JPH03160117A - Crankshaft supporting structure of engine - Google Patents
Crankshaft supporting structure of engineInfo
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- JPH03160117A JPH03160117A JP29645489A JP29645489A JPH03160117A JP H03160117 A JPH03160117 A JP H03160117A JP 29645489 A JP29645489 A JP 29645489A JP 29645489 A JP29645489 A JP 29645489A JP H03160117 A JPH03160117 A JP H03160117A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
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-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンのクランク軸支承構造に関する．
（従来の技術）
エンジンのクランク軸は、通常、ベアリングによりクラ
ンクケースに対し両端支持されるが、クランク軸にはス
ラスト力が作用するため、上記両ベアリングのうちの一
方はこのスラスト力を受けることかできるものにする必
要がある．そこで，従来、両ベアリングのうち、一方を
ニードルベアリングとし、他方を上記スラスト力を受け
るボールベアリングとしたものがある．また、この場合
、ニ一ドルベアリングやボールベアリングはクランク軸
に外嵌した状態で、このクランク軸を支承するようにな
っている．
一方、自動車のエンジンにおけるクランク軸の一端々末
には、通常、フライホイールをねじ止めするための外向
きフランジが取り付けられ、この場合、この取り付け部
が十分の強度を有するようクランク軸に上記外向きフラ
ンジを一体成形したちのがある．
（発明が解決しようとする問題点）
ところで，前記ボールベアリングは、その構造−Ｅ，イ
ンナレースやアウタレースを半割形状にすることは困難
である．このため、上記したようにクランク軸の一端々
末に外向きフランジを一体成形すると、この外向きフラ
ンジが障害となって、このクランク軸の軸檀にボールベ
アＩ１ングｔ−Ｋ Ｉφさせることが困難になるという
問題がある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) This invention relates to a crankshaft support structure for an engine. (Prior Art) The crankshaft of an engine is normally supported at both ends by bearings relative to the crankcase, but since a thrust force acts on the crankshaft, one of the two bearings receives this thrust force. It is necessary to make it possible. Therefore, conventionally, one of the two bearings is a needle bearing, and the other is a ball bearing that receives the above thrust force. Additionally, in this case, the needle bearing or ball bearing is fitted onto the outside of the crankshaft to support the crankshaft. On the other hand, an outward flange for screwing the flywheel is usually attached to one end of the crankshaft of an automobile engine. There is one in which the orientation flange is integrally molded. (Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the structure of the ball bearing, it is difficult to make the inner race and the outer race into a half-split shape. For this reason, if an outward flange is integrally molded on one end of the crankshaft as described above, this outward flange becomes an obstacle, making it difficult to attach the ball bearing I1 ng t-K Iφ to the axle of this crankshaft. There is a problem with becoming.
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、クランク軸を両端支持するための両ベアリングのう
ちの一方をボールベアリングとすると共に、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形した場合におい
て、クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱
が容易にできるようにすることを目的とする，
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランク軸をニードルベアリングと、ボールベアリ
ングとでクランクケースに対し両端支持し、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエンジンの
クランク軸支承構造において，上記外向きフランジを成
形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボールベアリ
ングで支承させた点にある．
（作 用）
上記構成による作用は次の如くである．クランク軸３を
ボールベアリング７４と、二ドルベアリング７５とでク
ランクケース２に対し両端支持する場合で、かつ、同上
クランク軸３の一端に外向きフランジ８３を一体成形し
た場合において、上記ボールベアリング７４とニードル
ベアリング７５のうちの一方のボールベアリング７４が
，外向きフランジ８３を成形したのとは反対ＩＩ＋のク
ランク軸３の軸端を支承している，このため、他方のニ
ードルベアリング７５は外向きフランジ８３を成形した
側のクランク軸３の軸端を支承することになっている．
ところで，このニードルベアリング７５はその構造上，
半割形状にできるものである．このため、上記のように
外向きフランジ８３を成形した側のクランク軸３の軸端
にこのニードルベアリング７５を嵌脱させることは外向
きフランジ８３に邪魔されることなく容易にできる。(Object of the Invention) This invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and includes a ball bearing as one of both bearings for supporting the crankshaft at both ends, and a ball bearing at one end of the crankshaft. An object of the present invention is to make it possible to easily insert and remove a ball bearing from the shaft end of a crankshaft when an outward flange is integrally molded. (Structure of the Invention) This is because the crankshaft is supported at both ends of the crankcase by needle bearings and ball bearings, and an outward flange is integrally molded on one end of the above crankshaft. The point is that the shaft end of the crankshaft on the opposite side is supported by a ball bearing. (Effect) The effect of the above configuration is as follows. When the crankshaft 3 is supported at both ends with respect to the crankcase 2 by a ball bearing 74 and a double bearing 75, and when an outward flange 83 is integrally molded on one end of the crankshaft 3, the ball bearing 74 One of the ball bearings 74 of the needle bearings 75 supports the shaft end of the crankshaft 3 on the opposite side II+ to which the outward flange 83 is formed. Therefore, the other needle bearing 75 is outward facing. It is supposed to support the shaft end of the crankshaft 3 on the side where the flange 83 is formed.
