JPH03295792A - Marine reduction/reverse gear - Google Patents
Marine reduction/reverse gearInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、舶用減速逆転機であって、特に入力軸と出
力軸が同芯に配置された同君形のものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a marine speed reduction/reversing machine, and particularly to a homogeneous type in which an input shaft and an output shaft are arranged concentrically.
従来の技術
従来の同芯形舶用減速逆転機は、減速逆転機ケースの下
部側に、機関のクランク軸側に連結される入力軸とプロ
ペラ軸側へ連結される出力軸とを同芯に配置し、これら
入力軸と出力軸の上方に、入力軸と出力軸間の動力を嵌
脱するクラッチを備えたクラッチ軸を配置している（例
えば、実公昭６０−３４１１号公報参照）。Conventional technology A conventional concentric type marine speed reduction/reversing gear has an input shaft connected to the crankshaft of the engine and an output shaft connected to the propeller shaft arranged concentrically on the lower side of the speed reduction/reversing gear case. However, above the input shaft and the output shaft, a clutch shaft including a clutch for engaging and disengaging the power between the input shaft and the output shaft is arranged (see, for example, Japanese Utility Model Publication No. 60-3411).
発明が解決しようとする課題
近時、船舶においては、機関室部分のデツキの高さを他
の部分と同じ高さにして、作業性を向上させた所謂ロー
ラインタイブのものが要望されている。このようなロー
ラインタイブの船舶にエンジンを搭載する場合には、必
然的に、そのエンジンの全高を低くする必要がある。そ
のため、従来において機関の上部側に配置されていた潤
滑油クーラーや過給機等が、総体的に、そのエンジンの
後部方向にオーバーハング状に突出した状態で取付けら
れるようになっている。他方、機関の後部側に連結され
る同君形の舶用減速逆転機は、その入力軸がクランク軸
と同芯となるようにして取付けられるから、その入力軸
及び出力軸よりも上方に配置したクラッチ軸のために、
総体的に、クランク軸線に対して高い位置に取付けられ
ることになって、その上部が前記潤滑油クーラーや過給
機と干渉する場合を生ずる。そこで、このような同君形
の減速逆転機をかかるローラインタイブの機開に連結す
るには、上記潤滑油クーラーや過給機との干渉を避ける
ため、軸芯方向に後方へ引き延ばした状態で取付けなけ
ればならず、そのため１こ、軸方向の全長が長くなり、
減速逆転機自体も大型化するという欠点がある。Problems to be Solved by the Invention Recently, there has been a demand for so-called low-line type ships in which the height of the deck in the engine room is the same as in other parts to improve workability. . When mounting an engine on such a low-line type vessel, it is necessary to reduce the overall height of the engine. Therefore, lubricating oil coolers, superchargers, and the like, which were conventionally placed on the upper side of the engine, are now generally installed in an overhanging state toward the rear of the engine. On the other hand, the same-type marine speed reducer/reverser that is connected to the rear side of the engine is installed with its input shaft coaxial with the crankshaft, so it must be placed above the input and output shafts. For the clutch shaft
Overall, it is mounted at a high position with respect to the crank axis, and its upper part may interfere with the lubricating oil cooler or supercharger. Therefore, in order to connect such a similar type reduction/reversing gear to such a low-line type machine opening, it is necessary to extend it backward in the axial direction to avoid interference with the lubricating oil cooler and supercharger. Therefore, the total length in the axial direction becomes longer by 1 inch.
The drawback is that the speed reduction/reversing machine itself becomes larger.
この発明は、このような従来の同君形減速逆転機の欠点
を解消することを目的としてなされたものである。The present invention was made with the aim of eliminating the drawbacks of the conventional homogeneous speed reduction/reversing machine.
