公知の，または任意のその他の適当な手
段によって、他のサブルーチンで用意されるものとみな
される． 段１１ｉＪ１０５では先行サイクルからのＭＭされた増
分値がこのサイクルへのそれを等しくすべく最新のもの
にされてそのルーチンが戻り点１０６を経て出て行く． 段Ｉｌ！　１　０　９〜１１３に関して記述されるプロ
セスは荷重係数増大の最初のサイクル中にのみ発生する
。第二および引き続くサイクルでの荷重係数ルーチンは
入口点１００を通って入力され、テスト１００が肯定的
な結果を生じて荷重係数カウンタがインクリメントされ
る段Ｆａ１１６に到達する。

荷重係数カウンタは５０までをカウント可能であり、こ
れは以下で記述されるように２００ｍｓの機械では１０
ｓに等しい。これは、それが中断されるべきかどうかを
調べるためテストを行う前に、荷重係数増大が連続する
１０ｓの最低周期を保証する。

しかしながら、定格トルクの１１１％というような、最
大許容トルクレベルを越えているトルクをパイロットが
目視的に点検しなければならない必要を回避するために
，各サイクルでテスト１１７が連続的に、トルクが最大
トルクを越えていないかどうかを調べる。

したがってテスト１１７の否定的な結果はテスト１１８
に達し，ここで荷重係数カウンタはそれが５０に達した
かどうかを決定するためテストされる。初期のサブルー
チン通過においてテスト１ｌ８の否定的結果は、エンジ
ン速度が定格速度の１０７％に到達したかどうかを決定
するためテスト１１４に達する。それが到達していない
最初の数回の通過においては、テスト１１４の否定的結
果が段１１０３〜１０５に達してここに蓄積された増分
が最新のものにされるために速度誤差が計算されて，そ
の後上述されたようにプログラムが完了する。

第三の、および引き続く通過においては、一般的にテス
ト１０１の肯定的結果は、カウンタが段階１１６でイン
クレメントされる結果をもたらす。

１１７の否定的テストは、否定的なテスト１１８に達す
る．１１４の否定的結果は段［１０３〜工０５に達して
、上述されたように設定速度の増大を維持継続す．。こ
の方法で、殺定速度に対する荷重係数増大の増分がフェ
ードアップされる（毎秒５％）。

万事が正しく進行していると仮定すれば、第２図のルー
チンの各サイクノレにおり）て７サイクノレ後に蓄積さ
れた増分を１％増大させることｔこより、増分は定格速
度の７％にＷｆＡすべきである。し力）しこれはシステ
ムの遅れを受けるため、８なレ）し９回のサイクルによ
ってエンジ′速度は・それが過度に荷重されない限り、
１０７％に到達する．エンジン速度は、テスト１１４の
否定的結呆が段階１１５に達して増分が紹果的にゼロに
設定される点で丁度１０７％に達するものと仮定するこ
とが出来る。したがって段［１　０４では，現在の増分
（ＩＮＣＲ）ｎは、増分値ＩＮＣＲがゼロであるため、
以前の増分（ＩＮＣＲ）ｍに等しくされる。ユれは、理
想的な定１『条件下（実際にはほとんど起きない）では
、段ｆｊ　６　０　ａ内番こ確立される誤差信号は、い
ったんエンジンが定格速度の１０７％に到達した場合、
サイクノレの後も同じサイクルであることを意味してい
る。

５０回のサイクル後、テスト１１８の否定的結果はテス
ト１１９に到達し、このテストエ１９では垂直方向加速
度が重力加速度の１．２倍に落ち着いたかどうかが決定
される．這動が完了する方向へ向かっているとき．荷重
は減少され、かつ段Ｗｊ１１９は荷重がいつ減り始めて
いるかを感知する． 本発明のもう一つの特徴は、エンジン速度の荷重係数増
大が高速荷重運動の終にゆっくりとフェードダウンする
ということである．これは、増分がマイナスＯ．１％に
設定されている段Ｗｉ１２０に到達するテスト１１９の
否定的結果によって達成され，このマイナス増分が秒当
たりの定格エンジン速度の０．３％のフェードダウン比
率を生じる（２００ｍｓ機械において）。

