JP2813011B2 - Engine crankshaft support structure - Google Patents
Engine crankshaft support structureInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
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- F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンのクランク軸支承構造に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a crankshaft support structure for an engine.
（従来の技術） エンジンのクランク軸は、通常、ベアリングによりク
ランクケースに対し両端支持されるが、クランク軸には
スラスト力が作用するため、上記両ベアリングのうちの
一方はこのスラスト力を受けることができるものにする
必要がある。(Prior Art) An engine crankshaft is usually supported at both ends by a bearing with respect to a crankcase. However, since a thrust force acts on the crankshaft, one of the two bearings receives the thrust force. Need to be able to
そこで、従来、両ベアリングのうち、一方をニードル
ベアリングと、他方を上記スラスト力を受けるボールベ
アリングとしたものがある。また、この場合、ニードル
ベアリングやボールベアリングはクランク軸に外嵌した
状態で、このクランク軸を支承するようになっている。Therefore, conventionally, there is a type in which one of the two bearings is a needle bearing and the other is a ball bearing that receives the thrust force. In this case, the needle bearing and the ball bearing are configured to support the crankshaft in a state of being fitted to the crankshaft.
一方、自動車のエンジンにおけるクランク軸の一端々
末には、通常、フライホイールをねじ止めするための外
向きフランジが取り付けられ、この場合、この取り付け
部が十分の強度を有するようクランク軸に上記外向きフ
ランジを一体成形したものがある。On the other hand, an outward flange for screwing a flywheel is usually attached to one end of the crankshaft in an automobile engine. In this case, the outer flange is attached to the crankshaft so that the attachment portion has sufficient strength. There is one in which a direction flange is integrally formed.
（発明が解決しようとする問題点） ところで、前記ボールベアリングは、その構造上、イ
ンナレースやアウタレースを半割形状にすることは困難
である。このため、上記したようにクランク軸の一端々
末に外向きフランジを一体成形すると、この外向きフラ
ンジが障害となって、このクランク軸の軸端にボールベ
アリングを嵌脱させることが困難になるという問題があ
る。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, it is difficult to make the inner race and the outer race into a half shape due to the structure of the ball bearing. Therefore, if the outward flange is integrally formed at one end of the crankshaft as described above, the outward flange becomes an obstacle, and it becomes difficult to fit and remove the ball bearing at the axial end of the crankshaft. There is a problem.
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、クランク軸を両端支持するための両ベアリングの
うちの一方をボールベアリングとすると共に、同上クラ
ンク軸の一端に外向きフランジを一体成形した場合にお
いて、クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌
脱が容易にできるようにすることを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above situation, and one of both bearings for supporting both ends of a crankshaft is a ball bearing, and one end of the same crankshaft is provided. It is an object of the present invention to make it possible to easily insert and remove a ball bearing from a shaft end of a crankshaft when an outward flange is integrally formed.
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、クランク軸をニードルベアリングと、ボールベア
リングとでクランクケースに対し両端支持し、同上クラ
ンク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエンジン
のクランク軸支承構造において、上記外向きフランジを
成形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボールベア
リングで支承させた点にある。(Structure of the Invention) A feature of the present invention to achieve the above object is that a crankshaft is supported at both ends with respect to a crankcase by a needle bearing and a ball bearing, and an outward flange is provided at one end of the crankshaft. In the integrally formed crankshaft support structure of the engine, the shaft end of the crankshaft on the side opposite to the side where the outward flange is formed is supported by a ball bearing.
（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。(Operation) The operation of the above configuration is as follows.
クランク軸３をボールベアリング74と、ニードルベア
リング75とでクランクケース２に対し両端支持する場合
で、かつ、同上クランク軸３の一端に外向きフランジ83
を一体成形した場合において、上記ボールベアリング74
とニードルベアリング75のうちの一方のボールベアリン
グ74が、外向きフランジ83を成形したのとは反対側のク
ランク軸３の軸端を支承している。When the both ends of the crankshaft 3 are supported by the ball bearing 74 and the needle bearing 75 with respect to the crankcase 2, and one end of the crankshaft 3 has an outward flange 83.
