JPH03218201A - Malfunction diagnosis method for motor car - Google Patents
Malfunction diagnosis method for motor carInfo
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Abstract
Description
本発明は、電動車のモータ駆動制御回路における回路部
品の損壊，回路の断線等の故障を走行前に検知すること
で暴走事故等を事前に回避するようにした電動車の故障
診断方法に関する。The present invention relates to a fault diagnosis method for an electric vehicle that prevents runaway accidents by detecting failures such as damage to circuit components and disconnection of circuits in the motor drive control circuit of the electric vehicle before the vehicle is driven.
【従来の技術｝
この種電動車は、車椅子や杖に代って、年配者や身体障
害者の活動範囲を拡げることを主な目的として開発され
たもので、例えば第４図に示す輪車タイプの電動車１が
ある。この電動車１は、座席の下方空間内へ設置したバ
ッテリーで車輪駆動用モーターを正逆方向へ回転制御し
、後部の車輪３を駆動させて前進及び後進するようにし
ている。
そして、そのモータ〜駆動制御回路は、第５図に電気回
路に示す通りである。即ち、中央の演算装置（ＣＰＵ）
４は、予め設定された条件に基づいて、車輪駆動用モー
ター５をコントロールする電界効果型の駆動用トランジ
スタ６及び制動用トランジスタ ７をＯＮ．ＯＦＦ制御
するようになっている。これらのトランジスタ６及び７
は、直列に接続されており、その内部に逆バイアス時に
作動するダイオード６ａ及び７ａが組込まれている。そ
して、駆動用トランジスタ６のドレン側は＋２４Ｖの電
源（バッテリーの十側端子）側へ接続されており、制動
用トランジスタ ７のソース側はアース側へ接続されい
る。また駆動用トランジスタ６は、そのゲート側が電界
効果型のトランジスタ ８のドレン側へ接続されている
。９及び１０は、トランジスタ ８及び７のゲート側の
バイアスをコントロルするインバータである。
前記駆動用モーター５は、トランジスタ ６及び７の中
間接続点とアース側との間に、前後進切換用リレー１１
及び１２の接点１３及び１４と電流検出回路１５とを介
して接続されている。前記リレー接点１３及び１４は、
それぞれ二つの端子ａ，ｂと端子Ｃ，ｄとを有している
。なお、第５図において、１６は駆動用モーター５の回
転軸を緊締し、減速並びに停止させる電磁ブレーキであ
る。この電磁ブレ一３
キ１６は、ＯＦＦ状態（励磁状態）では前記モータ５の
回転軸を解放し、ＯＮ状態（非励磁状態）でバネ力によ
り駆動用モーター５の回転軸を緊締するようになってい
る。また同図において、１７及び１８は、電磁ブレーギ
１６の二段増幅用トランジスタである。更に、１９及び
２０は、リレー１１及び１２をＯＮ，ＯＦＦ！１１６１
１するインバータ，２１は駆動用モーター５の回転数を
検出する回転数検出器である。
該回転数検出器２１は、駆動用モーター５が逆起電力を
発生した場合に、これを検出することで駆動用モーター
５の回転数（電動車１の車速）を演算する。
このような電動車１のモーター駆動制御回路にあって、
その駆動状態の制御は、前記ＣＰＵ ４の端子ｐｃ ｉ
及ＰＣ２の出力と、ＰＣ６及びＰＣ ７の出力とを“Ｌ
＋＋レベル又はＩＩ Ｈ ＩＴレベルに切換えること
で行っている。ＰＣ１及びＰＣ２は、リレー接点１３及
び１４の接点ａ，ｂ及びｃ，ｄを切換えて駆動用モータ
ー５を正転又は逆転させるか、あるいは中立位置へ保持
するためのものである。
−４
これは電動車１の前後進切換スイッチ（図示は省略）を
操作することにより行われる。端子ａと端子Ｃとへ切換
えて正転させた場合は前進し、端子ｂと端子ｄとへ切換
えて逆転させた場合は後進する。またＰＣＢ及びＰＣ
７は、駆動用モーター５への通電時間をコントロールす
ることにより、電動車１の車速を決定するためのもので
ある。通電時間のコントロールは、変速スイッチの選択
レンジ（高速，中速，低速）及びアクセルレバー２（第
４図参照）の操作聞を検出する速度指令信号発生器２５
からの速度指令信号に応じて決定される。
具体的な通電時間のコントロールは、次のようにして行
っている。即ち、例えば、第６図に示すように、２５Ｉ
ＩＩＳの１サイクルの時間を更に５０区分し、その間に
駆動信号Ａと制動信号Ｂと中立信号Ｎとを各走行条件に
応じた所定ステップ数割合で付加した１サイクルのパル
ス編成列を繰返し出力するようにしている。駆動信号Ａ
