JPH0336143B2 - - Google Patents
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- JPH0336143B2 JPH0336143B2 JP59201245A JP20124584A JPH0336143B2 JP H0336143 B2 JPH0336143 B2 JP H0336143B2 JP 59201245 A JP59201245 A JP 59201245A JP 20124584 A JP20124584 A JP 20124584A JP H0336143 B2 JPH0336143 B2 JP H0336143B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1484—Output circuit
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、外乱すなわち気温の変化に伴う空
気密度の変化に対してアイドリングを補償するこ
とのできるエンジンのアイドル回転数制御装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine idle speed control device that can compensate for idling against disturbances, that is, changes in air density due to changes in temperature.
（従来技術）
アイドリング時のエンジン回転数は、通常、設
定された一定の回転数になるように制御されるの
が一般的な制御方法である。(Prior Art) A common control method is to control the engine rotation speed during idling to a preset constant rotation speed.
しかし、上述の制御は空燃比が一定に設定され
た場合の制御であつて、空燃比がリーンの時につ
いては何等配慮されていない。 However, the above-mentioned control is a control when the air-fuel ratio is set to a constant value, and no consideration is given to when the air-fuel ratio is lean.
すなわち、空燃比を例えば、λ＝１にして、ア
イドリングを制御している場合に、空燃比がリー
ンに変化すると、トルクが小さくなるので、この
状態でコンプレツサ等の外部負荷が掛ると、出力
が低下し、エンストが生じる問題点がある。 In other words, when the air-fuel ratio is set to λ = 1 and idling is controlled, when the air-fuel ratio changes to lean, the torque decreases, so if an external load such as a compressor is applied in this state, the output will decrease. There is a problem that the engine speed decreases and the engine stalls.
ところで、エンジンに外部負荷が掛ると、エン
ジンの回転数を上げて、これに対処する制御方法
がある（例えば特開昭54−22017号公報）が空燃
比がリーンのため、回転数の上昇の遅れによりや
はりエンストを生じるという問題がある。 By the way, when an external load is applied to the engine, there is a control method that increases the engine speed to cope with this (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-22017), but because the air-fuel ratio is lean, the increase in engine speed is difficult. There is also the problem that the engine stalls due to the delay.
（発明の目的）
この発明の目的は、空燃比が薄い程目標回転数
を上昇すべく制御することで、空燃比が薄くなる
ことによつて、トルク不足になることを防止し
て、アイドリングを補償することができるエンジ
ンのアイドル回転数制御装置の提供にある。(Objective of the Invention) The object of the present invention is to control the target rotation speed to increase as the air-fuel ratio becomes leaner, thereby preventing insufficient torque due to the leaner air-fuel ratio, thereby reducing idling. An object of the present invention is to provide an engine idle speed control device that can perform compensation.
（発明の構成）
この発明は、第１図に示すように、エンジン１
０の回転数を検出する回転数検出手段１１の出力
を受けて、アイドル時のエンジン回転数を予め設
定された目標回転数に制御するアイドル回転数制
御手段１２を設け、運転状態に応じて空燃比が変
更可能に設けられたエンジンに対して供給される
混合気の空燃比に関する信号を検知する空燃比検
知手段１３の信号に応じ、空燃比が薄い程、アイ
ドル回転数制御手段１２が制御する目標回転数を
上昇させる補正手段１４を設けたエンジンのアイ
ドル回転数制御装置であることを特徴とする。(Structure of the Invention) As shown in FIG.
An idle rotation speed control means 12 is provided which receives the output of the rotation speed detection means 11 which detects the zero rotation speed and controls the engine rotation speed at idle to a preset target rotation speed. The idle speed control means 12 controls the leaner the air-fuel ratio in response to a signal from an air-fuel ratio detection means 13 that detects a signal regarding the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to an engine whose fuel ratio can be changed. The present invention is characterized in that it is an engine idle rotation speed control device that is provided with a correction means 14 for increasing the target rotation speed.
（発明の効果）
この発明は、エンジンに供給される混合気の空
燃比が薄い程、アイドル回転数の目標回転数を上
昇させるので、この回転数の上昇によつてトルク
が上がり、このときに外部負荷が掛つても、エン
ストすることを確実に防止することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, the leaner the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine, the higher the target idle speed. Even if an external load is applied, engine stalling can be reliably prevented.
