JPH035258A - 安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業の利用分野］ 本発明は、車が衝突した場合、乗員を守るための安全装
置に関する。特に、点火することにより安全装置を作動
させる点火可能な火工導線（ｉｇｎｔａｂｌｅ　ｐｙｒ
ｏｔｅｃｈｎｉｃ　ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　１ｉｎ
ｅｓ、　　以下、火工導線と略す）の作動を、監視する
ための装置に関する。

［従来の技術］ 車両安全装置の作動性を監視するための方法が従来より
多くある。アンドレス等による米国特許番号４，１７８
，０１６には車両安全装置の作動を監視するための装置
が開示されている。安全装置は、導火線の点火と同時に
、作動する。監視装置には、導火線に沿って、電線が設
けられている。電線によって伝達された電気信号が増幅
器によって監視される。導火線が故障すると、電線によ
って伝達される電気信号が変化し、表示ランプが点灯し
、故障のある導火線を表示する。

ウォーカー等による米国特許番号４，４５５，９４１は
、爆発管の作動性を監視するための装置を開示している
。この監視装置は、爆発管内に設けられた光学繊維管よ
り成る。スイッチを押すと、光学繊維管の一端にある光
源が点火する。光は、光学繊維管のもう一方の端まで伝
えらねる。光学繊維管のもう一方の端に設けられた蓋体
には、燐光性塗料が施されており、光源が消えると、こ
こから光が発せられる。蓋体の塗料の燐光は、光学繊維
管を戻り、受光器へ届く。しかし、爆発管が故障した場
合は、光学繊維管も故障し、受光器は光を受けることが
できなくなり、爆発管の故障が表示される。

泣脹の皇成 ［課題を解決するための手段及び作用］本発明の装置（
よ車の乗員を守るための安全装置から成る。本発明の装
置は、さらに、少なくとも一対の火工導線から成る。火
工導線は、各々、その一端が安全装置に接続されている
。いずれか一方の火工導線の点火により、安全装置は作
動する。また、本発明（よ　光信号を発する信号手段を
備えている。導管は、この信号手段から信号を受けるた
め信号手段の一端に接続されている。導管は、一方の火
工導線を通り、安全装置の少なくとも一部分を経て、も
う一方の火工導線を通る。導管のもう一方の端は、導管
を伝えられてきた信号の受信を検知するセンサ手段に接
続されている。

センサ手段に応じて、導管を伝達された信号の変化を表
示する表示手段が設けられている。従って、火工導線の
いずれか一方が故障するか、断線した場合、センサ手段
は、導管を伝達された信号における変化を検知し、表示
手段は、この変化を表示する。

又、本発明の装置は、エアバッグ空気入れを備える。エ
アバッグ空気入れは、作動時、エアバッグを膨らませる
ことにより、車の乗員を衝突から守る。さらに、シート
ベルトプリテンシヨナが設けられている。シートベルト
プリテンシヨナは、作動時、シートベルト引込装置のス
プールをベルトの引き込み方向に回転させる。第一火工
導線は、その一端がエアバッグ空気入れに接続されてお
り、点火すると、エアバッグ空気入れを作動させる。

第二火工導線は、一端がシートベルトプリテンシヨナに
接続されており、点火すると、シートベルトプリテンシ
ヨナを作動させる。発火多岐管は、第一火工導線と第二
火工導線のもう一方の端部に接続されていて、車の衝突
を示す発火信号を受ける。第一及び第二火工導線は、発
火多岐管が発火信号を受けると点火し、シートベルトプ
リテンシヨナ及びエアバッグ空気入れを作動させ、衝突
時、車の乗員を保護する。

又、本発明には、作動すると、衝突時、車の乗員を保護
する手段が備えられている。この保護手段には、点火す
ることにより保護手段を作動させる第一火工導線の一端
が接続されている。又、点火することにより保護手段を
作動させる第二火工導線の一端も接続されている。この
ように、保護手段（志　第一及び第二火工導線のいずれ
か一方あるいは両方の点火に応じて、作動する。第一及
び第二火工導線のもう一方の端部に１表　発火多岐管が
接続されている。この発火多岐管が車の衝突を示す発火
信号を受けると、第一及び第二火工導線が点火し、保護
手段が作動して、衝突時、車の乗員を保護する。