When the ball bearing 74
And one of the ball bearings 74 of the needle bearing 75 supports the shaft end of the crankshaft 3 on the opposite side from where the outward flange 83 is formed.
このため、他方のニードルベアリング75は外向きフラ
ンジ83を成形した側のクランク軸３の軸端を支承するこ
とになっている。ところで、このニードルベアリング75
はその構造上、半割形状にできるものである。このた
め、上記のように外向きフランジ83を成形した側のクラ
ンク軸３の軸端にこのニードルベアリング75を嵌脱させ
ることは外向きフランジ83に邪魔されることなく容易に
できる。For this reason, the other needle bearing 75 supports the shaft end of the crankshaft 3 on which the outward flange 83 is formed. By the way, this needle bearing 75
Can be formed into a half-split shape due to its structure. Therefore, the needle bearing 75 can be easily fitted to and removed from the shaft end of the crankshaft 3 on the side where the outward flange 83 is formed as described above, without being obstructed by the outward flange 83.
一方、前記ボールベアリング74は半割形状にはできな
いが、それは外向きフランジ83を成形していない側のク
ランク軸３の軸端に外嵌されるものであることから、こ
のように外嵌させることや、この嵌合を解除させたりす
ることは、外向きフランジ83に邪魔されることなくで
き、即ち、クランク軸３に対するこのボールベアリング
74の嵌脱も容易にできることとなる。On the other hand, although the ball bearing 74 cannot be formed in a half-split shape, it is fitted externally to the shaft end of the crankshaft 3 on the side where the outward flange 83 is not formed. And disengagement of the ball bearing can be performed without being obstructed by the outward flange 83.
74 can be easily inserted and removed.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図と第３図において、図中１は自動車用２サイク
ルディーゼルエンジンである。2 and 3, reference numeral 1 denotes a two-stroke diesel engine for an automobile.
２はクランクケースで、このクランクケース２内のク
ランク室2aにはクランク軸３が収納され、このクランク
軸３は上記クランクケース２に回転自在に支承されてい
る。また、同上クランクケース２上にはシリンダブロッ
ク４が取り付けられると共に、このシリンダブロック４
上にはシリンダヘッド５が取り付けられている。上記シ
リンダブロック４は３つのシリンダ７で構成され、これ
らシリンダ７はクランク軸３の軸方向に並設されてい
る。また、上記各シリンダ７にはピストン８が上下摺動
自在に嵌入され、このピストン８は連接棒９により上記
クランク軸３に連結されている。Reference numeral 2 denotes a crankcase, in which a crankshaft 3 is accommodated in a crank chamber 2a in the crankcase 2, and the crankshaft 3 is rotatably supported by the crankcase 2. A cylinder block 4 is mounted on the crankcase 2 and the cylinder block 4
A cylinder head 5 is mounted on the upper side. The cylinder block 4 includes three cylinders 7, which are arranged in the axial direction of the crankshaft 3. A piston 8 is fitted into each of the cylinders 7 so as to be slidable up and down. The piston 8 is connected to the crankshaft 3 by a connecting rod 9.
上記シリンダ７内において、シリンダヘッド５とピス
トン８とで挟まれた空間が燃焼室11であり、この燃焼室
11に連なる副燃焼室12が上記シリンダヘッド５に形成さ
れている。そして、上記副燃焼室12にグロープラグ13と
燃料噴射弁14とが臨んでいる。In the cylinder 7, a space sandwiched between the cylinder head 5 and the piston 8 is a combustion chamber 11.
An auxiliary combustion chamber 12 connected to 11 is formed in the cylinder head 5. The glow plug 13 and the fuel injection valve 14 face the sub combustion chamber 12.