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。(Example) An example of the present invention will be described in detail below based on the drawings.
図面はエンジンのアイドル回転数制御装置を示
し、第２図において、エンジン１０はピストン１
５、シリンダ１６、燃焼室１７を有し、この燃焼
室１７には吸気通路１８と排気通路１９とが接続
され、吸気通路１８には吸気弁２０が、また排気
通路１９には排気弁２１がそれぞれ設けられてい
る。 The drawing shows an engine idle speed control device, and in FIG. 2, an engine 10 has a piston 1
5, a cylinder 16 and a combustion chamber 17, an intake passage 18 and an exhaust passage 19 are connected to the combustion chamber 17, an intake valve 20 is connected to the intake passage 18, and an exhaust valve 21 is connected to the exhaust passage 19. Each is provided.
上述の吸気通路１８の上流には下流に向けて順
次、エアクリーナ２２、エアフローメータ２３、
燃料インジエクタ２４、スロツトル弁２５を配設
している。 Upstream of the above-mentioned intake passage 18, an air cleaner 22, an air flow meter 23,
A fuel injector 24 and a throttle valve 25 are provided.
上述の吸気通路１８にはスロツトル弁２５をバ
イパスするバイパス通路２６が形成され、このバ
イパス通路２６には、この通路２６のバイパスエ
ア量を制御するアクチユエータ２７が介装されて
いる。 A bypass passage 26 that bypasses the throttle valve 25 is formed in the above-mentioned intake passage 18, and an actuator 27 that controls the amount of bypass air in the passage 26 is interposed in the bypass passage 26.
上述のアクチユエータ２７はダイヤフラム機構
によつて形成され、その作動室２８にはスロツト
ル弁２５の下流に接続された負圧通路２９と、ス
ロツトル弁２５の上流に接続された正圧通路３０
とが、三方ソレノイド３１を介して接続され、こ
の三方ソレノイド３１は正圧通路３０に供給され
る正圧（大気圧）と、負圧通路２９に供給される
負圧との、供給量をデユーテイ制御することで、
開閉弁３２の開度を調整し、バイパスエア量を制
御する。また開閉弁３２の開度は、開閉弁３２に
作用するポジシヨンセンサ３３によつて検知され
る。 The above-mentioned actuator 27 is formed by a diaphragm mechanism, and its working chamber 28 includes a negative pressure passage 29 connected downstream of the throttle valve 25 and a positive pressure passage 30 connected upstream of the throttle valve 25.
are connected via a three-way solenoid 31, and this three-way solenoid 31 controls the supply amount of the positive pressure (atmospheric pressure) supplied to the positive pressure passage 30 and the negative pressure supplied to the negative pressure passage 29. By controlling
The opening degree of the on-off valve 32 is adjusted to control the amount of bypass air. Further, the opening degree of the on-off valve 32 is detected by a position sensor 33 that acts on the on-off valve 32.
前述のスロツトル弁２５の部分には、スロツト
ル開度を検出するスロツトル開度センサ３４が設
けられ、またエンジン１０のデイストリビユータ
３５には、クランク角を検出するクランク角セン
サ３６が設けられ、またシリンダ１６の外壁に
は、冷却水の水温を検出する水温センサ３７が設
けられ、また排気通路１９には、空燃比を制御す
るために、酸素濃度を検出するO2センサ３８が
設けられ、前述のエアフローメータ２３、上述の
各センサ３３，３４，３６，３７，３８の各検出
信号はコントロールユニツト３９のインターフエ
イス４０を介して、CPU４１に入力される。 The aforementioned throttle valve 25 is provided with a throttle opening sensor 34 that detects the throttle opening, and the distributor 35 of the engine 10 is provided with a crank angle sensor 36 that detects the crank angle. A water temperature sensor 37 for detecting the temperature of cooling water is provided on the outer wall of the cylinder 16, and an O 2 sensor 38 for detecting oxygen concentration is provided in the exhaust passage 19 to control the air-fuel ratio. Detection signals from the air flow meter 23 and the aforementioned sensors 33, 34, 36, 37, and 38 are input to the CPU 41 via the interface 40 of the control unit 39.