［実施例］ 第１図に示すように、車両安全装置１０は駆動可能なシ
ートベルトプリテンシヨナ１３から成る。

ブリテンショナ］３には、点火可能な一対の火工導線１
５．１７が接続している。ブリテンショナ１３は、火工
導線］５．１７のいずれか一方あるいは両方の点火に応
じて作動する。ブリテンショナ１３は作動時、シートベ
ルト引込装置］１のスプールを、シートベルトの引き込
み方向に、回転させる。シートベルトプリテンシヨナ］
３は米国特許番号４，５７３，３２２　（題名「自動安
全ベルト巻取装置に於ける特に安全ベルト巻戻しのため
の駆動装置」、特許日１９８６年３月４日）に開示され
ている周知の装置である。シートベルトプリテンシヨナ
１３の構造及び作用は周知のものなので、ここでは詳述
しない。

車両安全装置］Ｏは、さらに駆動可能なエアバッグ空気
入れ１２を備える。空気入れ１２の軸方向の両端に（上
　点火可能な一対の火工導線１４．１６が接続している
。空気入れ１２は、火工導線］４．１６のいずれか一方
あるいは両方の点火に応じて、作動する。空気入れ］２
は作動時、バスを発生する。ガスが車両安全装置１０の
図示しない膨張可能なエアバッグの内部へ供給されると
、エアバッグは膨らみ、衝突時、乗員を保護する。

火工導線］４．１５．１６．１７のいずれも、爆発エネ
ルギ信号を伝達するのに適切な、点火可能の火工技術に
よる材料で作られている。例えば、ＴＬＸ　（カリフォ
ルニア州、フェアフィールドの、エクスプローシブ　テ
クノロジ　インコーポレイションの商標）が使われてい
る。ＴＬＸ製の火工導線は、反応塗料が塗布された、Ｋ
ＹＮＡＲやＨＡＬＡＲ（いずれも、プラウエア月刊　ウ
ィルミントンの、イー、アイ、　デュポン　ド　ネムー
ルズアンド　カンパニの商標）のような高温に耐えうる
プラスチック製のチューブから成る。反応塗料としては
、例えば、アルミニウム粉末１０．５％及びｌ−ＩＭＸ
［シクロテトラメチレンテトラニトラミン（ｃｙｃｌｏ
ｔｅｔｒａｍｅｔｈｙｌｅｎｅｔｅｔｒａｎｉｔｒａｍ
ｉｎｅ）　］８９．５％を含む。ＴＬＸ製火工導線の点
火速度は、５，０００〜６，０００フイ一ト／秒の範囲
である。

火工導線］４．１５．１６．１７に適する火工技術によ
る材料としては、他（二　Ｎ０ＮＥＬ　（コネティカッ
ト州、シムズベリの、ザ　エンサイン−ビックフォード
　カンパニの商標）がある。ＮＯＮ　Ｅ　ＬハＴ、ＬＸ
ｌ：似ティるが、Ｎ０ＮＥＬＬｔＳＵＲＬＹＮ　（デラ
ウエアナ１東　ウィルミントンの、イー、アイ、デュポ
ン　ド　ネムールズ　アンドカンパニの商標）で製造さ
れた内側チューブを備えている。又、Ｎ０ＮＥＬは、ポ
リ塩化ビニルか又は、線密度の低いポリエチレン類の外
側チューブを備える。Ｎ０ＮＥＬの点火速度は、約６．
　０００フイ一ト／秒である。

又、ＢＬＡＳＴＭＡＳＴＥＲ（ペンシルベニア州、タマ
クアの、ザ　アトラスパウダ　カンパニの商標）も火工
導線］４．１５、］６．１７に適した、火工技術による
材料である。ＢＬＡＳＴＭＡＳＴＥＲは、チューブ内に
、直径の小さなフィラメントのチューブが設けられてい
る。フィラメント（よ　過塩素酸化アンモニウムとアル
ミニウム粉末が塗布された不活性の織糸から成る。ＢＬ
ＡＳＴＭＡＳＴＥＲ製の火工導線の点火速度は、約５．
０００フイ一ト／秒である。