が出力されている状態では、駆動用モーター５へ＋２４
Ｖの電源が供給され、電動車１は供給時間に対応して回
転数が増ー５一
加する。また制動信号Ｂが出力されている状態では、駆
動用モーター５は発電機として機能し、発生した電気は
トランジスタ ７を通じて駆動用モーター５へ戻して発
電制動を行うようにしている。
即ち、１サイクルのパルス編成列に占める駆動信号八の
ステップ数の割合を示すデューテイ比が増加すると車速
を加速し、逆にデューテイ比を低下すると車速を減速す
る。なお、中立信号Ｎは、パルス編成列の最後に２〜３
パルス程度配置し、その時の駆動用モーター５の逆起電
力を検知して、電動車１の車速を検知するためのもので
ある。
駆動信号Ａの状態にする場合は、ＣＰＵ ４の端子ＰＣ
Ｂ及びＰＣ ７の双方を、１１ Ｈ ＩＩレベル出力
させる。ＰＣ ６が゛Ｈ″レベルであると、インバータ
９によりトランジスタ８のゲート電圧が低下し、トラ
ンジスタ ８がＯＦＦとなる。そのため、駆動用トラン
ジスタ６のゲート側電圧が高くなり、駆動用トランジス
タ６がＯＮ動作する。またＰＣＩが“Ｈ″レベルである
と、インバータ１０によりトランジスタ ７のゲート電
圧が低下し、制動用ト一６一
ランジスタ ７はＯＦＦとなる。この状態が駆動信号Ａ
の場合であり、バッテリーから供給される＋−２４Ｖの
電力は、リレー接点１３又は１４を介して駆動用モータ
ー５へ供給される。そして、モータ電流検出部１５を経
てアース側へ流れる。そのため、駆動用モーター５が回
転駆動する。
制動信号Ｂにする場合は、ＣＰＵ ４のＰＣ６及びＰＣ
７の出力を共にＩＩ Ｌ Ｉ＋レベルにしている。
ＰＣ６が゛冒−″レベルであるど、今度はトランジスタ
８がＯＮで、駆動用トランジスタ６がＯＦＦとなる。ま
たＰＣ ７が゛Ｌ ”レベルであると、制動用トランジ
スタ ７がＯＮとなる。従って、駆動用トランジスタ６
を通じて、バッテリーからの電力が駆動用モーター５へ
供給されなくなり、該駆動用モーター５は惰性による回
転により発電機として機能する。発生した電気は、リレ
ー接点１３又は１４と、制動用トランジスタ ７を通じ
て駆動モター５側へ戻して発電制動を行うようにしてい
る。
中立信号Ｎにする場合は、ＣＰＵ ４の端子Ｐｃ６を゛
’Ｌ”ｌ／’ｌｚにし、端子ＰＣ ７を”ｌ−１”
レベ−７＝
ルにする。つまり、駆動用及び制動用の両１〜ランジス
タ６及び７を共にＯＦＦにする。これにより、駆動用モ
ーター５は負荷がかからない状態となり、惰性回転によ
り発生した電圧を回転数検出器２１で検知Ｊ−ることに
より、駆動用モーター５の回転数を検知し、電動車１の
車速を求めるようにしている。ＣＰＵ ４は、この回
転数検出器２１で検知した値と前記速度指令信号発生器
２５の速度指令信号とを比較し、次々と出力される前記
パルス編成列の各デューテー比を最適値に制御ずる。中
立信号Ｎ時に駆動用モーター５が発生した電気は、逆バ
イアス用のトランジスタ６ａ及び７ａを通じてバッテリ
ー側へ蓄電され、所謂回生制動が行われる。
【発明が解決しようとずる課題１
このような電動車１は、老人や身体陣害者等が利用する
ことが多いため、故障状態のどきには、故障であること
を表示する共に走行しないようにすることが必要である
。この故障状態は、モータ駆動制御回路における回路部
品の損壊又はモーターの断線等により発生ずる。
駆動用トランジスタ６のオープン破壊や駆動用モーター
５の断線があるどぎには、アクセルレバ２を操作しても
走行しないため、運転者は困惑ずる。
更に、回転数検出器２１が故障している状態で走行した
場合には、駆動用モーター５の速度制御ができないため
暴走ずることになり、非常に危険である。
【課題を解決するための手段］
本発明は、従来の前記課題に鑑みてこれを除去したもの
であって、電動車のモータ駆動制御回路における回路部
品の損壊，回路の断線等の故障を走行前に自己診断する
方法を提供せんとするものである。
而して、前記課題を解決するために本発明が採用した第
１の手段は、駆動用トランジスタと駆動用モーターとモ
ーター電流検出器とを直列接続して成るモーター制御回
路を備えた電動車において、始動時に駆動用トランジス
タを短時間だけＯＮ動作させてモーター電流検出器の電
流値を測定し、−９−
その値が設定値以下である場合は故陣ど判断して走行停
止制御を行うことである。
本発明が採用した第２の手段は、駆動用トランジスタと
駆動用モーターとを直列接続ずる共に、駆動用モーター
にモーターの回転数検出器を並列接続して成るモーター
制御回路を備えた電動車において、始動時に駆動用トラ
ンジスタを短ｆＲ間だけＯＮ動作させて回転数検出器の
電圧値を測定し、その値が設定値以下である場合は故障
と判断して走行停止制御を行うことである。
【作 用］
本発明が採用した第１の手段にあっては、駆動用トラン
ジスタを短時間だけＯＮ動作したときにはモーター電流
検出器に所定の電流が流れることに着目し、駆動用トラ
ンジスタ及び駆動用モーターの故障診断を行なっている
。始動時において駆動用トランジスタを短時間だけＯＮ
