JPH0321731B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 内燃エンジンから生じる排煙の量を制限する
ために燃料噴射ポンプの燃料ラツク５１の通常の
作用を抑制する回転感応性圧力調整器であつて、 流体圧力源に接続されるように構成された入口
２６と、 出口２９であつて、該出口２９における流体圧
力が低下した際エンジンへの燃料の供給を減少さ
せるために、上部チヤンバ４５及びばね荷重を受
け燃料ラツク５１に結合されたダイアフラム４７
によつて上部チヤンバ４５から分割された下部チ
ヤンバ４６を有する燃料ラツク制御装置３１の動
作位置を制御すべく、燃料ラツク制御装置３１の
上部チヤンバ４５に連通されたものと、 流体圧力抜き穴２８と、 入口２６から出口２９へ通じさせる第１位置、
入口２６から出口への流体圧力の伝達を断つ第２
位置、及び出口２９から流体圧力抜き穴２８へ流
体圧力を通じさせる第３位置の間を順に往復移動
可能な弁スプール２１ａを有しており、該弁スプ
ール２１ａの位置に応じて出口２９での流体圧力
を調整する弁装置２１と、エンジンによつて回転
駆動されるように構成されており、回転速度の増
加に伴い弁スプール２１ａを第１位置に向かう第
１方向に移動させるフライウエイト組立体１３
と、 前記フライウエイト組立体１３の回転速度の減
少及び出口２９での流体圧力に応じて、第１方向
とは逆の第２方向に前記第３位置に向かつて弁ス
プール２１ａを押圧する押圧手段３２とを有して
おり、 該押圧手段３２が、フライウエイト組立体１３
とは逆に流体圧力を弁スプール２１ａに及ぼす圧
力チヤンバ３４と前記出口２９から前記圧力チヤ
ンバ３４に流体圧力を通じさせる通路３８とを有
する 回転感応性圧力調整器。

２ 前記押圧手段３２が、前記弁スプール２１ａ
を前記第２方向へ偏倚させる圧縮ばね４０を更に
有しており、前記フライウエイト組立体１３によ
り前記弁スプール２１ａに加えられる力が前記圧
力チヤンバ３４内の所定の圧力と前記圧縮ばね４
０との合力に対して逆向きとなるように構成され
た特許請求の範囲第１項に記載の圧力調整器。

３ 前記圧縮ばね４０の圧縮力の度合いを選択的
に調整して前記弁スプール２１ａの釣り合い位置
を設定する手段を有する特許請求の範囲第２項に
記載の圧力調整器。

４ 前記弁スプール２１ａが、この弁スプール２
１ａの位置に応じて前記出口２９における流体圧
力を変えるための制御ランド部２４を有する特許
請求の範囲第１項に記載の圧力調整器。

５ 前記弁スプール２１ａが前記弁装置２１の非
変形性軸１９を介して前記フライウエイト組立体
１３により作動せしめられる特許請求の範囲第１
項から第４項のいずれか一つの項に記載の圧力調
整器。

技術分野 本発明は一般に燃焼点火エンジンの燃料供給装
置に関し、特に排気煙を抑えトルクの上昇を制限
する装置に関する。

背景技術 全速で作動している燃焼点火エンジンに負荷が
加わると、エンジン速度はラグ状態（即ち、エン
ジン負荷が増加したときにエンジン速度がガバナ
ーで設定した速度よりも減少する状態）になるま
で低下する。エンジン速度が低下するにつれて燃
料ポンプの供給量は増加し、一層多量の燃料が燃
焼チヤンバへ供給される。燃料供給量が増加すれ
ば、それに伴つてエンジンの出力トルクが増大す
る。ある種のエンジン、特にターボ過給エンジン
では、このような燃料増加により自然にトルクが
増大すると、エンジンから過度の排気煙が発生す
るため、排気ガスを有効に制御できなくなつてし
まう。

エンジン速度が定格速度からピークトルク速度
まで低下するときに燃焼チヤンバへ供給する燃料
量を抑えれば、過度の排気煙の発生および有害な
トルク増大を防止できることが判明した。