上記クランクケース２には、各シリンダ７に対応して
空気吸入孔17が形成され、この各空気吸入孔17にはクラ
ンクケース２の外部から内部への空気の流入のみを許容
するリード弁18が設けられている。このリード弁18は、
弁孔19を有する弁本体20と、上記弁孔19を開閉自在に閉
じる弾性の薄板状弁体21とで構成されている。Air intake holes 17 are formed in the crankcase 2 corresponding to the respective cylinders 7, and each air intake hole 17 has a reed valve 18 that allows only air to flow from the outside to the inside of the crankcase 2. Is provided. This reed valve 18
It comprises a valve body 20 having a valve hole 19, and an elastic thin plate-shaped valve element 21 which closes the valve hole 19 so that it can be opened and closed.
上記各空気吸入孔17に連なる吸入空気マニホールド23
がクランクケース２に取り付けられ、この吸入空気マニ
ホールド23の上流側は一本の円筒状空気吸入管24を介し
てエアクリーナ25に連結されている。Intake air manifold 23 connected to each air intake hole 17
Is attached to the crankcase 2, and the upstream side of the intake air manifold 23 is connected to an air cleaner 25 via one cylindrical air intake pipe 24.
上記シリンダブロック４には複数の掃気孔27が形成さ
れ、その一端はクランクケース２内に開口し、他端は燃
焼室11内に開口しており、この掃気孔27の他端はピスト
ン８の昇降によって開閉されるようになっている。A plurality of scavenging holes 27 are formed in the cylinder block 4, one end of which is opened in the crankcase 2, the other end is opened in the combustion chamber 11, and the other end of the scavenging hole 27 is formed of the piston 8. It can be opened and closed by lifting.
上記シリンダブロック４には、各シリンダ７毎に排気
孔28が形成され、この各排気孔28も上記ピストン８の昇
降によって開閉されるようになっている。また、上記各
排気孔28に連なる排気マニホールド29がシリンダブロッ
ク４に取り付けられ、この排気マニホールド29の下流側
には一本の排気管30が連結されている。Exhaust holes 28 are formed in the cylinder block 4 for each cylinder 7, and each of the exhaust holes 28 is also opened and closed by raising and lowering the piston 8. An exhaust manifold 29 connected to each of the exhaust holes 28 is attached to the cylinder block 4, and a single exhaust pipe 30 is connected downstream of the exhaust manifold 29.
そして、エンジン１の作動時に、ピストン８が上昇す
ると、これに伴い、エアクリーナ25、空気吸入管24、吸
入空気マニホールド23、リード弁18、および空気吸入孔
17を順次通してクランクケース２内に空気が吸入され
る。そして、この空気は、上記ピストン８の下降に伴っ
てクランク室2aで一次圧縮された後、掃気孔27を通って
燃焼室11に送り込まれる。次に、この燃焼室11に送り込
まれた空気はピストン８の上昇に伴って圧縮される。そ
して、この圧縮により高温となった空気に対し燃料噴射
弁14により燃料が噴射され、爆発が行われる。When the piston 8 rises during operation of the engine 1, the air cleaner 25, the air suction pipe 24, the suction air manifold 23, the reed valve 18, and the air suction hole
Air is sucked into the crankcase 2 sequentially through the crankcase 17. Then, this air is primarily compressed in the crank chamber 2a as the piston 8 descends, and then sent into the combustion chamber 11 through the scavenging holes 27. Next, the air sent into the combustion chamber 11 is compressed as the piston 8 rises. Then, fuel is injected by the fuel injection valve 14 into the air having a high temperature due to the compression, and an explosion occurs.
次に、ピストン８の下降により、クランク室2aで前記
したように一次圧縮されていた空気が掃気孔27を通って
燃焼室11に送り込まれるとき、この燃焼室11内の燃焼ガ
スは、これ自身の圧力と、上記掃気孔27を通り燃焼室11
に送り込まれる空気とにより、排気孔28、排気マニホー
ルド29、及び排気管30を通じて排出され、つまり、掃気
が行われる。Next, when the air that has been primarily compressed as described above in the crank chamber 2a is sent into the combustion chamber 11 through the scavenging holes 27 due to the lowering of the piston 8, the combustion gas in the combustion chamber 11 And the combustion chamber 11 passing through the scavenging holes 27
Is discharged through the exhaust hole 28, the exhaust manifold 29, and the exhaust pipe 30, that is, scavenging is performed.