動作したときにモーター電流検出器で測定される電流値
が設定値以下である場合は、モーター制御回路が断線し
ていることになり、駆動用トランジスタのオーブ− １
０一
ン破壊やモーターの断線があると判断して、走行停止制
御が行われる。
本発明が採用した第２の手段にあっては、始動時におい
て駆動用トランジスタを短時間だけＯＮ動作したときに
は回転数検出器に所定の起動電圧が発生することに着目
し、回転数検出器の故障診断を行なっている。即ち、始
動時において駆動用トランジスタを短時間だけＯＮ動作
したときに回転数検出器に発生する電圧値が設定値以下
である場合は、回転数検出器が断線や短絡等により正常
に作動していないことになり、回転数検出器にトラブル
があると判断して、走行停止制御が行われる。
【実施例ｌ
以下に、本発明の故障診断方法を図面に示す実施例に基
づいて説明すると次の通りである。なお、電動車のモー
ター駆動制御回路については、第１図Ｗ（Ｂｌのフロー
チャートに示す処理機能を組み込んだ以外は前述した第
５図のものと同じである。
本実施例では、電動車１の始動キースイッチ−１１
（図示は省略）をＯＮ状態にしてＣＰＵ ４が立上り、
該ＣＰＵ ４からは制動信号Ｂと中立信号Ｎのみのパル
ス編成列が出力される。
次に、アクセルレバー２を操作すると、速度指令信号発
生器２５が始動状態を検出してチェックを行う。このチ
ェック時には、電磁ブレーキ１６は停止時と同様にＯＮ
動作（非励磁状態）のまま継続させるが、これは電動車
１の暴走を防止すると共に、駆動用モータ５の逆起電力
が無い状態で測定を行うためである。
始動状態を検出するとＣＰＵ ４は、駆動信号Ａを適宜
ステップ数だけ出力する。駆動信号Ａが出力されると、
第２図に示す等価回路の如く、駆動用トランジスタ６，
駆動用モータ５及びモーター電流検出器１５は直列接続
した回路を形成してバツテリ電源から駆動用モーター５
に電気を供給すると共に、駆動用トランジスタ６及び回
転数検出器２１は直列接続した回路を形成してバツテリ
電源から回転数検出器２１に電気を供給する。
モーター電流検出器１５は、駆動信号Ａの出力に一１
２一
より駆動用モーター５に電気が供給されると、第３図に
示す如く、駆動用モーター５の電流を測定する。測定し
た電流値は、ＣＰＵ４の端子ＡＮ ２にＡ／Ｄ入力され
設定値と比較される。ＣＰＵ ４は、第１図八に示ず如
く、電流測定値が設定値以下のときには、駆動用トラン
ジスタ ６のオープン破壊又は駆動用モーター５の断線
が有ると判断して走行停止制御を行い、電流測定値が設
定値を越えるときには、駆動用トランジスタ６及び駆動
用モーター５を正常と判断し、電磁ブレーキ１６をＯＦ
Ｆ動作（励磁状態）すると共に通常走行制御を行なう。
走行停止制御は、例えば故障であることを第５図に示す
表示ランブ２６又はブザー等で知らせると共に、メイン
リレー２２をＯＦＦ動作さぜてその接点２３を解放する
か、又は正逆切換えリレー１１． １２を動作させてそ
の接点１３． １４を中立位置に切り換える等の操作を
行い、駆動用モーター５への電気の供給を遮断すればよ
い。
前記回転数検出器２１は、駆動信号Ａの出力によりバツ
テリ電源から電気が供給されると、第３図−１ ３−
に示す如く、電圧を発生する。発生した電圧値は測定値
として、ＣＰＵ ４の端子ＡＮ ３にＡ／Ｄ入力され設
定値と比較される。ＣＰＵ ４は、第１図ＣＢ＋に示す
如く、電圧測定値が設定値以下のときには、回転数検出
器２１の断線等が有ると判断して前記同様の走行停止制
御を行い、電圧測定値が設定値を越えるときには、回転
数検出器２１を正常と判断し、電磁ブレーキ１６をＯＦ
Ｆ動作（励磁状態）すると共に通常走行制御を行なう。
【発明の効果】
以上説明したように本発明にあっては、走行前にモータ
駆動制御回路の自己診断を行ない、回路部品の損壊，回
路の断線等を検知した場合には、走行停止制御を行い、
暴走状態となることを回避するようにしている。即ち、
走行前に自己診断を行うことができ、極めて安全な電動
車の提供が可能である。[Prior art] This type of electric vehicle was developed with the main purpose of expanding the range of activities of the elderly and physically disabled as an alternative to wheelchairs and canes.For example, the wheeled vehicle shown in Fig. 4 There is a type of electric vehicle 1. This electric vehicle 1 controls the rotation of a wheel drive motor in forward and reverse directions using a battery installed in the space below the seat, and drives the rear wheels 3 to move forward and backward. The motor-drive control circuit is as shown in the electric circuit in FIG. i.e. central processing unit (CPU)