課題を解決するための手段
上記の課題を解決するため、この発明でｉｔ、入力軸と
出力軸を同志に配置するととも１こ、それら入力軸と出
力軸間の動力を嵌脱するクラッチを備えた軸を、前記出
力軸よりも下位位置１こ配置したことを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention arranges the input shaft and the output shaft together, and also includes a clutch for engaging and disengaging the power between the input shaft and the output shaft. The output shaft is characterized in that one shaft is arranged at a lower position than the output shaft.
作 用
上記のこの発明の構成によれば、クラッチ軸が出力軸よ
りも総体的に下位位置に配置されてし）るので、その出
力軸と同志に配置された入力軸をクランク軸と同じ高さ
においてそのクランク軸側へ連結した場合でも、減速逆
転機がそのクランク軸線よりも上方へ大きく突出するこ
とがなく、潤滑油クーラーや過給機等との干渉を避ける
ことができる。According to the above configuration of the present invention, since the clutch shaft is generally arranged at a lower position than the output shaft, the output shaft and the input shaft arranged together are placed at the same height as the crankshaft. Even when connected to the crankshaft side, the speed reduction/reversing gear does not protrude significantly above the crankshaft, and interference with the lubricating oil cooler, supercharger, etc. can be avoided.
実施例
第１１！ｌにおいて、（１）は、減速逆転機ケースであ
り、この減速逆転機ケース（１）の前端關放部分が、機
関側へ取付けるための継手フランジ（２）によって覆わ
れている。減速逆転機ケース（１）内の上半部中央部分
に、筒状の筒状ボス（３）が形成され、入力軸（４）の
後端が、この筒状ボス（３）によって、軸受け（５）で
支持され、その前端が、前記継手フランジ（２）を貫通
し、かつこの継手７ランジ（２）によって軸受け（６）
を介して軸支されている。これらの軸受け（５）（６）
間において、入力軸（４）の外周に入力ギヤ（７）が一
体に形成されている。更に、この入力軸（４）の後方に
は、その入力軸（４）と同志に配置された出力軸（８）
が、その前端を、前記の筒状ボス（３）へ軸受け（９）
により、後端を、軸受はケース（１）の後部壁を貫通す
るとともに、その後部壁へ軸受け（１０）を介して軸支
されている。なお、入力軸（４）の前端部に１よ、この
前端へスプラインを介して取付けたボス（１１）を介し
て、クランク軸側に連結するためのダンノく一継手（１
２）が固定されている。Example 11! 1, (1) is a reduction/reversing gear case, and the front end open portion of this reducing/reversing gear case (1) is covered by a joint flange (2) for attachment to the engine side. A cylindrical boss (3) is formed in the center of the upper half of the speed reducer/reverser case (1), and the rear end of the input shaft (4) is supported by the bearing (3). 5), the front end of which passes through said joint flange (2) and is supported by a bearing (6) by this joint 7 flange (2).
It is pivoted through. These bearings (5) (6)
In between, an input gear (7) is integrally formed on the outer periphery of the input shaft (4). Further, behind this input shaft (4), there is an output shaft (8) disposed on the same side as the input shaft (4).
The front end of the bearing (9) is attached to the cylindrical boss (3).
The rear end of the bearing passes through the rear wall of the case (1) and is pivotally supported by the rear wall via the bearing (10). In addition, a Dunno joint (1) is attached to the front end of the input shaft (4) to connect it to the crankshaft side via a boss (11) attached to the front end via a spline.
2) is fixed.