それから、テスト１２１（これはテスト１１４の補遺）
が，エンジン速度は定格エンジン速度に減少したかどう
かを決定する．もしもそうでなければ、テスト１２１の
否定的結果が段Ｗｊ１０３〜１０５に達し、そこでの作
業は以前と同様である。

ただし段階１０４は、現在の増分係数が負であるため、
現在サイクルに対してはＭ積された増分を低下させる結
果をもたらす。フェードダウン中、進行は典型的に段！
１１１０１からの肯定的結果であって、テスト１１７の
否定的結果、テスト１１８９肯定的結果とテスト１１９
の肯定的結果、段階１２０の余分な実施、およびテスト
１２１の否定的結果をもたらす。

通常のフェードダウンにおいて、エンジン速度は結果的
に定格速度に減少するためテスト１２１の結果は肯定的
であって、増分をゼロに設定する段ｆｆｌ２２　（段［
１１５の補遺）と荷重係数フラッグをリセットする段階
１２３に通じて、この特別な高速荷重運動中にエンジン
速度の荷重係数増大の実施が終了したことを指示する． いったんｖｆ重係数フラッグが設定されると、フェード
アップ中，定格速度の１０７％の定常的使用中またはフ
ェードダウン中の何れであっても、第２図のルーチンの
各通過はエンジントルクが定格トルクの１１１％のよう
な最大トルクに達したかどうかを決定すべく、テスト１
１７に達する。

もしもそであれば、段１１Ｗ１１７の肯定的結果は，以
前に進行していたのがフェードアップ、１０７％の定常
状態またはフェードダウンの何れであるかに関係なく、
増大がフェードダウンするように増分が段１１Ｗ１２０
で負の量に設定されることを確保する． 何回かの通過は、エンジントルクが１１１％以下にもた
らされる前に行われ、その後段［１１７の否定的結果は
、フェードダウン，定格速度の１０７％の定常状態作業
、またはフェードダウン中に，テスト１１８および１１
９、１１４および／または１２１の何れかに到達するこ
とが仮定され得る。もしもフェードアップや定常状態で
のこのような連続した作業が再びトルクにそれの最大値
を越えさせるならば，テスト１１７は再び肯定的で．自
動的にフェードダウンを開始する。

テスト１１７および発生するフェードダウンは、エンジ
ン速度の荷重係数増大が使用されている高速荷重運動中
に最大トルクを越えることによるパイロットの心配の必
要性を克服する．これは、本発明のもう一つの特徴であ
る。

もちろん燃料制御装置の調節器部分６８は速度超過と過
度な温度での作業を回避する。もしも希望されれば、最
大トルクを指示するテスト１１７の肯定的結果は異なる
負の増分を設定可能であって、段１１１１　２０に平行
な段階で、より急速にフェードダウンさせることが出来
る。このような場合、段［１２０はテスト１１９からの
み到達する。

（発明の効果） 本発明の第一の局面は，いくつかの現象の形或された機
能（正の長さ方向ピッチ比、垂直方向加速度）の使用に
代わるものであり、本発明は最高エンジン速度まで急速
にフェードアップすることにより高速荷重係数に応答す
る。

本発明のもう一つの局面は限界値の時間周期に対して増
大したエンジン速度を維持して，運動をエンジンのドル
ープ前に確実に完成させることにある。

本発明の別の局面は、荷重係数の減少によって示される
ように運動を完威させるとき、比較的ゆっくりしたフェ
ードダウンを利用することにある。

発明のもう一つの特徴は、過大なトルクをつねに監視し
、かつ高いエンジントルクに応答してエンジン速度を自
動的にフェードダウンさせることである。

ここでの実施例は、デジタル燃料制御のプログラム範囲
内で意味されるように記述されている．燃料制御の詳細
な特徴は、それがエンジンへの燃料の流れを制御するた
めにタービン基準速度を使用する型式のものである限り
、発明と無関係である。