By the way, due to its structure, this needle bearing 75 has
It can be made into a half-split shape. Therefore, the needle bearing 75 can be easily fitted into and removed from the shaft end of the crankshaft 3 on the side where the outward flange 83 is formed without being obstructed by the outward flange 83 as described above.
一方、前記ボールベアリング７４は半割形状にはできな
いが、これは外向きフランジ８３を成形していない側の
クランク軸３の軸端に外嵌されるちのであることから、
このように外嵌させることや、この嵌合を解除させたり
することは、外向きフランジ８３に邪魔されることなく
でき、即ち、クランク軸３に対するこのボールベアリン
グ７４の嵌脱も容易にできることとなる。On the other hand, the ball bearing 74 cannot be made into a half-split shape because it is fitted onto the shaft end of the crankshaft 3 on the side where the outward flange 83 is not formed.
This external fitting and unfitting can be done without being obstructed by the outward flange 83. In other words, the ball bearing 74 can be easily fitted and removed from the crankshaft 3. Become.
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する．
第２図と第３図において、図中１は自動車用２サイクル
ディーゼルエンジンである．
２はクランクケースで、このクランクケース２内のクラ
ンク室２ａにはクランク軸３が収納され、このクランク
軸３は上記クランクケース２に回転自在に支承されでい
る．また、同上クランクケース２上にはシリンダブロッ
ク４が取り付けられると共に、このシリンダブロック４
上にはシリンダヘッド５が取り付けられている．上記シ
リンダブロック４は３つのシリンダ７で構成され、これ
らシリンダ７はクランク軸３の軸方向に並設さ８が土下
摺動自在に嵌入され、このピストン８は連ｔキ棒９によ
り上記クランク軸３に連結されている．
上記シリンダ７内において、シリングヘッド５とピスト
ン８とで挟まれた空間が燃焼室１１であり，この燃焼室
１ｌに連なる副燃焼室ｌ２が上記シリンダヘッド５に形
成されている．そして、上記副燃焼室ｌ２にグローブラ
グｌ３と燃料噴射弁ｌ４とが臨んでいる。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be explained with reference to the drawings. In Figures 2 and 3, 1 in the figure is a two-stroke diesel engine for automobiles. Reference numeral 2 denotes a crankcase, and a crankshaft 3 is housed in a crank chamber 2a within the crankcase 2, and the crankshaft 3 is rotatably supported by the crankcase 2. Further, a cylinder block 4 is installed on the crankcase 2, and this cylinder block 4
A cylinder head 5 is attached to the top. The cylinder block 4 is composed of three cylinders 7. These cylinders 7 are arranged in parallel in the axial direction of the crankshaft 3. A piston 8 is inserted into the cylinder so as to be able to slide freely under the ground. Connected to shaft 3. In the cylinder 7, a space sandwiched between the cylinder head 5 and the piston 8 is a combustion chamber 11, and a sub-combustion chamber 12 connected to the combustion chamber 1l is formed in the cylinder head 5. A globe lug l3 and a fuel injection valve l4 face the auxiliary combustion chamber l2.