4 turns ON the field-effect drive transistor 6 and the braking transistor 7 that control the wheel drive motor 5 based on preset conditions. It is designed to be OFF controlled. These transistors 6 and 7
are connected in series, and incorporate therein diodes 6a and 7a that operate when reverse biased. The drain side of the driving transistor 6 is connected to the +24V power source (the positive terminal of the battery), and the source side of the braking transistor 7 is connected to the ground side. Further, the gate side of the driving transistor 6 is connected to the drain side of a field effect transistor 8. 9 and 10 are inverters that control the bias on the gate side of transistors 8 and 7. The drive motor 5 has a forward/reverse switching relay 11 between the intermediate connection point of the transistors 6 and 7 and the ground side.
and 12 contacts 13 and 14 and a current detection circuit 15. The relay contacts 13 and 14 are
Each has two terminals a, b and terminals C, d. In addition, in FIG. 5, 16 is an electromagnetic brake that tightens the rotating shaft of the drive motor 5 to decelerate and stop it. This electromagnetic brake 3 key 16 releases the rotating shaft of the motor 5 in the OFF state (excited state), and tightens the rotating shaft of the drive motor 5 by spring force in the ON state (non-excited state). ing. Further, in the figure, numerals 17 and 18 are two-stage amplification transistors of the electromagnetic brake gear 16. Furthermore, 19 and 20 turn relays 11 and 12 ON and OFF! 1161
1, and 21 is a rotation speed detector that detects the rotation speed of the drive motor 5. The rotation speed detector 21 calculates the rotation speed of the drive motor 5 (vehicle speed of the electric vehicle 1) by detecting a back electromotive force generated by the drive motor 5. In such a motor drive control circuit of the electric vehicle 1,
The drive state is controlled by the terminal pc i of the CPU 4.
and the output of PC2 and the output of PC6 and PC7 are set to “L”.
