JPH03286172A - ダクト支持アセンブリ - Google Patents
ダクト支持アセンブリInfo
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- JPH03286172A JPH03286172A JP2330937A JP33093790A JPH03286172A JP H03286172 A JPH03286172 A JP H03286172A JP 2330937 A JP2330937 A JP 2330937A JP 33093790 A JP33093790 A JP 33093790A JP H03286172 A JPH03286172 A JP H03286172A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
- F02C7/20—Mounting or supporting of plant; Accommodating heat expansion or creep
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05B—INDEXING SCHEME RELATING TO WIND, SPRING, WEIGHT, INERTIA OR LIKE MOTORS, TO MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS COVERED BY SUBCLASSES F03B, F03D AND F03G
- F05B2230/00—Manufacture
- F05B2230/60—Assembly methods
- F05B2230/604—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centering, e.g. pins
- F05B2230/608—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centering, e.g. pins for adjusting the position or the alignment, e.g. wedges or excenters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
- F05D2230/00—Manufacture
- F05D2230/60—Assembly methods
- F05D2230/64—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centring, e.g. pins
- F05D2230/644—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centring, e.g. pins for adjusting the position or the alignment, e.g. wedges or eccenters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Joints Allowing Movement (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、一般にガスタービンエンジン、特にエンジ
ン内のバイパスダクト支持アセンブリに関する。
ン内のバイパスダクト支持アセンブリに関する。
従来技術
通常の低バイパス・ターボファン・ガスタービンエンジ
ンは、ファン空気の一部をコアエンジンのまわりにバイ
パスさせるバイパスダクトを備える。バイパスダクトは
、コアエンジンを囲むエンジン内側ケーシングと、それ
から半径方向外方へ離間したエンジン外側ケーシングと
の間に形威すれた環状のチャンネルである。コアエンジ
ンから排出された燃焼ガスが、航空機を推進するスラス
トを発生する。
ンは、ファン空気の一部をコアエンジンのまわりにバイ
パスさせるバイパスダクトを備える。バイパスダクトは
、コアエンジンを囲むエンジン内側ケーシングと、それ
から半径方向外方へ離間したエンジン外側ケーシングと
の間に形威すれた環状のチャンネルである。コアエンジ
ンから排出された燃焼ガスが、航空機を推進するスラス
トを発生する。
エンジンは、代表的には、その後端を、エンジン外側ケ
ーシングの一部から形成された普通の装着リングを用い
て、航空機に装着する。装着リングは、バイパスダクト
の外側表面の一部も形成し、代表的には、コアエンジン
を支持するタービンフレームに構造的に連結されている
。タービンフレム（よ、バイパスダクトの内側表面の一
部を画定する外側ケーシングと、そこから半径方向内方
へ延在する、円周方向に間隔をあけて配置された複数の
ストラット（支柱）とを含み、コアエンジンから出てく
る燃焼ガスがこれらのストラットの間を通って出てゆく
。ストラットは半径方向内端が内側ケーシングに連結さ
れ、その内側ケーシングはコアエンジンのロータシャフ
トを支持する軸受を支持する。
ーシングの一部から形成された普通の装着リングを用い
て、航空機に装着する。装着リングは、バイパスダクト
の外側表面の一部も形成し、代表的には、コアエンジン
を支持するタービンフレームに構造的に連結されている
。タービンフレム（よ、バイパスダクトの内側表面の一
部を画定する外側ケーシングと、そこから半径方向内方
へ延在する、円周方向に間隔をあけて配置された複数の
ストラット（支柱）とを含み、コアエンジンから出てく
る燃焼ガスがこれらのストラットの間を通って出てゆく
。ストラットは半径方向内端が内側ケーシングに連結さ
れ、その内側ケーシングはコアエンジンのロータシャフ
トを支持する軸受を支持する。
装着リング、したがってバイパスダクトは、通常、普通
のターンバックル（引締めネジ）を用いてタービンフレ
ームに連結されている。ターンバックルを用いて、それ
を個々に調節すれば、タービンフレームを外側ケーシン
グに対してセンタリングし、こうしてバイパスダクトを
装着リングおよびタービンフレームと同心に組立てるこ
とができる。このセンタリング工程は、エンジンの製作
時の組立時間を長くし、またこの作業を行うために、タ
ーンバックルへの内部アクセスが必要となる。さらに、
ターンバックルは断面が比較的大きく、バイパスダクト
内のバイパス空気の流れを妨害する。したがって、外側
ケーシングの外径を大きくシ、バイパスダクトの流れ面
積を増加して、ターンバックルの存在による流れ面積損
失を補償することが、必要になる。したがって、ターン
バックル自身が空気流の妨害となり、その結果空気力学