上記入力軸（４）及び出力軸（８）の下方に１よ、前進
用クラッチ軸（１３）が配置され、このクラッチ軸（１
３）の前端は、減速逆転機ケース（１）の前壁により軸
受け（１４）を介して軸支され、後端部は、減速逆転機
ケース（１）の後壁部へ軸受け（１５）を介して軸支さ
れている。このクラッチ軸（１３）には、その前端部を
支持する軸受け（１４）の後部において、外周に前進入
力ギヤ（１６）を形成した有底筒状のクラツチノ＼ウジ
ク（１７）が嵌着され、このクラツチノＸウジク （１
７）に対向して、その後部側に、出力軸（８）上の出力
歯車（１９）に噛合する前進ピニオン（１８）が、その
クラッチ軸（１３）に対して遊転自在に外嵌されている
。この前進ピニオン（１８）の前側面より、前記クラッ
チハウジンク（１７）内へ突出して、ボス（２０）が一
体に形成されている。そして、このボス（２０）の外周
と前記タラッチハジング（１７）内周面とに、互いに圧
接される多板クラッチ板（２１）が交互に配置されてい
る。これらの多板クラッチ板（２１）の前部側において
、前記クラッチハウジング（１７）内に、油圧ピストン
（２２）が挿入され、この油圧ピストン（２２）の背面
即ち前部側に圧油を供給することによって、その油圧ピ
ストン（２２）を後方へ摺動させ、多板クラッチ板（２
０）を相互に圧接させるようにしている。（２３）は、
多板クラッチ板（２０）の後部側において、クラッチハ
ウジング（１７）内周面に取付けた止め輪（２４）によ
って支持される押さえ板であり、多板クラッチ板（２１
）は、この押さえ板（２３）と油圧ピストン（２２）で
挟まれた状態で押圧される。そして、この押さえ板（２
３）に対向して、前記の前進ピニオン（１８）を軸方向
に貫通して形成したネジ穴（２６）内に、緊急ポル）
（２７）がネジ込まれている。A forward clutch shaft (13) is disposed below the input shaft (4) and the output shaft (8).
3) is pivotally supported by the front wall of the reducer/reverse gear case (1) via a bearing (14), and the rear end is supported by a bearing (15) on the rear wall of the reducer/reverse gear case (1). It is pivotally supported through. A bottomed cylindrical clutch (17) with a forward input gear (16) formed on the outer periphery is fitted into the clutch shaft (13) at the rear of a bearing (14) that supports the front end thereof. This Kuratsuchino X Usyk (1
7), on the rear side thereof, a forward pinion (18) that meshes with the output gear (19) on the output shaft (8) is fitted onto the clutch shaft (13) so as to be freely rotatable. ing. A boss (20) is integrally formed to protrude into the clutch housing (17) from the front side of the forward pinion (18). Multi-disc clutch plates (21) that are pressed against each other are alternately arranged on the outer circumference of the boss (20) and the inner circumference of the tarlatch housing (17). A hydraulic piston (22) is inserted into the clutch housing (17) on the front side of these multi-disc clutch plates (21), and pressurized oil is supplied to the rear side, that is, the front side of this hydraulic piston (22). By doing so, the hydraulic piston (22) is slid rearward and the multi-disc clutch plate (2
0) are brought into pressure contact with each other. (23) is
On the rear side of the multi-disc clutch plate (20), it is a presser plate supported by a retaining ring (24) attached to the inner circumferential surface of the clutch housing (17).
) is pressed while being sandwiched between the holding plate (23) and the hydraulic piston (22). And this presser plate (2
3), in a screw hole (26) formed by passing through the forward pinion (18) in the axial direction, an emergency port) is inserted.
(27) is screwed in.
減速逆転機ケース（１）の後壁の外側面には、前記前進
クラッチ（１３）に対向して、前記の油圧ピストン（２
２）背面或いは各潤滑部へ作動油や潤滑油を供給するた
めの歯車式の作動油ポンプ（２８）が、その作動油ポン
プ（２８）の後側面より軸方向に差し込んだポル） ＜
２９）によって固定されている。この作動油ポンプ（２
８）の駆動軸（３０）が、前進クラッチ軸（１３）と同
君に配置され、その前進クラッチ軸（１３）の後端面に
一体に回転するよう連結されている。即ち、作動油ポン
プ（２８）は、前進クラッチ軸（１３）によって駆動す
るよう、この前進クラッチ軸（１３）と同君に取付けら
れるが、このクラッチ軸（１３）が前記出力軸（８）よ
りも総体的に下位に位置していることにより、減速逆転
機ケース（１）の底部に設けられるオイルパン（３１）
からの吸い込みのための通路が短くなり、これによって
ポンプ効率が向上し、それだけ作動油ポンプ（２８）を
小型化できることになる。The hydraulic piston (2) is disposed on the outer surface of the rear wall of the deceleration/reversal gear case (1), facing the forward clutch (13).