以下、上記行程が繰り返されて、エンジン１の動力が
クランク軸３を介し出力される。Hereinafter, the above process is repeated, and the power of the engine 1 is output via the crankshaft 3.
上記構成において、エンジン１の作動時には、前記し
たように空気吸入管24を通ってクランク室2a内に空気が
吸入されるが、この吸入空気量を調整する調整装置34が
設けられる。この調整装置34は、エンジン１が低負荷の
とき、上記吸入空気の量を少なくし、燃料噴射弁14から
噴射される燃料の噴射量に対して、吸入空気の量が過剰
になることを防止する。In the above configuration, when the engine 1 is operated, air is sucked into the crank chamber 2a through the air suction pipe 24 as described above, and an adjusting device 34 for adjusting the amount of the sucked air is provided. This adjusting device 34 reduces the amount of the intake air when the engine 1 is under a low load, and prevents the amount of the intake air from becoming excessive with respect to the amount of fuel injected from the fuel injection valve 14. I do.
上記調整装置34は空気吸入通路41の開度を調整する開
閉弁36と、この開閉弁36を開閉作動させるアクチュエー
タたるステッピングモータ37とで構成されている。ま
た、上記開閉弁36は空気吸入管24の中途部に介設される
円筒状の弁本体38を有している。この弁本体38は径寸法
が空気吸入管24と同じとなっていて、各空気吸入管24に
ジョイントチューブ40により連結され、その内部は空気
吸入管24の内部に連通して、これが空気吸入通路41とな
っている。The adjusting device 34 includes an on-off valve 36 for adjusting the opening of the air suction passage 41, and a stepping motor 37 as an actuator for opening and closing the on-off valve 36. Further, the on-off valve 36 has a cylindrical valve body 38 provided in the middle of the air suction pipe 24. The valve body 38 has the same diameter as the air suction pipe 24, and is connected to each air suction pipe 24 by a joint tube 40. The inside of the valve body 38 communicates with the inside of the air suction pipe 24 to form an air suction passage. It is 41.
上記弁本体38には、上記空気吸入通路41を横切る弁軸
42が回転自在に支承され、この弁軸42にバタフライ式の
弁体43が取り付けられている。上記弁軸42の一端は弁本
体38から突出しており、この弁軸42の一端を覆うハウジ
ング44が同上弁本体38に着脱自在にねじ止めされてい
る。また、上記ハウジング44内には前記ステッピングモ
ータ37が納められている。The valve body 38 has a valve shaft that crosses the air intake passage 41.
42 is rotatably supported, and a butterfly type valve element 43 is attached to the valve shaft 42. One end of the valve shaft 42 projects from the valve body 38, and a housing 44 that covers one end of the valve shaft 42 is detachably screwed to the valve body 38. The housing 44 houses the stepping motor 37.
そして、上記ステッピングモータ37に取り付けられた
小歯車48に対し、弁軸42の一端に取り付けられた大歯車
49が噛み合っており、即ち、ステッピングモータ37の動
力が減速されて弁軸42に伝えられるようになっている。
また、上記小歯車48と大歯車49とを覆うカバー体50がハ
ウジング44に着脱自在にねじ止めされている。And, for a small gear 48 attached to the stepping motor 37, a large gear attached to one end of the valve shaft 42.
49 are engaged, that is, the power of the stepping motor 37 is reduced and transmitted to the valve shaft 42.
Further, a cover body 50 covering the small gear 48 and the large gear 49 is detachably screwed to the housing 44.