的圧力損失を生じるだけでなく、特定のエンジン用途に
ふされしいバイパスダクトに必要な所定量の流れ面積を
確保するには、バイパスダクトを拡大しなければならな
い。
のターンバックル（引締めネジ）を用いてタービンフレ
ームに連結されている。ターンバックルを用いて、それ
を個々に調節すれば、タービンフレームを外側ケーシン
グに対してセンタリングし、こうしてバイパスダクトを
装着リングおよびタービンフレームと同心に組立てるこ
とができる。このセンタリング工程は、エンジンの製作
時の組立時間を長くし、またこの作業を行うために、タ
ーンバックルへの内部アクセスが必要となる。さらに、
ターンバックルは断面が比較的大きく、バイパスダクト
内のバイパス空気の流れを妨害する。したがって、外側
ケーシングの外径を大きくシ、バイパスダクトの流れ面
積を増加して、ターンバックルの存在による流れ面積損
失を補償することが、必要になる。したがって、ターン
バックル自身が空気流の妨害となり、その結果空気力学
的圧力損失を生じるだけでなく、特定のエンジン用途に
ふされしいバイパスダクトに必要な所定量の流れ面積を
確保するには、バイパスダクトを拡大しなければならな
い。
さらに、エンジンの設計によっては、後部装着リングを
タービンフレームの平面内に配置せず、したがって、バ
イパスダクトをタービンフレームに支持するのに後部装
着リングを利用できない。
タービンフレームの平面内に配置せず、したがって、バ
イパスダクトをタービンフレームに支持するのに後部装
着リングを利用できない。
このような支持が好ましいのは、エンジン排出ガスから
のスラストが外側ダクトに反動荷重を加え、このため外
側ダクトが、たとえば、楕円形に変形する傾向があり、
このことは望ましくないばかりでなく、外側ケーシング
に振動を励起する。
のスラストが外側ダクトに反動荷重を加え、このため外
側ダクトが、たとえば、楕円形に変形する傾向があり、
このことは望ましくないばかりでなく、外側ケーシング
に振動を励起する。
発明の目的
従って、この発明の目的は、新規な改良されたダクト支
持アセンブリを提供することにある。
持アセンブリを提供することにある。
この発明の別の目的は、バイパスダクトの外側ケーシン
グをタービンフレームに連結するのにエンジン装着リン
グを必要としない、ダクト支持アセンブリを提供するこ
とにある。
グをタービンフレームに連結するのにエンジン装着リン
グを必要としない、ダクト支持アセンブリを提供するこ
とにある。
この発明の他の目的は、比較的簡単に組み立てることの
できるダクト支持アセンブリを提供することにある。
できるダクト支持アセンブリを提供することにある。
この発明のさらに他の目的は、バイパスダクトの外側ケ
ーシングおよびタービンフレームの初期センタリングを
必要としない、ダクト支持アセンブリを提供することに
ある。
ーシングおよびタービンフレームの初期センタリングを
必要としない、ダクト支持アセンブリを提供することに
ある。
この発明のさらに他の目的は、空気流に対する妨害の少
ないダクト支持アセンブリを提供することにある。
ないダクト支持アセンブリを提供することにある。
この発明のさらに他の目的は、バイパスダクトの外側ケ
ーシングを内側タービンフレームに、外側ケーシングの
外側から調節できるリンクを用いて支持することのでき
る、ダクト支持アセンブリを提供することにある。
ーシングを内側タービンフレームに、外側ケーシングの
外側から調節できるリンクを用いて支持することのでき
る、ダクト支持アセンブリを提供することにある。
発明の開示
この発明のダクト支持アセンブリは、両者間に環状ダク
トを画定する第１リングと第２リングを備える。互いに
円周方向に間隔をあけて配置された複数のリンクにより
、第１リングと第２リングを連結する。リンクの第１端
および第２端を第１および第２リングにそれぞれ枢動自
在に連結する第１および第２手段が設けられ、リンクの
第１端はリンクに予備荷重を与えるために、第１リング
の外側表面から調節できる。
トを画定する第１リングと第２リングを備える。互いに
円周方向に間隔をあけて配置された複数のリンクにより
、第１リングと第２リングを連結する。リンクの第１端
および第２端を第１および第２リングにそれぞれ枢動自
在に連結する第１および第２手段が設けられ、リンクの
第１端はリンクに予備荷重を与えるために、第１リング
の外側表面から調節できる。
この発明を特徴付けると考えられる新規な構成要件は、
特許請求の範囲に記載した通りである。
特許請求の範囲に記載した通りである。
この発明を、その目的および効果も合わせて一層明確に
するために、以下に図面を参照しながらその好適な実施
例について詳しく説明する。
するために、以下に図面を参照しながらその好適な実施
例について詳しく説明する。
実施例
第１図に、１例として低バイパス、アフターバーナ付き
、ターボファン・ガスタービンエンジン１０を示す。こ
のエンジン１０は、長さ方向中心軸線１２を有し、周囲
空気１６を取り込む普通の環状人口１４、そしてそれに
続いて普通のファン１８、ファンフレーム２０、コアエ
ンジン２２、アフターバーナまたはオーグメンタ２４お
よび可変面積排気ノズル２６を備える。
、ターボファン・ガスタービンエンジン１０を示す。こ
のエンジン１０は、長さ方向中心軸線１２を有し、周囲
空気１６を取り込む普通の環状人口１４、そしてそれに
続いて普通のファン１８、ファンフレーム２０、コアエ
ンジン２２、アフターバーナまたはオーグメンタ２４お
よび可変面積排気ノズル２６を備える。
通常のコアエンジン２２は、高圧圧縮機（ＨＰＣ）２８
、燃焼器３０、高圧タービン（ＨＰ Ｔ）３２、低圧タ
ービン（ＬＰＴ）３４およびタービンフレーム３６をこ
の順序で備える。ＨＰＴ３２はＨＰＣ２８を、両者間に
固定連結された普通の第１０−タシヤフト３８を介して
駆動し、ＬＰＴ３４はファン１８を、両者間に固定連結
された普通の第２０−タシヤフト４２を介して駆動する
。
、燃焼器３０、高圧タービン（ＨＰ Ｔ）３２、低圧タ
ービン（ＬＰＴ）３４およびタービンフレーム３６をこ
の順序で備える。ＨＰＴ３２はＨＰＣ２８を、両者間に
固定連結された普通の第１０−タシヤフト３８を介して
駆動し、ＬＰＴ３４はファン１８を、両者間に固定連結
された普通の第２０−タシヤフト４２を介して駆動する
。
エンジン１０はさらに、コアエンジン２２を囲む内側ケ
ーシング４２を含み、この内側ケーシング４２は、外側
ケーシング４４から半径方向内方へ離間して両者間にバ
イパスダクト４６を画定している。アフターバーナ２４
は通常の環状ライナ４８を含み、このライナ４８は外側
ケーシング４４から半径方向内方へ離間して両者間にア