2) A gear-type hydraulic oil pump (28) for supplying hydraulic oil or lubricating oil to the rear surface or each lubricating part is inserted in the axial direction from the rear side of the hydraulic oil pump (28).
29). This hydraulic oil pump (2
The drive shaft (30) of 8) is disposed on the same side as the forward clutch shaft (13), and is connected to the rear end surface of the forward clutch shaft (13) so as to rotate together with the forward clutch shaft (13). That is, the hydraulic oil pump (28) is attached to the forward clutch shaft (13) so as to be driven by the forward clutch shaft (13), but the clutch shaft (13) is connected to the output shaft (8). The oil pan (31) provided at the bottom of the reduction/reversing gear case (1) is also located at a lower position overall.
The passage for suction from the pump becomes shorter, which improves pump efficiency and allows the hydraulic oil pump (28) to be made smaller.
上記において、作動油ポンプ（２８）を取付けるボルト
（２９）は、クラッチ軸の軸芯（３２）に対して、前記
緊急ポル） （２７）の回転半径と同じ長さｌの距離に
配置されている。また、その一部の取付はポル） （２
９）を螺子込むため、減速逆転機ケース（１）の後壁に
形成される穴（３３）は、その後壁を貫通して形成され
ており、従って、その取付はポル） （２９）を取り除
くと、その螺子穴（３３）は減速逆転機ケース（１）を
内外に貫通する連通穴となるから、その螺子穴（３３）
へ、後方よりドライバー等の工具を差し込んで、上記緊
急ポル） （２７）を回転させてその前方に押し込み、
押さえ板（２３）を介して多板クラッチ板（２０）を圧
接することができる。In the above, the bolt (29) for attaching the hydraulic oil pump (28) is arranged at a distance of the same length l as the rotation radius of the emergency pole (27) with respect to the axis (32) of the clutch shaft. There is. Also, some of the installation is done by POL) (2
9), the hole (33) formed in the rear wall of the reducer/reverser case (1) is formed through the rear wall, so that its installation requires removing the hole (29). The screw hole (33) becomes a communication hole that penetrates the inside and outside of the reducer/reverser case (1), so the screw hole (33)
Insert a tool such as a screwdriver from behind, rotate the above emergency port (27), and push it in front of it.
The multi-disc clutch plate (20) can be pressed into contact with the press plate (23).
第２図は、後進用クラッチ軸（３５）の取付は構造を示
したもので、この後進用クラッチ軸（３５）は、その前
端が前記と同様に減速逆転機ケース（１）の前壁に、後
端が後壁に軸支されているが、その前半部分に後進入力
ギヤ（３６）を備えたクラッチハウジング（１７）が、
後半部に後進ピニオン（３７）が遊転自在に外嵌されて
おり、これらクラッチハウジング（１７）と後進ピニオ
ン（３７）のボス（２０）との間に、前記と同様に多板
クラッチ板（２１）が配置され、その多板クラッチ板（
２１）の前部側に油圧ピストン（２２）が配置されてい
る。Figure 2 shows the mounting structure of the reverse clutch shaft (35), and the front end of the reverse clutch shaft (35) is attached to the front wall of the reduction/reversing gear case (1) in the same way as above. , a clutch housing (17) whose rear end is pivotally supported on the rear wall, and whose front half is equipped with a reverse input gear (36).
