JPH031547B2

JPH031547B2 -

Info

Publication number: JPH031547B2
Application number: JP58083267A
Authority: JP
Inventors: Masakatsu Miura; Fumitomo Yokoyama; Yoshinari Kuwayama; Yutaka Taga; Kojiro Kuramochi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-05-11
Filing date: 1983-05-11
Publication date: 1991-01-10
Also published as: JPS59206918A

Description

[Detailed description of the invention]

本発明は車両用自動変速機において手動シフト
レバーの操作により変速範囲を選定するための変
速機構に関する。自動変速機を搭載した車両においては、フロア
式またはコラムのシフトレバーが設けられ、たと
えば前進３段または前進４段の変速機の場合、該
シフトレバーは設定位置としてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
２またはＳ、Ｌまたは１の各シフトレバーの位置
（レンジ）を有し、表１に例示する如く変速範囲
の選定がなされる。 The present invention relates to a transmission mechanism for selecting a transmission range by operating a manual shift lever in a vehicle automatic transmission. In a vehicle equipped with an automatic transmission, a floor type or column shift lever is provided. For example, in the case of a transmission with 3 forward speeds or 4 forward speeds, the shift lever has set positions of P, R, N, D,
The shift lever position (range) is 2, S, L, or 1, and the shift range is selected as shown in Table 1.

【表】またシフトレバーは誤操作を避けるためのスト
ツパー機構を有し、ＮからＤへはシフトレバーを
一方向に引くなどの単一操作でシフトできるが、
ＮからＰ、Ｒ、２あるいはＬにシフトする際に
は、フロア式ではボタンあるいはレバーを押し込
み、またコラム式ではシフトレバーを手前に引き
上げながらシフト操作を行ういわゆる重複操作が
必要とされている。また、Ｄから２へも単一操作
でシフトできるようにし、例えば上り下りの変化
の多い坂路走行などＤから２レンジへの切換が頻
繁に必要なときのシフトレバーの操作性を向上さ
せた方式の自動変速機も製造されている。しかる
に前者においてはＤから２へのシフトが面倒とな
り、後者はＤ−２シフト時の節度感を感知しにく
いという欠点がある。また、従来の自動変速機の操作装置としては、
シフトレバー側において、シフトレバーの位置決
めを行うために、１枚のポジシヨンプレートに隣
り合つてセレクト位置決め孔と、操作レバーと連
動する連動部材の自由端に設けられるボールが当
接する係合面が形成される孔とを形成し、前記ボ
ールを弾性的に付勢して、前記係合面上を回転さ
せ、節度感を持たせるようにしたものが提案され
ている（実開56−95713号）。しかし、従来のようにシフトレバー側に新たな
部材を取り付けるために、生産コストが向上する
と共に、シフトレバーが大型化するという問題が
あつた。ところで、自動変速機の油圧制御装置には、シ
フトレバーの動きがプツシユプルケーブルによつ
て伝えられ、油圧制御装置内の油路を切替えるマ
ニユアルバルブがあり、そのマニユアルバルブの
位置決めのために必ず自動変速機側にデイテント
機構が必要である。そのため、従来のようにシフ
トレバー側においてシフトレバーの位置決めを行
うと、プツシユプルケーブルの延び及び調整不良
により、シフトレバーの位置とマニユアルバルブ
の位置とがずれるという不具合が生じる可能性が
ある。また、操作者は、自動変速機側のデイテント機
構の段差とシフトレバー側の段差を越えるために
大きな操作力を必要とする。更に、ボールが段差
を越える時には構造上、摺動抵抗が大きいために
Ｄ−２シフト時の節度感を感知しにくくなるとい
つた問題もある。そこで、本発明の目的は、上記した従来の問題
点を解消するために、構造が簡単で、操作力が小
さく、Ｄ→２シフト時の節度感が良好な自動変速
機の選速機構の提供にある。本発明の自動変速機の選速機構は、Ｎ、Ｄ、２
又はＳへの各シフト位置へのシフトがシフトレバ
ーの単一操作で可能とされたシフトレバー機構
と、該シフトレバー機構に連結される連結部材
と、該連結部材に連結され、前記シフトレバーの
操作に連動して回転駆動されると共に、各シフト
位置に対応して安定的に停止される切欠きが連設
され、かつＤ位置の切欠きから２位置又はＳ位置
の切欠きにいたる間の傾斜をＮ位置の切欠きから
Ｄ位置の切欠きにいたる間の傾斜よりも急傾斜と
したデイテントレバーと、該デイテントレバーに
切欠き方向の押圧力を付与し、該デイテントレバ
ーを各切欠きの位置で安定に停止させるローラを
有するデイテントスプリングと、前記デイテント
レバーに連結されるマニユアルバルブとを備え、
前記マニユアルバルブに一端を回動自在にかつ前