エンジン速度が低下するにつれて供給燃料量を
減少させる作業は、従来のガバナー単独では行な
うことができない。ガバナーは、エンジン速度を
一定に維持するためにエンジン速度の低下に伴つ
て燃料供給量を増加させるものであり、これがガ
バナーの主たる機能である。ある種のエンジンで
は、燃料ラツク制御装置及び速度感応性調整器は
ガバナーの動作を無効にするようにガバナーと組
合わせて使用する。このような燃料ラツク制御装
置は、米国特許第3313283号、同第4068642号及び
同第4149507号各明細書に開示されている。また、
燃料ラツク制御装置を調整する装置は米国特許第
4136658号明細書に開示されている。更に、関連
する技術は、米国特許第3695245号、同第3916862
号、同第3532082号及び同第3911855号各明細書に
開示されている。

トルク増大を制御する上述の装置は、所望の使
用寿命を必ずしも備えていない。これらの従来の
制御装置は、例えば、弾性が変つてしまうばねや
摩耗により破損するダイアフラムを使用してい
る。

更に、このような制御装置を実際必要とするエ
ンジンは極少ない。従つて、上述の作業を満足さ
せ、従来のガバナーに付属品として簡単に設置で
きる装置の開発が依然として要望されている。

本発明は、上述の諸問題点を解決することを目
的とする。

発明の開示 本発明によれば、前記目的は、内燃エンジンか
ら生じる排煙の量を制限するために燃料噴射ポン
プの燃料ラツクの通常の作用を抑制する回転感応
性圧力調整器であつて、 流体圧力源に接続されるように構成された入口
と、出口であつて、該出口における流体圧力が低
下した際エンジンの燃料の供給を減少させるため
に、上部チヤンバ及びばね荷重を受け燃料ラツク
に結合されたダイアフラムによつて上部チヤンバ
から分割された下部チヤンバを有する燃料ラツク
制御装置の動作位置を制御すべく、燃料ラツク制
御装置の上部チヤンバに連通されたものと、流体
圧力抜き穴と、入口から出口へ通じさせる第１位
置、入口から出口への流体圧力の伝達を断つ第２
位置、及び出口から流体圧力抜き穴へ流体圧力を
通じさせる第３位置の間を順に往復移動可能な弁
スプールを有しており、該弁スプールの位置に応
じて出口での流体圧力を調整する弁装置と、エン
ジンによつて回転駆動されるように構成されてお
り、回転速度の増加に伴い弁スプールを第１位置
に向かう第１方向に移動させるフライウエイト組
立体と、前記フライウエイト組立体の回転速度の
減少及び出口での流体圧力に応じて、第１方向と
は逆の第２方向に前記第３位置に向かつて弁スプ
ールを押圧する押圧手段とを有しており、該押圧
手段が、フライウエイト組立体とは逆に流体圧力
を弁スプールに及ぼす圧力チヤンバと前記出口か
ら前記圧力チヤンバに流体圧力を通じさせる通路
とを有する回転感応性圧力調整器によつて達成さ
れる。

ここで、『燃料ラツクの通常の作用』とは、ア
イドル速度から定格速度（典型的には最大出力を
与える速度）までの負荷が比較的小さい範囲では
負荷の増大に伴なうエンジン速度の低下に対して
燃料供給量を増加させ、負荷の増大に伴い、エン
ジン速度が定格速度以下では燃料ポンプのポンプ
ストローク当りの燃料供給量を一定にするという
燃料ラツクの一般的働きをいい、燃料ラツクの通
常の作用を『抑制する』とは、燃料ラツクの上記
通常の作用とは異なり、エンジン速度が定格速度
からピークトルク速度（エンジントルクが最大に
なるエンジン速度）まで低下するラグ状態が生じ
た場合、燃料ポンプのポンプストローク当りの燃
料供給量を抑制する（増加させないでむしろ減
少）させることをいう。

従つて、本発明は、エンジン速度が定格速度か
らピークトルク速度まで低下したときに燃焼チヤ
ンバへ供給する燃料の量を抑えることによつて、
即ち燃料ラツクの通常の作用を抑制することによ
つて、排煙の量を制限しようとするものである。