第３図において、図中53〜55はいずれもセンサーを示
しており、そのうち53はエンジン１の回転数を検出する
センサー、54は燃料噴射弁14により燃料の噴射量を検出
するセンサー、55はシリンダブロック４やシリンダヘッ
ド５を冷却するための冷却水温を検出するためのセンサ
ーである。これら各センサー53〜55の各出力信号を入力
して上記ステッピングモータ37を作動させる電子制御手
段56が設けられている。In FIG. 3, 53 to 55 in the figure denote sensors, of which 53 is a sensor for detecting the rotational speed of the engine 1, 54 is a sensor for detecting the fuel injection amount by the fuel injection valve 14, and 55 is a sensor. It is a sensor for detecting a cooling water temperature for cooling the cylinder block 4 and the cylinder head 5. Electronic control means 56 for inputting each output signal of each of these sensors 53 to 55 to operate the stepping motor 37 is provided.
そして、各センサー53〜55の出力によりエンジン１が
低負荷時であると判断されたときには、電子制御手段56
がステッピングモータ37を作動させ、これにより、弁体
43が空気吸入通路41を閉じる方向に回動する。即ち、こ
れによって、空気吸入通路41を通る吸入空気の量が少な
くされ、この低負荷時に、吸入空気の量が過剰になるこ
とが防止される。When it is determined from the outputs of the sensors 53 to 55 that the engine 1 is in a low load state, the electronic control means 56
Actuates the stepping motor 37, thereby
43 rotates in a direction to close the air suction passage 41. That is, this reduces the amount of intake air passing through the air intake passage 41, and prevents the amount of intake air from becoming excessive during this low load.
第１図と第３図により、前記クランクケース２に対す
るクランク軸３の支承構造につき説明する。1 and 3, a structure for supporting the crankshaft 3 with respect to the crankcase 2 will be described.
上記クランクケース２はその左部（第１図に向っての
方向をいい、以下同じとする）に位置する左側外壁61、
右側外壁62、および左右一対の中間壁63,64を備えてい
る。また、同上クランクケース２は、クランク軸３の軸
心を境として上下に分割される上ケース66と下ケース67
とで構成されており、これら両ケース66,67は互いにね
じ止めされている。また、この分割に伴い、上記各壁61
〜64も上下に分割されている。The crankcase 2 has a left outer wall 61 located on a left portion thereof (a direction toward FIG. 1 and the same applies hereinafter),
A right outer wall 62 and a pair of left and right intermediate walls 63 and 64 are provided. The crankcase 2 includes an upper case 66 and a lower case 67 which are vertically divided with respect to the axis of the crankshaft 3.
The two cases 66 and 67 are screwed to each other. In addition, along with this division, each wall 61
~ 64 is also divided vertically.
一方、上記クランク軸３は、主軸69と、前記各連接棒
９の大端部70と連結される３つのクランクピン71と、こ
れら主軸69とクランクピン71との間にそれぞれ介在する
クランクアーム72とで構成され、これらは一体成形され
ている。On the other hand, the crankshaft 3 has a main shaft 69, three crankpins 71 connected to the large end 70 of each connecting rod 9, and a crank arm 72 interposed between the main shaft 69 and the crankpin 71. And these are integrally formed.
そして、上記主軸69の左側の軸端はスラスト力を受け
ることができるボールベアリング74により左側外壁61に
支承され、一方、同上主軸69の右側の軸端は特にラジア
ル方向の重負荷に耐えられるニードルベアリング75によ
り右側外壁62に支承されている。更に、各クランクアー
ム72の間に位置する各主軸69は、それぞれ上記ニードル
ベアリング75と同じ仕様の他のニードルベアリング76,7
6により中間壁63,64に支承されている。上記の場合、各
ニードルベアリング75,76はいずれも上下に分割できる
半割形状とされている。The left shaft end of the main shaft 69 is supported on the left outer wall 61 by a ball bearing 74 capable of receiving a thrust force, while the right shaft end of the main shaft 69 is a needle capable of withstanding a heavy load particularly in the radial direction. It is supported on the right outer wall 62 by a bearing 75. Further, each spindle 69 located between each crank arm 72 is provided with another needle bearing 76, 7 having the same specification as the needle bearing 75.
6 supports the intermediate walls 63, 64. In the above case, each of the needle bearings 75 and 76 has a half-shape that can be vertically split.