フタバーナ・バイパスチャンネル５ｏを画定している。
ーシング４２を含み、この内側ケーシング４２は、外側
ケーシング４４から半径方向内方へ離間して両者間にバ
イパスダクト４６を画定している。アフターバーナ２４
は通常の環状ライナ４８を含み、このライナ４８は外側
ケーシング４４から半径方向内方へ離間して両者間にア
フタバーナ・バイパスチャンネル５ｏを画定している。
第２０−タシヤフト４ｏは、通常、１対の普通の軸受５
２により、ファンフレーム２ｏおよヒタビンフレーム３
６に支持されている。第１０タシヤフト３８は、通常、
１対の普通の軸受５４により第２０−タシヤフト４ｏに
支持されてい・る。
２により、ファンフレーム２ｏおよヒタビンフレーム３
６に支持されている。第１０タシヤフト３８は、通常、
１対の普通の軸受５４により第２０−タシヤフト４ｏに
支持されてい・る。
したがって、コアエンジン２２は、通常速りにファンフ
レーム２ｏに支持されている。バイパスダクト４６は、
通常、外側ケーシング４４をファンフレーム２０に普通
のファンフランジ５６で固定連結することにより、ファ
ンフレーム２ｏに支持されている。アフターバーナ２４
は、通常、バイパスダクト４４に普通の半径方向フラン
ジ５８で連結されている。
レーム２ｏに支持されている。バイパスダクト４６は、
通常、外側ケーシング４４をファンフレーム２０に普通
のファンフランジ５６で固定連結することにより、ファ
ンフレーム２ｏに支持されている。アフターバーナ２４
は、通常、バイパスダクト４４に普通の半径方向フラン
ジ５８で連結されている。
この発明の好適な実施例によれば、ダクト支持アセンブ
リ６０により、バイパスダクトの外側ケーシング４４を
タービンフレーム３６に支持する。
リ６０により、バイパスダクトの外側ケーシング４４を
タービンフレーム３６に支持する。
ダクト支持アセンブリ６０を、第２．３および４図にさ
らに詳細に示す。ダクト支持アセンブリ６０は外側ケー
シングである第１リング４４を含み、この第１リング４
４は半径方向外側表面６２および半径方向内側表面６４
を有する。タービンフレーム３６の外側ケーシングであ
る第２リング６６は、ダクト外側ケーシング４４から半
径方向内方に離間しており、相互間にバイパスダクト４
６を画定する。フレーム３６には、円周方向に間隔をあ
けて配置された複数の普通のストラット（支柱）６８が
、フレーム外側ケーシング６６およびフレムハブ７０に
固定連結されている。普通の軸受５２がフレームハブ７
０に慣例通りに支持され、第２０−タシヤフト４０を支
持している。タービンフレーム３６はＬＰＴ３４のすぐ
下流に配置され、コアエンジンから排出される燃焼ガス
７２を受は取り、その燃焼ガスはストラット６８間を通
ってアフターバーナ２４へ導かれる。入口空気１６の一
部であるバイパス空気７４は、バイパスダクト４６を通
過し、タービンフレーム３６の上側へ導かれる。普通の
フェアリング７６をフレーム外側ケーシング６６に適当
に取り付けて、バイパスダクト４６の比較的滑らかな内
側境界を画定する。
らに詳細に示す。ダクト支持アセンブリ６０は外側ケー
シングである第１リング４４を含み、この第１リング４
４は半径方向外側表面６２および半径方向内側表面６４
を有する。タービンフレーム３６の外側ケーシングであ
る第２リング６６は、ダクト外側ケーシング４４から半
径方向内方に離間しており、相互間にバイパスダクト４
６を画定する。フレーム３６には、円周方向に間隔をあ
けて配置された複数の普通のストラット（支柱）６８が
、フレーム外側ケーシング６６およびフレムハブ７０に
固定連結されている。普通の軸受５２がフレームハブ７
０に慣例通りに支持され、第２０−タシヤフト４０を支
持している。タービンフレーム３６はＬＰＴ３４のすぐ
下流に配置され、コアエンジンから排出される燃焼ガス
７２を受は取り、その燃焼ガスはストラット６８間を通
ってアフターバーナ２４へ導かれる。入口空気１６の一
部であるバイパス空気７４は、バイパスダクト４６を通
過し、タービンフレーム３６の上側へ導かれる。普通の
フェアリング７６をフレーム外側ケーシング６６に適当
に取り付けて、バイパスダクト４６の比較的滑らかな内
側境界を画定する。
ダクト支持アセンブリ６０にはさらに、第１リング４４
と第２リング６６を連結する複数のリンク７８が円周方
向に間隔をあけて配置されている。
と第２リング６６を連結する複数のリンク７８が円周方
向に間隔をあけて配置されている。
リンク７８は、エンジン１ｏの長さ方向中心軸線１２に
関して、第１リング４４を第２リング６６のまわりに同
心に支持し、タービンフレーム３６の円周のまわりに、
バイパスダクト４６の比較的均一な流れ区域を維持する
。各リンク７８は第１端８０と第２端８２とを有する。
関して、第１リング４４を第２リング６６のまわりに同
心に支持し、タービンフレーム３６の円周のまわりに、
バイパスダクト４６の比較的均一な流れ区域を維持する
。各リンク７８は第１端８０と第２端８２とを有する。
リンク第１端８０は、後述するように第１リング４４に
連結され、バイパスダクト４６の外側、すなわち第１リ
ングの外側表面６２の外側から回転調節でき、リンク７
８を緊張状態に保つ所定の予備荷重をかけることができ
る。反対側の第２端８２は、後述するようにフレーム第
２リング６６に連結されている。
連結され、バイパスダクト４６の外側、すなわち第１リ
ングの外側表面６２の外側から回転調節でき、リンク７
８を緊張状態に保つ所定の予備荷重をかけることができ
る。反対側の第２端８２は、後述するようにフレーム第
２リング６６に連結されている。
アセンブリ６０はさらに、リンク第１端８ｏを第１リン
グ４４に枢動（軸回転）自在に連結する第１連結手段８
４と、リンク第２端８２を第２リング６６に枢動自在に
連結する第２連結手段８６とを含む。
グ４４に枢動（軸回転）自在に連結する第１連結手段８
４と、リンク第２端８２を第２リング６６に枢動自在に
連結する第２連結手段８６とを含む。
さらに具体的には、図示の好適な実施例では、各リンク
７８は長くて比較的細いボルトからなり、第１端８０が
ボルト頭であり、第２端８２には普通の外ねじ（おねじ
）が設けられている。ボルト頭は、ボルト７８を緊張状
態に保つ予備荷重をかけるよう回転により調節できる。
７８は長くて比較的細いボルトからなり、第１端８０が
ボルト頭であり、第２端８２には普通の外ねじ（おねじ
）が設けられている。ボルト頭は、ボルト７８を緊張状
態に保つ予備荷重をかけるよう回転により調節できる。
第４〜７図にさらに詳しく図示したように、好適な実施
例の第１連結手段８４を構成する大体長方形のブラケッ
ト８８は、第１リングの外側表面６２に４本の普通のボ
