JPH03125070A - Control device for lock-up clutch - Google Patents

Control device for lock-up clutch

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JPH03125070A
JPH03125070A JP26464189A JP26464189A JPH03125070A JP H03125070 A JPH03125070 A JP H03125070A JP 26464189 A JP26464189 A JP 26464189A JP 26464189 A JP26464189 A JP 26464189A JP H03125070 A JPH03125070 A JP H03125070A
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lock
clutch
pressure
control valve
control
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Hiroshi Ogawa
浩 小川
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

PURPOSE:To effectively reduce shock when a lock-up clutch is engaged, by providing an orifice for reducing shock in clutch engagement in an working pressure oil passage at an apply room side. CONSTITUTION:The rotating number No of a turbine shaft is increased and a torque convertor 5 is entered into an approximately coupling area at a time t2, so that control pressure is caused by a solenoid valve 16 to switch a lock-up control valve 20 for communication of an inlet port 21b with an outlet port 21d and an outlet port 21c with a drain port 21e. So, a release room 8a for a lock-up clutch 8 promptly drains to guide working pressure through oil passages 12, 14 to an apply room 8b, the oil pressure of which is gradually increased because flow resistance is increased by an orifice or a choke 23 in this case. The lock-up clutch 8 is therefore engaged with a drive plate 3 smoothly for differential pressure between the apply room 8b and the release room 8a.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用の自動変速機、無段変速機の入力側の
トルクコンバータに装備されるロックアツプクラッチの
制御装置に関し、詳しくは、ロックアツプクラッチの係
合時のショック軽減対策に関する。
[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a lock-up clutch installed in a torque converter on the input side of an automatic transmission for a vehicle or a continuously variable transmission. This invention relates to measures to reduce shock when a lock-up clutch is engaged.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

一般に車両の駆動系のトルクコンバータには、ロックア
ツプクラッチが多く採用されてきており、発進、加速時
にトルクコンバータがカップリング領域に入ると、ロッ
クアツプクラッチを係合して動力伝達効率を向上するよ
うになっている。この場合のロックアツプクラッチの制
御系として、電気信号によりロックアツプ制御弁を動作
して、作動圧をロックアツプクラッチのリリース側また
はアプライ側に切換えて供給する方法がある。
In general, lock-up clutches are increasingly being used in torque converters in vehicle drive systems, and when the torque converter enters the coupling region during start-up or acceleration, the lock-up clutch is engaged to improve power transmission efficiency. It looks like this. As a control system for the lock-up clutch in this case, there is a method in which a lock-up control valve is operated by an electric signal to switch and supply operating pressure to the release side or apply side of the lock-up clutch.

そこで従来、上記ロックアツプクラッチの制御に関して
は、例えば特開昭63−297863号公報の先行技術
がある。ここで、ロックアツプ制御弁には1本の油路に
より作動圧を導き、このロックアツプ制御弁からロック
アツプクラッチのリリース室とアプライ室とに油路を連
通ずる。そして電気信号が人力するソレノイド弁により
制御圧が生じると、例えばロックアツプ制御弁により作
動圧をに導入して、クラッチを解放すると共にトルクコ
ンバータ作動することが示されている。
Conventionally, regarding the control of the lock-up clutch, there is a prior art technique disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-297863. Here, operating pressure is guided to the lock-up control valve through one oil passage, and the oil passage is communicated from the lock-up control valve to the release chamber and apply chamber of the lock-up clutch. It is shown that when a control pressure is generated by a solenoid valve manually operated by an electric signal, an operating pressure is introduced by, for example, a lock-up control valve to release the clutch and operate the torque converter.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところで、上記先行技術のものにあっては、ロックアツ
プ制御弁による作動圧の供給をリリース側とアプライ側
とへ全く同一に行うように構成されているため、アプラ
イ側に急激に作動圧を供給してロックアツプクラッチを
係合すると、係合ショックが生じる。そこで、例えばソ
レノイド弁のデユーティ比を可変制御して制御圧を徐々
に低下し、ロックアツプ制御弁の切換えをゆるやかに行
う等の制御が必要になって、ソフトが複雑化する。
By the way, in the prior art described above, the lock-up control valve is configured so that the operating pressure is supplied to the release side and the apply side in exactly the same way, so the operating pressure is suddenly supplied to the apply side. When the lock-up clutch is engaged, an engagement shock occurs. Therefore, for example, control such as variable control of the duty ratio of the solenoid valve to gradually lower the control pressure and gradual switching of the lock-up control valve becomes necessary, and the software becomes complicated.