また、外部負荷であるクーラスイツチ４２、シ
フトスイツチ４３、パワーステアリングスイツチ
４４のスイツチ信号は前述のインターフエース４
０を介してCPU４１に入力され、また、CPU４
１は燃料インジエクタ２４、三方ソレノイド３１
を制御する。 In addition, switch signals for the cooler switch 42, shift switch 43, and power steering switch 44, which are external loads, are transmitted through the above-mentioned interface 4.
0 to the CPU 41, and the CPU 4
1 is a fuel injector 24, a three-way solenoid 31
control.
そして、CPU４１はメモリ４５に格納された
プログラムに沿つて制御され、またメモリ４５は
必要なデータの記憶、読出しを行なう。 The CPU 41 is controlled according to the program stored in the memory 45, and the memory 45 stores and reads necessary data.
上述のように構成したエンジンのアイドル回転
制御装置の動作を第３図〜第５図のフローチヤー
トを参照して説明する。 The operation of the engine idle speed control device configured as described above will be explained with reference to the flowcharts of FIGS. 3 to 5.
第３図のフローチヤートは入力データの読込み
処理を示し、この処理はタイマで設定された時間
毎に割込み処理される。 The flowchart in FIG. 3 shows input data reading processing, and this processing is interrupted every time set by a timer.
第１ステツプ51で、システムが初期化され、第
２ステツプ52で、CPU４１はスロツトル開度セ
ンサ３４からのスロツトル開度を示す信号を読込
み、
第３ステツプ53で、水温センサ３７からの水温
を示す信号を読込み、
第４ステツプ54で、エアフローメータ２３から
の吸入空気量を示す信号を読込み、
第５ステツプ55で、ポジシヨンセンサ３３から
のバイパス開度を示す信号を読込み、
第６ステツプ56で、O2センサ３８からの酸素
濃度を示す信号を読込み、CPU４１はこれら各
検出信号をメモリ４５の所定のエリアに記憶す
る。 In the first step 51, the system is initialized, in the second step 52, the CPU 41 reads a signal indicating the throttle opening from the throttle opening sensor 34, and in the third step 53, the signal indicating the water temperature from the water temperature sensor 37 is read. In a fourth step 54, a signal indicating the amount of intake air from the air flow meter 23 is read in. In a fifth step 55, a signal indicating the bypass opening degree from the position sensor 33 is read in, and in a sixth step 56. , the signal indicating the oxygen concentration from the O 2 sensor 38 is read, and the CPU 41 stores each of these detection signals in a predetermined area of the memory 45.
なお、上述の各信号はタイマの割込みがある毎
に新たなデータに更新される。 Note that each of the above-mentioned signals is updated with new data every time there is an interrupt from the timer.
また、エンジンの回転数の算出はクランク角セ
ンサ３６のTDC信号の出力毎に行なわれる。 Further, the engine rotation speed is calculated every time the crank angle sensor 36 outputs the TDC signal.
第７ステツプ57で、クランク角センサ３６から
TDC信号が入力されると、
第８ステツプ58で、CPU４１は前回入力され
たTDC信号から今回入力されたTDC信号までの
時間を計時し、この時間に基づいてエンジンの回
転数を算出し、この回転数をメモリ４５の所定の
エリアに記憶する。 In the seventh step 57, from the crank angle sensor 36
When the TDC signal is input, in the eighth step 58, the CPU 41 measures the time from the TDC signal input last time to the TDC signal input this time, calculates the engine rotation speed based on this time, and calculates the engine rotation speed based on this time. The number of rotations is stored in a predetermined area of the memory 45.
第４図は燃料供給のメインルーチンを示し、
第11ステツプ61で、システムを初期化し、
第12ステツプ62で、CPU４１はメモリ４５に
記憶されているエンジンの回転数と、エアフロー
メータ２３からの吸入空気量とによつて、エンジ
ンの運転状態を検知し、この運転状態に対応する
燃料インジエクタ２４の基本噴射パルス幅を演算
する。 FIG. 4 shows the main fuel supply routine. In the 11th step 61, the system is initialized. In the 12th step 62, the CPU 41 calculates the engine rotation speed stored in the memory 45 and the intake from the air flow meter 23. The operating state of the engine is detected based on the air amount, and the basic injection pulse width of the fuel injector 24 corresponding to this operating state is calculated.
第13ステツプ63で、エンジン１０のリーン運転
条件が成立しているかを判定する。 In a thirteenth step 63, it is determined whether lean operating conditions for the engine 10 are satisfied.