ルト９０で固着されている。
例の第１連結手段８４を構成する大体長方形のブラケッ
ト８８は、第１リングの外側表面６２に４本の普通のボ
ルト９０で固着されている。
ブラケット８８の大体長方形の本体９２は、半径方向外
向きの外側表面９４と、半径方向内向きの内側表面９６
とを有し、ブラケット８８を第１リング４４にボルト締
結したとき、内側表面９６が第１リングの外側表面６２
と接触する。細長いプラットホーム９８が本体９２から
半径方向内方に突き出ており、このプラットホーム９８
は第２リング６６の方へ延び、第１リング４４の相補形
スロット１００内に配置される。プラットホーム９８を
スロット１００内にはめ込むことから得られる利点は、
ボルト７８からブラケット８８に伝えられた荷重を、プ
ラットホーム９８の外周により与えられる比較的大きな
接触表面積を介して、第１リング４４に効率よく伝達で
き、したがってこのような荷重をボルト９ｏだけで吸収
する必要かないことである。
向きの外側表面９４と、半径方向内向きの内側表面９６
とを有し、ブラケット８８を第１リング４４にボルト締
結したとき、内側表面９６が第１リングの外側表面６２
と接触する。細長いプラットホーム９８が本体９２から
半径方向内方に突き出ており、このプラットホーム９８
は第２リング６６の方へ延び、第１リング４４の相補形
スロット１００内に配置される。プラットホーム９８を
スロット１００内にはめ込むことから得られる利点は、
ボルト７８からブラケット８８に伝えられた荷重を、プ
ラットホーム９８の外周により与えられる比較的大きな
接触表面積を介して、第１リング４４に効率よく伝達で
き、したがってこのような荷重をボルト９ｏだけで吸収
する必要かないことである。
プラットホーム９８の内側表面１０２は、特に第４図に
示すように、第１リングの内側表面６４と同一平面内に
配置して、バイパスダクト４６の比較的滑らかな外側表
面を画定するのが好ましい。
示すように、第１リングの内側表面６４と同一平面内に
配置して、バイパスダクト４６の比較的滑らかな外側表
面を画定するのが好ましい。
特に第４図および第７図に示すように、第１連結手段８
４はさらに、環状支承面１０４を含み、この支承面１０
４は、球面の一部であり、ボルト第２端８２の方へ向い
たボルト頭８ｏと一体に配置するのが好ましい。球面の
一部であるこれと相補形の支承シート１０６が、たとえ
ばブラケットの外側表面９４と一体的に形成することに
より、第１リング４４に固定して設けられている。シー
ト１０６には中心に穴１０８がおいており、この中心穴
１０８は、ボルト７８を挿通するためにブラケット８８
を貫通する傾斜した円筒形ボア１１０の入口端となって
いる。ボルト７８を中心穴１０８を通してボア１１０に
挿通ずると、支承面１０４が支承シート１０６と摺動自
在に接触して、ボルト７８の支承シート１０６上での枢
動自在な移動を可能にする。
４はさらに、環状支承面１０４を含み、この支承面１０
４は、球面の一部であり、ボルト第２端８２の方へ向い
たボルト頭８ｏと一体に配置するのが好ましい。球面の
一部であるこれと相補形の支承シート１０６が、たとえ
ばブラケットの外側表面９４と一体的に形成することに
より、第１リング４４に固定して設けられている。シー
ト１０６には中心に穴１０８がおいており、この中心穴
１０８は、ボルト７８を挿通するためにブラケット８８
を貫通する傾斜した円筒形ボア１１０の入口端となって
いる。ボルト７８を中心穴１０８を通してボア１１０に
挿通ずると、支承面１０４が支承シート１０６と摺動自
在に接触して、ボルト７８の支承シート１０６上での枢
動自在な移動を可能にする。
たとえば、第２図に示したように、リンク７８は４対を
第１リング４４のまわりに等間隔で配置するのが好まし
い。各リンク対は第２リング６６に対して大体接線方向
に配置され、互いに反対向きに延在するリンク７８から
なる。各リンク対において、一方のリンクの第２端８２
は反時計方向に延在し、他方のリンクの第２端８２は時
計方向に延在する。リンク７８をこのように配列するこ
とにより、第１リング４４を効果的に第２リング６６に
剛固に連結し、第１リング４４とタービンフレーム３６
との間を通過する燃焼がスフ２からの反動スラスト荷重
を一層有効に伝達するとともに、連結構造の剛性を増加
して第１リング４４の振動応答を軽減する。
第１リング４４のまわりに等間隔で配置するのが好まし
い。各リンク対は第２リング６６に対して大体接線方向
に配置され、互いに反対向きに延在するリンク７８から
なる。各リンク対において、一方のリンクの第２端８２
は反時計方向に延在し、他方のリンクの第２端８２は時
計方向に延在する。リンク７８をこのように配列するこ
とにより、第１リング４４を効果的に第２リング６６に
剛固に連結し、第１リング４４とタービンフレーム３６
との間を通過する燃焼がスフ２からの反動スラスト荷重
を一層有効に伝達するとともに、連結構造の剛性を増加
して第１リング４４の振動応答を軽減する。
第４図に、第２リング６６への接線１１２を示す。各ボ
ルト７８の長さ方向中心軸線１１４は、接線１１２に対
して、約１５°までの第１の鋭角θ１にて実質的に平行
に配置されている。この発明の他の実施例では、傾斜角
θＩをもっと大きくしてもよい。
ルト７８の長さ方向中心軸線１１４は、接線１１２に対
して、約１５°までの第１の鋭角θ１にて実質的に平行
に配置されている。この発明の他の実施例では、傾斜角
θＩをもっと大きくしてもよい。
ボルト７８を第２リング６６に対して実質的に接線方向
に向けるのが好ましいので、ブラケットの中心ボア１１
０も同様に、第１リング４４の第２接線１１６に対して
第２の鋭角θ２に傾斜させる。なお、この接線１１６は
ブラケット８８の長さ方向軸線でもある。第２傾斜角θ
２は約４０゜であり、支承シート１０６に直角に配置さ
れた長さ方向中心軸線１１４により表されるように、支
承シート１０６の傾斜も規定する。支承シート１０６は
、その一部を凹所１１８にてブラケットの外側表面９４
より下方にへこませ、ボルト頭８０をエンジン中心線１
２に対して、最小許容半径位置に配置できるようにする
のが好ましい。内側表面６４と同一平面に延在するブラ
ケットのプラットホーム９８を用いるもう一つの利点は
、凹所１１８を第１リング４４の外側表面６２より下方
へ突出させ、エンジン中心線１２に対するボルト頭８０
の外側半径を小さくするのに役立つことである。この配
置の特に有利な点は、ブラケット８８の位置でのエンジ
ン１０の全体的外径を小さくすることである。このこと
は、たとえば、なんらかの付属品をその近くに配置する
余地を残したり、隣接する機体構造とのクリアランスを
とる上で、望まし、い。