上記クランクケース２には、各シリンダ７に対応して空
気吸入孔ｌ７が形成され、この各空気吸入孔ｌ７にはク
ランクケース２の外部から内部への空気の流入のみを許
容するリード弁１８が設けられている．このリード弁ｌ
８は、弁孔１９を有する弁本体２０と、上記弁孔１９を
開閉自在に閉じる弾性の薄板状弁体２ｌとで構成されて
いる．上記各空気吸入孔ｌ７に連なる吸入空気マニホー
ルド２３がクランクケース２に取り付けられ，この吸入
空気マニホールド２３の上流側は−２５に連結されてい
る．
上記シリンダブロック４には複数の掃気孔２７が形成さ
れ、その一端はクランクケース２内に開口し、他端は燃
焼室ｌｌ内に開口しており、この掃気孔２７の他端はピ
ストン８の昇降によって開閉されるようになっている．
−１二記シリンダブロック４には，各シリンダ７毎にｆ
Ｊ［気孔２８が形成され，この各排気孔２８も−Ｌ記ピ
ストン８の昇降によって開閉されるようになっている．
また、上記各ｎ［気孔２８に連なる排気マニホールド２
９がシリンダブロック４に取り付けられ、この排気マニ
ホールド２９の下流例には一本の排気管３０が連結され
ている．そして、エンジンｌの作動時に，ピストン８が
上昇すると、これに伴い、エアクリーナ２５、空気吸入
管２４、吸入空気マニボールド２３、リド弁１８、およ
び空気吸入孔１７を順次通してクランクケース２内に空
気が吸入される．そして、この空気は、上記ピストン８
の下降に伴ってクランク室２ａで一次圧縮された後、掃
気孔２７を通って燃焼室１１に送り込まれる．次に、こ
の燃焼室１１に送り込まれた空気はピストン８の上昇に
伴って圧縮される．そして、この圧縮により高温となっ
た空気に対し燃料噴射弁ｌ４により燃料が噴Ｑ寸され、
爆発が行われる．
次に、ピストン８の下降により，クランク室２ａで前記
したように一次圧縮されていた空気が掃気孔２７を通っ
て燃焼室１ｌに送り込まれるとき、この燃焼室ｌｌ内の
燃焼ガスは、これ自身の圧力と、上記掃気ｕ２７を通り
燃焼室ｌ１に送り込まれる空気とにより、排気孔２８、
排気マニホールド２９、及び排気管３０を通して排出さ
れ、つまり、掃気が行われる．
以下、上記行程が繰り返されて，エンジンｌの動力がク
ランク軸３を介し出力される．上記構成において、エン
ジン１の作動時には、前記したように空気吸入管２４を
通ってクランク室２ａ内に空気が吸入されるが、この吸
入空気量を調整する調整装置３４が設けられる．この調
整装置３４は、エンジン１が低負荷のとき、上記吸入空
気の量を少なくし、燃料噴射弁１４から噴射される燃料
の噴射量に対して、吸入空気の量が過剰になることを防
止する．
上記調整装置３４は空気吸人通路４１の開度な調整する
開閉弁３６と、この開閉弁３６を開閉作動させるアクチ
ュエータたるステッピングモータ３７とで構成されてい
る６また，上記開閉弁３６は空気吸入管２４の中途部に
介設される円筒状の弁本体３８を有している．この弁本
体３８は径寸法が空気吸入管２４と同じとなっていて、
各空気吸入管２４にジョイントチューブ４０により連結
され、その内部は空気吸入管２４の内部に連通して、こ
れが空気吸入通路４１となっている。The crankcase 2 is formed with an air intake hole l7 corresponding to each cylinder 7, and each air intake hole l7 is provided with a reed valve 18 that only allows air to flow from the outside to the inside of the crankcase 2. It is provided. This reed valve
Reference numeral 8 comprises a valve body 20 having a valve hole 19, and an elastic thin plate-shaped valve body 2l that freely opens and closes the valve hole 19. An intake air manifold 23 connected to each of the air intake holes 17 is attached to the crankcase 2, and the upstream side of this intake air manifold 23 is connected to -25. A plurality of scavenging holes 27 are formed in the cylinder block 4, one end of which opens into the crankcase 2, and the other end of which opens into the combustion chamber ll. It opens and closes by going up and down. −1 In the cylinder block 4, each cylinder 7 has an f
J[ air holes 28 are formed, and these exhaust holes 28 are also opened and closed by the lifting and lowering of the -L piston 8.