この判定は、水温センサ３７の検出信号が所定
温度条件を示しているか、空燃比学習が所定レベ
ルに達しているか、等のデータに基づいて判定さ
れる。 This determination is made based on data such as whether the detection signal of the water temperature sensor 37 indicates a predetermined temperature condition and whether the air-fuel ratio learning has reached a predetermined level.
このようにして、空燃比のリーンの条件が成立
すると、メモリ４５の所定のエリアにリーンの条
件が成立したことを示すフラグをセツトする。 In this manner, when the lean air-fuel ratio condition is satisfied, a flag is set in a predetermined area of the memory 45 to indicate that the lean condition is satisfied.
第14ステツプ64で、上述のフラグがセツトされ
ると、前述の燃料基本噴射パルス幅に対してリー
ン補正が行なわれる。 At the fourteenth step 64, when the above-mentioned flag is set, lean correction is performed on the above-mentioned basic fuel injection pulse width.
すなわち、この補正は燃料基本噴射パルス幅を
空燃比学習値で補正した値にリーンとして設定さ
れた係数を掛けて、リーンを実現する。 That is, this correction realizes lean by multiplying the value obtained by correcting the basic fuel injection pulse width by the air-fuel ratio learning value by a coefficient set as lean.
前述の第13ステツプ63で、リーンの運転条件が
成立していないと判定されたときは、
第15ステツプ65で、O2フイードバツク制御の
条件が成立しているかを判定し、これが判定され
たときは、
第16ステツプ66で、O2フイードバツク制御の
補正を行ない、この補正は前述の燃料基本噴射パ
ルス幅が、空燃比λ＝１に制御されるように空燃
比学習値を決定し、
第17ステツプ67で、空燃比学習値を更新する。 When it is determined in the above-mentioned 13th step 63 that the lean operating conditions are not satisfied, in the 15th step 65 it is determined whether the conditions for O 2 feedback control are satisfied, and when this is determined, In the 16th step 66, the O 2 feedback control is corrected, and this correction determines the air-fuel ratio learning value so that the above-mentioned basic fuel injection pulse width is controlled to the air-fuel ratio λ=1. In step 67, the air-fuel ratio learning value is updated.
前述の第15ステツプ65で、O2フイードバツク
の条件が成立していないと判定されたときは、空
燃比をリツチにして運転されているので、
第18ステツプ68で、前述の燃料基本噴射パルス
幅に対してリツチ補正が行なわれる。 If it is determined in the above-mentioned 15th step 65 that the O 2 feedback conditions are not satisfied, since the engine is being operated with a rich air-fuel ratio, in the 18th step 68, the above-mentioned basic fuel injection pulse width is adjusted. Rich correction is performed for.
すなわち、この補正は燃料基本噴射パルス幅を
空燃比学習値で補正した値にリツチとして設定さ
れた係数を掛けて、リツチを実現する。 That is, this correction realizes richness by multiplying the value obtained by correcting the basic fuel injection pulse width by the air-fuel ratio learning value by a coefficient set as richness.
上述の第14〜第18ステツプ64〜68で、燃料噴射
パルス幅が決定されると、
第19ステツプ69で、噴射タイミングかが判定さ
れ、これが判定されると、
第20ステツプ70で、CPU４１は燃料インジエ
クタ２４を制御して、燃料の噴射を行なう。 When the fuel injection pulse width is determined in the above-mentioned 14th to 18th steps 64 to 68, the injection timing is determined in the 19th step 69, and when this is determined, in the 20th step 70, the CPU 41 The fuel injector 24 is controlled to inject fuel.
このような燃料の噴射処理が一回実行される
と、第12ステツプ62にリターンされる。 Once such fuel injection processing is executed once, the process returns to the twelfth step 62.
第５図は、アイドリング時の空燃比のリーンか
否かの変動に応じて、エンジン１０の目標回転数
を変える処理を示し、この目標回転数の変更はバ
イパス通路２６に流れる空気量を制御することに
よつて行う。 FIG. 5 shows a process of changing the target rotation speed of the engine 10 in response to fluctuations in the air-fuel ratio during idling, whether lean or not, and this change in target rotation speed controls the amount of air flowing into the bypass passage 26. To do something.