A reverse pinion (37) is fitted to the rear half of the rear portion so as to freely rotate, and a multi-plate clutch plate (37) is disposed between the clutch housing (17) and the boss (20) of the reverse pinion (37) as described above. 21) is arranged, and its multi-disc clutch plate (
A hydraulic piston (22) is arranged on the front side of the hydraulic piston (21).
後進クラッチ軸（３５）は、第３図で示すように、出力
軸（８）と前進クラッチ軸（１３）との上下方向の中間
位置における側方部分に配置されている。As shown in FIG. 3, the reverse clutch shaft (35) is disposed at a side portion at an intermediate position in the vertical direction between the output shaft (8) and the forward clutch shaft (13).
この後進入力ギヤ（３６）は、前記前進入力ギヤ（１６
）へ咬合し、他方後進ピニオン（３７）は出力ギヤ（１
９）へ咬合している。This reverse input gear (36) is the forward input gear (16).
), and the reverse pinion (37) engages with the output gear (1
9) Occlusion.
上記の構造における動力の伝達経路は、前進側において
は、入力軸（４）、入力ギヤ（７）、前進入力ギヤ（１
６） 、前進用多板クラッチ板（２１）、前進ピニオン
（１ｇ） 、出力ギヤ（１９）から出力軸（８）へ伝え
られる。また、後進時においては、常時回転する前進入
力ギヤ（１６）から後進入力ギヤ（３６）へ伝達され、
更に後進用の多板クラッチ板（２１）、後進ピニオン（
３７）、出力ギヤ（１９）から出力軸（８）の順に伝達
される。The power transmission path in the above structure includes, on the forward side, the input shaft (4), the input gear (7), and the forward input gear (1).
6), the forward multi-disc clutch plate (21), the forward pinion (1g), and the output gear (19) to the output shaft (8). In addition, when traveling in reverse, the information is transmitted from the constantly rotating forward input gear (16) to the reverse input gear (36).
Furthermore, a multi-plate clutch plate for reverse (21), a reverse pinion (
37), and is transmitted from the output gear (19) to the output shaft (8) in this order.
第４図は、上記減速逆転機の取付は状態を示したもので
ある。なおこの第４図においては、前後が第１図とは逆
になっている。（４０）は機関であり、この機関（４０
）の後部に、減速逆転機（４１）が、前記の入力軸（４
）及び出力軸（８）がその機関（４０）のクランク軸中
心（４１）と同君となるようにして、取付けられている
。そして、この減速逆転機（４２）の後部に、船体（４
３）によって支持された推進装置（４４）の前端部が連
結されている。（４５）は、機関（４０）の潤滑油クー
ラー （４６）は同じく過給機であって、ローライン形
の機関においては、これら潤滑油クーラー（４５）及び
過給機（４６）が、総体的に機関（４０）よりも後方に
オーバーハング状に突出しているが、クラッチ軸（１３
）を出力軸（８）よりも総体的に下位位置に配置したこ
の発明の減速逆転機（４２）では、その上面が総体的に
低くなることから、これら潤滑油クーラー（４５）や過
給機（４６）等と干渉することがない。また、この図で
判るように、減速逆転機（４２）は総体的に従来のもの
よりもその下端が低くなるが、このようにしても、機関
（４０）のオイルパン（４７）の範囲内に収まり、全体
が大型化することがない。FIG. 4 shows the state in which the speed reduction/reversing machine is installed. Note that in FIG. 4, the front and back are reversed from those in FIG. 1. (40) is an institution, and this institution (40
), a reduction/reversing machine (41) is connected to the input shaft (4).
) and the output shaft (8) are mounted so that they are aligned with the crankshaft center (41) of the engine (40). Then, the hull (4
The front end of the propulsion device (44) supported by 3) is connected. (45) is the lubricating oil cooler (46) of the engine (40), which is also a supercharger, and in a low-line engine, these lubricating oil cooler (45) and supercharger (46) are Although it protrudes rearward from the engine (40) in an overhang-like manner, the clutch shaft (13)
) of the present invention, in which the reversing gear (42) is located generally lower than the output shaft (8), the upper surface thereof is lower overall, so that the lubricating oil cooler (45) and supercharger There is no interference with (46) etc. Also, as can be seen in this figure, the lower end of the speed reduction/reversing gear (42) is generally lower than that of the conventional one, but even with this configuration, it is still within the range of the oil pan (47) of the engine (40). , so the overall size does not increase.