This is done by switching to ++ level or II H IT level. PC1 and PC2 are for switching the contacts a, b, c, and d of the relay contacts 13 and 14 to rotate the drive motor 5 forward or reverse, or to hold it in a neutral position. -4 This is performed by operating a forward/reverse selector switch (not shown) of the electric vehicle 1. If the terminals are switched between terminals a and C and rotated in the normal direction, the vehicle moves forward, and when the terminals are switched between terminals b and d and rotated in the reverse direction, the vehicle moves backward. Also PCB and PC
Reference numeral 7 is for determining the vehicle speed of the electric vehicle 1 by controlling the energization time to the drive motor 5. The energization time is controlled by a speed command signal generator 25 that detects the selected range of the speed change switch (high speed, medium speed, low speed) and the operation of the accelerator lever 2 (see Figure 4).
It is determined according to the speed command signal from. The specific energization time is controlled as follows. That is, for example, as shown in FIG.
The time of one IIS cycle is further divided into 50 sections, during which a one-cycle pulse formation train is repeatedly output in which drive signal A, braking signal B, and neutral signal N are added at a predetermined step ratio according to each running condition. That's what I do. Drive signal A
is output, +24 to drive motor 5
A power of V is supplied, and the number of revolutions of the electric vehicle 1 increases by -5 in accordance with the supply time. Furthermore, while the braking signal B is being output, the drive motor 5 functions as a generator, and the generated electricity is returned to the drive motor 5 through the transistor 7 to perform dynamic braking. That is, when the duty ratio, which indicates the ratio of the number of steps of the drive signal 8 to one cycle of pulse train, increases, the vehicle speed is accelerated, and conversely, when the duty ratio is decreased, the vehicle speed is decreased. Note that the neutral signal N is 2 to 3 at the end of the pulse formation train.
The counter electromotive force of the drive motor 5 at that time is detected to detect the vehicle speed of the electric vehicle 1. To set the state to drive signal A, connect the terminal PC of CPU 4.
B and PC 7 both output 11H II level. When PC 6 is at the "H" level, the inverter 9 lowers the gate voltage of transistor 8, turning off transistor 8. Therefore, the gate side voltage of driving transistor 6 increases, and driving transistor 6 turns on. When PCI is at the "H" level, the inverter 10 lowers the gate voltage of the transistor 7, and the braking transistor 6 and transistor 7 are turned OFF.This state is the drive signal A.
In this case, +-24V power supplied from the battery is supplied to the drive motor 5 via the relay contact 13 or 14. Then, it flows through the motor current detection section 15 to the ground side. Therefore, the drive motor 5 rotates. When using braking signal B, PC6 and PC of CPU 4
Both outputs of 7 are set to II L I+ level. When PC6 is at the "low" level, the transistor 8 is turned on and the driving transistor 6 is turned off. When PC7 is at the "L" level, the braking transistor 7 is turned on. Therefore, the driving transistor 6
Through this, power from the battery is no longer supplied to the drive motor 5, and the drive motor 5 functions as a generator due to rotation due to inertia. The generated electricity is returned to the drive motor 5 through a relay contact 13 or 14 and a braking transistor 7 to perform dynamic braking. To set the neutral signal N, set the terminal Pc6 of the CPU 4 to "L"l/'lz, and set the terminal PC7 to "l-1".