記デイテントレバーに他端を回動自在に支持さ
れ、前記マニユアルバルブの回転中心軸と前記デ
イテントレバーの中心軸を略平行的に配設する略
Ｌ字形の連結手段を設けるようにしたものであ
る。次に、本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。図はフロアシフト式選速機構の構成を有し、１
はシフトレバー機構、２はシフトレバーシヤフト
機構、３はデイテント機構、４はパーキング機
構、５は自動変速機の油圧制御装置、６は前記シ
フトレバー機構１とシフトレバーシヤフト機構２
をリンクするための連結部材としてのコントロー
ルワイヤであるプツシユプルケーブルである。シフトレバー機構１は、中間支点１１０におい
て車体に枢着され、頭部はＴ字形の握手１１１が
設けられ、下端部１１２にはプツシユプルケーブ
ル６の一端６１に連結されたシフトレバー１１
と、シフトレバーの設定位置を明示するための表
示板１２と、シフトレバー１１を所定位置に停止
させるためのストツパー機構１３とからなる。ストツパー機構１３は、前記シフトレバー１１
の作用面に平行的に配され、シフトレバー１１の
Ｎ、Ｄ、Ｓの各位置に対応するなめらかな円弧状
の中間連続部１３１Ａ、該中間連続部１３１Ａの
前側（図示右側）に段１３１ａを介して連設され
シフトレバー１１のＲの位置に対応するＲ部１３
１Ｂ、その前側に段１３１ｂを介して連設されシ
フトレバー１１のＰの位置に対応するＰ部１３１
Ｃ、および前記中間連結部１３１Ａの後側に段１
３１ｄを介して連設されシフトレバーのＬ位置と
対応するＬ部１３１Ｄからなる作用縁１３１を有
するガイド板１３２と、シフトレバー１１に設け
られ前記作用縁１３１に摺接するようシフトレバ
ー１１の中間支点１１０の上方に配置され、シフ
トレバーの握手１１１に設けられたプツシユボタ
ン１１５が押されたとき上方に変位する係止爪１
３５とからなる。シフトレバーシヤフト機構２は、自動変速機ケ
ース１０に回転可能に支持されたシフトレバーシ
ヤフト２１、先端が前記プツシユケーブル６の他
端６２に連結され、後端はシフトレバーシヤフト
２１の一端に締結されたアウターレバー２２を有
する。デイテント機構３は、シフトレバーシヤフト２
１の他端に固着されて該シフトレバーシヤフト２
１を中心に一体的に回転する板状を呈し、作用縁
となる外周にはシフトレバー１１の設定位置Ｐ、
Ｒ、Ｄ、２、Ｌの各々に対応して切欠ｐ、ｒ、
ｎ、ｄ、ｓ、ｌが連設されたデイテントレバー３
１と、一端３２が自動変速機ケース１０に固着さ
れ他端にはローラ３３が取付けられ該ローラ３３
が前記デイテントレバーの作用縁に押圧されてい
るデイテントスプリング３５とからなる。パーキング機構４は、前記デイテントレバー３
１に一端が連結され、該デイテントレバー３１の
支軸であるシフトレバーシヤフトの回転に連動し
て変位されるロツド４１、該ロツド４１の他端
（先端）部に設けられたカム４２、前記ロツドの
先端が前記カムと後記するパーキングポールとの
間から引外された際前記ロツドの先端を支持する
筒状部を前記カム面から連結的に延長して設けら
れたブラケツト付きハブ４３、パーキングギアに
歯合する爪４４を備えたパーキングポール４５、
該パーキングポール４５をパーキング解除側に付
勢するスプリング４６、自動変速機の出力軸に固
着されたパーキングギア４７とからなる。油圧制御装置５は、前記デイテントレバー３１
とロツド３６に連結されたマニユアルバルブ５１
を具備する。ここで、連結手段としてのロツド３
６は、略Ｌ字形をなし、マニユアルバルブ５１に
一端を回動自在にかつ前記デイテントレバー３１
に他端を回動自在に支持され、マニユアルバルブ
５１の回転中心軸と前記デイテントレバー３１の
中心軸が略平行的になるように配設する。また、
油圧制御装置５は、その他のバルブからなる油圧
制御回路が設けられたバルブボデイ５０を備え
る。本発明においてデイテント機構３のデイテント
レバー３１は第２図に示す如く切欠きｄと切欠き
ｓとの間に切欠きｄ側傾斜縁３７が、切欠きｎと
切欠きｄとの間の切欠きｎ側傾斜縁３９に比較し
て急傾斜とされている。たとえば第４図ａ及び第
４図ｂに示すようなデイテント機構３の歯型を有
している。即ち、中心点Ｏ（シフトレバーシヤフ
ト２１の軸芯）から半径R₀（50mm）の位置に各切
欠きｐ，ｒ，ｎ，ｄ，ｓ，ｌにローラ３３が嵌ま
り込んだ時、そのローラ３３の中心が位置する。
また、それぞれの割り出し角度、θ₁は18゜30′、θ₂
＝θ₃は9゜50′、θ₄は10゜08′、θ₅は10゜51′である
。そこ
で、切欠きｄ側傾斜縁３７と、切欠きｎ側傾斜縁
３９の一例を第４ｂの拡大図を用いて説明する
と、切欠きｄについて見ると、切欠きｄの谷部の
R₁は３mm、中間部のR₂は２mm、頂上部のR₃は5.5
mm、角度θ_aは65゜であり、中間部のR₂と頂上部の
R₃間に急傾斜部（切欠きｄ側傾斜縁）が形成さ
れている。一方、切欠きｎについて見ると、切欠
きｎの谷部のR₄は３mm、中間部のR₅は２mm、頂
上部はR₆が6.5mm、角度θ_bは59゜であり、中間部の
R₅と頂上部のR₆間の傾斜部（欠きｎ側傾斜縁３
９）は、前記した切欠きｄのそれに比較すると緩
やかな傾斜をなしている。なお、第４図ｂにおい
て、C₁はR₁の中心点、C₂はR₂の中心点、C₃はR₃
の中心点、C₄はR₄の中心点、C₅はR₅の中心点、
C₆はR₆の中心点、O_aはローラ３３が切欠きｄに
嵌まり込んだ時のローラ３３の中心位置、O_bは
ローラ３３が切欠きｎに嵌まり込んだ時のローラ
３３の中心位置を示している。また、切欠きｄ側
傾斜縁３７から切欠きｓへ移行する山の半径R₇
は例えば0.5mmである。第５図は本発明のデイテント機構のシフト量と
操作力の関係を示す図である。この図に示すように、切欠きｄの谷に停止され
た状態から傾斜角度θ_aの存在によりＮ−Ｄへの
移行時の15〜50％増の操作力を要し、その状態
