JPH0318641A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃ａｌｌ関の燃料噴躬母υＩ御装置に係り、
特に燃料性状を検知しこれを燃料噴射吊制卯に反映させ
る構或とした内燃機関の燃料噴ｒＡｆｆｌ　ｉ／ｊ　Ｉ
Ｉ！装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、インテークマ二ホールドまたはスロットル弁
上流側の吸気通路に燃料噴射弁を配設し、運転状態や燃
料の特黄〈燃料性状）に応じてインジエクタの燃料噴射
時間をｉ＋１１１１することにより、燃料噴躬履を制御
する燃料噴射屋制ｍ装置が知られている。

特に燃料性状に注目すると、ｗｉ料性状を示す値として
オクタン価、比重、リードベーパブレツシャ（燃料の蒸
発のしやすさを示す埴〉等が知られており、これらの値
を検知して燃料竹状に対応した最適燃料噴ｒＪ４ｆｆｉ
　１１　ｍを行なうことが従来より行なわれている。

例えばオクタン愉より燃料性状を検知し適正制御を行な
わせようとしたものに、特１１１１！ｉ６３−１７６６
３７号公報に示される燃料噴ＣＩ４υＪｉｌ１方法があ
る。

これは、高オクタン価燃料と低オクタン価燃料で始動時
や暖機過程における燃Ｒ要求饋が異なることに着目し、
オクタン価に対応した燃料供給を行なうことによりドラ
イバビリテイ向上及び点火ブラグのくすぶり発生を防止
したものである。

また、燃料の比重より燃料性状を検知し適正制御を行な
わせようとしたものには特開昭６２−１４７０３６号公
報に丞される燃料供給装置がある。これは、エンジン暖
機後の空燃比フィードバック制御の結果より、そのとき
の燃料噴射量に基づいて燃利の比重を演粋する構成とさ
れている。そして、求められた燃料比重に応じて冷間時
の燃料噴射品を適正！，ＩＩ御し、エンジンの始動時及
び冷間時のドライバビリティの向Ｊ−を図ったものであ
る。

更にリードベーパプレッシャにより燃料性状を検知し適
正制御を行なわせようとしたものに実開昭６２−１１６
１４４号公報に示される燃利供給装買がある。これは、
燃料の貯留タンクの他に竹状測定タンクを設け、この性
状測定タンクを所定の運転条件下で好ましい燃料性状検
知状態に維持して燃料の性状を検知することにより、外
気温等の環境条件の変化に拘らず燃料性状の検知を正確
なものとして、噴射量補正の実効を図ってエンジンの運
転性を向上させるよう構成したものである。

（発明が解決しようとする課題〕 しかるに、従来の構成では走行中に燃料性状の検知或は
演算を行なっていたため、例えば長朋間エンジンを停止
させていたり、また高潟の場所に長い間車輌を止めてお
くことにより燃料竹状が変化した場合には、これを直ち
に燃料噴躬制御に反映させることができないという課題
があった。

即ち、長期間エンジンを停止させたり、また高温場所に
長い間車輌を止めておくことにより、燃料中の低沸点成
分（軽質成分〉は多量に放出されてしまい残った燃料中
には高沸点成分（重質成分）が多くなり気化しにくくな
る。この場合、前回の走行中に学習した燃料性状に基づ
き補正を行なっても補正不足が生じ空燃比が適切な植と
はならず始動性及びドライバピリティが悪化してしまう
。

また、長期停車後エンジンを始動し、新たに燃料付状を
検知してこれを各補正値に反映させようとした場合、検
知されたデータ鎮〈比重、オクタン価、リードベーパプ
レッシャ等のデータ埴〉の安定化を持つ必要があり、始
動時における燃料噴射ｆｆｌ　Ｍ　ＩＩＩに即座に対応
させることができないという課題がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、内燃機
関の停止期間においても燃料性状の変化を検出する検出
手段を設け始動時における燃料性状を始動時において直
ちに燃料噴射准制御に反映し得るよう構成することによ
り、特に始動時における特例向士を図った内燃機関の燃
料噴０４署制御装茸を提供することを目的とづる。

（課題を解決するための手段） 第１図は本発明の原理図である。同図に示されるように
、本発明では、 運転状態検出手段（Ｐ１）により検知される内燃機関の
運転状態に対応するよう燃料噴綱Φを制御する内燃機関
の燃料ｌｌ１！１射岳υ１御装置において、内ｖ５機関
の停止時における燃料性状の変化を検出する停止時性状
変化検出手段（Ｐ２〉と、この停止時情状変化検出手段
〈Ｐ２〉の検出結果に基づき、始動時において始動時に
おける燃料付状に対応した燃料噴射吊を設定する始動時
噴射Ｉ設定手段（Ｐ３）とを備えたことを特徴とする。

（作用） 運転状態検出手段（Ｐ１〉により内燃機関が停止したと
判断されると、停止時性状変化検出手段Ｐ２は停止時に
おける燃料性状の変化を検出する。

よって、停止時性状変化検出丁段Ｐ２により、内燃機関
の停止時においても燃料性状の変化は逐次検出されるこ
とになる。

一方、運転状態検出手段（Ｐ＋　）により始動時と判断
された場合、始動時噴射品設定千段（Ｐ３）は、停止時
性状変化検出手段（Ｐ２）の検出結果に基づき燃料噴射
層を設定する。この時、燃料噴ｆＪ４ｆｆｉを設定する
基準となる停止時竹状変化検出手段の検出結果は、始動
時における燃料セ状を反映した値である。

よって、上記のように設定された燃料噴躬量は始動時に
おける燃料性状に基づくものであるため、内燃機関の始
動時特性の向上を図ることができる。

〔実施例〕

次に本発明の実施例について図面と共に説明する。第２
図は本発明の第１実施例である燃料噴射陽制御装置を備
えた内燃機関１（エンジン）の概略構成を示している。

先ず、エンジン近傍の構造について説明する。

エンジン１は、制御回路としてのマイクロコンピュータ
２によって制御されるものであり、エアクリーナ３の下
流側には、スロットル弁４が配直され、スＯットル弁４
の下流側にり−−ジタンク５が設けられている。■アク
リーナ３の近傍には、吸気温を検出する吸気温セン＋１
６が取付けられ、スロットル弁４には、スロットル弁が
全開状態でオンするアイドルスイッチ７が取付けられて
いる。

また、エアクリーナ３の近傍下流側にはエアノＬ】一メ
ータ５ａが配設されている。更に、スロットル弁４を迂
回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側とを
連通するようにバイパス路８が設けられている。このバ
イパス路８にはソレノイドによって開度が講節されるＩ
ＳＯ（アイドルスピードコント０−ル）バルブ９が取付
けられており、ソレノイドに流れる電流をデューテイ比
制御してバイパス路８に流れる空気邑を制御することに
よりアイドリンク時の回転速度が目標値にｆｌ．ｌＩ６
１Ｉされる。サージタンク５は、インテークマニホール
ド１０を介してエンジン１の燃焼室に連通されている。