また、上記ボールベアリング74よりも左方に位置する
クランク軸３の左端は、上記ボールベアリング74が外嵌
している部分よりも径小とされており、ここには、エン
ジン１の補機とカム軸を駆動させるプーリー78,79や、
スペーサー80がボルト81により着脱自在にねじ止めされ
ている。The left end of the crankshaft 3 located to the left of the ball bearing 74 is smaller in diameter than the portion where the ball bearing 74 is externally fitted. Pulleys 78 and 79 for driving the camshaft,
The spacer 80 is detachably screwed with a bolt 81.
一方、上記クランク軸３の右端には外向きフランジ83
が一体成形され、この外向きフランジ83にフライホイー
ル84がボルト85により着脱自在にねじ止めされている。
なお、上記フライホイール84はクラッチを介して動力伝
達装置に連結されるようになっている。On the other hand, the right end of the crankshaft 3 has an outward flange 83.
The flywheel 84 is detachably screwed to the outward flange 83 with bolts 85.
The flywheel 84 is connected to a power transmission device via a clutch.
上記クランク軸３に対するボールベアリング74や、ニ
ードルベアリング75,76の外嵌を解除しようとするとき
には、まず、上ケース66と下ケース67とを互いにねじ止
めしているねじを緩め、次に、これら両者をクランク軸
３に対し相対的に上下に引き離す。すると、上記ボール
ベアリング74や、ニードルベアリング75,76の径方向外
方が開放されることとなる。To release the external fitting of the ball bearing 74 and the needle bearings 75 and 76 to the crankshaft 3, first loosen the screws fixing the upper case 66 and the lower case 67 to each other. Both are pulled up and down relatively to the crankshaft 3. Then, the ball bearing 74 and the needle bearings 75 and 76 are opened radially outward.
次に、ボルト81を緩めてプーリー78,79、およびスペ
ーサー80をクランク軸３の左端から左方に引き抜いて取
り外す。すると、ボールベアリング74もこれと同じよう
にして取り外すことができる。なお、上記ボールベアリ
ング74は半割形状にできるものではないが、クランク軸
３の左端には外向きフランジ83が一体成形されてはいな
いため、この外向きフランジ83に邪魔されないで、上記
ボールベアリング74の取り外しが容易にできることとな
る。Next, the bolt 81 is loosened, and the pulleys 78 and 79 and the spacer 80 are pulled out to the left from the left end of the crankshaft 3 and removed. Then, the ball bearing 74 can be removed in the same manner. Although the ball bearing 74 cannot be formed in a half-split shape, since the outward flange 83 is not integrally formed at the left end of the crankshaft 3, the ball bearing 74 is not hindered by the outward flange 83. 74 can be easily removed.
一方、各ニードルベアリング75,76はそれぞれ半割形
状とされている。このため、これらはクランクアーム72
や外向きフランジ83に左右から挟まれてはいるが、これ
らに邪魔されることなく、主軸69から容易に取り外すこ
とができる。On the other hand, each of the needle bearings 75 and 76 has a half-split shape. Because of this, these
Although it is sandwiched between the left and right and the outward flange 83, it can be easily removed from the main shaft 69 without being obstructed by them.
また、上記ボールベアリング74や、ニードルベアリン
グ75,76をクランク軸３に外嵌させようとするときは、
上記と逆の手順によればよい。When the ball bearing 74 and the needle bearings 75 and 76 are to be fitted onto the crankshaft 3,
The reverse procedure may be followed.
なお、以上は図示の例によるが、エンジン１はガソリ
ンエンジンでもよく、４サイクルであってもよい。Although the above description is based on the illustrated example, the engine 1 may be a gasoline engine or may have four cycles.