から半径R₂の存在により操作力は低減し、その
状態から半径R₂の存在により操作力は負の状
態まで移行し、更に、半径R₃の存在により操
作力は負の状態となり、切欠きｓの谷に安定的
に停止される。このように、Ｄ−２シフト操作力は、Ｎ−Ｄシ
フト操作力の15〜50％増しになるように構成され
ている。このように構成するためシフトレバーの操作は
Ｎ−Ｄシフトに必要な操作力に対して15％以上強
い力を必要とする。従つて、Ｎ−Ｄシフトを行つ
たとき、Ｄ−２シフト前において相当の手ごたえ
があり、Ｄ−２シフト時の良好な節度感が得られ
る。なおシフトレバーの操作においてＤ−２シフト
の操作力をＮ−Ｄシフトの15％増し以上としたの
は、これ以下だと手ごたえが少なすぎてＤ−２シ
フト時の節度感が失われ、また50％増し以下とし
たのはこれ以上だとＤ−２シフトの操作力が大き
くなりすぎ、シフトフーリングが悪化するためで
ある。以上のように、本発明の自動変速機の選速機構
は、Ｎ、Ｄ、２又はＳへの各シフト位置へのシフ
トがシフトレバーの単一操作で可能とされたシフ
トレバー機構と、該シフトレバー機構に連結され
る連結部材と、該連結部材に連結され、前記シフ
トレバーの操作に連動して回転駆動されると共
に、各シフト位置に対応して安定的に停止される
切欠きが連設され、かつＤ位置の切欠きから２位
置又はＳ位置の切欠きにいたる間の傾斜をＮ位置
の切欠きからＤ位置の切欠きにいたる間の傾斜よ
りも急傾斜としたデイテントレバーと、該デイテ
ントレバーに切欠き方向の押圧力を付与し、該デ
イテントレバーを各切欠きの位置で安定に停止さ
せるローラを有するデイテントスプリングと、前
記デイテントレバーに連結されるマニユアルバル
ブとを備え、該マニユアルバルブに一端を回動自
在にかつ前記デイテントレバーに他端を回動自在
にかつ前記デイテントレバーに他端を回動自在に
支持し、前記マニユアルバルブの回転中心軸と前
記デイテントレバーの中心軸を略平行的に配設す
る略Ｌ字形の連結手段を設けるようにしたので、
単一操作でＤ−２シフトが可能であると共に、Ｄ
→２シフト時に運転者に良好な節度感を与えるこ
とができる。またデイテントレバーの切欠きの形状を変更し
てＤ−２シフト時の節度感を与えているのでコス
トの増大は極めて少ない。更に、本発明においては、ローラタイプのデイ
テントスプリング構成としたために、摺動抵抗が
小さく、プツシユプルケーブルの摺動抵抗をカバ
ーすることができ、自動変速機側で節度感を発生
させても、操作者に十分な節度感を伝えることが
できる。[Table] In addition, the shift lever has a stopper mechanism to avoid erroneous operation, and it is possible to shift from N to D with a single operation such as pulling the shift lever in one direction.
When shifting from N to P, R, 2, or L, a floor type requires a push-in button or lever, while a column type requires a so-called redundant operation in which the shift operation is performed while pulling the shift lever toward you. In addition, it is now possible to shift from D to 2 with a single operation, improving the operability of the shift lever when it is necessary to frequently switch from D to 2 range, such as when driving on a hill with many ups and downs. automatic transmissions are also manufactured. However, in the former case, shifting from D to 2 becomes troublesome, and in the latter case, it is difficult to sense moderation when shifting to D-2. In addition, as a conventional automatic transmission operating device,
On the shift lever side, in order to position the shift lever, there is a select positioning hole adjacent to one position plate, and an engagement surface that abuts a ball provided at the free end of the interlocking member that interlocks with the operation lever. It has been proposed that the ball is elastically urged to rotate on the engagement surface to provide a sense of moderation (Utility Model Application No. 56-95713). ). However, since a new member is attached to the shift lever side as in