JPH0331537A

JPH0331537A - 電子制御エンジンの生産方法

Info

Publication number: JPH0331537A
Application number: JP16635089A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Kato; 勝弘加藤
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-06-28
Filing date: 1989-06-28
Publication date: 1991-02-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は電子制御エンジンの生産方法に係り、特にエ
ンジンには所定の空燃比に適合させる特定のセンサを組
合せ、各エンジンにおける空燃比のばらつきを小さくし
得る電子制御エンジンの生産方法に関する。

〔従来の技術〕

エンジンにおいては、排ガスの有害成分や燃料消費率等
の問題の対応策として電子燃料噴射制御装置を備えた電
子制御エンジンがある。この電子制御エンジンは、エン
ジン回転数と吸入圧力（負圧）により吸気量を演算し、
その計算値に応じた燃料を供給している。

この電子制御エンジンにおいては、エンジン回転数や吸
入圧力を各センサによって検出しているが、このセンサ
の機能が異なると空燃比が適正な値から大きくずれてし
まうので、この空燃比のばらつきを小さくするために、
各センサの公差を小さくするように管理をしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、実際のエンジンにおいては、個々の吸入効率
にばらつきが大きいので、吸気量のばらつきも大きくな
り、このため、各エンジンにおける空燃比のばらつきが
大きくなり、従って、個々のエンジンによって排ガス値
、運転性能に大きな差が生ずるという不都合がある。

また、この不都合を解消するために、各センサの公差を
小さく変更しなければならないので、高価になるという
不都合を招いた。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ（、
エンジンを複数基組立て、各エンジンの吸入効率を一定
条件で測定し、エンジンに取付けられる各センサの各機
能を一定条件で測定し、吸入効率を考慮して所定の空燃
比に適合させるべく各エンジンには各センサ中の特定セ
ンサを選出して組合せることにより、個々のエンジンに
おける空燃比のばらつきを小さくして排ガス値、運転性
能の向上を図り、また、センサの公差が大きい場合にで
も生産上有利として廉価とし得る電子制御エンジンの生
産方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、エンジンの運転
状態を検出する各センサからの信号によって空燃比を電
子的に制御する電子制御エンジンにおいて、前記エンジ
ンを複数基組立て、この各エンジンの吸入効率を一定条
件で測定し、前記エンジンに取付けられる前記各センサ
の各機能を一定条件で測定し、吸入効率を考慮して所定
の空燃比に適合させるべく前記各エンジンには前記各セ
ンサ中の特定センサを選出して組合せたことを特徴とす
る。

〔作用〕

この発明の生産方法によれば、先ず、エンジンを複数基
組立て、これらエンジンの吸入効率を一定条件で測定し
、そして、各センサの各機能を一定条件で測定し、吸入
効率を考慮して所定の空燃比に適合させるべく各エンジ
ンには各センサ中の特定センサを選出して組合せる。従
って、所定の空燃比に適合させるようにエンジンとセン
サとを組合せるの′で、個々のエンジンの空燃比のばら
つきを小さくし、排ガス値、運転性能の向上を図ること
ができる。また、センサの公差が大きい場合にでも、セ
ンサの公差を小さく変更する必要がないので、生産上有
利とすることができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜７図は、この発明の実施例を示すものである。第
５図において、２は電子燃料噴射装置、４は電子制御式
のエンジン、６は吸気マニホルド、８はマニホルド吸気
通路、１０はスロットルボディ、１２はボディ吸気通路
、１４はサージタンク、１６は排気マニホルド、１８は
マニホルド排気通路である。ボディ吸気通路１２には、
吸気絞り弁２０が配設されている。また、吸気マニホル
ド６には、燃料系を構成する燃料噴射弁２２が燃焼室２
４側に燃料を噴射すべく指向して設けられている。この
燃料噴射弁２２から噴射された燃料は、空気とともに燃
焼室２４に吸入され、燃焼される。

燃焼生成された排ガスは、マニホルド排気通路１８を経
て外部に排出される。

前記燃料噴射弁２２は、燃料ポンプ２６によって燃料供
給通路２８に圧送される燃料タンク３０内の燃料を噴射
するものである。前記燃料供給通路２８途中には、燃料
フィルタ３２が介設されている。また、燃料供給通路２
８途中には、一端側が燃料タンク３０内に開口する燃料
戻し通路３４の他端側か連通している。この燃料戻し通
路３４途中には、燃料レギュレータ３６が介設されてい
る。この燃料レギュレータ３６は、吸気絞り弁２０下流
側のサージタンク１４内に一端を連通する導圧通路３８
により吸気圧力を圧力室４０に導入して燃料圧力を所定
圧力に調整し、過剰の燃料を燃料戻り通路３４から燃料
タンク３０に戻すものである。