燃料噴射ポンプの燃料ラツクの通常の作用を抑
制する本発明の回転感応性調整器では、フライウ
エイト組立体が、エンジン回転速度の増加に伴い
弁スプールを第１位置に向かう第１方向に移動さ
せるようにエンジンによつて回転駆動されるの
で、負荷の増大にともなつてラグ状態が生じピー
クトルク速度以下にエンジン速度が低下した際に
は、逆に、押圧手段により弁スプールが第３位置
に向かつて移動されるから、出口の圧力が低下す
る。一方、出口は、該出口における流体圧力が低
下した際エンジンへの燃料の供給を減少させるよ
うに燃料ラツク制御装置の動作位置を変えるべく
ダイアフラムで上部及び下部チヤンバに分割され
た燃料ラツク制御装置の上部室に連通されている
から、出口の圧力低下は、上部チヤンバの圧力を
低下させ、ダイアフラム及びこれに結合された燃
料ラツクの位置、すなわち燃料ラツク制御装置の
動作位置を変えてエンジンへの燃料の供給を減少
させる（例えば、第２図の破線Ｗ／Ｏを実線６５
に）。その結果、エンジン速度が定格速度からピ
ークトルク速度以下に低下するラグ状態を生じさ
せるような負荷の増大があつても、エンジンから
の排煙を抑制し得る（例えば第２図のエンジン速
度1400RPM以下での破線Ｗ／Ｏを実線５７に）。
尚、ピークトルク速度は押圧手段による第２方向
への押圧力を調整することによつて調整し得る。

また、本発明の回転感応性圧力調整器では、前
記フライウエイト組立体の回転速度の減少及び出
口での流体圧力に応じて、第１方向とは逆の第２
方向に第３位置に向かつて弁スプールを押圧する
押圧手段が、フライウエイト組立体とは逆に流体
圧力を弁スプールに及ぼす圧力チヤンバと、前記
出口から前記圧力チヤンバに流体圧力を通じさせ
る通路とを有するので、バネなどの弾性力のみに
頼る場合と比較して（バネを付加的に用いるとし
てもバネ力を小さくし得るので）、装置の寿命を
長くし得る。

本発明の一形態によれば、回転感応性圧力調整
器は、入口と、出口と、往復動可能な弁スプール
と、回転時に弁スプールを第１の方向に移動させ
て入口を出口に連通させるフライウエイト組立体
と、出口での流体圧力に応じて弁スプールを反対
の第２の方向へ押圧するための手段とを備えてい
る。

本発明の第２の一層特定な形態によれば、上記
の押圧手段は弁スプールの一端と出口とに連通し
た圧力チヤンバを有する。この押圧手段は更に調
整可能なばねを有してもよい。加えて、上記出口
は、好適には、第２の方向への弁スプールの所定
の移動に応じてガス抜きされるように構成してあ
る。

本発明の第３の形態では、圧力調整器はエンジ
ンでの過剰なトルクや煙の発生を防ぐ装置に結合
されている。この結合装置では、圧力調整器の入
口がエンジンの吸気マニホールドに接続され、出
口が空燃比制御装置に接続され、燃料ラツクが空
燃比制御装置に接続されてこの空燃比制御装置に
より作動せしめられる。

ダイアフラム及び作動ばねを必要としない非変
形性のアクチユエータ部材を使用することによ
り、信頼性ある反復可能な動作が得られる。回転
感応性圧力調整器の安定性は弁スプールに対する
静的な力を調整できるばねを使用することにより
得られる。

既存の装置を利用する装置を提供する問題は、
エンジン速度入力軸と流体圧力源とのみを必要と
しエンジンの種々の位置に普通に取付けることの
できる調整器を提供することにより、解決でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の回転感応性圧力調整器の断面
立面図、 第２図は、第１図の調整器を備えた場合のエン
ジン及び備えていない場合のエンジンのトルク曲
線、排気煙の発生及び燃料ラツク位置を示す線図
である。

発明を実施するための最良の態様 第１図は、圧縮点火エンジン（図示せず）に使
用した回転感応性圧力調整器７を示す。この圧力
調整器はクランク軸の速度に比例する速度で駆動
せしめられる速度入力軸８を有する。この入力軸
は、基部１０に固定した２つの組合わせ軸受９内
に回転可能に装着してある。基部１０は調整器７
をエンジンに取付け、調整器７の底部を塵埃や油
による汚染から保護する。更に、調整器７は装置
を収容する本体部即ちハウジング１１を有する。
Ｏリング１２により基部１０とハウジング１１と
をシールする。