the past, production costs increase and the shift lever becomes larger. By the way, the hydraulic control device of an automatic transmission has a manual valve that transmits the movement of the shift lever via a push-pull cable and switches the oil path within the hydraulic control device. A day tent mechanism is required on the automatic transmission side. Therefore, if the shift lever is positioned on the shift lever side as in the past, there is a possibility that the position of the shift lever and the position of the manual valve may become misaligned due to the extension of the push-pull cable and poor adjustment. Furthermore, the operator requires a large operating force to cross the step of the detent mechanism on the automatic transmission side and the step of the shift lever side. Furthermore, there is a problem in that when the ball crosses a step, the sliding resistance is large due to the structure, making it difficult to sense the sense of moderation when shifting to D-2. SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, in order to solve the above-mentioned conventional problems, it is an object of the present invention to provide a speed selection mechanism for an automatic transmission that has a simple structure, requires little operating force, and provides a good sense of moderation when shifting from D to 2. It is in. The speed selection mechanism of the automatic transmission of the present invention includes N, D, 2
or a shift lever mechanism capable of shifting to each shift position to S by a single operation of the shift lever; a connecting member connected to the shift lever mechanism; Notches that are rotationally driven in conjunction with the operation and stably stopped corresponding to each shift position are arranged in series, and the notches between the notches at the D position and the notches at the 2nd or S position are provided. A detent lever whose slope is steeper than the slope from the notch at the N position to the notch at the D position, and a pressing force is applied to the detent lever in the direction of the notch, and the detent lever is moved at each position. A detent spring having a roller that stably stops at the notch position, and a manual valve connected to the detent lever,
One end is rotatably supported by the manual valve and the other end is rotatably supported by the detent lever, and the central axis of rotation of the manual valve and the central axis of the detent lever are arranged substantially parallel to each other. An L-shaped connecting means is provided. Next, the present invention will be explained based on embodiments shown in the drawings. The diagram shows the configuration of a floor shift type speed selection mechanism, 1