そして、このインテークマ二ホールド１０内に突出する
よう各気筒毎に燃利噴躬弁１１が取付けられている。

エンジン１の燃焼室は、工ｔゾーストマニボールド１２
を介して三元触媒を充填した触媒装置１３に連通されて
いる。この工↑ゾーストマニホールド１２には、排ガス
中の酸素濃度を検出し理論空燃比を境に反転した信弓を
出力する０２センサ１４が取付けられている。エンジン
ブロック１５には、このエンジンブロック１５を員通し
てウォータジャケット内に突出するよう冷却水温センサ
１６が取付けられている。この冷却水温センサ１６は、
エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力し、水温信
号で機関温度を代表する。なお、ＩＩＩ閏オイル温を検
出して機関温度を代表させても良い。

点火ブラグ１７はエンジン１のシリンダヘッドを員通し
て燃焼室内に突出するように各気筒毎に取付けられてい
る。この点火ブラグ１７は、エンジン１の回転数を検出
する回転数センサ５８を内蔵したデイストリピュータ１
８及び点火コイルを備えたイグナイタ１９を介して、マ
イクロコンピュータ２に接続されている。

また、２０はイグニションスイッチ〈以下、■Ｇと示す
〉であり、マイク口コンピュータ２はＩＧからの始動信
号、停止信月によりｔンジン１を始動、停止する。

次に燃料タンク近傍のｆＩ造について説明する。

燃料タンク２１には燃料目２２が配設されている。

燃料計２２は例えばフロート２３を用いたフロー］・タ
イプの燃料副であり、燃料タンク２１に貯蔵されている
燃料残預を測定し、測定された燃料残量データはマイク
ロコンピュータ２に供給ざれる。

ベーバ通路２３は燃料タンク２１で発生したべ一バをキ
ャニスタ２８に送り込む通路であり、このヘーハ通路２
３には本発明の要部を構成するべ−パ流ｆｆｉ計２４及
びべＴパ湿度センサ２５が配設されている。

ベーバＲｆｆｉ計２４には、ベーパ通路２３を流れるベ
ーパ流量に応動して回転する回転子２６が設けられてお
り、またこの回転子２６にはシグナル〇一タ（図示せず
）が取付けられて゛いる。一方、べ−バ流缶計２４のハ
ウジング部にはベーバ流吊センサ２７が設けられており
、回転子２６のシグナルロータが回転に伴いベーパ流用
センサ２７を横切った時にハイレベル信＠（Ｈ信号〉を
発生し、離間した状！！！にある時にはローレベル信培
（１一信号）を発生するよう構成されている。この口信
号は、例えば回転子２６が１回転する時１回発生される
よう構成されており、発生された口信号及びＬ信弓はマ
イクロコンビ１−夕２に供給される。

従クて、ベーバ流量センザ２７から供給される信号より
ベーパ発生量を検知することができる。即ち、ベーパ流
最セン勺２７から供給される単位時間におけるＨ信弓数
が多い場合には多吊のベーパが発生していることになる
。また回転子２６が１回転するまでに要する時間を求め
ておくことにより、ベーバの発生量を求めることができ
る。

ベーパ温度センサ２５は、ベーバ通路２３を流れるベー
パの温度を測定し、この測定結果に基づきベーバ流量計
２４により検知されるベーバ発生伍に温度補正を行なう
ために設けられている。

ベーパ発生量は燃料性状の変化と大きな関係を有する。

例えば大量のベーパが発生したとすると、燃料中の低沸
点成分（軽質成分〉はベーパとして燃料から蒸発してし
まい、ｔ４沸点成分（重質成分）が燃料として残留する
こととなり、燃料竹状は大きく変化する。よって、ベー
バ流溢計２４に上りベーパ発生蟲を測定することにより
燃料性状変化を検知することができる。

尚、キャニスタ２８に吸着されたベーパはパージ通路２
９を介してインテークマニホールド１０に吸入される。

パージ通路２９には図示しないオリフィスが設けられて
おり、イン戸一クマ二ホールド１０の負圧が燃料タンク
２１に直接印加されることはない。またパージコント口
・−ルバルブ３０は、パージ流量を調整するために設け
られている。

次にマイクロコンピュータ２の内Ｐｌｌ構成について説
明する。マイクロコンピュータ２は第３図に示すように
マイクロプロセッシングユニット（ＭＰＬＩ）３１，リ
ード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）３２，ランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）３３，バックアップラム〈ＢＵ
一・ＲＡＭ）３４．入出力ボート３５．入力ボート３６
，出力ボート３７〜４０．及びこれらを接続するデータ
バスやコントロールバス等のバス４１を含んで構成され
ている。ＢｔＪ−ＲＡＭ６６には、以下で説明する比重
及び各種学習補正係数を記憶する。入出力ボート３５に
は、Ａ／Ｄ変換器４２とマルチプレクサ４３とが順に接
続されている。マルチブレクυ４３には、パッフ７４４
を介してエアフローメータ５ａが、バッファ４５を介し
て冷却水瀾センサ１６が、バッフ？４６を介して吸気温
セン＋１６が、バッフ７４７を介してｆｆｉＦＩｉｌ２
２が、バッファ４８を介してベーバ温度センサ２５が夫
々接続されている。

ＭＰｔＪ３１はマルチブレク＋Ｊ４３及びＡ／Ｄ変換器
４２を制御して、入力されるエア７ローメータ５ａ出力
．吸気温センサ６出力．水温センサ１６出力，燃料１２
２出力，ベーバ温度センサ２５出力を順次デジタル信月
に変換してＲＡＭ３３に記憶させる。従って、マルグブ
レクザ４３．Ａ／Ｄ変Ｓ器４２及びＭＰＵ３１等は、エ
アフローメータ出力等を所定時間毎にリンプリングする
サンプリング手段として作用する。入力ポート３６には
、コンバレータ４９及びバツフ？５０を介して０２セン
→ノ１４が接続されると共に波形整形回路５１を介して
ベーバ流吊センリ２７及びエンジンの回転数センリ５８
が接続されている。また、入力ボート３６には、図示し
ないバツフ７を介してアイドルスイッチ７及びＩＧ２０
が接続されている。出力ボート３７は駆動回路５２を介
してイグナイタ１９に接続され、出力ボート３８はダウ
ンカウンタを備えた駆動回路５３を介して燃料噴射弁１
１に接続され、そして出力ボート３９は駆動回路５４を
介してＩＳＯバルブ９のソレノイドに接続され、出力ボ
ート４０は早動回路５５を介してパージコントロールバ
ルブ３０に接続されている。なお、５６はクロツク、５
７はカウンタである。上記ＲＯＭ３２には、以下で説明
する制御ルーチンのプログラムが予め記憶されている。

続いて上記構成を具髄した燃料１１射量制御装將の制！
ＩＩｌ！ＩＩｌ作について第４図を用いて説明する。尚
、これから説明する一連の処理は、クロツク５６ｈ１ら
のクロック信号に基づき所定時間間隔で繰返し行なわれ
るものである。