速度入力軸８は、複数個のクレビス１５を装着
した円板形キヤリヤ１４を有するフライウエイト
組立体１３を回転させる。フライウエイト１７の
枢軸として作用するピン１６は各クレビス１５に
設けてある。フライトウエイトはクレビスの間に
位置し、ピン１６のまわりで旋回する。入力軸８
が回転すると、キヤリア１４はこの入力軸と同じ
速度で回転し、フライウエイトは遠心力により回
転軸線から外方へ離れるように旋回する。

各フライウエイト１７は軸受２０の外側レース
に係合するつま先部１８を有する。軸受２０の内
側レースは調整器７の出口の流体圧力を調整する
弁装置２１と一体の非変形性アクチユエータ部材
１９に固定してある。詳細には、アクチユエータ
部材１９は弁装置２１の弁スプール２１ａの下端
に位置したステムから成り、フライウエイト組立
体１３の回転に応答して弁スプール２１ａを上方
へ移動させるためフライウエイト組立体１３及び
弁スプール２１ａに直接係合する剛性継手として
作用する。軸受２０は運転の際に弁スプール２１
ａに対するフライウエイトの回転を許容する。弁
スプール２１ａは制御ランド部２４を形成すべく
上下の環状空所２２，２３を有する。弁スプール
２１ａの全運動範囲にわたり、上側環状空所２２
はハウジング１１のガス抜き孔２８に連通し、下
側環状空所２３は入口２６に連通している。入口
２６は加圧流体線（図示せず）に通じている。過
給エンジン又はターボ過給エンジンに使用する場
合、入口２６は吸気マニホールドに接続し、従つ
て、調整器にはマニホールド圧力に相当する加圧
空気が供給される。

第１図に示すように、制御ランド部２４は制御
空気導孔たる出口２９を覆う。運転の際、所定圧
力に調整した空気が出口２９を通して燃料ラツク
制御装置３１へ供給される。弁スプール２１ａは
調整器７のハウジング１１内に固着したブツシユ
３３内で上下に摺動する。入口２６、ガス抜き孔
２８及び出口２９はブツシユ３３を貫通して弁ス
プールに通じている。弁スプールとブツシユとの
間の間隔は約3.30×10^-6メートルと極めて小さ
く、従つてこの弁スプールで空気を制御できる。
弁スプール２１ａ及びブツシユ３３はステンレス
鋼製か陶磁器製にするとよい。吸気マニホールド
から高温含水空気が供給される場合は、陶磁器製
の方が望ましい。

第１図の上部を参照すると、調整器７は、出口
２９の流体圧力に応答しフライウエイト組立体１
３に抗して弁スプール２１ａを下方へ押圧する装
置３２を備えている。

この押圧装置３２は、複数個のボルト３７によ
り調整器のハウジング１１に固定され調整器内の
流体圧力をシールするパツキン３６及びカバー３
５によつてブツシユ３３の上部のまわりに形成さ
れたチヤンバ３４を有する。このチヤンバは通路
３８を介して出口２９に通じている。

更に、押圧装置３２は圧縮ばね４０を有し、こ
のばねは弁スプール２１ａを下向きに押圧し、フ
ライウエイト１７の回転により生じる上向きの力
に抗する静的な力を弁スプール２１ａに加える。
ばね４０の圧縮力を調整するための調整ねじ３９
がカバー３５に設けてあり、ばねの圧縮力を調整
することにより、フライウエイトによる効果を修
正し、第２図に関して後に説明する調整器の作用
曲線を変動させることができる。調整ねじ３９を
適正に位置決めした後、この調整ねじは、このね
じとカバー３５とに係合する固定用ナツト４２に
より適所に係止する。ゴムシールワツシヤ４３を
使用して調整ねじのまわりからの流体の漏洩を防
止する。

調整器７は、出口２９に対して弁スプール２１
ａの制御ランド部２４を移動させることにより、
出口２９内の圧力を制御する。制御ランド部２４
の位置は複数の力により制御される。弁スプール
に作用する下向きの力はカバー３５の下側のチヤ
ンバ３４内の流体圧力である。このチヤンバ３４
内の圧力は出口２９内の圧力に等しく、通路３８
を介して連通している。更に、ばね４０の静的な
力が弁スプールに下向きの力として作用する。弁
スプール２１ａに作用する上向きの力はフライウ
エイト１７の回転により生じる力である。この力
は、速度入力軸８の速度の平方値に定数Ｋを乗じ
た値に等しく、従つて上向きの力はエンジン速度
の平方値に比例する。定数Ｋは、フライウエイト
の数及び質量、フライウエイトの質量の中心とピ
ン１６との間の距離、およびつま先部１８とピン
１６との間の距離に依存する。フライウエイトの
まわりの空所は大気に連通し、従つて弁スプール
２１ａの底部には流体圧力は作用しない。