に向けるのが好ましいので、ブラケットの中心ボア１１
０も同様に、第１リング４４の第２接線１１６に対して
第２の鋭角θ２に傾斜させる。なお、この接線１１６は
ブラケット８８の長さ方向軸線でもある。第２傾斜角θ
２は約４０゜であり、支承シート１０６に直角に配置さ
れた長さ方向中心軸線１１４により表されるように、支
承シート１０６の傾斜も規定する。支承シート１０６は
、その一部を凹所１１８にてブラケットの外側表面９４
より下方にへこませ、ボルト頭８０をエンジン中心線１
２に対して、最小許容半径位置に配置できるようにする
のが好ましい。内側表面６４と同一平面に延在するブラ
ケットのプラットホーム９８を用いるもう一つの利点は
、凹所１１８を第１リング４４の外側表面６２より下方
へ突出させ、エンジン中心線１２に対するボルト頭８０
の外側半径を小さくするのに役立つことである。この配
置の特に有利な点は、ブラケット８８の位置でのエンジ
ン１０の全体的外径を小さくすることである。このこと
は、たとえば、なんらかの付属品をその近くに配置する
余地を残したり、隣接する機体構造とのクリアランスを
とる上で、望まし、い。
たとえば、第４図および第７図に示すように、第２連結
手段８６はアンカー１２０を含み、アンカー１２０のね
じ切り部分１２２にはリンク第２端８２の外ねしくおね
じ）とはまり合う内ねじ（めねじ）が設けられており、
これらのねじを介してアンカー１２０をリンク第２端８
２に連結する。アンカー１２０はさらに、第２リング６
６に枢動自在に連結された一体のロッド端１２４も含む
。さらに詳しくは、ロード端１２４は、第４図に示すよ
うに、普通の環状軸受レース１２６と、そこに枢動自在
に配置された普通の球面軸受またはユニボール１２８を
含む。軸受１２８に画定された普通の中心ボア１３０に
枢軸１３２を通し、この枢軸１３２によりロッド端１２
４を、第２リング６６と一体に形成した１対の軸線方向
に離れた支持フランジ１３４に連結する。このように配
置することにより、ロッド端１２４は、半径方向に上下
に枢動できるとともに、軸線方向に左右に移動できる。
手段８６はアンカー１２０を含み、アンカー１２０のね
じ切り部分１２２にはリンク第２端８２の外ねしくおね
じ）とはまり合う内ねじ（めねじ）が設けられており、
これらのねじを介してアンカー１２０をリンク第２端８
２に連結する。アンカー１２０はさらに、第２リング６
６に枢動自在に連結された一体のロッド端１２４も含む
。さらに詳しくは、ロード端１２４は、第４図に示すよ
うに、普通の環状軸受レース１２６と、そこに枢動自在
に配置された普通の球面軸受またはユニボール１２８を
含む。軸受１２８に画定された普通の中心ボア１３０に
枢軸１３２を通し、この枢軸１３２によりロッド端１２
４を、第２リング６６と一体に形成した１対の軸線方向
に離れた支持フランジ１３４に連結する。このように配
置することにより、ロッド端１２４は、半径方向に上下
に枢動できるとともに、軸線方向に左右に移動できる。
ボルト７８のロッド端１２４へノ組立を比較的容易にす
るために、ロッド端１２４はさらに、ねじ切り部分１２
２に固定的に、すなわち一体内に接合された円錐状フレ
アー部１３６を含む。フレアー部１３６の入口１３８の
直径Ｄ１は、ねじ切り部分１２２の外径Ｄ２より大きい
。
るために、ロッド端１２４はさらに、ねじ切り部分１２
２に固定的に、すなわち一体内に接合された円錐状フレ
アー部１３６を含む。フレアー部１３６の入口１３８の
直径Ｄ１は、ねじ切り部分１２２の外径Ｄ２より大きい
。
こうすれば、ボルト７８をブラ、ケラト８８の中心ボア
１１０を通して、ロッド端１２４に向けて挿入すること
ができ、その際、フレアー部１３６は、ボルト第２端８
２を対応するアンカー１２０と心合わせするための、比
較的大きな入口またはターゲットを形成する。
１１０を通して、ロッド端１２４に向けて挿入すること
ができ、その際、フレアー部１３６は、ボルト第２端８
２を対応するアンカー１２０と心合わせするための、比
較的大きな入口またはターゲットを形成する。
組立容易性をさらに改良するために、ロッド端１２４そ
れぞれにさらにストッパ部分１４０を設け、このストッ
パ部分１４０は、たとえば第４図に示したように平坦で
あるが、円弧状にすることもできる。ストッパ部分１４
０は第２リング６６の外面１４２に隣接して配置され、
好ましくは外面１４２から離れている。アンカー１２０
の長さ方向軸線はボルト７８の長さ方向軸線１１４と一
致する。ストッパ部分１４０が第２リングの外面１４２
に接触して、最初にアンカー１２０を大体第１傾斜角θ
１に維持するように、ストッパ部分１４０を長さ方向軸
線１１４に対して位置決めする。したがって、アンカー
１２０は最初、つまりボルト７８の組立前、ストッパ部
分１４０により大体角θ１に配置される。つぎに、ボル
ト７８を単にブラケット８８を通してアンカー１２０に
向けて挿入すればよく、そうすればボルト第２端８２は
フレアー部１３６によりねじ切り部分１２２内へ案内さ
れ、組立てが行われる。ストッパ部分１４０を第２リン
グ６６の外面１４２から、アンカー１２０が第２リング
６６に対して所定の量回転するのを許す間隔だけ、離す
のが好ましい。たとえばアンカー１２０が半径方向に約
±４°の範囲にわたって回転でき、またアンカー１２０
と隣接する２つのフランジ１３４との間の間隔を所定の
値として、軸線方向に約±４°の範囲にわたって回転で
きるのがよい。
れぞれにさらにストッパ部分１４０を設け、このストッ
パ部分１４０は、たとえば第４図に示したように平坦で
あるが、円弧状にすることもできる。ストッパ部分１４
０は第２リング６６の外面１４２に隣接して配置され、
好ましくは外面１４２から離れている。アンカー１２０
の長さ方向軸線はボルト７８の長さ方向軸線１１４と一
致する。ストッパ部分１４０が第２リングの外面１４２
に接触して、最初にアンカー１２０を大体第１傾斜角θ
１に維持するように、ストッパ部分１４０を長さ方向軸
線１１４に対して位置決めする。したがって、アンカー
１２０は最初、つまりボルト７８の組立前、ストッパ部
分１４０により大体角θ１に配置される。つぎに、ボル
ト７８を単にブラケット８８を通してアンカー１２０に
向けて挿入すればよく、そうすればボルト第２端８２は
フレアー部１３６によりねじ切り部分１２２内へ案内さ
れ、組立てが行われる。ストッパ部分１４０を第２リン
グ６６の外面１４２から、アンカー１２０が第２リング
６６に対して所定の量回転するのを許す間隔だけ、離す
のが好ましい。たとえばアンカー１２０が半径方向に約
±４°の範囲にわたって回転でき、またアンカー１２０
と隣接する２つのフランジ１３４との間の間隔を所定の
値として、軸線方向に約±４°の範囲にわたって回転で