1 is a shift lever mechanism, 2 is a shift lever shaft mechanism, 3 is a day tent mechanism, 4 is a parking mechanism, 5 is a hydraulic control device for an automatic transmission, and 6 is the shift lever mechanism 1 and shift lever shaft mechanism 2.
This is a push-pull cable that is a control wire that serves as a connecting member to link the The shift lever mechanism 1 is pivotally connected to the vehicle body at an intermediate fulcrum 110, has a T-shaped handshake 111 at its head, and has a shift lever 11 connected to one end 61 of the push-pull cable 6 at its lower end 112.
, a display plate 12 for clearly indicating the set position of the shift lever, and a stopper mechanism 13 for stopping the shift lever 11 at a predetermined position. The stopper mechanism 13 is connected to the shift lever 11.
A smooth arc-shaped intermediate continuous portion 131A is arranged parallel to the operating surface of the shift lever 11 and corresponds to the N, D, and S positions of the shift lever 11, and a step 131a is provided on the front side (right side in the figure) of the intermediate continuous portion 131A. An R portion 13 corresponding to the R position of the shift lever 11 is connected through the R portion 13.
1B, a P section 131 that is connected to the front side thereof via a step 131b and corresponds to the P position of the shift lever 11.
C, and a stage 1 on the rear side of the intermediate connecting portion 131A.
a guide plate 132 having a working edge 131 formed of an L portion 131D that is connected to the L portion 131D and corresponding to the L position of the shift lever; A locking pawl 1 disposed above 110 and displaced upward when a push button 115 provided on a handshake 111 of a shift lever is pressed.
It consists of 35. The shift lever shaft mechanism 2 includes a shift lever shaft 21 rotatably supported by the automatic transmission case 10, a tip end connected to the other end 62 of the push cable 6, and a rear end fastened to one end of the shift lever shaft 21. It has an outer lever 22. The day tent mechanism 3 is connected to the shift lever shaft 2
1 and fixed to the other end of the shift lever shaft 2.
It has a plate shape that rotates integrally around 1, and has a setting position P of the shift lever 11 on the outer periphery which is the working edge.
Notches p, r, corresponding to R, D, 2, L, respectively.