第21ステツプ71で、CPU４１は、メモリ４５
のフラグのエリアに、空燃比のリーンの運転条件
が成立したことを示すフラグがセツトされている
かを判定し、空燃比がリーンであると判定された
ときは、
第22ステツプ72で、リーン時の目標回転数を算
出する。 In the 21st step 71, the CPU 41 selects the memory 45.
It is determined whether a flag indicating that the air-fuel ratio lean operating condition has been established is set in the flag area of Calculate the target rotation speed.
この目標回転数は空燃比がリーンであることに
よるトルク不足を補うために、通常のアイドリン
グ時の回転数より、トルク不足を補うに充分な値
に設定され、そしてこの目標回転数の算出は、予
め上述の条件で目標回転数が設定されたマツプか
ら読出され、このマツプはリーン条件である水温
が高い場合の値と、空燃比がリーンを示す目標空
燃比の値とによる二次元マツプにて構成され、既
に読出された水温と、前述のメインルーチンでリ
ーン補正された補正空燃比の値とで検索される。 In order to compensate for the lack of torque due to the lean air-fuel ratio, this target rotation speed is set to a value sufficient to compensate for the lack of torque, compared to the rotation speed during normal idling, and the calculation of this target rotation speed is as follows. The target rotation speed is read out from a map set in advance under the above conditions, and this map is a two-dimensional map based on the value when the water temperature is high, which is a lean condition, and the value of the target air-fuel ratio, which indicates a lean air-fuel ratio. The search is performed using the water temperature that has been configured and has already been read out, and the value of the corrected air-fuel ratio that has been lean-corrected in the above-mentioned main routine.
第23ステツプ73で、読出されたリーン時の目標
回転数になるように、三方ソレノイド３１の
ON、OFF制御の基本デユーテイを算出する。 In the 23rd step 73, the three-way solenoid 31 is turned on so that the read target rotation speed at lean time is reached.
Calculate the basic duty of ON and OFF control.
前述の第21ステツプ71の判定で、リーンでない
と判定されたときは、理論空燃比の制御であるた
め、
第24ステツプ74で、このときの目標回転数を算
出する。 If it is determined in the above-mentioned 21st step 71 that the engine is not lean, the target rotation speed at this time is calculated in the 24th step 74 because the control is based on the stoichiometric air-fuel ratio.
この目標回転数の算出も、前述と同様に、予め
目標回転数（リーン時の回転数より低い値）が設
定されたマツプから読出され、このマツプは水温
による一次元マツプにて構成され、既に読出され
た水温で検索される。 The calculation of this target rotational speed is also read out from a map in which the target rotational speed (a value lower than the rotational speed at lean) is set in advance, as described above, and this map is composed of a one-dimensional map based on water temperature, and is already Search is performed using the read water temperature.
第26ステツプ76で、エンジン１０の運転状態が
アイドリングが否かを判定し、この判定はエンジ
ン１０の回転数と、スロツトル開度センサ３４の
検出信号に基づいて行なわれる。 At a twenty-sixth step 76, it is determined whether the operating state of the engine 10 is idling or not, and this determination is made based on the rotational speed of the engine 10 and the detection signal of the throttle opening sensor 34.
この判定で、アイドリングでないと判定された
ときは、
第27ステツプ77で、フイードバツク制御をしな
いオープン時の出力デユーテイの算出を行ない、
この場合は予め固定の出力デユーテイに設定され
ている。 If it is determined in this judgment that the engine is not idling, in the 27th step 77, the output duty when the engine is open without feedback control is calculated.
In this case, a fixed output duty is set in advance.
前述の第26ステツプ76の判定で、アイドリング
であると判定されたときは、
第28、第29ステツプ78、79で、既に算出された
三方ソレノイド３１のON、OFFの基本デユーテ
イにおける比例デユーテイ、積分デユーテイの算
出を行ない、
第30ステツプ80で、目標回転数をフイードバツ
ク制御したときの出力デユーテイの補正を算出す
る。 When it is determined that the vehicle is idling in the above-mentioned 26th step 76, in the 28th and 29th steps 78 and 79, the proportional duty and integral of the already calculated basic duty of ON and OFF of the three-way solenoid 31 are calculated. The duty is calculated, and in a 30th step 80, a correction of the output duty when the target rotational speed is subjected to feedback control is calculated.
このようにして出力デユーテイが算出されると
第31ステツプ81で、出力デユーテイの値がプリ
セツトされ、リターンされる。 When the output duty is calculated in this way, the output duty value is preset in a 31st step 81, and the process returns.