第２図に示すように、空気入れ１２は、ハウジング４５
と二つの蓋体３０．３１とから構成されている。ハウジ
ング４５と蓋体３０．３］は、室３２を区画している。

さらに、空気入れ１２の室３２には、点火可能でガスを
発生する推進粒剤１８が充填されている。推進粒剤１８
は室３２内に配列さ札　その中央に開口部を備える。こ
の開口部は中央通路３３を構成している。中央通路３３
は、推進粒剤１８内を、室３２の端から端まで貫通して
いる。室３２内での推進粒剤１８の配列は周知なので、
ここでは詳述しない。例えば、空気入れ内での推進粒剤
の配置は、米国特許出願番号２４３．６１８　（題名「
膨張可能な車両占有者拘束装置のための点火器」、出願
臼１９８８年９月１３日）に開示されている。推進粒剤
１８は、火工導線１４、］６の少なくとも一方が点火す
ると、点火する。

空気入れ１２は作動時、図示しない膨張可能なエアバッ
グに接続される。火工導線１４．１５、］６．１７の少
なくとも一つが点火すると、それに応じて推進粒剤１８
は点火し、ハウジング４５内にガス、炎、圧力が生じる
。推進粒剤］８の燃焼により、発生したガスがエアバッ
グを膨らませる。ガスがエアバッグ内に供給されること
により、エアバッグが膨らむ。

第３図は、空気入れ１２と火工導線］４との連結を示し
ている。空気入れ］２と、もう一方の火工導線］６も同
様に連結する。従って、ここでは空気入れ］２と火工導
線］４との連結状態のみを述べる。

終端の蓋体３０に設けられている、ねじ穴］９に、六角
体２０がねじ込まれる。六角体２０の中央には、長手方
向に軸が通っている。六角体２０は六角部２１を持つ。

六角部２１は、端部２３．２４の間に位置する。軸方向
両側の端部２３．２４には各々、ねじ山が切られている
。六角体２０の端部２３（飄　　ねじ穴１９にねじ込ま
れることにより、蓋体３０に固定される。六角体２０に
は、内面に細いチューブ２６が固定されている長孔２５
が設けられている。チューブ２６は外周面及び内周面か
ら成り、プラスチックで形成されている。

チューブ２６の外周面は、長孔２５の内周面に接着され
ている。

第３図に示すように、火工導線］４の一端は、チューブ
２６の方向へ延び、チューブ２６の端部の内周面に、適
切な接着剤によって固定される。

六角ナット３４１飄六角体２０の端部２４に固定される
。六角ナツト３４が締め付けられると、はめ輸３６が六
角ナツト３４と六角体２０との間で圧縮され、、火工導
線］４の回りを密閉する。

チューブ２６の、もう一方の端部には、点火材、例えば
ＩＴＬＸ（カリフォルニア州、フェアフィールドのエク
スプローシブ　テクノロジ　インコーポレイションの商
標）５］が延びている。　ＩＴＬＸ５１は、線形の点火
材で、例えば、ポリプロピレンのチューブや、線密度の
低いポリエチレンチューブから成る。さらに、補強材を
、このチュブに組み込んでもよい。１ＴＬＸ５１のチュ
ーブ内に、図示しない複数の点火可能な推進コードが配
置されている。　ｌ　ＴＬＸは、アルミニウムと過塩素
酸カリウム、及び／又はアルミニウムと過塩素酸アンモ
ニウムが塗布された単繊維ガラス、あるいは多繊維ガラ
スから成る。ＢＬＡＳＴＭＡＳＴＥＲの多繊維点火材（
以下ＭＳＩと略す）も、ＴＬＸ５１として使うことがで
きる。Ｂ　ＬＡＳＴＭＡＳＴＥＲでは、硝酸セルロース
単繊維、あるいは多繊維に、アルミニウムと過塩素酸カ
リウム、及び／又は過塩素酸アンモニウムが塗布されて
いる。ＩＴＬＸ５１の点火可能な推進コードの線燃焼率
（友釣２，６００フィート／秒である。