Detent lever 3 in which n, d, s, l are connected
1, one end 32 is fixed to the automatic transmission case 10, and a roller 33 is attached to the other end.
and a detent spring 35 pressed against the working edge of the detent lever. The parking mechanism 4 includes the detent lever 3
A rod 41 whose one end is connected to the detent lever 31 and is displaced in conjunction with the rotation of the shift lever shaft, which is the support shaft of the detent lever 31; a cam 42 provided at the other end (tip) of the rod 41; A hub 43 with a bracket is provided by connecting and extending a cylindrical portion from the cam surface to support the tip of the rod when the tip of the rod is pulled out from between the cam and a parking pole to be described later. a parking pole 45 equipped with a claw 44 that meshes with the gear;
It consists of a spring 46 that urges the parking pole 45 toward the parking release side, and a parking gear 47 fixed to the output shaft of the automatic transmission. The hydraulic control device 5 includes the detent lever 31
and a manual valve 51 connected to the rod 36.
Equipped with. Here, rod 3 as a connecting means
6 is approximately L-shaped, and has one end rotatably attached to the manual valve 51 and the detent lever 31.
The other end of the detent lever 31 is rotatably supported by the detent lever 31, and the detent lever 31 is disposed such that the central axis of rotation of the manual valve 51 and the central axis of the detent lever 31 are substantially parallel to each other. Also,
The hydraulic control device 5 includes a valve body 50 provided with a hydraulic control circuit including other valves. In the present invention, the detent lever 31 of the detent mechanism 3 has a notch d-side inclined edge 37 between the notch d and the notch s, and a notch d-side inclined edge 37 between the notch n and the notch d, as shown in FIG. The slope is steeper than the notch n-side sloped edge 39. For example, the detent mechanism 3 has a tooth profile as shown in FIGS. 4a and 4b. That is, when the roller 33 is fitted into each notch p, r, n, d, s, l at a position with a radius R ₀ (50 mm) from the center point O (axis center of the shift lever shaft 21), the roller The center of 33 is located.
Also, each indexing angle, θ ₁ is 18°30′, θ ₂
= θ ₃ is 9°50′, θ ₄ is 10°08′, and θ ₅ is 10°51′. Therefore, an example of the notch d side sloped edge 37 and the notch n side sloped edge 39 will be explained using the enlarged view 4b. When looking at the notch d, the valley of the notch d
R ₁ is 3mm, middle R ₂ is 2mm, top R ₃ is 5.5
mm, the angle θ _a is 65°, and R ₂ at the middle part and the top part
A steeply sloped portion (slanted edge on the notch d side) is formed between _R3 . On the other hand, looking at notch n, _R4 of the valley of notch n is 3 mm, _R5 of the middle part is 2 mm, _R6 of the top part is 6.5 mm, angle θ _b is 59 degrees, and
Slanted part between R ₅ and R ₆ at the top (notch n side sloped edge 3
9) has a gentle slope compared to that of the notch d described above. In addition, in Fig. 4b, C ₁ is the center point of R ₁ , C ₂ is the center point of R ₂ , and C ₃ is the center point of R _3.
C ₄ is the center point of R ₄ , C ₅ is the center point of R ₅ ,
C ₆ is the center point of R ₆ , O _a is the center position of the roller 33 when the roller 33 fits into the notch d, and O _b is the center position of the roller 33 when the roller 33 fits into the notch n. It shows the center position. Also, the radius R ₇ of the ridge transitioning from the notch d side inclined edge 37 to the notch s
is, for example, 0.5mm. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the shift amount and operating force of the detent mechanism of the present invention. As shown in this figure, due to the presence of the inclination angle θ _a , a 15 to 50% increase in operating force is required when moving from the state stopped in the valley of notch d to N-D, and from that state the radius R ₂ reduces the operating force, and from that state the operating force shifts to a negative state due to the presence of radius R _2. Furthermore, the operating force becomes negative due to the presence of radius R ₃ , and the valley of notch s It is stably stopped at . In this way, the D-2 shift operation force is configured to be 15 to 50% higher than the N-D shift operation force. Because of this configuration, operating the shift lever requires a force that is 15% or more stronger than the operating force required for an N-D shift. Therefore, when performing the N-D shift, there is a considerable response before the D-2 shift, and a good sense of moderation can be obtained during the D-2 shift. Furthermore, when