これに反して、もしもヘリコプターのエンジンに対して
異なる種類の基本的基準が使用される場合、本発明の概
念は同じ物に適合すべく容易に合わせることが可能であ
る。燃料制御装置が燃料の流れをｉｌｌ御する方法は本
発明とは無関係である。

本発明は、この発明のアルゴリスムスへの容量と前述の
特許の残りのアルゴリスムスを持つ現存のデジタル燃料
制御装置に容易に装備可能である。

本発明は任意の燃料制御装置での使用に対して容易に装
備されて、発明により変更されているそれのＮＦセント
機能を有するだけである．このような場合は、ここで示
されているようなソフトウエアと、同等物が米国特許第
４，２７０，１６８号等に異なる例で開示されているハ
ードウエアおよびソフトウエアとの間の一般的な相当物
と一致してここに開示されるそれと異なる方法で、それ
を装備することが出来る． もちろん本発明は、米国特許第４，２７０，１６８号等
で示されるようなデジタル自動飛行制御系コンピュータ
内部に装備可能である。サイクルタイム、カウントおよ
びここでの類似物はすべて、もちろん発明の任意の装備
化と利用に合わせるべく調節できる。

先行技術はすべて本発明と無関係である。利用が希望さ
れるそれの局面を選択し，かつ意図される装備供給また
は航空機使用に適応する方法で発明に従った所望する結
果を得るべく適当な信号処理手段を用意すれば十分であ
る。