第３図に示すように、１ＴＬＸ５１Ｌｔ、適切な接着剤
によって、チューブ２６の内周面に固定されている。チ
ューブ２６の内径は、ＩＴＬＸ５１及び火工導線１４の
外径に合うように、決められている。ＩＴＬＸ５１の点
火可能な推進コードは、ＴＬＸ製火工導線１４の点火に
ともなって、点火する。Ｉ　ＴＬＸ５１の点火可能な推
進コードは、空気入れ］２内の少なくとも一つの推進粒
剤１８の内部へ延びている。１ＴＬＸ５１が点火する時
、空気入れ１２内の推進粒剤］８が点火し、ガスを発生
し、エアバッグを膨らませる。

第１図及び第４図に示すように、火工導線１４．１５．
１６．１７で空気入れ１２の軸方向両側に接続されてい
ない方の末端（友　発火多岐管５６内の室４０に接続さ
れている。発火多岐管５６は金属から形成されていて、
ファラデーシールドとして作用し、ラジオ周波干渉の影
響を遮蔽する。発火多岐管５６には、一対の微小な雷管
５０．５２が設けられている。雷管５０．５２（上適切
なエネルギ信号に応じて点火する。雷管５０．５２は、
室４０の火工導線１４．１６が接続している方と反対側
の端面に、お互い距離をあけて、設けられている。点火
すると、雷管５０．５２はガスと炎を発生する。ガスと
炎は室４０を通り、火工導線１４．１６を点火させる。

雷管５０．５２は、対の小型導火爆管でもよい。

雷管５０．５２は各々、一対の平行に接続された電線５
３．５４と５５．５７によって衝撃センサ６０１こ電気
的に接続されている。衝撃センサ６０は車両の衝突を検
知すると、発火信号としての電気信号を出す。発火信号
は、電線５３．５４．５５．５７を伝わり、雷管５０．
５２を点火させる。

雷管５０．５２のいずれか一方、あるいは両方が点火す
ると、二本の火工導線１４．１６が点火する。雷管５０
．５２は、お互いの作用を助ける。

すなわち、雷管５０．５２のいずれか一方が衝撃センサ
６０から発火信号が伝達されても点火しない場合、他方
の雷管が点火し、二本の火工導線１４．１６を点火させ
るようになっている。火工導線１４．１６の燃焼が空気
入れ１２に届くと、火工導線１４．１６に接続されてい
るＩＴＬＸ５１が各々、点火する。１ＴＬＸ５１が点火
する時、空気入れ１２内の推進粒剤１８が点火する。こ
のように、火工導線］４．１６が点火すると、ＩＴＬＸ
５１が点火し、次に空気入れ１２内の推進粒剤］８が点
火する。

空気入れ１２に接続されている二本の火工導線１４．１
６が点火すると同時に、ブリテンショナ１３に接続され
ている二本の火工導線１５．１７が点火する。火工導線
１５．１７の一方あるいは両方が点火すると、ブリテン
ショナ１３内の図示しない点火材が点火する。この点火
により、ブリテンショナ１３が作動し、シートベルト引
込装置１１のスプールをベルトが引き込まれる方向に回
転させる。

第１図で１上空気入れ１２とブリテンショナ］３だけが
発火多岐管５６に接続されているが、発火多岐管５６の
室４０に、さらに接続口を設けることにより、発火多岐
管５６に、作動可能な安全装置を追加接続できる。例え
ば、二対の接続口を発火多岐管５６の室４０に設けるこ
とにより、対の火工導線を備えた空気入れと、同じく一
対の火工導線を備えたブリテンショナを発火多岐管５６
に追加接続できる。発火多岐管５６に接続されている火
工導線はすべて、雷管５０．５２のいずれか一方あるい
は両方の点火により点火し、安全装置を作動できるよう
に接続されている。一対の火工導線が安全装置に各々、
接続されていると同時に、一対の雷管が使われているの
で、これらの点火装置は、一部が故障した際、代わりに
機能を果たす代行能力を備えている。