出口２９内の圧力は、燃料ラツク制御装置３１
へ送られる。この制御装置３１はダイアフラム４
７で分離された上部チヤンバ４５と下部チヤンバ
４６とを有する。ばね４８を設けてダイアフラム
４７の予負荷を排除する。調整器７からの圧力は
上部チヤンバ４５へ送られ、下部チヤンバ４６は
常に大気と連通している。ダイアフラム４７の底
部には、燃料ラツク５１を位置決めする燃料ラツ
クカラー５０に係合するボルト４９を連結する。
燃料ラツク制御装置３１の目的は、加速の際は燃
料ラツク５１の運動を抑制し、吸気マニホールド
（図示せず）内の空気量で燃料ラツク５１の運動
を調節することである。燃料ラツク制御装置の構
造及び作用は前述の米国特許第3313283号、同第
4068642号及び同第4149507号各明細書に記載され
ている。

産業上の利用可能性 第１図を参照すると、調整器７は、速度入力軸
８の回転の関数として出口２９内の流体圧力を制
御する。この速度入力軸８はエンジンのクランク
軸（図示せず）に連結してあり、従つて速度入力
軸８はエンジン速度の整数倍の速度で回転する。
調整器７は、入口２６を介してターボ過給エンジ
ンの吸気マニホールドの如き圧力流体源に接続す
る。また、調整器７はガス抜き孔２８により大気
に連通している。

運転の際、エンジンはクランク軸の速度の整数
倍の速度で速度入力軸８を回転させる。入力軸８
の速度が増加すると、フライウエイト１７はその
回転軸線から外方へ離れるように運動し、従つ
て、つま先部１８はアクチユエータ部材１９を介
して弁スプール２１ａを上方へ移動させる。この
上方への移動により、入口２６内の流体圧力が弁
スプールの下側環状空所２３を通つて出口２９に
送られる。出口２９内の圧力が増大すると、カバ
ー３５の下方のチヤンバ３４内の圧力も通路３８
を介して増大し、フライウエイトによる上向きの
力に抗して弁スプール２１ａを下方へ押圧する。
出口２９内の圧力は制御ランド部２４が出口２９
を再度覆うまで増加する。出口２９内が所定の圧
力となり、フライウエイトによる上向きの力がば
ね力及び出口圧力に対応する下向きの力の和と丁
度一致したとき、平衡状態が確立される。

速度入力軸８の速度が低下すると、フライウエ
イト１７はその回転軸線の方へ向かつて移動し、
弁スプール２１ａを下方へ移動させる。更に、出
口２９内の増大した圧力も通路３８を介して弁ス
プールを下向きに移動させるように作用する。弁
スプール２１ａが下方へ移動すると、制御ランド
部２４が出口２９の下方へ進み、上側環状空所２
２及びガス抜き孔２８を介して出口２９が大気に
連通する。その結果、弁スプールの上部の圧力が
減少し、弁スプールの上方への運動が可能にな
る。出口２９内の圧力は、制御ランド部２４がこ
の出口２９を再度覆い対抗する力が平衡するまで
減少する。

調整器７は、出口２９内の所定の圧力により、
燃料ラツク３１の上部チヤンバ４５内の圧力を制
御する。この燃料ラツク制御装置は、エンジンの
シリンダ（図示せず）へのポンプストローク当り
の燃料供給量を調整する燃料ラツク５１の位置を
制御する。燃料ラツク制御装置３１の上部チヤン
バ４５内の圧力が増大すると、ボルト４９はより
多量の燃料のシリンダ内への供給を可能にする。
上部チヤンバ４５内の圧力が低下したときには、
ボルト４９が燃料ラツク５１を上昇させ、シリン
ダへの燃料供給量を減少させる。