きるのがよい。
上述した第１連結手段８４および第２連結手段８６は、
上述したように、相対的枢動運動を許容し、第２リング
６６に対する第１リング４４の熱による差動を吸収する
のに、好適である。具体的には、エンジン１０の運転中
、相対的に高熱な燃焼ガス７２がタービンフレーム３６
を加熱し、方、相対的に低温のバイパス空気流７４がバ
イパスダクト４６を冷却する。１例では、タービンフレ
ーム３６は、第１リング４４に対して半径方向に約０．
１５０インチ（３，８ｍ）まで、軸線方向に約０．２５
０インチ（５，１ｍｍ）まで膨張する可能性がある。し
たがって、この熱による半径方向および軸線方向差動を
吸収するために、またリンク７８がひどく曲がるのを防
止するために、第１連結手段８４および第２連結手段８
６を設ける。特に、ボルト頭８０をブラケット８８に支
承面１０４および支承シート１０６により装着するので
、リンク７８は、第１リング４４に対して半径方向およ
び軸線方向両方に、摩擦以外の拘束なしに枢動するのを
許されている。アンカー１２０はロッド端１２４を有す
るので、アンカー１２０は第２リング６６に対して、半
径方向および軸線方向両方に枢動するのを許されている
。したがって、ボルト７８をアンカー１２０のねじ切り
部分１２２にねじ係合すれば、ボルト７８は、第１リン
グ４４および第２リング６６両方に対して、半径方向お
よび軸線方向両方に自由に枢動するのを許され、こうし
て第１リング４４と第２リング６６の熱による差動を吸
収する。
上述したように、相対的枢動運動を許容し、第２リング
６６に対する第１リング４４の熱による差動を吸収する
のに、好適である。具体的には、エンジン１０の運転中
、相対的に高熱な燃焼ガス７２がタービンフレーム３６
を加熱し、方、相対的に低温のバイパス空気流７４がバ
イパスダクト４６を冷却する。１例では、タービンフレ
ーム３６は、第１リング４４に対して半径方向に約０．
１５０インチ（３，８ｍ）まで、軸線方向に約０．２５
０インチ（５，１ｍｍ）まで膨張する可能性がある。し
たがって、この熱による半径方向および軸線方向差動を
吸収するために、またリンク７８がひどく曲がるのを防
止するために、第１連結手段８４および第２連結手段８
６を設ける。特に、ボルト頭８０をブラケット８８に支
承面１０４および支承シート１０６により装着するので
、リンク７８は、第１リング４４に対して半径方向およ
び軸線方向両方に、摩擦以外の拘束なしに枢動するのを
許されている。アンカー１２０はロッド端１２４を有す
るので、アンカー１２０は第２リング６６に対して、半
径方向および軸線方向両方に枢動するのを許されている
。したがって、ボルト７８をアンカー１２０のねじ切り
部分１２２にねじ係合すれば、ボルト７８は、第１リン
グ４４および第２リング６６両方に対して、半径方向お
よび軸線方向両方に自由に枢動するのを許され、こうし
て第１リング４４と第２リング６６の熱による差動を吸
収する。
この好適な実施例によるダクト支持アセンブリ６０は、
組立が比較的容易である。具体的には、最初コアエンジ
ン２２および外側ケーシング４４を通常通りにファンフ
レーム２０に装着し、このファンフレーム２０により外
側ケーシング４４およびコアエンジン２２の下流端を、
互いに大体同心、すなわち心合わせ状態に位置決めする
。つぎに、リンク７８すべてを外側ケーシング４４の外
側からブラケット８８に挿通し、リンク第２端８２を中
心ボア１１０に通し、フレアー部１３６に差し込んで対
応するアンカーのねじ切り部分１２２と係合させる。リ
ンク７８すべてを手の力で限界までアンカー１２０にね
じ込む。この後、リンク７８を手で締めた限界位置を越
えてさらに約１回転線めつけて、リンク７８を緊張状態
に保つ初期予備荷重約２，５００ ｌｂをリンクに加
える。
組立が比較的容易である。具体的には、最初コアエンジ
ン２２および外側ケーシング４４を通常通りにファンフ
レーム２０に装着し、このファンフレーム２０により外
側ケーシング４４およびコアエンジン２２の下流端を、
互いに大体同心、すなわち心合わせ状態に位置決めする
。つぎに、リンク７８すべてを外側ケーシング４４の外
側からブラケット８８に挿通し、リンク第２端８２を中
心ボア１１０に通し、フレアー部１３６に差し込んで対
応するアンカーのねじ切り部分１２２と係合させる。リ
ンク７８すべてを手の力で限界までアンカー１２０にね
じ込む。この後、リンク７８を手で締めた限界位置を越
えてさらに約１回転線めつけて、リンク７８を緊張状態
に保つ初期予備荷重約２，５００ ｌｂをリンクに加
える。
あらかじめ張力を加えておくことは好ましく、エンジン
の運転中に外側ケーシング４４とタービンフレーム３６
との間によく生じる反動荷重により、各ボルト７８が支
承シート１０６からはずれることかないように、予備張
力をあらかじめ求めた値に設定する。
の運転中に外側ケーシング４４とタービンフレーム３６
との間によく生じる反動荷重により、各ボルト７８が支
承シート１０６からはずれることかないように、予備張
力をあらかじめ求めた値に設定する。
エンジン運転中にリンク７８がゆるむのを防止するため
に、第１連結手段８４としてさらに、第５図および第７
図に示すように、ボルト頭８０に、円周上に複数の波状
部（スキャロツプ）を有する一体のつば１４４を設ける
のが好ましい。通常のロックボルト１４６をブラケット
８８に波状部１４４の１つに隣接してねじ込み、ボルト
の回転やゆるみを防止する一方、ボルト頭８０が支承面
１０４上で支承シート１０６に対して枢動するのを許す
。自己ロック作用を有するものであれば、通常の形式の
ロックボルト１４６を使用できる。たとえば、ロックボ
ルト１４６を、トリデア社（Ｔｒｉｄａｉｒ Ｃｏｍｐ
ａｎ７ ）からビームロック（Ｂｅａｍ Ｌｏｃｋ ）
として市販されている普通のロック用インサートに配置
することができる。あるいはまた、ロックボルト１４６
を保持するための、変形可能な内ねじを有する普通のロ
ック用インサートを利用して、ロックボルト１４６がゆ
るむのを防止し、確実にリンク７８のねじがゆるまない
ようにする。
に、第１連結手段８４としてさらに、第５図および第７
図に示すように、ボルト頭８０に、円周上に複数の波状
部（スキャロツプ）を有する一体のつば１４４を設ける
のが好ましい。通常のロックボルト１４６をブラケット
８８に波状部１４４の１つに隣接してねじ込み、ボルト
の回転やゆるみを防止する一方、ボルト頭８０が支承面
１０４上で支承シート１０６に対して枢動するのを許す
。自己ロック作用を有するものであれば、通常の形式の
ロックボルト１４６を使用できる。たとえば、ロックボ
ルト１４６を、トリデア社（Ｔｒｉｄａｉｒ Ｃｏｍｐ