第１〜４図を参照し、発火多岐管５６に接続されている
火工導線］４、］５．１６．１７の作動性を監視するた
めに設けられている装置について説明する。信号を伝達
するための導管２２は、第４図に示されている発火多岐
管５６の取付穴５８を通り、火工導線１７とブリテンシ
ョナ１３及び火工導線１５を経て、発火多岐管５６へ戻
る。導管２２（ヨ　　さらに火工導線１６、空気入れ１
２の中央経路３３、火工導線１４を経て、発火多岐管５
６へ戻り、穴５９を貫通し、発火多岐管５６から出てい
る。導管２２の溝道は可変であるが、本実施例では、光
を伝えるガラス繊維束から成る導波管である。

導管２２の一方の端は、信号発生源６２に接続されてい
る。信号発生源６２から発生した光信号（よ導管２２内
を伝達される。信号発生源６２は、車両安全装置１０に
使われている診断モジュール６４の一部である。導管２
２は、そのもう一方の端まで光信号を伝える。導管２２
のこの端部は、周知の光電管より成る光センサ６６に接
続している。光センサ６６の入力部は、信号発生源６２
から導管２２を伝達されてきた光信号を受ける。光セン
サ６６の出力部は、車室に設けられているランプ等の表
示器６８に接続されている。光センサ６６も診断モジュ
ール６４の一部である。光センサ６６の入力部が導管２
２からの光信号を受けるのを止めると、光センサ６６は
出力部で信号を発生し、この出力信号を表示器６８へ伝
える。車室内に設けられた表示器６８が点灯し、乗員に
光センサ６６の入力部が導管２２からの光信号を受は終
わったことを警告する。

火工導線］４、］５、］６、］７のうちの一本以上が破
損し、導管２２からの信号が途絶えると、空気入れ］２
、あるいはブリテンショナ１３は、衝撃センサ６０から
の発火信号に応じた作動をしなくなる。火工導線１４、
］５、］６、］７のいずれかにおける故障は、車両安全
装置１０の作動準備状態に影響する。このように、光信
号を信号発生源６２から導管２２へ伝達し、この光信号
を検知し、光信号の中断を表示することにより、車両安
全装置１０が作動状態にあるか決定される。

車両安全装置１０において、信号発生源６２、導管２２
、光センサ６６、表示器６８が上述したように配置され
、、連動することにより、ＴＬＸ製の火工導線１４．１
５．１６、］７と、これらに接続されている点火材ＩＴ
ＬＸ５１が、お互いに妨害することなく作動状態にある
かどうかが監視されている。ＴＬＸ製の火工導線１４．
１５、］６．１７に接続しているＩ　ＴＬＸ５１を継続
してチエツクすることにより監視が行われている。

ＴＬＸ製の火工導線］４．１５、］６．１７、あるいは
１ＴＬＸ５１に破損や故障が生じた場合は、車室に設け
られているランプが、乗員に修理や取替が必要であるこ
とを知らせる。

光センサ６６は、火工導線］４、］５、］６．１７によ
り伝達される信号の大きさの変化に反応する。例えば、
光センサ６６が、火工導線１４、］５、］６．１７から
の光信号の大きさが指定値まで減じたことを検知すると
、火工導線１４、］５．１６．１７のいずれかに故障が
あることを表示する信号を出力する。第１図で（飄診断
モジュール６４と、発火多岐管５６と、衝撃センサ６０
は別装置として示されているが、診断モジュール６４と
衝撃センサ６０を組み合わせて一つの装置とし、発火多
岐管５６内に設けてもよい。又、診断モジュール６４と
衝撃センサ６０を組み合わせて、配電回路盤とし、発火
多岐管５６内に設けてもよい。診断モジュール６４と、
衝撃センサ６０を組み合わせて一つの装置とし、発火多
岐管５６内に設けることにより、ファラデーシールドと
して作用する発火多岐管５６は、診断モジュール６４と
衝撃センサ６０をラジオ周波による妨害から保護する。

本実施例の、空気入れ１２内の推進粒剤］８に点火する
ための火工導線１４．１６はお互いが故障した際、代わ
りに機能を果たす代行能力を備えている。従って、もし
加工導線１４．１６の一方が破損しても、空気入れ］２
内の推進粒剤１８は、破損していない方の火工導線の雷
管５０．５２のいずれか一方あるいは両方の作動によっ
て点火できる。同様に、ブリテンショナ１３内の点火材
に点火するための火工導線１５．１７も代行能力を備え
ている。さらに、別の安全装置を発火多岐管５６に追加
接続した場合、導管２２は、空気入れ１２内やブリテン
ショナ１３内を通るのと同様に、追加接続された安全装
置の火工導線内も通る。