本実施例に係る燃料噴射吊ｉｉ１１御装置は運転状態に
より、■停止時モード．■始動時モード．・■走行モー
ドの３つのモード動ηを行なう。ステップ１０１〜ステ
ップ１０４（以下、ステップをＳと略称する）は、エン
ジン１の運転状態を検出するための処理である。このエ
ンジン１の運転状態は、１Ｇ２０からの始動信号及びエ
ンジン１の回転数を検出する回転数センサ５８からの回
転数信月に塁づきＭＰＵ３　１がＳ１０１〜Ｓ１０４の
処理に従い判断する。以下、上記各モードに分けて説明
する。

■停止時モード（８２０１〜Ｓ２０５の処理に対応〉停
正時モードにおける燃料噴射通制御装置の動作は、本発
明の特徴となる動作である。停止時モードの判断は、第
４図（Ａ）に示すＳ　１０２，　Ｓ１０３で行なわれる
今回ＩＧ２０がＯＮ（イグニションスイッチが閉成され
た状態を丞す〉かＯＦＦ（イグニションスイッチが開成
された状態を示す）かの判断によってなされる。即ち、
Ｓ１０１で先回ＩＧ２０がＯＮｒ、かつＳ１０３テ今回
ＩＧ２０がＯＦＦであると、ＭＰＬｌ３１はエンジン１
が停止状態となったと判断し、停止時モードの動作を開
始する。

停止時モードにおいては、先！ｒＳ２０１においてＭＰ
ｔＪ３１のバッフ７内に格納されている前回の停止時モ
ードにおいて求められた流ｒｌｉ積粋幀をリセットする
と共に、Ｓ２０２において７ラグＸＣＡＬＤをリセット
（ＸＣＡＬＤ＝Ｏ）Ｌ６。３　２０１でＭＰＵ３１内に
既に格納されている前回の流量８！１ｅ値をリセットす
ることにより、新たにビロからベーバ流量のｖ４粋が開
始されることになり、よって、今回の停止中における燃
料性状変化を検知することができる。また、Ｓ２０２で
リセットされるフラグにＸＣＡＬＤは始動後比重Ｄ（こ
れについては後述する）を算出したか否かを示づフラグ
である。

８　２０１，　Ｓ　２０２カ終了ｔ６．！−処理ハＳ　
１０１ｋ：戻り、ＩＧ２０は先回ＯＦＦとされているた
め＄１０２ニ進ミ、８　１０２Ｆ今回Ｉ　Ｇ　２　０が
ＯＦＦであると判断されるとＭＰＬＪ３１は次の動作を
行なう。

先ずベーパ流量センサ２７より供給される信号よりベー
バ流量を読み込み（Ｓ　２０３）　、このベーパ流量に
対しベーバ温度セン勺２５がらの温度信号に基づき補正
を行なう（８　２０４）。ここで温度補正を行なうのは
、ペーバのａ！度により体積流量は変化するため、これ
を補正するものである。尚、温度補正は燃料タンク２１
に残留する燃料の温度を測定することによっても行なう
ことができる。

続いて温度補正されたベーパ流損より流ｆｆｉ！ａ算値
を演算する（Ｓ　２０５）。これは、前記したまうに一
連の処理は所定時間間隔《この時間をＴとする）で行な
われるため、Ｓ２０３で読み込まれるべ−パ流吊は時間
Ｔにおけるベーパ発生部である。

このため、エンジン１の停止期間中に発生する全ベーパ
吊を求めるためＳ２０５で積ｐ処理が行なわれる。この
積０されたベーパ流ｆｌ１（ｌｉ′ＩはＭＰＵ３１内に
あるバッフ７（図示せず）に一時的に格納される，　Ｓ
　２０５の処理が終了すると、所定時間丁を持も処理は
Ｓ１０１に戻り、再びＩＧ２０がＯＮとされるまでＳ２
０３〜Ｓ２０５の処即は繰返し行なわれる。

上記Ｓ２０３〜Ｓ　２０５で示す処即により、エンジン
１が停止している状態でも燃料竹状の変化を検知するこ
とができる。即ち、前記したようにべ−パ発生ｆｆｉＧ
よ燃利性状の変化を検知し得るパラメータであり、この
ベーパ発生吊をエンジン１の停止時においても検出する
ことによりエンジン停止時における燃利性状変化を検知
することができる。

よって、燃料竹状変化を始動時に直ちに各種補正に反映
することが可能となる。

■始動時モード（３３０１〜ｓ３１５の処理に対応〉始
動時モードの判断は先回のＩＧ２０のＯＮ．ＯＦＦ状態
．今回（７）ＩＧ２０のＯＮ，ＯＦＦ状態及び機関回転
数で行なわれる。Ｓ　１０１において先回ＩＧ２０がＯ
ＦＦｔ’あり、Ｓ　１０２ｋｊ５イＴ今回ＩＧ２０がＯ
Ｎであると、ＭＰＬＪ３１は機関の始動開始と判断し始
動時モードの動作を開始する。

始動時モードではＭＰＵ３１は先ず停止時モードの８２
０５で算出されたベーパ流量の積算めをバッフ７から読
み込む（８３０１）と共に、燃料計２２より燃料タンク
２１内に残留する燃料残酷を読み込む（８３０２）。次
いで、読み込まれたべ一パ流ｆｆｉ積＊ｉを燃料残吊で
除算することにより単位体積あたりの燃料からのベーパ
発生量を算出する（８　３０３）。Ｓ　３０１で読み込
まれるベーパ流量！１１ｔ３値はエンジン１が停止して
いる間に発生したベーパの総場であり、前記したように
燃料性状の変化を表わす値である。よって、３　３０３
で求められる鎖は燃料性状の変化量を示す値となる。

尚、単仲体積あたりのベーパ発生徹を求めることとした
のは、燃料残量によりベーパ発牛量が影響を受けること
による。即ち、同じベーバ発生量でも、燃料残墨が少な
い場合には単僚体積あたりのベーバ発生量は多く、燃料
竹状変化は大きい。

これに対し、燃料残量が多い場合には単僚休積あたりの
ベーバ発生損は少なく、燃料性状変化は小さい。よって
、正確な燃料竹状変化を検知するためＳ３０３において
単位体積あたりのベーバ発生歩を算出している。

Ｓ３０３で燃料性状の変化量が算出されると、この変化
退の値に基づきＭＰＵ３１は竹状変化補正係数Ｒを粋出
する（３　３０４）。この性状変化補正係数Ｒは士記の
ように始動時における燃料性状に対応しており、始動直
後及び始動後所定時間内における燃料噴射ｆｆｉｌｌｌ
ｌｌｌに反映される。