前記燃料噴射弁２２は、制御手段たる制御部（ＥＣＵ）
４４に接続されている。この制御部４４には、エンジン
回転数を検出するためのイグニションコイル４６とマニ
ホルド吸気通路８の吸気管圧力を検出する圧力センサ４
８とが接続されている。この圧力センサ４８は、一端側
がマニホルド吸気通路８に開口する圧力検出用通路５０
の他端側に設けられている。この圧力検出用通路５０は
、検出用導圧管５２によって形成されている。

前記制御部４４は、エンジン４の運転状態を検出すべく
、イグニシッンコイル４６と圧力センサ４８とから入力
するエンジン回転数上吸気圧力との信号により燃料噴射
弁２２を基本制御し、エンジン４の燃焼室２４側に燃料
噴射量を制御して噴射させるものである。

また、制御部４４には、冷却水温度を検出する水温セン
サ５４、吸気温度を検出する吸気温センサ５６、吸気絞
り弁２０の開度を検出するスロットルセンサ５８、車速
を検出する車速センサ６０、バッテーリ６２が接続され
ている。

これにより、制御部４４は、これら各種センサ及び各種
機器からの各種のエンジン運転状態信号を入力して燃料
噴射量を補正制御するものである。

次に、エンジン４の生産過程について説明する。

同一型の複数基のエンジン４を組立てた後に、−定の条
件、例えば所定エンジン回転数Ｎ　（ｒｐｓ＋　）で且
つスロットル全開状態（ＷＯＴ）時の条件で、各エンジ
ン４の各吸入効率を測定する。

この測定の結果、例えば、第１図に示す如く、エンジン
４−１の吸入効率が７０％（第１図（ａ））、エンジン
４−２の吸入効率が８０％（第１図（ｂ））　、エンジ
ン４−３の吸入効率が６５％（第１図（Ｃ））であった
場合に、別表１に示す如く、吸入効率が７０％未満であ
るエンジン４−３を第１分類にするとともに、吸入効率
が７０〜７５％であるエンジン４−１を第■分類にし、
また、吸入効率が７５％以上であるエンジン４−２を第
■分類にする。

このエンジン４の吸入効率においては、同一の吸入圧力
の場合においても、吸入効率が高いと吸入空気量が多い
ので、同じ燃料噴射量でも空燃比が大となるものである
。即ち、第３図に示す如く、エンジン４の単体をパラメ
ータとした時には、定のエンジン回転数における吸入圧
力に対し、吸入効率が７０〜７５％のエンジン４−１　
（第１線ａで示す）が−点鎖線の第２線すと第３線Ｃと
の間における目標の空燃比を得て、吸入効率の高いエン
ジン４−２（第４線ｄで示す）においては空燃比が大き
くなるとともに、吸入効率の低いエンジン４−３（第５
線ｅで示す）においては空燃比が小さくなるものである
。

次いで、各エンジン４に取付けるセンサの−である各圧
力センサ４８の機能を測定する場合には、一定の条件、
つまり所定圧力（Ｐ鶴Ｈｇ）時における出力電圧を測定
する。この圧力センサ４８は、第５．６図に示す如く、
マニホルド吸気通路８から圧力検出用通路５０・フィル
タ６４を経て作用する吸入圧力の変化を感知し、その変
化を電圧に変換するものであり、半導体型圧力交換素子
６６及び電圧変化を増幅・調整する回路（図示せず）を
有している。また、この圧力センサ４８は、制御部４４
からの基準電圧（例えば５Ｖ）を受け、第７図に示す如
く、吸入圧力が変化すると、電子抵抗が変化することに
より、制御部４４への出力電圧を変化するものである。

この各圧力センサ４８の測定結果において、例えば、第
２図に示す如く、圧力センサ４８−１の出力電圧が２．
５Ｖ（第２図（ａ））　、圧力センサ４８−２（７）出
力電圧が２．９Ｖ（第２図（ｂ））、圧力センサ４８−
３の出力電圧が２．ＩＶ（第２図（Ｃ））であった場合
に、別表２に示す如（、出力電圧が２．２Ｖ未満の圧力
センサ４８−３を第１分類にするとともに、出力電圧が
２．２〜２゜６■の圧力センサ４８−１を第■分類とし
、また、出力電圧が２．６Ｖ以上の圧力センサ４８−２
を第■分類とする。