第５図を参照し、第２実施例について説明する。

第５図に示されている第２実施例は、第１〜４図に示さ
れている第１実施例に大体において似ているので、似た
部品の番号は第１実施例と同じ番号をつけ、その後にａ
をつけて第２実施例として区別する。

第５図に示すように、第２実施例では、二本の火工導線
１４ａ、１６ａは空気入れ１２ａの一方の側にのみ出入
りしている。二本の火工導線１４ａ、１６ａｌ飄空気入
れ１２ａの蓋体３０ａのところで１８０度曲がっている
信号導線２２ａと、一体形成されている。このように、
第２実施例では、導管２２ａは空気入れ１２ａを貫通し
ない。

第６図１友本発明の第３実施例を示している。

第３実施例は、大体において第１実施例と似ているので
、似通った部品には同じ番号をっけ、番号の後にｂｔつ
けることで第３実施例として区別している。

第６図に示すように、二本の火工導線１４ｂ。

１６ｂは、空気入れ１２ｂの蓋体３０ｂのところで１８
０度曲がっている信号導線２２ｂと、一体形成されてい
る。この火工導線１４ｂ、１６ｂは、上記のＢＬＡＳＴ
ＭＡＳＴＥＲ製である。第６図に示すように、ＢＬＡＳ
ＴＭＡＳＴＥＲ製火工導線１４ｂと１６ｂのフィラメン
トが導線２２ｂの回りに巻かれている。ＢＬＡＳＴＭＡ
ＳＴＥＲ製火工導線１４ｂ及び１６ｂのチューブが点火
すると、このフィラメントはチューブ内で燃焼する。

第７及び８図は、第４実施例を示している。第４実施例
は、第１〜４図に示されている第１実施例に大体似てい
るので、同じ部品には同じ番号を付け、番号の後にＣを
つけることで第４実施例として区別している。

第７及び８図に示すように、チューブ９０は、円筒形内
側表面９１と円筒形外側表面９２から成る。内側表面９
１と外側表面９２に区画されている断面部９８は、チュ
ーブ９０の軸方向に延びている。内側表面９１のさらに
内側には、アルミニウム粉末及び８ＭＸｆｆｌ内包した
火工導線９７が通っている。チューブ９０の軸方向に延
びる断面部９８は、光信号を伝える光学繊維から成る。

チューブ９０の外側表面９２は、外部の黒いクラディン
グ（ｃｌａｄｄｉｎｇ）　９４に被覆され、光信号が断
面部９８を伝えられる際、光が断面部（光学繊維部）９
８から漏れることを防いでいる。

チューブ８０（ヨ　　チューブ９０に平行に隣接して−
いる。チューブ８０の構造は、チューブ９０と同じであ
る。チューブ８０は、円筒形内側表面８１と円筒形外側
表面８２とから成る。これら表面８１と８２に区画され
ている断面部８８は、チューブ８０の軸方向に延びてい
る。内側表面８１のさらに内側に（よ　アルミニウム粉
末及びＨＭＸを内包した火工導線８７が通っている。チ
ューブ８０の軸方向に延びる断面部８８は、光信号を伝
える光学繊維から成る。チューブ８０の外側表面８２（
よ黒い金属板８４に被覆さ札光信号が断面部８８を伝え
られる訃散光が断面部８８から漏れることを防いでいる
。

二本のチューブ８０．９０は一体成型されている。チュ
ーブ９０の一端及びチューブ８０の一端（表第７図に示
すように、空気入れ１２ｃ内に接続されている。チュー
ブ８０及び９０のこの一端には、半透明の薄片が設けら
れていて、チューブ８０と９０を連結し、光信号を一方
のチューブから他方のチューブへ伝える。半透明の薄片
７０の壁７２を、光が逃げないように被覆してもよい。