以上、本発明を添付の図面に示された実施例に沿って説
明してきたが、本発明がこの実施例にのみ限定されるも
のではなく、特許請求の範囲においてその他の実施例を
達成することも勿論可能であり、それによって本発明の
精神から逸脱するものではないことを付言しておく。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を組み込んでいるヘリコプター駆
動装置およびエンジン燃料制御系のダイヤグラム、第２
図は本発明によるデジタル燃料制御でのエンジン速度の
増大を図るルーチンのフローチャートである。 １０・・・主ロータ、 １２、１４、２４、４４・・・軸、 １３・・・歯車箱、　　１６・・・クラッチ、１８・・
・出力軸、　　２０・・・エンジン、２２・・・後尾ロ
ー夕、 ４０・・・フリータービン、４２・・・圧縮機、４６・
・・圧縮機駆動タービン、 ４７・・・バーナ区分、 ５０・・・燃料入口ライン、 ５２・・・燃料制御装置、６０・・・集合点、６２・・
・基準速度値源、 ６２・・・エンジン速度警報機、 ６８・・・燃料制御調整器、７２・・・計量弁、７４・
・・燃料ポンプ、７８・・・タコメータ、８ｌ・・・垂
直加速度計、 ８２・・・空気速度センサ、 ８５・・・トルクセンサ、ＷＦ・・・燃料、ＮＦ・・・
希望のエンジン速度、 ＷＦＣＭＤ・・・指令された燃料比率、ＮＧ・・・ガス
発生器速度、 ＮＦ・・・フリータービン速度、 ＮＥＲＲ・・・速度誤差信号、 ＩＮＣＲ・・・流れサイクル、 ＩＮＣＲｍ・・・先行サイクル、 ＩＮＣＲｎ・・・プログラム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、フリータービンの回転速度を示す実際の速度信号を
   用意するための手段と、それに対して加えられる燃料指
   令信号が決定する比率において上記のエンジンに対して
   燃料を計量するための燃料弁手段と、そして通常は上記
   の定格速度を指示し、かつ高速ロータ荷重運動に応答し
   て基準速度よりも大きい速度を指示するフリータービン
   の希望される回転速度を示す上記の基準速度の信号を用
   意するためと、上記の実際の速度信号と上記の基準速度
   信号に応答して上記の実際の速度信号と上記の基準速度
   信号が指示するタービン速度差を示す速度誤差信号を用
   意するためと、そして上記の燃料指令信号を上記の速度
   誤差信号の関数として希望される燃料流れ速度を示す上
   記の燃料弁手段に対して用意するために、上記の実際の
   速度信号への応答のため連結される燃料制御信号処理手
   段から成るヘリコプターのロータを定格速度で正常に駆
   動するためのフリータービンを有するヘリコプターエン
   ジン用の制御装置において、主ロータの回転軸にほぼ平
   行な方向においてヘリコプターの加速度を示す垂直加速
   度信号を用意するための垂直加速度計と、定格速度を越
   えた基準速度を指示する予め決定される基準速度信号に
   到達すべく上記の基準速度信号に対して連続的により大
   きな速度増大性の増分を用意するためと、少なくとも予
   め決定される時間周期に対して上記の予め決定される基
   準速度信号を用意するために、限界値の大きさを越えた
   正の垂直加速度を指示する上記の垂直加速度信号に応答
   し、かつ上記の予め決定される時間の経過と、定格速度
   を指示する基準速度信号に到達すべく上記の基準速度信
   号に対して連続的により大きな速度減少性の増分を用意
   するために上記の限界値の大きさよりも与えられた有限
   の量だけ小さい正の垂直加速度を指示する上記の垂直加
   速度信号に応答する手段から成る上記の燃料制御信号処
   理手段を特徴とする上記の装置。 ２、フリータービンの回転速度を示す実際の速度信号を
   用意するための手段と、それに対して加えられる燃料指
   令信号が決定する比率において上記のエンジンに対して
   燃料を計量するための燃料弁手段と、そして通常は上記
   の定格速度を指示しかつ高速ロータ荷重運動に応答して
   基準速度よりも大きい速度を指示するフリータービンの
   希望される回転速度を示す上記の基準速度の信号を用意
   するためと、上記の実際の速度信号と上記の基準速度信
   号に応答して上記の実際の速度信号と上記の基準速度信
   号が指示するタービン速度差を示す速度誤差信号を用意
   するためと、そして上記の燃料指令信号を上記の速度誤
   差信号の関数として希望される燃料流量速度を示す上記
   の燃料弁手段に対して用意するために、上記の実際の速
   度信号への応答のため連結される燃料制御信号処理手段
   から成るヘリコプターのロータを定格速度で正常に駆動
   するためのフリータービンを有するヘリコプターエンジ
   ン用の制御装置において、主ロータの回転軸にほぼ平行
   な方向においてヘリコプターの加速度を示す垂直加速度
   信号を用意するための垂直加速度計と、上記のタービン
   が上記のロータに加えるトルクを感知しかつそれを示す
   トルク信号を用意するためのトルク感知手段と、そして
   主ロータの回転軸にほぼ平行な方向においてヘリコプタ
   ーの加速度を示す垂直加速度信号を用意するための垂直
   加速度計と、定格速度を越えた基準速度を指示する予め