In addition, each n [exhaust manifold 2 connected to the air hole 28]
9 is attached to the cylinder block 4, and a single exhaust pipe 30 is connected to the downstream side of the exhaust manifold 29. When the piston 8 rises during operation of the engine 1, air is drawn into the crankcase 2 through the air cleaner 25, air intake pipe 24, intake air manifold 23, lid valve 18, and air intake hole 17 in this order. is inhaled. Then, this air is transferred to the piston 8
After being primarily compressed in the crank chamber 2a as it descends, it is sent into the combustion chamber 11 through the scavenging hole 27. Next, the air sent into the combustion chamber 11 is compressed as the piston 8 rises. Then, fuel is injected by the fuel injection valve 14 into the air which has become high temperature due to this compression.
An explosion takes place. Next, when the air that has been primarily compressed in the crank chamber 2a as described above is sent into the combustion chamber 1L through the scavenging hole 27 due to the descent of the piston 8, the combustion gas in this combustion chamber 1L is The exhaust hole 28,
Air is exhausted through the exhaust manifold 29 and the exhaust pipe 30, that is, scavenging is performed. Thereafter, the above steps are repeated, and the power of the engine 1 is outputted via the crankshaft 3. In the above configuration, when the engine 1 is operating, air is drawn into the crank chamber 2a through the air intake pipe 24 as described above, and an adjustment device 34 is provided to adjust the amount of intake air. This adjustment device 34 reduces the amount of intake air when the engine 1 is under low load, and prevents the amount of intake air from becoming excessive with respect to the amount of fuel injected from the fuel injection valve 14. do. The adjustment device 34 is composed of an on-off valve 36 that adjusts the opening degree of the air intake passage 41, and a stepping motor 37 that is an actuator that opens and closes the on-off valve 36. It has a cylindrical valve body 38 that is interposed in the middle of the pipe 24. This valve body 38 has the same diameter as the air intake pipe 24,
It is connected to each air suction pipe 24 by a joint tube 40, and the inside thereof communicates with the inside of the air suction pipe 24, which forms an air suction passage 41.
上記弁本体３８には、上記空気吸入通路４１を横切る弁
軸４２が回転自在に支承され、この弁軸４２にバタフラ
イ式の弁体４３が取り付けられている．上記弁軸４２の
一端は弁本体３８から突出しており、この弁軸４２の一
端を覆うハウジング４４が同上弁本体３８に着脱自在に
ねじ止めされている。また、上記ハウジング４４内には
前記ステッピングモータ３７が納められている．そして
、上記ステッピングモータ３７に取り付けられた小歯車
４８に対し、弁軸４２の一端に取り付けられた大歯車４
９が噛み合っており、即ち、ステッピングモータ３７の
動力が減速されて弁軸４２に伝えられるようになってい
る．また、上記小歯車４８と大歯車４９とを覆うカバ一
体５０がハウジング４４に着脱自在にねじ止めされてい
る．
第３図において、図中５３〜５５はいずれもセンサーを
示しており、そのうち５３はエンジン１の回転数を検出
するセンサー，５４は燃料噴射弁１４により燃料の噴射
量を検出するセンサー ５５はシリンダブロック４やシ
リンダヘッド５を冷却するための冷却水温を検出するた
めのセンサーである．これら各センサー５３〜５５の各
出力信号を入力して上記ステッピングモータ３７を作動