以上本発明の好適な実施例について説明したが、本発明
はこれらの実施例に限られるものでなく、要旨を逸脱し
ない限り、様々の態様で実施される。

発明の効果 以上詳述したように、本発明によれ（ｆ−、安全装置に
接続された少なくとも一対の火工導線の作動性が監視さ
れる。この監視装置１友光学繊維から成る導管を備えて
いる。導管］よ一方の火工導線を通り、安全装置を経て
、もう一方の火工導線を通る。導管の一端は、信号装置
から信号を受けるため、この信号装置へ接続されている
。信号は、この導管内を伝達される。導管のもう一方の
端に接続されているセンサは、導管内を伝達された信号
の受信を検知する。センサが導管内を伝達された信号が
指定レベル以下まで減じたことを検知すると、表示器が
作動し、火工導線の少なくとも一方に故障か断線がある
ことを警告する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置を使っている車両安全システムの
一部を示すブロック図、第２図は第１図の車両安全シス
テムに使われている空気入れの断面図、第３図は第２図
の空気入れの部分拡大図、第４図は第１図の概略斜視図
、第５図は本発明の第２実施例の空気入れの断面図、第
６図は本発明の第３実施例の空気入れの断面図、第７図
は本発明の第４実施例の空気入れの断面図、そして第８
図は第７図の線８−８の断面図である。 １０、、、安全装置 １４．１５．１６．１７．．０火工導線２２、、、導管 ５６、、、発火多岐管 ６２、、、信号発生源 ６６、、、光センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車の乗員を守るための作動可能な安全装置と、 各々、一端が上記安全装置に接続され、いずれか一方が
   点火することにより、上記安全装置を作動させる少なく
   とも一対の点火可能な火工導線と、信号を発する信号手
   段と、 上記信号手段から上記信号を受けるため、一端が上記信
   号手段に接続され、一方の火工導線と、上記安全装置の
   少なくとも一部と、もう一方の火工導線とを通り、上記
   信号手段から受けた信号を伝達する導管手段と、 上記導管手段を伝達する信号の受信を検知するため、上
   記導管手段のもう一方の端に接続されたセンサ手段と、 上記センサ手段に反応し、上記導管手段内を伝達された
   信号における変化を表示する表示手段とから成る安全装
   置。 ２　作動時、エアバッグを膨らますことにより、車の乗
   員を衝突から守るための作動可能なエアバッグ空気入れ
   と、 作動時、シートベルト引込装置のスプールをベルトを引
   き込む方向に回転させる作動可能なシートベルトプリテ
   ンシヨナと、 一端が上記作動可能なエアバッグ空気入れと接続され、
   点火時、上記エアバッグ空気入れを作動させるための点
   火可能な第一火工導線と、 一端が作動可能な上記シートベルトプリテンシヨナに接
   続され、点火時、上記シートベルトプリテンシヨナを作
   動させる点火可能な第二火工導線と、 点火可能な上記第一火工導線の他方の端、及び点火可能
   な上記第二火工導線の他方の端に接続され、車の衝突を
   示す発火信号を受信する発火多岐管手段とから成る安全
   装置であって、 上記発火多岐管手段が発火信号を受けることによって、
   上記第一及び第二火工導線が点火し、それによつて上記
   シートベルトプリテンシヨナ及び上記エアバッグ空気入
   れが作動し、車の乗員を衝突から守ることを特徴とする
   安全装置。 ３　作動時、車の乗員を衝突から守るための作動可能手
   段と、 一端が上記作動可能手段に接続され、点火時、上記作動
   可能手段を作動させる点火可能な第一火工導線と、 一端が上記作動可能手段に接続され、点火時、上記作動
   可能手段を作動させる第二火工導線と、点火可能な上記
   第一火工導線の他方の端、及び点火可能な上記第二火工
   導線の他方の端に接続され、車の衝突を示す発火信号を
   受ける発火多岐管手段とから成る安全装置であつて、 上記作動可能手段は、上記第一及び第二火工導線のいず
   れか一方、あるいは両方の点火に反応して作動し、 上記発火多岐管手段が発火信号を受けることによって、
   上記第一及び第二火工導線が点火し、それによつて上記
   作動可能手段が作動し、車の乗員を衝突から守ることを
   特徴とする安全装置。