（発明の効果） この発明によれば、クランク軸をニードルベアリング
と、ボールベアリングとでクランクケースに対し両端支
持し、同上クランク軸の一端に外向きフランジを一体成
形したエンジンのクランク軸支承構造において、上記外
向きフランジを成形したのとは反対側のクランク軸の軸
端をボールベアリングで支承させたため、ニードルベア
リングは外向きフランジを成形した側のクランク軸の軸
端を支承することになっている。(Effect of the Invention) According to the present invention, there is provided a crankshaft support structure for an engine in which a crankshaft is supported at both ends with respect to a crankcase by a needle bearing and a ball bearing, and an outward flange is integrally formed at one end of the crankshaft. Since the shaft end of the crankshaft on the side opposite to the side on which the outward flange is formed is supported by a ball bearing, the needle bearing will support the shaft end of the crankshaft on the side on which the outward flange is formed. I have.
ところで、このニードルベアリングはその構造上、半
割形状にできるものであるため、上記のように外向きフ
ランジを成形した側のクランク軸の軸端にこのニードル
ベアリングを嵌脱させることは外向きフランジに邪魔さ
れることなく容易にできる。By the way, since this needle bearing can be made into a half shape due to its structure, it is necessary to fit the needle bearing to the shaft end of the crankshaft on which the outward flange is formed as described above. It can be easily done without disturbing.
一方、ボールベアリングは半割形状にはできないが、
これは外向きフランジを成形していない側のクランク軸
の軸端に外嵌されるものであることから、このように外
嵌させることや、この嵌合を解除させたりすることは、
外向きいフランジに邪魔されることなくでき、よって、
クランク軸に対するこのボールベアリングの嵌脱も容易
にできることとなる。On the other hand, ball bearings cannot be made in half,
Since this is externally fitted to the shaft end of the crankshaft on which the outward flange is not formed, it is not possible to externally fit or release this fitting,
Without being disturbed by the outward flange,
The ball bearing can be easily fitted to and removed from the crankshaft.
即ち、クランク軸を両端支持するための両ベアリング
のうちの一方をボールベアリングとし、同上クランク軸
の一端に外向きフランジを一体成形した場合であって
も、クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱
が容易にできることとなる。That is, even if one of the two bearings for supporting both ends of the crankshaft is a ball bearing and the outward flange is integrally formed at one end of the crankshaft, the fitting of the ball bearing to the shaft end of the crankshaft is performed. It can be easily removed.
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図のＩ−Ｉ
線矢視断面図、第２図は全体平面図、第３図は側面断面
図である。 １……エンジン、２……クランクケース、３……クラン
ク軸、74……ボールベアリング、75……ニードルベアリ
ング、83……外向きフランジ。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, and FIG.
2 is an overall plan view, and FIG. 3 is a side sectional view. 1 ... Engine, 2 ... Crankcase, 3 ... Crankshaft, 74 ... Ball bearing, 75 ... Needle bearing, 83 ... Outward flange.
Claims (1)
ルベアリングとでクランクケースに対し両端支持し、同
上クランク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエ
ンジンのクランク軸支承構造において、上記外向きフラ
ンジを成形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボー
ルベアリングで支承させたエンジンのクランク軸支承構
造。1. A crankshaft support structure for an engine in which a crankshaft is supported at both ends with respect to a crankcase by a needle bearing and a ball bearing, and an outward flange is integrally formed at one end of the crankshaft. An engine crankshaft support structure in which the shaft end of the crankshaft on the opposite side from the molded one is supported by ball bearings.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645489A JP2813011B2 (en) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | Engine crankshaft support structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645489A JP2813011B2 (en) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | Engine crankshaft support structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03160117A JPH03160117A (en) | 1991-07-10 |
| JP2813011B2 true JP2813011B2 (en) | 1998-10-22 |
Family
ID=17833759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29645489A Expired - Fee Related JP2813011B2 (en) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | Engine crankshaft support structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2813011B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672271B2 (en) | 2001-04-30 | 2004-01-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine crankshaft support structure |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20070116834A (en) | 2005-03-11 | 2007-12-11 | 가부시키가이샤 제이텍트 | Rolling bearing, camshaft device, and camshaft supporting device |
-
1989
- 1989-11-15 JP JP29645489A patent/JP2813011B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672271B2 (en) | 2001-04-30 | 2004-01-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine crankshaft support structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03160117A (en) | 1991-07-10 |
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