させる電子制御手段５６が設けられている．そして、各
センサー５３〜５５の出力によりエンジン１が低負荷時
であると判［ｒさわ．？−，ｌ−＆ｉごは．ｉ！子制御
手段５６がステツビングモータ３７を作動させ，これに
より，弁体４３が空気吸入通路４１を閉じる方向に回動
する．即ち、これによって，空気吸入通路４１を通る吸
入空気の量が少なくされ，この低負荷時に、吸入空気の
量が過剰になることが防止される．
第１図と第３図により、前記クランクケース２に対する
クランク軸３の支承構造につき説明する．
上記クランクケース２はその左部（第１図に向っての方
向をいい、以下同じとする）に位置する左側外壁６１、
右側外壁６２、および左右一対の中間壁６３．６４を備
えている．また，同上クランクケース２は、クランク軸
３の軸心な境として上下に分割される上ケース６６と下
ケース６７とで構成されており，これら両ケース６６．
６７は互いにねじ止めされている．また，この分割に伴
い、土記各壁６ｌ〜６４ち上下に分割されている．
一方、上記クランク軸３は、主軸６９と．ｉｉｉｉ記各
連接棒９の大端部７０と連結される３つのクランクビン
７ｌと、これら主軸６９とクランクビン７ｌとの間にそ
れぞれ介在するクランクアーム７２とで構成され、これ
らは一体成形されている．そして，上記主軸′６９の左
側の軸端はスラスト力を受けることができるボールベア
リング７４により左側外壁６ｌに支承され、一方、同上
主軸６９の右側の軸端は特にラジアル方向の重負荷に耐
えられるニードルベアリング７５により右側外壁６２に
支承されている．更に，各クランクアーム７２の間に位
置する各主軸６９は、それぞれ上記ニードルベアリング
７５と同じ仕様の他のニードルベアリング７６．７６に
より中間壁６３．６４に支承されている．上記の場合、
各ニードルベアリング７５．７６はいずれも上下に分割
できる半割形状とされている．
また、上記ボールベアリング７４よりも左方に位置する
クランク軸３の左端は、上記ボールベアリング７４が外
嵌している部分よりも径小とされており、ここには、エ
ンジン１の補機とカム軸を駆動させるプーリー７８．７
９や、スベーサ−８０がボルト８ｌにより着脱自在にね
じ止めされている．
一方、上記クランク軸３の右端には外向きフランジ８３
が一体成形され、この外向きフランジ８３にフライホイ
ール８４がボルト８５により着脱自在にねじ止めされて
いる．なお、上記フライホイール８４はクラッチを介し
て動力伝達装置に連結されるようになっている．
上記クランク軸３に対するボールベアリング７４や，ニ
一ドルベアリング７５．７６の外嵌を解除しようとする
ときには、まず，上ケース６６と下ケース６７とを互い
にねじ止めしているねじを緩め、次に、これら両者をク
ランク軸３に対し相対的に上下に引き離す．すると、上
記ボールベアリング７４や、ニ一ドルベアリング７５．
７６の径方向外方が開放されることとな゛る．次に，ボ
ルト８１を緩めてプーリー７８．７９，およびスペーサ
−８０をクランク軸３の左端ベアリング７４もこれと同
じようにして取り外すことができる．なお、上記ボール
ベアリング７４は半割形状にできるものではないが、ク
ランク軸３の左端には外向きフランジ８３が一体成形さ
れてはいないため、この外向きフランジ８３に邪魔され
ないで，上記ボールベアリング７４の取り外しが容易に
できることとなる．
一方，各ニードルベアリング７５．７６はそれぞれ半割
形状とされている。このため、これらはクランクアーム
７２や外向きフランジ８３に左右から挟まれてはいるが
、これらに邪魔されることなく、主軸６９から容易に取
り外すことができる．
また、上記ボールベアリング７４や、ニ一ドルベアリン
グ７５．７６をクランク軸３に外嵌させようとするとき
は、上記と逆の手順によればよい．
なお、以上は図示の例によるが、エンジンｌはガソリン
エンジンで６よく、４サイクルであって（発明の効果）
この発明によれば、クランク軸をニードルベアリングと
、ボールベアリングとでクランクケースに対し両端支持
し、同上クランク軸の一端に外向きフランジを一体成形
したエンジンのクランク軸支承構造において、上記外向
きフランジを成形したのとは反対側のクランク軸の軸端
をポールベアリングで支承させたため、ニ一ドルベアリ
ングは外向きフランジを成形した測のクランク軸の軸端
を支承することになっている．
ところで，このニードルベアリングはそのｆｌｌ！道上
，半割形状にできるものであるため、上記のように外向
きフランジを成形した側のクランク軸の軸端にこのニー
ドルベアリングを嵌脱させることは外向きフランジに邪
魔されることなく容易にできる．
一方、ボールベアリングは十割形状にはできないが，こ
れは外向きフランジを成形していない側のクランク軸の
軸端に外嵌されるものであることから、このように外嵌
させることや、この嵌合を解除させたりすることは、外
向きフランジに邪魔されることなくでき、よって、クラ
ンク軸に対するこのボールベアリングの嵌脱も容易にで
きることとなる．
即ち、クランク軸を両端支持するための両ベアノングの
うちの一方をボールベアリングとし，同上クランク軸の
一端に外向きフランジを一体成形した場合であって６、
クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱が容
易にできることとなる．
（以下余白）A valve shaft 42 that crosses the air intake passage 41 is rotatably supported on the valve body 38, and a butterfly type valve body 43 is attached to the valve shaft 42. One end of the valve shaft 42 protrudes from the valve body 38, and a housing 44 covering one end of the valve shaft 42 is detachably screwed to the valve body 38. Further, the stepping motor 37 is housed within the housing 44. A large gear 4 attached to one end of the valve shaft 42 is connected to a small gear 48 attached to the stepping motor 37.