発明の効果
以上のように、この発明によれば、入力軸と出力軸を同
君に配置した同君形のものにおいて、クラッチ軸を出力
軸よりも総体的に下位位置に配置しているから、その入
力軸を機関のクランク軸中心と同じ軸芯上に配置して機
関へ取付けた場合でも、その機関の後方に突出する機器
類と干渉することがないという効果が得られる。また、
この種の舶用減速逆転機においては、作動油ポンプをク
ラッチ軸によって駆動するため、そのクラッチ軸の軸芯
上に配置することが行なわれているが、この作動油ポン
プが総体的にオイルパン側に近く設置されて、その吸入
効率を向上させ、その結果作動油ポンプも小型化できる
といった利点がある。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, in the case where the input shaft and the output shaft are arranged in the same direction, the clutch shaft is arranged in a lower position overall than the output shaft. Even if the input shaft is mounted on the engine with its input shaft located on the same axis as the center of the engine's crankshaft, there is no interference with equipment protruding to the rear of the engine. Also,
In this type of marine reduction/reversing gear, the hydraulic oil pump is driven by the clutch shaft, so it is placed on the axis of the clutch shaft, but this hydraulic oil pump is generally located on the oil pan side. It has the advantage that it can be installed close to the pump, improving suction efficiency, and as a result, the hydraulic oil pump can also be made smaller.
第１図は、この発明の実施例を示す減速逆転機の全体の
縦断面図、第２図は、後進用クラッチ軸部分の縦断面図
、第３図は減速逆転機ケースを後方から見た場合の側面
図、第４図は、減速逆転機を機関へ取付けた場合の全体
側面図である。
（４）・・・入力軸、（８）・・・出力軸、（１３）
（３５・・・クラッチ軸、
（４２）
・・・減速逆転機。Fig. 1 is a longitudinal cross-sectional view of the entire reduction and reversing device showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the reverse clutch shaft portion, and Fig. 3 is a view of the reduction and reversing device case seen from the rear. FIG. 4 is an overall side view of the case where the speed reduction/reversing gear is attached to the engine. (4)...Input shaft, (8)...Output shaft, (13)
(35...clutch shaft, (42)...reduction/reversing machine.
Claims (1)
軸と出力軸間の動力を嵌脱するクラッチを備えた軸を、
前記出力軸よりも下位位置に配置したことを特徴とする
舶用減速逆転機。The input shaft and output shaft are arranged concentrically, and the shaft is equipped with a clutch that connects and disconnects power between the input shaft and output shaft.
A marine speed reduction/reversing machine, characterized in that it is disposed at a lower position than the output shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2098624A JP2805240B2 (en) | 1990-04-13 | 1990-04-13 | Marine speed reducer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2098624A JP2805240B2 (en) | 1990-04-13 | 1990-04-13 | Marine speed reducer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03295792A true JPH03295792A (en) | 1991-12-26 |
| JP2805240B2 JP2805240B2 (en) | 1998-09-30 |
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ID=14224693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2098624A Expired - Fee Related JP2805240B2 (en) | 1990-04-13 | 1990-04-13 | Marine speed reducer |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP2805240B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006528100A (en) * | 2003-07-21 | 2006-12-14 | ノーティテック プロプライエタリー リミテッド | Multi-speed transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5888042U (en) * | 1981-12-09 | 1983-06-15 | ヤンマーディーゼル株式会社 | Reduction/reversing machine |
-
1990
- 1990-04-13 JP JP2098624A patent/JP2805240B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2805240B2 (en) | 1998-09-30 |
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