operating the shift lever, the operating force for the D-2 shift was increased by 15% or more compared to the N-D shift because if it was less than this, there would be too little response and the sense of moderation during the D-2 shift would be lost. The reason why the increase is less than 50% is because if it is more than this, the operating force of the D-2 shift will become too large and the shift wheeling will deteriorate. As described above, the speed selection mechanism of the automatic transmission of the present invention includes a shift lever mechanism that allows shifting to N, D, 2, or S by a single operation of the shift lever; A connecting member connected to a shift lever mechanism, and a notch connected to the connecting member, which is rotationally driven in conjunction with operation of the shift lever and stably stopped corresponding to each shift position are connected. and a datetent lever having a slope between the notch at the D position and the notch at the 2 position or the S position that is steeper than the slope between the notch at the N position and the notch at the D position. , a detent spring having a roller that applies a pressing force in the direction of the notch to the detent lever and stably stops the detent lever at each notch position; and a manual valve connected to the detent lever. one end is rotatably supported on the manual valve, the other end is rotatably supported on the detent lever, and the other end is rotatably supported on the detent lever, and the other end is rotatably supported on the detent lever. Since a substantially L-shaped connecting means is provided that is arranged substantially parallel to the center axis of the detent lever,
D-2 shift is possible with a single operation, and D
→It is possible to give the driver a good sense of moderation during the second shift. In addition, the shape of the notch in the detent lever has been changed to give a sense of moderation when shifting to D-2, so the increase in cost is extremely small. Furthermore, since the present invention has a roller type detent spring configuration, the sliding resistance is small and can compensate for the sliding resistance of the push-pull cable, creating a sense of moderation on the automatic transmission side. can also convey a sufficient sense of moderation to the operator.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の自動変速機の選速機構の構成
を示す斜視図、第２図はデイテント機構及びパー
キング機構の平面図、第３図はパーキング機構の
側面図、第４図ａはデイテント機構の歯型を示す
平面図、第４図ｂは第４図ａの部分拡大図、第５
図は本発明のデイテント機構のシフト量と操作力
の関係を示す図である。１……シフトレバー機構、３……デイテント機
構、６……連結部材、３１……デイテントレバ
ー、３５……デイテントスプリング、ｐ，ｒ，
ｎ，ｄ，ｓ，ｌ……切欠き、３７……切欠きｄ側
傾斜縁（急傾斜部）、３９……切欠きｎ側傾斜縁、
３６……ロツド（連結手段）。 Fig. 1 is a perspective view showing the configuration of the speed selection mechanism of the automatic transmission of the present invention, Fig. 2 is a plan view of the detent mechanism and parking mechanism, Fig. 3 is a side view of the parking mechanism, and Fig. 4a is the detent mechanism. A plan view showing the tooth profile of the mechanism, Fig. 4b is a partially enlarged view of Fig. 4a, Fig. 5
The figure is a diagram showing the relationship between the shift amount and operating force of the detent mechanism of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Shift lever mechanism, 3... Day tent mechanism, 6... Connection member, 31... Day tent lever, 35... Day tent spring, p, r,
n, d, s, l... Notch, 37... Notch d side sloped edge (steep slope part), 39... Notch n side sloped edge,
36... Rod (connection means).

Claims

[Scope of Claims] 1. A shift lever mechanism that allows shifting to N, D, 2, or S by a single operation of the shift lever, and a connecting member connected to the shift lever mechanism. , a notch is connected to the connecting member, is driven to rotate in conjunction with operation of the shift lever, and is stably stopped in correspondence with each shift position, and is connected to the notch at the D position. The slope from the notch at the N position to the notch at the 2nd position or the S position is D.
A detent lever is sloped steeper than the slope between the notches at the position, and a pressing force is applied to the detent lever in the direction of the notch to stably stop the detent lever at each notch position. a detent spring having a roller; and a manual valve connected to the detent lever; one end rotatably supported by the manual valve and the other end rotatably supported by the detent lever; A speed selection mechanism for an automatic transmission, comprising a substantially L-shaped connecting means that arranges a central axis of rotation of a valve and a central axis of the detent lever substantially parallel to each other.