9 are engaged, that is, the power of the stepping motor 37 is transmitted to the valve shaft 42 at a reduced speed. Further, a cover unit 50 covering the small gear 48 and the large gear 49 is removably screwed to the housing 44. In FIG. 3, 53 to 55 all indicate sensors, of which 53 is a sensor that detects the rotation speed of the engine 1, 54 is a sensor that detects the amount of fuel injected by the fuel injection valve 14, and 55 is a cylinder. This sensor detects the temperature of the cooling water used to cool the block 4 and cylinder head 5. An electronic control means 56 is provided to operate the stepping motor 37 by inputting the output signals of the sensors 53 to 55. Then, it is determined that the engine 1 is under low load based on the outputs of the sensors 53 to 55. ? -,l-&igoha. i! The slave control means 56 operates the stepping motor 37, thereby rotating the valve body 43 in a direction to close the air intake passage 41. That is, this reduces the amount of intake air passing through the air intake passage 41, and prevents the amount of intake air from becoming excessive during this low load period. The support structure of the crankshaft 3 relative to the crankcase 2 will be explained with reference to FIGS. 1 and 3. The crankcase 2 has a left outer wall 61 located on its left side (referring to the direction toward FIG. 1, hereinafter the same);
It has a right side outer wall 62 and a pair of left and right intermediate walls 63 and 64. The crankcase 2 is composed of an upper case 66 and a lower case 67, which are divided into upper and lower parts at the axis of the crankshaft 3, and these two cases 66.
67 are screwed together. Additionally, along with this division, each wall of Doki (6l to 64) was divided into upper and lower parts. On the other hand, the crankshaft 3 has a main shaft 69 and . iii. It is composed of three crank bins 7l connected to the large end 70 of each connecting rod 9, and crank arms 72 interposed between the main shaft 69 and the crank bin 7l, which are integrally molded. There is. The left shaft end of the main shaft 69 is supported on the left outer wall 6l by a ball bearing 74 that can receive thrust force, while the right shaft end of the main shaft 69 can withstand especially heavy loads in the radial direction. It is supported on the right side outer wall 62 by a needle bearing 75. Further, each main shaft 69 located between each crank arm 72 is supported by another needle bearing 76, 76 having the same specifications as the needle bearing 75, respectively, on the intermediate wall 63, 64. In the above case,
Each of the needle bearings 75 and 76 has a half-shape that can be divided into upper and lower parts. Furthermore, the left end of the crankshaft 3 located to the left of the ball bearing 74 has a smaller diameter than the part where the ball bearing 74 is fitted, and the auxiliary equipment of the engine 1 is located here. Pulley 78.7 that drives the camshaft
9 and the spacer 80 are removably fixed with bolts 8l. On the other hand, an outward flange 83 is provided at the right end of the crankshaft 3.
is integrally molded, and a flywheel 84 is detachably screwed to this outward flange 83 with bolts 85. Note that the flywheel 84 is connected to a power transmission device via a clutch. When attempting to unfit the ball bearing 74 or needle bearings 75, 76 from the crankshaft 3, first loosen the screws that screw the upper case 66 and lower case 67 together, and then , these two are separated vertically relative to the crankshaft 3. Then, the ball bearing 74 and the needle bearing 75.