ここで、この性状変化補正係数Ｒの燃料噴射量ＩＩＩｌ
ＩＩへの反映についてもう少し具体的に説明する。

８　３０３で鐸出される単位体積あたりのベーバ発生邑
が大きい場合、燃料竹状は重質成分が多くなる方向に変
化している。重質成分が多くなることは、換言すれば揮
発割合が減少方向く即ち、気化し難い方向）に変化して
いることであり、前回の走行時に粋出され記憶されてい
る比重Ｄのみの補正では始動時及び始動直後の燃料噴射
撮は不足してしまう。そこで、単位体積あたりのベーパ
発生階が大きくなる場合には、Ｓ３０４にて性状変化補
正係数Ｒが大きく設定されるよう構成されている。

これにより、燃料性状が重質化しても、セ状変化に対応
した燃料噴射ｆｆｉυｊａｉｌを行なうことができ、特
に始動直後及び始動時におけるドライバビリティを向上
することができる。

Ｓ３０４で算出された竹状変化補正係数ＲはＢＵ−ＲＡ
Ｍ３４に収納さレ（８３０５）処理ハ８　１０４に進む
。

Ｓ　１０１で先回ＩＧ２０がＯＮであり、Ｓ　１０３テ
今回［Ｇ２０がＯＮであると判断された時、或は上記し
た始動時モードの処理が終了した時にはＳ１０４におい
てエンジン１が始動中か否かの判断が行なわれる。ここ
で始動中とは回転数センサ５８から供給される回転数信
弓に基づき判断され、エンジン１の回転数が例えばＯ〜
４００ｒ．　ｐ．ｒｅの場合始動中であると判断される
。

上述したＳ　３０１〜Ｓ３０５の処理を終了した段階で
は、エンジン１はまだ始動したばかりであり、機関回転
数は低い。よってＳ１０４でＭＰｔＪ３１はエンジン１
は始動中であると判断し、第４図（Ｂ）に示す３　３０
６以降の処理を行なう。

３　１０４で始動中であると判断されると、先ず水温セ
ン”７１６からの水温信号（以下、ＴＨＷと示す）等に
塁づき始動時噴割時間〈以下、丁ＡＵＳＴと丞す〉を算
出する（８　３０６）。次に、後述する方法（３４２１
〜Ｓ　４２４）で粋出される燃料の比｛Ｄにより始動時
噴射時間比重補正係数（以下、ＴＡＵＳ　ｒＤと示す）
を算出する（Ｓ　３０７）。このＴＡＬＩＳ丁Ｄは、比
重Ｄが大きいと燃料が重質化し気化し難くなっており、
これにより要求燃料が増えているのを補正するための補
正係数である。

比重Ｄは燃料性状を現わす値のひとつであり、本実施例
のエンジン１は、走行中においては、比重Ｄを求め、こ
の比重Ｄより燃料性状を検知しこれを燃料噴射ｆｆｉｌ
！Ｉ″ｍに反映させ噴射恐の適正υＩＩ１Ｎを行なう構
成とされている。この構成は、例えば特開昭６２−１４
７０３６号公報により公知である。しかるに比ｆｆｉＤ
は、同公報に示されるように、エンジン暖機後の空燃比
のフィードバック制御結果からそのときの燃料噴１３１
ｍに基づいて求められるものであるため、始動中及び始
動直後に直ちに求められる値ではない。よって、Ｓ　３
０７で反映される比堡は、前回走行中に粋出された値を
学旨値として保存していた値であり、エンジン１の停止
時中における燃料性状変化を反映しためではない。

このため、３　３０８ではＴＡＬＪＳＴをＴＡＵＳＴＤ
により補正すると共に、始動時モードで粋出された竹状
変化補正係数Ｒにより補正を行なっている。従来のよう
に、ＴＡＵＳ　ｒを単にＴ　Ａ　Ｕ　Ｓ　’ｒＤのみで
補正する構成では、エンジン停止時中に燃料性状が変化
してしまうとＴＡＵＳｒＤの補正だけでは補正屋が不足
し空燃比はリーンとなり始動特性が悪化してしまう。そ
こで、８　３０８では始動時における燃料付状を反映し
ている性状変化補正係数ＲによりＴＡＬＩＳＴＤｅｌ正
しＴＡＵＳＴに反映させることにより、始動特性の向上
を図っている。

Ｓ３０９ではフラグＣＳ「がセットされているか否かを
判断する。フラグＣＳＴは、次に述べる始動後増量（以
下、ＦＡＳＥと示す〉及び加速増量の学習値（以下、Ｋ
ＧＡＥＷと示す）への燃料性状変化係数Ｒの反映が始動
中１回だけ実行されるようにするためにセットされるフ
ラグである。

Ｓ３０９でＦＡＳＥ及びＫＧＡＥＷへの燃料性状変化係
数Ｒの反映が１回だけ実行されていない（ＣＳＴ−０）
と判断すると、フラグＣＳＴをセットし＜８　３１０）
　、続いてＴＨＷ等よりＦＡＳＥを算出すると共に、前
記した比１ｉＤに基づき始動後増量比重補正係数《以下
、ＦＡＳＥＤと示す〉を算出する（Ｓ３１２）。ＦＡＳ
Ｅの値も゛ｒＡＵｓＴと同様に燃料性状に基づき補圧を
必要とする値であり、よって８　３０８で説明したと同
様の理由より、ＦＡＳＥＤも性状変化補正係数Ｒにより
補正を行なう（Ｓ　３１３）。これにより、ＦＡＳＥも
始勅時の燃料性状を反映した値となる。

Ｓ３１４ではＫＧＡＥＷに対しても情状変化補正係数Ｒ
による補正を行なっている。ＫＧＡＥＷは加減速時にお
ける０２センサ１４からのＯｚａ１度等のリッチ，リー
ンをみて、壁面への付着燃料に対応するよう劃ト減憬補
正をするための学習値である《特願昭６３−１６２７５
参照》。壁面付着燃料の付着屋は燃ｎ＋９状により変化
するためＫＧＡＦＷの値も燃料性状により異なる値とな
る。よって、ＫＧＡＥＷに対してもエンジン停止Ｗ１間
における燃料性状変化による補正が必要となり、ｓ３１
４でその補正を行なっている。尚、Ｓ３１４で求められ
たＫＧＡＥＷＧｉＢＵ−ＲＡＭ３４内に格納さ・れる（
Ｓ　３１５）。また、Ｓ３０９でフラグＣＳＴがセット
されていると判断された場合、Ｓ　３１０〜ｓ３１４の
処理が行なわれないことは前述した通りである。

続いて８　３０８で求めたＴＡＵＳ　ｒの値を始動時に
おける燃料噛射ｍ（以下、ＴＡＬＩと示す）としてセッ
トし（８　３１６＞　、この゛ｒＡＵに基づき燃料噴射
が行なわれる。よって、始動中における燃料噴射は、エ
ンジン停止時における燃料性状変化に対応しており始動
特性の向上を図ることができる。

また、始動中では安定した比重Ｄの値はまだ得ることが
できｆ１比重Ｄに基づく補正は不可能である。よって、
情状変化補正係数Ｒによる始動中の補正はｉｆｆであり
、この補正により始動中の最適燃料噴ｏＡｆｉｌｌ御が
はじめて可能となる。