Level 7 = level. That is, both driving and braking transistors 1 to 6 and 7 are turned off. As a result, the drive motor 5 is in a state where no load is applied, and the rotation speed detector 21 detects the voltage generated by the inertial rotation, thereby detecting the rotation speed of the drive motor 5 and detecting the vehicle speed of the electric vehicle 1. I'm trying to find out. The CPU 4 compares the value detected by the rotation speed detector 21 with the speed command signal of the speed command signal generator 25, and controls each duty ratio of the pulse formation train that is successively outputted to an optimum value. . The electricity generated by the drive motor 5 when the neutral signal N is generated is stored in the battery through reverse bias transistors 6a and 7a, and so-called regenerative braking is performed. [Problem to be Solved by the Invention 1] Such an electric vehicle 1 is often used by the elderly or people with physical injuries, so when it is in a malfunction state, it is necessary to display a message indicating the malfunction and to prevent the vehicle from driving. It is necessary to do so. This failure state occurs due to damage to circuit components in the motor drive control circuit, disconnection of the motor, or the like. If the drive transistor 6 is opened or the drive motor 5 is broken, the vehicle will not move even if the accelerator lever 2 is operated, which will cause confusion for the driver. Furthermore, if the vehicle is driven while the rotation speed detector 21 is out of order, the speed of the drive motor 5 cannot be controlled and the vehicle will run out of control, which is very dangerous. [Means for Solving the Problems] The present invention eliminates the above-mentioned problems of the conventional technology, and is designed to prevent failures such as damage to circuit components and disconnection of circuits in the motor drive control circuit of an electric vehicle. The aim is to provide a method for self-diagnosis beforehand. The first means adopted by the present invention to solve the above problem is to provide an electric vehicle equipped with a motor control circuit comprising a drive transistor, a drive motor, and a motor current detector connected in series. When starting, turn on the drive transistor for a short time to measure the current value of the motor current detector, and if the value is less than the set value, determine that the engine is in trouble and perform running stop control. It is. The second means adopted by the present invention is an electric vehicle equipped with a motor control circuit in which a drive transistor and a drive motor are connected in series, and a motor rotation speed detector is connected in parallel to the drive motor. At the time of starting, the driving transistor is turned on for a short period fR to measure the voltage value of the rotation speed detector, and if the voltage value is less than the set value, it is determined that there is a failure and the running stop control is performed. [Function] The first means adopted by the present invention focuses on the fact that a predetermined current flows through the motor current detector when the driving transistor is turned ON for a short period of time. Diagnosing motor failure. Turns on the drive transistor for a short time at startup
If the current value measured by the motor current detector during operation is less than the set value, it means that the motor control circuit is disconnected, and the drive transistor orb-1 is disconnected.
It is determined that there is a break in the engine or a disconnection in the motor, and control to stop the vehicle is performed. The second means adopted by the present invention focuses on the fact that a predetermined starting voltage is generated in the rotation speed detector when the driving transistor is turned ON for a short period of time during startup. Performing fault diagnosis. In other words, if the voltage value generated in the rotation speed detector when the drive transistor is turned ON for a short period of time during startup is below the set value, it means that the rotation speed detector is not working properly due to a disconnection or short circuit. Therefore, it is determined that there is a problem with the rotation speed detector, and travel stop control is performed. [Embodiment 1] The failure diagnosis method of the present invention will be explained below based on the embodiment shown in the drawings. The motor drive control circuit of the electric vehicle is the same as that shown in FIG. Turn on the starting key switch 11 (not shown) and start up the CPU 4.
The CPU 4 outputs a pulse train consisting only of the braking signal B and the neutral signal N. Next, when the accelerator lever 2 is operated, the speed command signal generator 25 detects the starting state and performs a check. During this check, the electromagnetic brake 16 is turned ON in the same way as when stopped.
The operation (non-excited state) is continued in order to prevent the electric vehicle 1 from running out of control and to perform measurement in a state where there is no back electromotive force of the drive motor 5. When the starting state is detected, the CPU 4 outputs the drive signal A by an appropriate number of steps. When drive signal A is output,
As shown in the equivalent circuit shown in FIG.
The drive motor 5 and the motor current detector 15 form a series-connected circuit, and the drive motor 5 is connected from the battery power source.
The driving transistor 6 and the rotational speed detector 21 form a series-connected circuit to supply electricity to the rotational speed detector 21 from the battery power supply. The motor current detector 15 is connected to the output of the drive signal A.
When electricity is supplied to the drive motor 5 from 2-1, the current of the drive motor 5 is measured as shown in FIG. The measured current value is A/D inputted to the terminal AN 2 of the CPU 4 and compared with a set value. As shown in FIG. 18, when the measured current value is less than the set value, the CPU 4 determines that there is an open circuit breakdown of the drive transistor 6 or a disconnection of the drive motor 5, performs running stop control, and reduces the current. When the measured value exceeds the set value, the drive transistor 6 and drive motor 5 are determined to be normal, and the electromagnetic brake 16 is turned off.