圧力センサ４８の出力電圧においては、同一の吸入圧力
でも、高く電圧が出力されると、実際の吸入圧力よりも
高いとみなし、燃料噴射量を多くするので、空燃比は小
さくなる。即ち、第４図に示す如く、圧力センサ４８の
単体をパラメータにした時には、一定のエンジン回転数
における吸入圧力に対し、出力電圧が２．２〜２．６ｖ
の圧力センサ４８−１　　（第６線ｆで示す）が−点鎖
線で示す第７線ｇと第８線りとの間における目標の空燃
比を得て、出力電圧の高い圧力センサ４８−２（第９線
ｉで示す）においては空燃比が小さくなるとともに、出
力電圧の低い圧力センサ４８−３（第１０線ｊで示す）
においては空燃比が大きくなるものである。

そこで、別表３に示す如く、エンジン４と圧力センサ４
８との組合せにおいて、所定（目標）の空燃比に適合さ
せるべく、第１分類には、空燃比が小さくなるエンジン
４−３に空燃比が大となる圧力センサ４８−３を組合せ
る。また、第ｎ分類には、目標空燃比を得ることのでき
るエンジン４−１に目標空燃比を得ることのできる圧力
センサ４８−１を組合せる。更に、第■分頻には、空燃
比が大となるエンジン４−２に空燃比が小さくなる圧力
センサ４８−２を組合せる。

この結果、別表３におけるエンジン４と圧力センサ４８
との組合せにおいて、第１分類におけるエンジン４−３
と圧力センサ４８−３との組合せ、第ｎ分類におけるエ
ンジン４−１と圧力センサ４８−１との組合せ、第■分
頚におけるエンジン４−２と圧力センサ４８−２との組
合せは、夫々目標の空燃比範囲に適合させることができ
る。

即ち、エンジン４の生産過程において−のエンジン４に
特定の圧力センサ４８を組合せるので、各エンジン４に
おける空燃比のばらつきを小さくすることができ、使用
時における各エンジン４の排ガス値、運転性能の差を小
とすることが可能となる。

また、圧力センサ４８の公差が大きい場合にでも、圧力
センサ４８の公差を小さくする必要がなく、生産上有利
となり、廉価とすることができる。

なお、上述の実施例においては、エンジン４と圧力セン
サ４８との組合せについて説明したが、各エンジン４に
おいて空燃比のばらつきを小とすべく、エンジン４と他
のセンサとの組合せも行うこともできるのは勿論である
。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
エンジンを複数基組立て、各エンジンの吸入効率を一定
条件で測定し、エンジンに取付けられる各センサの各機
能を一定条件で測定し、吸入効率を考慮して所定の空燃
比に適合させるべく各エンジンには各センサ中の特定セ
ンサを選出して組合せたことにより、個々のエンジンに
おける空燃比のばらつきを小さくして排ガス値、運転性
能の向上を図り、また、センサの公差が大きい場合にで
も生産上有利として廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）は異なる吸入効率を有する各エンジンの
概略図、第２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）は異なる出力電
圧を有する各圧力センサの概略図、第３図はエンジン単
体をパラメータとした場合に吸入圧力と空燃比との関係
を示す図、第４図は圧力センサ単体をパラメータとした
場合の吸入圧力と空燃比との関係を示す図、第５図は電
子燃料噴射装置の概略図、第６図は圧力センサの断面図
、第７図は吸入圧力と出力電圧との関係を示す図である
。図において、２は電子燃料噴射装置、４はエンジン、６
は吸気マニホルド、２０は吸気絞り弁、２２は燃料噴射
弁、４４は制御部、４８は圧力センサ、５０は圧力検出
用通路、そして５８はスロットルセンサである。別表１別表２別表３（ａ）第１図（ｂ）（Ｃ）第３図吸入圧力（一定エンジンａ職数）吸入圧力（一定エンジンロ転数）

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンの運転状態を検出する各センサからの信号
によって空燃比を電子的に制御する電子制御エンジンに
おいて、前記エンジンを複数基組立て、この各エンジン
の吸入効率を一定条件で測定し、前記エンジンに取付け
られる前記各センサの各機能を一定条件で測定し、吸入
効率を考慮して所定の空燃比に適合させるべく前記各エ
ンジンには前記各センサ中の特定センサを選出して組合
せたことを特徴とする電子制御エンジンの生産方法。