■走行モード Ｓ１０４で始動中でない（即ち、エンジン１の回転数が
４０１ｒ．ｐ．ｍＪ：Ｘ上》と判断ざれると、ＭＰＵ３
１は走行モードの動作を行なう。走行モードの動作につ
いて第４図（Ｃ），（Ｄ）を用いて説明する。

Ｓ１０４で始動中でないと判断されると、先ずＭＰｔＪ
３１は基本噴射量《以下、丁Ｐと示す》を算出する（Ｓ
　４０１）。この「Ｐはエアフローメータ５ａで測定さ
れる吸入空気屋に基づき算出される。

尚、吸気管圧カセンサを備えているエンジンでは丁Ｐは
エンジン回転数と吸気管圧力の二元マップより求めるこ
ともできる。

次にＴＨＷ等より冷固増量（以下、ＦＷＬと示す）を粋
出する（８４０２）と共に、比重Ｄに基づき冷間増量比
重補正係数（以下、ＦＷＬＤと示す）を算出する＜３４
０３）。続いて始動後比ＩＤを算出したか否かを示すフ
ラグＸＣＡＬＤがセットされているかどうかを判断し（
Ｓ４０４）　、セットされていない場合（ＸＣＡＬＤ−
０，即ち比重Ｄが算出されていない場合）には、３　４
０３で求められたＦＷＬＤに対し性状変化補正係数Ｒに
より補正を行ない、これをＦ　Ｗ　Ｌ．に反映させる（
Ｓ　４０５）。

ＦＷＬも燃料性状変化に影響を受ける値であり、よって
性状変化補正係数Ｒにより補正を行ないエンジン停止中
における１！料性状変化を反映させている。

ＦＷＬに対する性状変化補正係数Ｒによる補正は、走行
時において常に行なう必要はない。走行に伴ない性状変
化を検知する他の蛸、即ち比１０が安定して求められる
ようになった後は、この比重Ｄに基づく各種補正値の方
がより現在の燃料性状を反映している値であり、これに
より燃料１１１１量を決定すべきである。よって、Ｓ４
０４で７ラグＸＣＡＬＤがセットされている（ＸＣＡＬ
Ｄ＝１＞と判断された場合には、Ｓ４０３で求められた
ＦＷＬＤに対し比重Ｄにより補正を行ない、これをＦＷ
Ｌ．に反映させている＜３４０６）。これにより現在の
燃料性状に的確に対応した燃料噴射屋制御を実現させて
いる。

次にＭＰＬＩ３１はエンジン１が加減速中であるか否か
を判断する（３４０７）。この判断は、例えばスロット
ル弁８の開弁度に基づき判断され、加減速時である場合
にはフラグＸ八〇〇がセットされ（８　４０８）　、次
にＫＧＡＥＷがＢＵ−ＲＡＭ３４より読み込まれる（３
　４０９）。この時始動時モードから走行モードへ移行
した直後ではＳ３１４で求められたＫＧＡＥＷが読み込
まれる。また走行モードが続行されている場合、Ｓ４０
９で読み込まれるＫＧＡＥＷは後述する８４２６で粋出
された値となる。

続いてＭＰＵ３１は、加速減速増減量《以下、ＴＰＡＥ
Ｗと示す）を算出する＜８４１０＞。このＴＰＡＥＷは
壁面付着燃料の加減速時における影響を補正するもので
あり、次式により求められる。

ＴＰＡＥＷ−ｆ　（ＮＥ．ＴＨＷ，ΔＱ／Ｎ　）ＮＥ：
エンジン回転数 ＴＨＷ：水瀉 ΔＱ／Ｎ　：負荷（Ｑ／Ｎ’）の変化量８４１０で丁Ｐ
ＡＥＷが求められるとこれに対しＫＧＡＥＷにより補正
が加えられる（　８　４１０＾）。

ＫＧＡＥＷは、前記したように燃料性状変化に基づく壁
面への付＠燃料変化を０２センサ１４からの０２濃度信
号等より学習する学習植である。このＫＧＡＥＷＬｔＳ
　３１４で説明したように始動直後モードにおいて竹状
変化補正係数Ｒにより補圧が行なわれており、エンジン
停止中における燃料性状変化を反映した埴となっている
。従って、８４１０Ａで求められる゛ｒＰＡＥＷも燃料
性状変化を反映している。

尚、Ｓ４１３はフラグＣＳＴのリセット処理である。こ
のように走行モードで７ラグＣＳＴがリセットされるこ
とにより、走行モード終了後に始動時モードの動作が行
なわれるとＦＡＳＥ及びＫＧＡＥＷへの性状変化補正係
数Ｒの反映が始動中１回だけ実行される。またＳ４０７
で加速減速中でないと判断されると７ラグＸＡＣＣはリ
セットされ《Ｓ ４１１）処理は上記したＳ４１２に進む。

Ｓ４１２以後に行なわれる第４図（Ｄ）に示す一連の処
理の内、要部となるＳ４２１〜Ｓ４２４の処理は燃料比
重Ｄを求めるための処即である。この比重Ｄを求める方
法及び他の処理は公知であり特開昭６２−１４７０３６
号公報に開示されている。よって、本実施例では概略的
な説明に止める。

まず比重Ｄを求める基本原理について簡単に述べておく
。一般に、燃料の揮発性は燃料比重により変化し、空燃
比に影響を与えることが知られており、エンジン暖機後
に空燃比λがλ＝１にフィードバックｖＩＩ！Ｉｌされ
ていると、このときの燃料噴射向は燃料の比重Ｄに対応
した値となる。従って、この燃料噴ｏ４ｆｆｉと比重Ｄ
は相ＩＩｌ関係を有し、燃料噴射長より比重Ｄを求める
ことができる。

上記原理に基づき、まずＳ４１３ではフィードバック条
件（以下、Ｆ／８条件と示す）が成立しているか否かを
判断し、Ｆ／８条件が成立していない場合には、Ｓ４１
４でフィードバック係数《以下、Ｆ八Ｆと示す）を１．
０としてＳ４１５でＴＡＬＪ　（燃ｙＩ′４ｍ躬ｎ＞を
算出する。ここでＦ／Ｂ成守条件としては、始動時でな
い場合、ＦＡＳＥ−０の場合、０２センサ１４が活性（
即ち０２セン＋ｊ１４が反転）した場合等がある。また
、ＴＡＵは、例えば十式により求められる。

ＴＡＵ＝　（ＴＰ十ＴＰＡＥＷ）＊ＦＷＬ＊ＦＡＳＥ＊
ＦＡＦ ＴＰ：基本噴躬開 ＴＰＡＥＷ：加速減速増減値 ＦＷＬ　：冷間増量 ＦＡＳＥ　：始動後増量 ＦＡＦ：フィードバック係数 −７ｘ，　Ｓ　４１３でＦ／８条件が成立していると判
断されると、０２センサ１４の０２１１度信弓より０２
Ｉ１度のリーン，リッチを判別する（３４１６）。