76 will be opened radially outward. Next, by loosening the bolt 81, the pulleys 78, 79, and the spacer 80 can be removed in the same manner as the left end bearing 74 of the crankshaft 3. Note that the ball bearing 74 cannot be made into a half-split shape, but since the outward flange 83 is not integrally molded on the left end of the crankshaft 3, the ball bearing 74 can be mounted without being obstructed by the outward flange 83. 74 can be easily removed. On the other hand, each of the needle bearings 75 and 76 has a half-split shape. Therefore, although these are sandwiched from the left and right by the crank arm 72 and the outward flange 83, they can be easily removed from the main shaft 69 without being hindered by these. Furthermore, when attempting to fit the ball bearing 74 or the needle bearings 75, 76 onto the crankshaft 3, the above steps may be reversed. Although the above is based on the example shown in the drawings, the engine 1 is a gasoline engine with 6 cycles and 4 cycles (effects of the invention). In an engine crankshaft support structure in which both ends of the crankshaft are supported and an outward flange is integrally molded on one end of the above crankshaft, the shaft end of the crankshaft on the opposite side from where the above outward flange is formed is supported by a pole bearing. The needle bearing is supposed to support the shaft end of the crankshaft, which has an outward flange. By the way, this needle bearing is that full! Michigami: Since it can be made into a half-split shape, it is easy to fit and remove this needle bearing on the shaft end of the crankshaft on the side where the outward flange is formed as described above without being hindered by the outward flange. can. On the other hand, ball bearings cannot be made into a 100% shape, but since they are fitted onto the shaft end of the crankshaft on the side where the outward flange is not formed, it is possible to fit them externally in this way. This fitting and uncoupling can be done without being obstructed by the outward flange, and therefore the ball bearing can be easily fitted and removed from the crankshaft. That is, in the case where one of the two bearing tongues for supporting the crankshaft at both ends is a ball bearing, and an outward flange is integrally molded on one end of the crankshaft, 6.
This allows the ball bearing to be easily inserted and removed from the end of the crankshaft. (Margin below)
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図の１−１
線矢視断面図、第２図は全体平面図、第３図は側面断面
図である．
１・・エンジン、２・・クランクヶース、３・・クラン
ク軸、７４・・ボールベアリング、７５ニードルベアリ
ング、８３・・外向きフランジ．The figures show an embodiment of the invention, and Figure 1 is 1-1 in Figure 3.
Fig. 2 is an overall plan view, and Fig. 3 is a side sectional view. 1... Engine, 2... Crank case, 3... Crankshaft, 74... Ball bearing, 75 Needle bearing, 83... Outward flange.
Claims (1)
ングとでクランクケースに対し両端支持し、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエンジンの
クランク軸支承構造において、上記外向きフランジを成
形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボールベアリ
ングで支承させたエンジンのクランク軸支承構造。1. In an engine crankshaft support structure in which the crankshaft is supported at both ends to the crankcase by needle bearings and ball bearings, and an outward flange is integrally molded on one end of the above crankshaft, the above outward flange is molded. An engine crankshaft support structure in which the shaft end of the crankshaft on the opposite side is supported by a ball bearing.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645489A JP2813011B2 (en) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | Engine crankshaft support structure |
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| JP29645489A JP2813011B2 (en) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | Engine crankshaft support structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03160117A true JPH03160117A (en) | 1991-07-10 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2813011B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100443190B1 (en) * | 2001-04-30 | 2004-08-04 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | Structure for supporting a crank shaft of engine |
| US7707983B2 (en) | 2005-03-11 | 2010-05-04 | Jtekt Corporation | Rolling bearing, cam shaft assembly and cam shaft supporting apparatus |
-
1989
- 1989-11-15 JP JP29645489A patent/JP2813011B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100443190B1 (en) * | 2001-04-30 | 2004-08-04 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | Structure for supporting a crank shaft of engine |
| US7707983B2 (en) | 2005-03-11 | 2010-05-04 | Jtekt Corporation | Rolling bearing, cam shaft assembly and cam shaft supporting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2813011B2 (en) | 1998-10-22 |
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