燃料ラツク５１が定格速度で最大馬力を得るよ
うに位置決めされているときに、ラグ状態が生じ
るような負荷がエンジンに加わると、燃料ポンプ
（図示せず）がシリンダへの燃料供給量を自動的
に増加させる。この燃料供給量の増加は、エンジ
ン速度の低下に伴う燃料ポンプの効率の変化の関
数として、生じる。先に説明したように、エンジ
ンが前述のラグ状態になると、速度入力軸８の回
転も低速となる。その結果、フライウエイトによ
る力も減少し、この力の減少と弁スプールの上部
の圧力とにより、弁スプール２１ａが下方へ移動
する。このため、燃料ラツク制御装置３１の上部
チヤンバ４５内の圧力がガス抜き孔２８を通して
大気へ放出され、その結果ダイアフラム４７が燃
料供給量を減少させるように燃料ラツク５１を移
動させる。

第２図は、本発明の回転感応性圧力応答調整器
７を使用したエンジンの性能曲線を示す。グラフ
５６はトルク（ブレーキ平均有効圧力：KPs又は
Psi）対エンジン速度（rpm）の曲線である。グ
ラフ５７は煙の発生に対するエンジン速度の関係
を示す曲線であり、グラフ５８はエンジン速度に
対する燃料ラツクの位置の関係を示す曲線であ
る。グラフ５８では、ゼロ点は燃料ラツクの移動
ストロークの中心を示し、このゼロ点の上下に±
0.254cmの範囲の縦座標を有する。

第２図のグラフ５８を参照すると、点Ａはエン
ジンに負荷のない2200rpmでの高速アイドリング
回転位置を示す。点Ｂはエンジンの定格速度で最
大馬力が生じる平衡状態の位置を示す。

エンジンの無負荷の高速アイドリング回転状態
から徐々にエンジンに負荷を加えると、燃料ラツ
クはエンジン速度の低下に伴い点Ａから点Ｂへ移
動する。点Ｂに到達すると、ラツクの位置は機械
的なストツプ（図示せず）に接して固定され、エ
ンジンのラグ状態が始まる。グラフ５８の水平部
分は、「定ラツク・ラグ曲線」と呼ばれる。エン
ジンに負荷がかかつて2000rpm（点Ｂ）より速度
が低下すると、エンジンに生じるトルクはグラフ
５６で示すように増大する。更に、煙の発生量も
グラフ５７で示すように増加する。

1400rpm以下の性能曲線の破線部分は、速度感
応性圧力調整器７と燃料ラツク制御装置３１とを
使用しない場合のエンジンの作動を示す。図示の
ように、1400rpm以下では、エンジンに生じるト
ルクはピークになつた後に低下し（グラフ５６）、
煙の発生量は著しく増加し（グラフ５７）、燃料
ラツクの位置は一定に維持される（グラフ５８）。

上述のような回転感応性圧力調整器７と燃料ラ
ツク制御装置３１とを備えたエンジンにおいて
は、エンジン速度が1400rpm以下に低下したとき
に、煙の発生量及びトルク増大量はかなり変化す
る。グラフ５８の点Ｃは調整器が作用し始める点
を示す。この点では、燃料ラツクは負の方向へ移
動を開始し、シリンダへのポンプストローク当り
の燃料供給量は減少する。グラフ５６からわかる
ように、1400rpm以下ではエンジンに生じるトル
クが急激に減少する。更に、煙の発生量も、
1400rpm以下のエンジン速度で抑制されることが
分かる。

第２図を参照すると、圧力調整器７の効果は上
方へ傾斜した直線状曲線６５で示される。この曲
線の傾斜度は、フライウエイトの数、質量及び形
状と、弁スプール２１ａの上部の面積とにより決
る。水平軸と交わる曲線６５の位置はばね４０に
より制御される。すなわち、ばね４０は、調節し
た燃料ラツク曲線６５が「定ラツク・ラグ曲線」
と交わる点である点Ｃが生じるエンジン速度を制
御する。例えば、ばね４０の圧縮力を増加させれ
ば、星印付き曲線５６′，５７′及び５８′が生じ
る。従つて、ばねの圧縮力を調整することによ
り、トルクの最大上昇及び煙の正味発生量を本発
明の調整器で制御できる。

要約すると、本発明は、エンジンが上述のラグ
状態になつたときに、燃料ラツクを移動させるこ
とにより、煙の発生を抑制し、エンジントルクの
増大を制限する。本発明の圧力調整器の安定性及
び信頼あるいは作動は、弁スプール２１ａ、アク
チユエータ部材１９及びばね４０を利用すること
により、得られる。