Ｏ２濃度がリッチであった場合にはＳ４１７においてＦ
八Ｆはりーンに補正し、０２濃度がリーンであった場合
にｔユＳ４１８においてＦＡＦはリッチに補正し、Ｓ　
４１６〜Ｓ４１８により空燃比λがλ＝１となるよう制
御される。空燃比λがλ−１となると、Ｓ４１９におい
て上記したＴＡＵを求める式に基づきＴＡＵが算出され
る。

ここで、空燃比λがλ−１となるよう１１３１ｍ１１を
行なった場合、比ＩＤが大きい（重質成分が多い）と燃
料の揮発性が悪いためＦＡＦはＴＡｔＪをリッヂ側に補
正し、逆に比重Ｄが小さい（軽質成分が多い）とＦ八Ｆ
はＴＡＵをリーン側に補正する。

３　４２０は、３　４０Ｂ，　Ｓ　４１１でセットした
フラグＸＡＣＣに基づいて、加減速時であるか否かの判
断を行なっている。Ｓ４２０で７ラグＸＡＣＣがリセッ
トされている（ｔ！ＩＩＩち、加減速がない）と判断ざ
れるとＳ４２１〜Ｓ４２４により比重Ｄが算出されるが
、５　４２０でフラグＸＡＣＣがセットされている《即
も、加減速中）と判断ざれた場合には、比ｆｆｉＤの計
算は行なわないこととした。これは、加減速時には周知
のように壁面に付着した燃料が燃料噴射醗制御に影響を
与え、これにより比重Ｄを精度良く算出することができ
ないため、加減速時においては比重Ｄの算出を行なわな
いこととした。

また、加減速中の場合にはこれに対応して燃利噴射徹を
補正する必要がある。このためＳ４２６でＫＧＡＥＷを
算出すると共に算出されたＫＧＡＥＷをＢｔＪ−・ＲＡ
Ｍ３４に格納する処理（Ｓ　４２７）が行なわれている
。この格納されたＫＧＡＥＷは先に述べたＳ　ｔｌＧ及
びＳ　４１９，　３　４１５で燃料噴躬Ｉ制御に反映さ
れる。

３　４２Ｇで加減中でないと判断されると比重を求める
処理（３４２１〜３　４２４）が行なわれる。

Ｓ　４２１，　Ｓ　４２２では単伶吸入空気量あたりの
燃料ｗＡ躬ｆｆｉｔｉと、ｔ１の平均ｉ［ｔｉ置を算出
している。前記のように燃料噴射揄ｔ１或はｔｉｌは比
重Ｄと対応した埴であり、これより比重Ｄを算出するこ
とができる（８４２３＞。Ｓ４２３で算出された比ＩＯ
の値ｕＢＬｌ−ＲＡＭ３４１Ｃ収納され（Ｓ４２４）　
、前記したＳ　３０７，　Ｓ　３１２，　Ｓ　４０２．
　Ｓ４１Ｇの各処理においてＢ　ｔＪ　＝　Ｒ　Ａ　Ｍ
　３　４から読み出されＴＡＵＳ　ｒＤ等の各比重補正
係数の算出に用いられる。またＳ４２４の処理が終了す
ると比重Ｄの算出を行なったか否かを示すフラグＸＣＡ
ＬＤがセットされる（Ｓ　４２５）。

尚、８４２８は始動直後モードにおいて８３１１で求め
られたＦＡＳＥ　（始ｅ後増歌）を減衰させるための処
理である。８４２８の処理により走行モードは終了し、
処理はＳ１０１に戻る。

次に本発明の第２実施例について説明する。第５図は本
発明の第２実施例である燃料噴射［１１１！Ｉ］装置を
備えたエンジン５９の概略構成図であり、第６１！ｉｔ
はマイクロコンピュータ６０の内部構或を示す図である
。尚、両図において第１実施例で説明した構成と同一構
成のものについては同一符号を付してその説明を省略す
る。

第２実施例に係るエンジン５９は、走行モードにおける
燃料性状変化の補正を、比重Ｄではなくベーバ流量から
求められた走行時燃料性状補正係数（以下、ＫＦで示す
）により行なう構成とした点、及び燃料性状変化が大き
く補正範囲を越えている場合に運転者にこれを知らせる
警告ランプ６１．６２を設けた点を特徴とする。

このため、第１実施例で示したエンジン１と異なり、全
体構成としては第５図に示されるように警告ランプ６１
．６２が配設されている。また、マイクロコンピュータ
６０には、第６図に示されるように、燃料温度セン＋Ｊ
６３用のバツフ７６４．警告ランプ６１．６２を駆動す
るための出力ボート６５及び駆動回路６６が新たに設け
られている。

続いて上記構成を貝備した燃料噴１１１量υＪｔｌｌ装
置のｗ４Ｉｌ＃作について説明する。第２実施例に係る
燃Ｆｌｌｌ射量ＩＩ卯装置もエンジン５９の運転状態を
検知して■停止モード，■始ｌ１時モード．■走行モー
ドの３つのモード肋作を行なう。この各モードの内、第
４図（Ａ）に丞ざれる運転状態を検知する処１！（８１
０１〜３１０４｝、停止時モードの動作（３２０１〜Ｓ
　２０５）は第１実琉例と全く同じであるため説明を省
略する。

第７図は走行モードにおける処理を示している。

８１０１〜Ｓ１０４によりエンジン５９が走行モードで
あると判断されると、ＴＰ及びＦＷＬを算出する（Ｓ　
５０１．　Ｓ　５０２）と共に、後述する８５１３〜Ｓ
５１９で求められる走行時燃料性状補正係数（以下、Ｆ
Ｋと示す〉から冷間増ＩＭ流１３補正係数（以下、ＦＷ
ＬＫＦと示す）を界出する（Ｓ５０３）。

そして、ＦＫを算出したか否かを示すフラグｘＣＡＬＫ
Ｆがセットされているか判断し（Ｓ　５０４）、セット
されていない時（　Ｘ　Ｃ　Ａ　ｔ−　Ｋ　Ｆ　−　０
　）はＦＷＬＫＦに性状変化補正係数Ｒを反映させてＦ
ＷＬを求め（３　５０５）　、一方Ｓ５０４でセットさ
れている（ＸＣＡＬＫＦ＝１　）と判断された場合はＦ
ＫＪＦｒＦＷｔ．ＫＦに反映させてＦＷＬ．を求める（
Ｓ５０６）。

続いて３　５０７でエンジン１が加減速中か否かを判断
し、加減速中であると判断すると７ラグＸ八〇〇をセッ
トし（８　５０８）　、ＫＧＡＥＷをＢＵ−ＲＡＭ３４
から読み込み（８　５０９）　、ＴＰＡＥＷを求め（８
　５１Ｇ）これにＫＧＡＥＷを反映させる（ＳＳ１０ａ
）と共に７ラグＣＳＴをリセットする（Ｓ　５１１）。