ａｎ７ ）からビームロック（Ｂｅａｍ Ｌｏｃｋ ）
として市販されている普通のロック用インサートに配置
することができる。あるいはまた、ロックボルト１４６
を保持するための、変形可能な内ねじを有する普通のロ
ック用インサートを利用して、ロックボルト１４６がゆ
るむのを防止し、確実にリンク７８のねじがゆるまない
ようにする。
好適な実施例では、リンク７８を、エンジン１０で遭遇
する温度で比較的高い強度を保つ慣用材料である、Ｉｎ
ｃｏ ７１８から形成する。この発明の図示した特定
の実施例では、各リンク７８に約２．５００ ｌｂの
予備荷重をかけて、エンジン１０の運転中にリンク７８
から荷重が抜けるのを防止する。
する温度で比較的高い強度を保つ慣用材料である、Ｉｎ
ｃｏ ７１８から形成する。この発明の図示した特定
の実施例では、各リンク７８に約２．５００ ｌｂの
予備荷重をかけて、エンジン１０の運転中にリンク７８
から荷重が抜けるのを防止する。
したがって、上述したダクト支持アセンブリ６０では、
外側ケーシング４４をタービンフレーム３６に組み立て
る際に、通常必要なセンタリング作業が不要になる。リ
ンク７８は、外側ケーシング４４の外側から容易にアク
セスでき、自身への予備荷重を回転により調節すること
ができる。リンク７８を外側ケーシング４４を通してア
ンカ１２０中に位置させるので、リンク７８を調節する
ためにバイパスダクト４６の内部にアクセスする必要は
なく、リンクをタービンフレーム３６に組み付けるのに
もアクセスの必要はない。ボルト７８を比較的細くする
のが好ましく、特に通常のターンバックルより細くする
ので、バイパスダクト４６内のバイパス空気流７４に対
するボルトによる流れ妨害が少ない。バイパスダクト４
６は所定の特定の流れ面積をもつよう通常通りに設計さ
れているので、ボルト７８によるダクト４６内での流れ
妨害が少ないことから、ダクト４６に必要な所定の流れ
面積を確保するのに、エンジンの外径または外側ケーシ
ング４４の外径を小さくすることができ、このことはエ
ンジン１０の重量および体積を減少させる上で望ましい
。
外側ケーシング４４をタービンフレーム３６に組み立て
る際に、通常必要なセンタリング作業が不要になる。リ
ンク７８は、外側ケーシング４４の外側から容易にアク
セスでき、自身への予備荷重を回転により調節すること
ができる。リンク７８を外側ケーシング４４を通してア
ンカ１２０中に位置させるので、リンク７８を調節する
ためにバイパスダクト４６の内部にアクセスする必要は
なく、リンクをタービンフレーム３６に組み付けるのに
もアクセスの必要はない。ボルト７８を比較的細くする
のが好ましく、特に通常のターンバックルより細くする
ので、バイパスダクト４６内のバイパス空気流７４に対
するボルトによる流れ妨害が少ない。バイパスダクト４
６は所定の特定の流れ面積をもつよう通常通りに設計さ
れているので、ボルト７８によるダクト４６内での流れ
妨害が少ないことから、ダクト４６に必要な所定の流れ
面積を確保するのに、エンジンの外径または外側ケーシ
ング４４の外径を小さくすることができ、このことはエ
ンジン１０の重量および体積を減少させる上で望ましい
。
以上、この発明の好適と考えられる実施例について説明
したが、以上の教示からこの発明の他の変更例も当業者
に自明であり、このような変更例もこの・発明の要旨の
範囲内に含まれる。
したが、以上の教示からこの発明の他の変更例も当業者
に自明であり、このような変更例もこの・発明の要旨の
範囲内に含まれる。
第１図は、この発明の１実施例によるダクト支持アセン
ブリを設けた、航空機に動力を与える低バイパス、アフ
タバーナ付きターボファン・ガスタービンエンジンの概
略図、 第２図は第１図に示したガスタービンエンジンの一部を
２−２線に沿って切断して、ダクト支持アセンブリを示
す上流向き端面図、 第３図は第１図に示したダクト支持アセンブリの一部を
拡大して示す断面図、 第４図は第３図に示すダクト支持アセンブリを４−４線
方向に見た、バイパスダクト外側ケーシングをタービン
フレーム外側ケーシングに連結するリンクの１本を示す
拡大断面図、 第５図は第３図の５−５線方向に見たダクト支持アセン
ブリのリンクおよびブラケットを示す頂面図、 第６図は第５図に示したブラケットをバイパスダクト外
側ケーシングに対して示す分解図、第７図は第４図に示
すダクト支持アセンブリのバイパスダクト外側ケーシン
グをタービンフレームに連結するリンクの１本を示す分
解斜視図である。 主な符号の説明 １０：エンジン、 １２：中心軸線、３６：タービン
フレーム、 ４４・バイパスダクト外側ケーシング （第１リング）、 ４６：バイパスダクト、 ６０：ダクト支持アセンブリ、 ６６：タービンフレーム外側ケーシング（第２リング）
、 ７８：リンク（ボルト）、 ８０：リンク第１端（ボルト頭）、 ８２：リンク第２端、 ８４：第１連結手段、８６：第２連結手段、８８ニブラ
ケツト、 ９８ニブラツトホーム、１０４：支承面、
１０６：支承シート、１２０・アンカー １２２
：ねじ切り部分、１２４：ロッド端、 １３２：枢軸、 １３４：支持フランジ、 １３６：フレアー部、１４０：ストッパ部分、１４４・
波状つば、 １４６：ロックボルト。
ブリを設けた、航空機に動力を与える低バイパス、アフ
タバーナ付きターボファン・ガスタービンエンジンの概
略図、 第２図は第１図に示したガスタービンエンジンの一部を
２−２線に沿って切断して、ダクト支持アセンブリを示
す上流向き端面図、 第３図は第１図に示したダクト支持アセンブリの一部を
拡大して示す断面図、 第４図は第３図に示すダクト支持アセンブリを４−４線
方向に見た、バイパスダクト外側ケーシングをタービン
フレーム外側ケーシングに連結するリンクの１本を示す
拡大断面図、 第５図は第３図の５−５線方向に見たダクト支持アセン
ブリのリンクおよびブラケットを示す頂面図、 第６図は第５図に示したブラケットをバイパスダクト外
側ケーシングに対して示す分解図、第７図は第４図に示
すダクト支持アセンブリのバイパスダクト外側ケーシン
グをタービンフレームに連結するリンクの１本を示す分
解斜視図である。 主な符号の説明 １０：エンジン、 １２：中心軸線、３６：タービン
フレーム、 ４４・バイパスダクト外側ケーシング （第１リング）、 ４６：バイパスダクト、 ６０：ダクト支持アセンブリ、 ６６：タービンフレーム外側ケーシング（第２リング）
、 ７８：リンク（ボルト）、 ８０：リンク第１端（ボルト頭）、 ８２：リンク第２端、 ８４：第１連結手段、８６：第２連結手段、８８ニブラ
ケツト、 ９８ニブラツトホーム、１０４：支承面、
１０６：支承シート、１２０・アンカー １２２