そして、三方ソレノイド３１の駆動はメインル
ーチンの出力処理で行なわれる。 The three-way solenoid 31 is driven in the output processing of the main routine.
上述の実施例では、エンジン１０のアイドリン
グ時に、空燃比がリーンになれば、目標回転数が
上げられるので、トルクの低下を防止することが
できる。 In the embodiment described above, when the air-fuel ratio becomes lean when the engine 10 is idling, the target rotational speed is increased, so that it is possible to prevent a decrease in torque.
この発明の構成と、実施例との対応において、
発明の回転数検出手段は、実施例のクランク角
センサ３６の検出信号に基づくCPU４１の第７、
第８ステツプ57、58の処理に対応し、
同様に、アイドル回転数制御手段は、CPU４
１の第24、第25ステツプ74、75の処理に対応し、
空燃比検知手段は、CPU４１の第13ステツプ
63の処理に対応し、
補正手段は、CPU４１の第22、第23ステツプ
72、73の処理に対応する。 In the correspondence between the configuration of the present invention and the embodiments, the rotation speed detection means of the invention is based on the detection signal of the crank angle sensor 36 of the embodiment.
Corresponding to the processing of the eighth steps 57 and 58, similarly, the idle rotation speed control means is executed by the CPU 4.
The air-fuel ratio detection means corresponds to the processing of the 24th and 25th steps 74 and 75 of
The correction means corresponds to the 22nd and 23rd steps of the CPU 41.
Compatible with 72 and 73 processing.
図面はこの発明の一実施例を示し、第１図はこ
の発明の構成図、第２図は実施例の構成図、第３
図〜第５図はCPU制御のフローチヤートである。
１０……エンジン、１１……回転数検出手段、
１２……アイドル回転数制御手段、１３……空燃
比検知手段、１４……補正手段、２６……バイパ
ス通路、３１……三方ソレノイド、３６……クラ
ンク角センサ、４１……CPU。
The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a block diagram of the invention, FIG. 2 is a block diagram of the embodiment, and FIG.
Figures 5 to 5 are flowcharts of CPU control. 10... Engine, 11... Rotation speed detection means,
12... Idle speed control means, 13... Air-fuel ratio detection means, 14... Correction means, 26... Bypass passage, 31... Three-way solenoid, 36... Crank angle sensor, 41... CPU.
Claims (1)
と、 該回転数検出手段の出力を受けてアイドル時の
エンジン回転数を予め設定された目標回転数に制
御するアイドル回転数制御手段と、 運転状態に応じて空燃比が変更可能に設けられ
たエンジンに対して供給される混合気の空燃比に
関する信号を検知する空燃比検知手段と、 該空燃比検知手段により検出された信号に応
じ、空燃比が薄い程、目標回転数を上昇させる補
正手段とを備えた エンジンのアイドル回転数制御装置。[Claims] 1. A rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, and an idle rotation speed control for controlling the engine rotation speed at idle to a preset target rotation speed in response to the output of the rotation speed detection means. means, an air-fuel ratio detection means for detecting a signal related to the air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine, the air-fuel ratio of which is provided to be changeable according to operating conditions; and a signal detected by the air-fuel ratio detection means. An engine idle speed control device comprising a correction means for increasing a target rotation speed as the air-fuel ratio becomes leaner.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20124584A JPS6179839A (en) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | Idle rotational speed control device in engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20124584A JPS6179839A (en) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | Idle rotational speed control device in engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6179839A JPS6179839A (en) | 1986-04-23 |
| JPH0336143B2 true JPH0336143B2 (en) | 1991-05-30 |
Family
ID=16437741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20124584A Granted JPS6179839A (en) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | Idle rotational speed control device in engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6179839A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2536129B2 (en) * | 1989-02-23 | 1996-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine start control device |
| JP3656777B2 (en) * | 1996-05-17 | 2005-06-08 | 本田技研工業株式会社 | Idle operation control device for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038040U (en) * | 1983-08-22 | 1985-03-16 | 日新電機株式会社 | Harmonic current injection device |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP20124584A patent/JPS6179839A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038040U (en) * | 1983-08-22 | 1985-03-16 | 日新電機株式会社 | Harmonic current injection device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6179839A (en) | 1986-04-23 |
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