一方、８５０７で加減速中でないと判断されるとフラグ
ＸＡＣＣはリセットされ〈Ｓ５１２）　、処理は８５１
１に進む。

Ｓ５１３ではＦ／８条件が成立しているか否かを判断し
、Ｆ／８条件が成立していない時にはＦＡＦ＝　１．０
トシｒ−ｒＡＵ（７）算出ヲｆｊナウ（Ｓ　５１４，Ｓ
５１４＾〉。一方、Ｆ／８条件が成立している場合には
０２センサ１４の出力より０２１度を検知し｛８５１５
）、この結果に基づきＦＡＦのリーン或はリッヂ補正を
行ない（Ｓ　５１６，　Ｓ　５１７）　、空燃比λがλ
−１にｗ４−されるとＴＡ（Ｊの算出が行なわれる（３
　５１Ｂ）。続いて゜ノラグＸＡＣＣがセットされてい
るか否かをＹＩＩ断し（Ｓ　５１９）　、セットされて
いる場合には加減速に伴なう補正を行なうためＫＧＡＥ
Ｗを算出し（５　５２０）　、この算出されたＫＧＡＥ
ＷはＢＵ−ＲＡＭ３３４に格納される（８５２１），尚
、Ｓ５１３でＦ／８条件が或立しないと判断された場合
にはＫＧＡＥＷＬｔ粋出する必要がないためＳ５１８〜
Ｓ５２１の処理は行なわれない。

上述した第７図（Ａ）に示ざれるＳ５０１〜Ｓ５２１は
、第１実施例における走行モード動作（第４図（Ｃ）参
照）と略同様な動作であり、走行時の燃料性状変化を反
映させる補正として比重Ｄではなく走行時燃料竹状補正
係数ＫＦを用いている点で異なるのみである。よって、
その説明も概略的に止めた。

第７図（Ｂ）に示されるＳ５２２〜Ｓ５２８は、走行時
燃料竹状補正係数ＫＦを求めるための処理である。走行
時における燃料性状変化を燃料噴躬量制御に反映させる
方法としては、第１実施例で示した比重Ｄに基づく方法
、その他としてオクタン価に基づくｈ法（特開昭６３−
１７６６３７号公報等）、リードベーパブレッシャに基
づく方ｒｋ（実聞昭６１−１６９２４６号公報等）等が
知られている。しかるに比重Ｄｋ：基づく方法ではエア
フローメータ、燃料噴射弁の製造公差や経ｖＩ変化の影
響を受けやすい。またオクタン価に基づく方法ではオク
タン価を高くする成分が全て軽質成分とは限らず適正な
補正を行なうことができない。更にリードベーバプレツ
シャに基づ《方法ではキャニスタへのべ一パ通路を長時
間閉じておくため、通路を筒にすると急に大量のベーバ
が１ヤニスタへ流れ込みべ一バはキャニスタに補集され
きれず、またこれを解決する為ベーパ通路にオリフィス
又はチＩツク弁を設けてタンク内圧を一定１以上に保と
うとすると、タンク内圧は・一定Ｗ１以上にならない為
、軽質分が多い燃料ではタンク内圧に差がなくなり燃料
性状の正確な判別が行なえない。

そこで本実浦例では、第５図に示すように燃料タンク２
１とｔヤニスター２８ｔｉｌに設けられたベーパ流ｌ１
！ｔ２４を用い、走行モードにおいてもこのベーパ流量
計２４から供給されるベーバｌｆｉ信号に基づき走行時
の燃料性状変化（エンジン停止時の燃料性状変化でない
点に注意）を検知するよう構成したことを特徴とするも
のである。ベーバ流量計２４を用い、燃料から発生する
ベーバ帛を直接測定することにより正確な燃料性状変化
を検知することができ、これにより適正な燃ｎＧ＠ｍｉ
ＩｉｌＩｌを行なうことが可能となる。

Ｓ５２２では劃ｉｉｔｖ＋時間ＯＶＡが所定時間以上に
なったか否かを判断する。この８！徂計測時間ＣＶＡは
例えば４　１ｓｃルーチンでカウントアップされ（図示
せず）、例えば１０秒以下の場合には１０秒経過するの
を持つ。そして、１０秒経過すると８５２３に進み流量
計ｉｌ１１時＋ｆｆｌ　Ｃ　Ｖ　ＡはクリアされＳ５２
４１２降の処理を行なう。即ち、走行時燃料性状補正係
数ＫＦは１０秒に１回ｆつ更新されることになる。

前記したようにベーバｌｆｆｉｓｔ２４は回転Ｆ２６が
１回回転する毎に１バルスのＨ信号を生成し、このＨ信
号はベーバ流聞カウンタＮＶＡとして加算される。そし
て、１０秒間積算されたベーパ流量カウンタＮ　ＶＡＬ
ｔＮ４ｌｉＦｌｔ量カウンタＮ　ＶＡ　１　０としてＭ
ＰＵ３１に読み込まれ（３５２４）、その後ベーバ流量
カウンタＮＶＡはリセットされ次の１０秒間の測定に備
える（Ｓ５２５）。この時求められる積算ｍ量カウンタ
ＮＶＡＩＯはベーバ発生量に比例した値となり、燃料性
状変化を反映した値となっている。

８５２６では燃ｎｔ１補正係数ＫＶＡを求めている。

この燃料温補正係数ＫＶＡは燃料温度セン勺６３から供
給ざれる燃料編度信号より演算されるものである。この
ように燃ｐ瀉補正係数ＫＶＡを求めるのは、蒸留特性が
同一の燃料であっても燃Ｆｌ温度により発生するベーバ
量が変化するからである、尚、この補正係数はベーバの
温度を測定することによっても算出できることは第１実
施例で述べた通りである。

続いてＳ５２４で求めた積算流量カウンタＮＶＡ１０に
対Ｌ，８５２６で求めた雷料潟補止係数ＫＶ八を反映さ
せ１０秒閤のベーバｆｉ１徨ＮＶＡ１０Ｆを算出する（
８５２７）。このベーパ流吊ＮＶＡ１０丁は、燃料性状
を反映した蛸であり、ＮＶＡ１０丁が大きければ低沸点
成分が多い燃料（重質燃ｎ）であることが分り、逆にＮ
ＶＡ１０Ｔが小さければ高沸点成分が多い燃料（軽質燃
ｎ）であることが分かる。そして、８５２８において８
５２７で求められたベーバＩＮＮ　ＶＡ　１　０　Ｔ＆
：Ｉツキｆｆｉ行ｆｌｉ燃ｎＩＩＩ状補正係数ＫＦを求
める。この走行時燃料性状補正係数ＫＦは前記した比重
Ｄと同様に各種の燃料ＩＤＪ６１１１ｔｌの補正値に反
映され、燃料性状に対応したυ１ｗが行なわれる。尚、
８５２８で求められた走ｔｉ＆５燃′Ｒ竹．状補正係数
ＫＦの値４一旦ＭＰＵ３１のバッノ７内に収納される。