It performs F operation (excitation state) and performs normal running control. The running stop control is carried out by, for example, notifying the user of a malfunction using a display lamp 26 or a buzzer as shown in FIG. 12 and its contact 13. 14 to the neutral position, etc., to cut off the supply of electricity to the drive motor 5. When the rotation speed detector 21 is supplied with electricity from the battery power source by the output of the drive signal A, it generates a voltage as shown in FIG. 3-13-. The generated voltage value is A/D inputted to the terminal AN 3 of the CPU 4 as a measured value and compared with a set value. As shown in FIG. 1 CB+, when the measured voltage value is less than the set value, the CPU 4 determines that there is a break in the rotation speed detector 21, performs the same running stop control as described above, and sets the measured voltage value to the set value. When the value is exceeded, the rotation speed detector 21 is judged to be normal and the electromagnetic brake 16 is turned off.
It performs F operation (excitation state) and performs normal running control. [Effects of the Invention] As explained above, in the present invention, the motor drive control circuit is self-diagnosed before driving, and if damage to circuit components, disconnection of the circuit, etc. is detected, driving stop control is performed. conduct,
We are trying to avoid going out of control. That is,
Self-diagnosis can be performed before driving, making it possible to provide an extremely safe electric vehicle.
第１図（８）は本発明に係る電動車の故障診断方法の第
１実施例を示すフローチャート図、第１図ｆＢ）１４
は本発明に係る電動車の故障診断方法の第２実施例を示
すフローヂャート図、第２図は駆動信号出力時のモータ
ー制御回路の等価回路図、第３図は駆動信号出力時の電
流伯及び電圧値を示す図面、第４図乃至第６図は従来の
電動車に係るものであり、第４図は電動車の全体を示す
斜視図、第５図はモーター駆動制御回路を示ず電気回路
図、第６図は駆動用モーターの制御パターンを示すタイ
ムヂャート図である。
１・・・電動車 ５・・・駆動用モーター
６・・・駆動用トランジスタFIG. 1 (8) is a flowchart showing a first embodiment of the fault diagnosis method for an electric vehicle according to the present invention, and FIG. 2 is an equivalent circuit diagram of the motor control circuit when a drive signal is output, FIG. 3 is a diagram showing the current ratio and voltage value when a drive signal is output, and FIGS. 4 to 6 are a diagram showing the conventional motor control circuit. Fig. 4 is a perspective view showing the entire electric car, Fig. 5 is an electric circuit diagram without the motor drive control circuit, and Fig. 6 is a time chart showing the control pattern of the drive motor. be. 1... Electric vehicle 5... Drive motor 6... Drive transistor
Claims (1)
流検出器とを直列接続して成るモーター制御回路を備え
た電動車において、始動時に駆動用トランジスタを短時
間だけＯＮ動作させてモーター電流検出器の電流値を測
定し、その値が設定値以下である場合は故障と判断して
走行停止制御を行うことを特徴とする電動車の故障診断
方法。 ２、駆動用トランジスタと駆動用モーターとを直列接続
する共に、駆動用モーターにモーターの回転数検出器を
並列接続して成るモーター制御回路を備えた電動車にお
いて、始動時に駆動用トランジスタを短時間だけＯＮ動
作させて回転数検出器の電圧値を測定し、その値が設定
値以下である場合は故障と判断して走行停止制御を行う
ことを特徴とする電動車の故障診断方法。[Claims] 1. In an electric vehicle equipped with a motor control circuit consisting of a drive transistor, a drive motor, and a motor current detector connected in series, the drive transistor is turned ON for a short period of time at the time of starting. A fault diagnosis method for an electric vehicle, characterized in that a current value of a motor current detector is measured, and if the current value is less than a set value, a failure is determined and running stop control is performed. 2. In an electric vehicle equipped with a motor control circuit in which a drive transistor and a drive motor are connected in series and a motor rotation speed detector is connected in parallel to the drive motor, the drive transistor is switched off for a short period of time when starting. 1. A fault diagnosis method for an electric vehicle, characterized in that the voltage value of a rotation speed detector is measured by turning ON the voltage, and if the voltage value is less than a set value, a failure is determined and running stop control is performed.
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