   決定される基準速度信号に到達すべく上記の基準速度信
   号に対して速度増大性の増分を用意するため、かつ少な
   くとも予め決定される時間周期に対して上記の予め決定
   される基準速度信号を用意するために限界値の大きさを
   越えた正の垂直加速度を指示する上記の垂直加速度信号
   に応答し、かつ定格速度を指示する基準速度信号に到達
   すべく上記の基準速度信号に対して連続的により大きな
   速度減少性の増分を用意するために、二者択一的に上記
   の限界値の大きさよりも小さい正の垂直加速度を示す上
   記の垂直加速度信号か、または最大許容タービントルク
   に接近するトルクを示す上記のトルク信号に対して応答
   する手段から成る上記の燃料制御信号処理手段を特徴と
   する上記の装置。 ３、フリータービンの回転速度を示す実際の速度信号を
   用意するための手段と、それに対して加えられる燃料指
   令信号が決定する比率において上記のエンジンに対して
   燃料を計量するための燃料弁手段と、そして通常は上記
   の定格速度を指示しかつ高速ロータ荷重運動に応答して
   基準速度よりも大きい速度を指示するフリータービンの
   希望される回転速度を示す上記の基準速度の信号を用意
   するためと、上記の実際の速度信号と上記の基準速度信
   号に応答して上記の実際の速度信号と上記の基準速度信
   号が指示するタービン速度差を示す速度誤差信号を用意
   するためと、そして上記の燃料指令信号を上記の速度誤
   差信号の関数として希望される燃料流量速度を示す上記
   の燃料弁手段に対して用意するために、上記の実際の速
   度信号への応答のため連結される燃料制御信号処理手段
   から成るヘリコプターのロータを定格速度で正常に駆動
   するためのフリータービンを有するヘリコプターエンジ
   ン用の制御装置において、主ロータの回転軸にほぼ平行
   な方向においてヘリコプターの加速度を示す垂直加速度
   信号を用意するための垂直加速度計と、定格速度を越え
   た基準速度を指示する予め決定される基準速度信号に、
   第一の時間周期の枠内で到達すべく上記の基準速度信号
   に対して連続的により大きな速度増大性の増分を用意す
   るために限界値の大きさを越えた正の垂直加速度を指示
   する上記の垂直加速度信号に応答し、かつ上記の第一の
   時間周期よりも少なくとも何倍か大きい第二の時間周期
   の枠内で定格速度を指示する基準速度信号に到達すべく
   上記の基準速度信号に対して連続的により大きな速度減
   少性の増分を用意するために上記の限界値の大きさより
   も与えられた有限の量だけ小さい正の垂直加速度を指示
   する上記の垂直加速度信号に応答する手段から成る上記
   の燃料制御信号処理手段を特徴とする上記の装置。 ４、エンジンの基準速度を増大させることにより、エン
   ジンの燃料制御において高速ロータ荷重運動中にヘリコ
   プターのエンジンを増速させる方法であって、エンジン
   のトルクを正常に監視し、かつ最大エンジントルクに接
   近するエンジントルクに応答してエンジン基準速度を減
   少させる段階。 ５、エンジンの基準速度を増大させることにより、エン
   ジンの燃料制御において高速ロータ荷重運動中にヘリコ
   プターのエンジンを増速させる方法であつて、予め決定
   される時間間隔に対して最大エンジン速度を示すエンジ
   ン基準速度を維持し、かつ上記の予め決定される時間間
   隔の経過後、減少したロータ荷重に応答してエンジン基
   準速度を定格エンジン速度に減少させる段階。 ６、エンジンの基準速度を増大させることにより、エン
   ジンの燃料制御において高速ロータ荷重運動中にヘリコ
   プターのエンジンを増速させる方法であつて、上記の基
   準速度を定格エンジン速度から最大のエンジン速度まで
   フェードアップし、上記の基準速度をロータ荷重が減少
   するまで最大エンジン速度に維持し、かつ上記の基準速
   度を最大エンジン速度から減少したロータ荷重に応答し
   て定格エンジン速度までフェードダウンする段階。 ７、上記の速度を維持する段階が、上記の基準速度を少
   なくとも予め決定される時間間隔の間最大エンジン速度
   に維持することを含む、特許請求の範囲第６項記載の方
   法。 ８、上記の時間間隔が約１０秒である、特許請求の範囲
   第７項記載の方法。 ９、上記の基準速度が、少なくとも何回かは、それがフ
   ェードダウンするよりも急速にフェードアップする、特
   許請求の範囲第６項記載の方法。 １０、上記の基準速度が、毎秒定格速度の約５％の比率
   でフェードアップし、かつ毎秒約０．３％の比率でフェ
   ードダウンする、特許請求の範囲第９項記載の方法。 １１、エンジンの基準速度を増大させることにより、エ
   ンジンの燃料制御において高速ロータ荷重運動中にヘリ
   コプターのエンジンを増速させる方法であつて、上記の
   速度基準信号を定格速度から第一の限界値の大きさに到
   達しているロータ荷重に応答して最大許容タービン速度
   まで増大させ、かつ上記の速度基準信号を最大許容ター
   ビン速度から上記の第一の大きさと通常のロータ荷重の
   間の約半分である第二の大きさに到達しているロータ荷
   重に応答して上記の定格速度まで減少させる手段。