Ｓ５２９〜Ｓ５３２は、Ｓ５２８で求められた走行時燃
料性状補正係数ＫＦに基づき、！！ｉ料性状の変化が著
しい場合に、運転者に対し警告を与えるための処理であ
る。

上記してきたように燃料性状に基づき各種の補正が行な
われ、最通な燃料噴射が行なわれるよう構或されている
が、燃料性状の劣化が著しく、補正範囲を越えている場
合にｔよエンジン５９を起動すると過度の増昂が生じ排
気特性や燃費の悪化や、ドライバビリティの悪化がある
。

そこで本実施例では予め上記不都合が発生しない補正範
囲を走行時燃料竹状補１係数（ＫＦと示すの範囲として
ＭＰＬＪ３１のＢｔＪ−ＲＡＭ３４に記憶させておき、
８５２８で求められたＫＦがこの範囲を越えている場合
には警告ランブ６１．６２（例えば運転席に配設されて
いる）を点ｒさせるよう構成したものである。運転者は
、この警告ランプ６１．６２が点虹している場合には燃
料の交替等を行なうことにより、エンジン損傷等を未然
に防止することができる。

Ｓ５２９ではＳ５２８で求められたＫ「が既定の上限値
を越えているか否かを判断する。この上限値゛は、例え
ば補正時に燃費が極端に悪化しない点等を基準に設定さ
れている。Ｓ５２９でＫＦが上限値を越えていると判断
すると、ＭＰＵ３１は燃料が過度に重質化している旨を
示す警告ランプ６１を点燈させる（３　５３Ｇ）　．ま
た、Ｓ５２９でＫＦが上限植内にあると判断すると、Ｓ
５３１にてＫＦが下銀値内であるか否かを判断する。Ｓ
５３１でＫＦが下限埴を越えていると判断すると、ＭＰ
Ｕ３　１は燃料が過度に軽質化らでいる旨を示す警告ラ
ンブ６２を点灯させる（Ｓ　５３２）。Ｓ５２９及びＳ
５３１でＫＦが既定範囲内にあると判断すると、ＭＰｔ
Ｊ３１はバッフ７内のＫＦの鉛をＢＵ−ＲＡＭ３４に収
納し＜３５３３）、各種補正に反映させると共にＫＦを
算出したことを示すフラグＸ　Ａ　Ｌ　Ｋ　Ｆをセット
する（　Ｓ　５３３＾）。Ｓ５３４はＦＡＳＥを減衰さ
せる処理であり、前記した８　４２８（第４図（Ｄ）参
１’ｔ）と同趣旨の処理である。一方、Ｓ５２２でＣＶ
Ａが所定値に達していないと判断されると、ＭＰＵ３１
はまだＫＦを求める時期ではないと判断し、ＣｖＡを“
１”カウントアップする（８５３５｝と共に、処理はＳ
５３４に進む．　Ｓ　５３４の処理により走行モードの
動作は終了し、処理は８１０１（第４図（Ａ）参照）に
戻る。

尚、第７図（Ｃ）に示される３　６０６〜８６１６は第
２実施例における始動時モード中の処理を示している。

この始ｌ１時亡一ドの動作は第１実施例におＩｔる始動
時モード（８３０６〜３　３１６，第４図（Ｂ）参照）
と略同様の動作であり、ＴＡ（ＪＳＴ，ＦＡＳＥの燃料
性状に基づく補正（８　６Ｇ７．３　６１２）が比ＩＯ
ではな＜ＫＦにより行なわれている点で寅なるのみであ
るため、その説明を省略する。

｛発明の効果〕 上述の如く、本発明によれば、停止時性状変化検出手段
を設けることにより、エンジン停止時における燃料性状
の変化は逐次検出されており、エンジン始動時には停止
時性状変化検．出手段の検出結果に基づき始動時噴射Ｉ
！定手段によりエンジン停１ｌ−時のｔｉｎ＠状変化を
反映したｍ料噴射験υ１御を直ちに行なうことができる
ため、特に始動時における遍正ＩＩＩ御が珂能となりド
ライバビリテイ．始動性の向上を図ることができる等の
特長を有する。

【図面の簡単な説明】

第１懐は本発明の基本原理送、第２図は本発明の第１実
施倒である燃料１ｌｉ躬滑υｌ一装置を備えたエンジン
の概略構成弱、第３図は本発明の第１実施例に用いられ
るマイクロコンビ１−夕の内部構成図、第４因は本発明
の第１実施例である燃料噴ｆＩ４ｍｖｔｖａ＠欝の行な
う動作を説明するための２ローヂャート、第５図は本発
明の第２実施例である燃料噴射ｆｌｋ　ｌ１　ｗ装胃を
備えたエンジンの概略構或図、第６図は本発明の第２実
施例に用いられる゛？イク０コンビｌ一夕の内部構成図
、第７図は本発明の１２実施例である燃Ｆｌ噴射量制ｔ
Ｉｌ装置の行なう動作を説明するためのフローチャート
である。 １・・・エンジン、２・・・マイクロコンビ１−タ、１
１・・・燃料噴射弁、１４・・・０２センリ、１６・・
・水温センサ、２０・・−ＩＧ　（イグニションスイッ
チ）、２１・・・燃料タンク、２２・・・燃料計、２３
・・・ベーパ通路、２４・・・ベーバ流量計、２５・・
・ベーバ温度センサ、２７・・・ベーバ流識センサ、２
８・・・キャニスタ、３１・・・ＭＰＵ，５９・・・エ
ンジン、６０・・・マイク口コンピュータ、６１．６２
・・・警告ランプ・、６３・一燃Ｔ４瀧度センサ、Ｒ・
・・性状変化補正係数、ＴＡＵＳＴ・・・始動時噴射時
間、丁ＡＬＪＳ丁Ｄ・・・始動時ＩＯ射時問比重補正係
数、ＦＡＳＥ・・・始動後増澁、ＫＧＡＥＷ・・・加速
増量の学習値、ＦＡＳＥＤ・・・始動後増吊比重補正係
数、ＦＷＬ・・・冷間増煩、Ｆ　Ｗ　Ｌ．　Ｄ・・・冷
間増量比重補正係数、ＴＰＡＥＷ・・・加速減速増減量
、ＴＡＵ・・・燃料噴射鑓、ＦＡＦ・・・フィードバッ
ク係数、ＴＰ・・・基本噴射量、ＦＷＬＫ　Ｆ−・・玲
虐増ｌｌ流像補正係数。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転状態検出手段により検知される内燃機関の運転状態
   に対応するよう燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴
   射量制御装置において、 該内燃機関の停止時における燃料性状の変化を検出する
   停止時性状変化検出手段と、 該停止時性状変化検出手段の検出結果に基づき、始動時
   において始動時における燃料性状に対応した燃料噴射量
   を設定する始動時噴射量設定手段とを備えたことを特徴
   とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。