：ねじ切り部分、１２４：ロッド端、 １３２：枢軸、 １３４：支持フランジ、 １３６：フレアー部、１４０：ストッパ部分、１４４・
波状つば、 １４６：ロックボルト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、外側表面を有する第１リングと、 この第１リングから半径方向内方へ離間して両者間に環
状ダクトを画定する第２リングと、互いに円周方向に間
隔をあけて配置された複数のリンクであって、各リンク
が第１端および第２端を有し、リンク第１端はリンクに
予備荷重を与えるために第１リングの外側表面から調節
可能である、上記第１リングと第２リングを連結するリ
ンクと、 上記リンク第１端を第１リングに枢動自在に連結する第
１連結手段と、 上記リンク第２端を第２リングに枢動自在に連結する第
２連結手段とを備えるダクト支持アセンブリ。 ２、各リンクがボルトであり、第１端がボルト頭であり
、このボルト頭がボルトを緊張状態に保つ予備荷重を加
えるために回転調節できる請求項１に記載のアセンブリ
。 ３、上記第１連結手段が、 上記ボルト頭上に設けられ、第１リングの外側表面に向
いた部分的に球状の支承面と、 上記第１リングに固定して設けられ、上記支承面とはま
り合う支承シートとを含み、この支承シートは上記ボル
トを挿通する中心穴があけられ、ボルト頭の支承面が支
承シートと摺動自在に接触できる請求項２に記載のアセ
ンブリ。 ４、上記ボルトは上記第２リングに対して大体接線方向
に配向され、上記第１連結手段はさらに、第１リングに
固着されたブラケットを含み、このブラケットは、上記
支承シートを画定する外側表面と、上記ボルトを挿通す
るためブラケットに貫通してあけられた傾斜ボアとを含
む請求項３に記載のアセンブリ。 ５、上記ブラケットはさらに、上記支承シートを含む外
側表面を有する本体と、上記第１リングの外側表面と接
触する内側表面と、上記本体から上記第２リングに向か
って突出し、上記第１リングの相補形スロットにはまる
プラットホームとを含む請求項４に記載のアセンブリ。 ６、上記第１リングはさらに内側表面を有し、上記プラ
ットホームは第１リングの内側表面と同一平面に配置さ
れた内側表面を有する請求項５に記載のアセンブリ。 ７、上記支承シートが上記ブラケット本体に対して傾斜
しており、部分的にブラケットの外側表面より下にへこ
んでいる請求項４に記載のアセンブリ。 ８、上記第１連結手段はさらに、上記ボルト頭に設けら
れ、円周に沿って複数の波状部を有するつばと、上記ブ
ラケットに上記波状部の１つに隣接して配置されたロッ
クボルトとを含み、このロックボルトは上記ボルトが回
転するのを防止する一方、ボルト頭が上記支承面上で上
記支承シートに対して枢動するのを許容する請求項４に
記載のアセンブリ。 ９、上記第２連結手段がアンカーを含み、このアンカー
が、上記リンク第２端に連結されたねじ切り部分と、上
記第２リングに枢動自在に連結されたロッド端とを有す
る請求項２に記載のアセンブリ。 １０、上記リンク第２端が外ねじを有し、上記アンカー
ねじ切り部分がそれと相補形の内ねじを有する請求項９
に記載のアセンブリ。 １１、上記アンカーはさらに、上記ねじ切り部分に固定
接合され、上記ねじ切り部分の外径より大きい直径の入
口を有する円錐形フレアー部を含む請求項９に記載のア
センブリ。 １２、上記ロッド端が環状軸受レースおよびその内側に
位置し、上記第２リングに固着された球面軸受を含む請
求項９に記載のアセンブリ。 １３、上記ロッド端がさらに、上記第２リングの外側表
面に隣接してストッパ部分を含み、このストッパ部分が
上記第２リングと接触して、上記アンカーの長さ方向軸
線を第２リングの接線に大体平行に傾斜させるように位
置する請求項１２に記載のアセンブリ。 １４、上記ストッパ部分が上記第２リングの外側表面か
ら離間しており、上記アンカーが第２リングに対して半
径方向に枢動するのを許し、こうして第１リングと第２
リングとの熱による半径方向の差動を吸収する請求項１
３に記載のアセンブリ。 １５、上記球面軸受の寸法が、上記アンカーの第２リン
グに対する軸線方向の枢動を許す寸法で、こうして第１
リングと第２リングとの熱による軸線方向の差動を吸収
する請求項１３に記載のアセンブリ。 １６、上記第１連結手段が、 上記ボルト頭に設けられ、上記第１リングの外側表面に
向いた部分的に球状の支承面と、 上記第１リングに固定して設けられ、上記支承面とはま
り合う支承シートとを含み、この支承シートは上記ボル
トを挿通する中心穴があけられ、支承面が支承シートと
摺動自在に接触するのを許し、 上記第２連結手段がアンカーを含み、このアンカーが、
上記リンク第２端に連結されたねじ切り部分と、上記第
２リングに枢動自在に連結されたロッド端とを有する請
求項２に記載のアセンブリ。 １７、上記第１連結手段はさらに、上記ボルト頭に設け
られ、円周に沿って複数の波状部を有するつばと、上記
ブラケットに上記波状部の１つに隣接して配置されたロ
ックボルトを含み、このロックボルトは上記ボルトが回
転するのを防止する一方、ボルト頭が上記支承面上で上
記支承シートに対して枢動するのを許容し、 上記アンカーはさらに、上記ねじ切り部分に固定接合さ
れ、上記ねじ切り部分の外径より大きい直径の入口を有
する円錐形フレアー部を含み、上記ねじ切り部分には上
記リンク第２端の外ねじと相補形の内ねじが設けられた
請求項１６に記載のアセンブリ。 １８、上記ロッド端が、 環状軸受レースおよびその内側に位置し、上記第２リン
グに固着された球面軸受と、 上記第２リングの外側表面に隣接したストッパ部分とを
含み、 このストッパ部分が上記第２リングと接触して、上記ア
ンカーの長さ方向軸線を第２リングの接線に大体平行に
傾斜させるように位置する請求項１７に記載のアセンブ
リ。 １９、上記ボルトは上記第２リングに対して大体接線方
向に配向され、上記第１連結手段はさらに、第１リング
に固着されたブラケットを含み、このブラケッは、上記
支承シートを画定する外側表面と、上記ボルトを挿通す
るためブラケットに貫通してあけられた傾斜ボアとを含
む請求項１７に記載のアセンブリ。 ２０、上記第１リングがガスタービンエンジンの外側ケ
ーシングであり、上記第２リングがタービンフレームの
一部であり、上記ダクトが空気を案内するバイパスダク
トである請求項１９に記載のアセンブリ。 ２１、上記リンクが４対上記外側ケーシングのまわりに
等間隔で配置され、各１対が、上記第２リングに対して
大体接線方向に配置された、互いに反対向きに延在する
リンクからなる請求項２０に記載のアセンブリ。
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