また、ソレノイドバルブをデユーティ制御する電子回路
は、0N−OFF制御の回路よりもはるかに複雑であり
、コストを上昇させる。
Furthermore, the electronic circuit for duty-controlling the solenoid valve is much more complex than the circuit for ON-OFF control, which increases cost.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、機械的手段で容易かつ的確にクラッチ
係合ショックを軽減し、さらにロックアツプ解放時の応
答性を向上することが可能なロックアツプクラッチの制
御装置を提供することにある。
The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to easily and accurately reduce clutch engagement shock by mechanical means, and further improve responsiveness when lock-up is released. An object of the present invention is to provide a control device for a lock-up clutch.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記目的を達成するため、本発明のロックアツプクラッ
チの制御装置は、トルクコンバータに設けられるロック
アツプクラッチのリリース室とアプライ室とに、ロック
アツプ制御弁に、より作動圧を選択的に導入してトルク
コンバータ作動またはロックアツプする油圧制御系にお
いて、上記ロックアツプ制御弁は、各別に連設された2
本の作動圧油路の一方を上記アプライ室に、他方を上記
リリース室に連通するように構成し、上記アプライ室側
の作動圧油路に、クラッチ係合ショック軽減用のオリフ
ィスを設けるものである。
In order to achieve the above object, the lock-up clutch control device of the present invention selectively introduces operating pressure into the lock-up control valve and into the release chamber and apply chamber of the lock-up clutch provided in the torque converter. In a hydraulic control system that operates a torque converter or locks up, the lockup control valve has two separately connected valves.
One of the operating pressure oil passages is configured to communicate with the apply chamber and the other with the release chamber, and an orifice for reducing clutch engagement shock is provided in the operating pressure oil passage on the apply chamber side. be.

〔作   用〕[For production]

上記構成に基づき、ロックアツプ制御弁により作動圧を
ロックアツプクラッチのリリース室に導くことでロック
アツプクラッチは解放し、トルクコンバータが作動する
。また、作動圧をアプライ室に導くことでロックアツプ
クラッチが係合してロックアツプするが、このとき作動
圧油路のオリフィスまたはチョークにより流路抵抗が大
きいことで、アプライ室の油圧は徐々に上昇し、ショッ
クが生じることなく滑らかに係合するようになる。
Based on the above configuration, the lock-up clutch is released by guiding the operating pressure to the release chamber of the lock-up clutch by the lock-up control valve, and the torque converter is activated. In addition, by guiding the operating pressure to the apply chamber, the lock-up clutch engages and locks up, but at this time, the flow resistance is large due to the orifice or choke in the operating pressure oil passage, so the oil pressure in the apply chamber gradually increases. This results in smooth engagement without any shock.

〔実 施 例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第1図において、符号lはエンジンであり、このエンジ
ン1のクランク軸2がドライブプレート3を介してトル
クコンバータカバー4およびトルクコンバータ5のポン
プインペラ5aに連結する。
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine, and a crankshaft 2 of this engine 1 is connected to a torque converter cover 4 and a pump impeller 5a of a torque converter 5 via a drive plate 3.

トルクコンバータ5のタービンランナ5bはタービン軸
Bに連結し、ステータ5Cはワンウェイクラッチ7によ
り案内されている。また、かかるトルクコンバータ5の
タービンランナ5bとドライブプレート3との間にロッ
クアツプクラッチ8が係合可能に配設され、ロックアツ
プクラッチ8のドライブプレート3側にリリース室8a
が、トルクコンバータ5側にアプライ室8bが設けられ
る。そしてタービン軸6が自動変速機9に連結している
A turbine runner 5b of the torque converter 5 is connected to a turbine shaft B, and a stator 5C is guided by a one-way clutch 7. Further, a lock-up clutch 8 is disposed so as to be engageable between the turbine runner 5b and the drive plate 3 of the torque converter 5, and a release chamber 8a is provided on the drive plate 3 side of the lock-up clutch 8.
However, an apply chamber 8b is provided on the torque converter 5 side. The turbine shaft 6 is connected to an automatic transmission 9.

油圧制御系について述べると、符号10はトルクコンバ
ータ5.ロックアツプクラッチ8の作動圧油路であり、
この作動圧油路lOが2本の油路11゜12を介してロ
ックアツプ制御弁20に連通し、ロックアツプ制御弁2
0から油路13.14を介してロックアツプクラッチ8
のリリース室8aとアプライ室8bとにそれぞれ連通構
成される。また、符号15はパイロット圧油路であり、
ロックアツプ制御弁20の一方とソレノイド弁1Bとに
連通し、ソレノイド弁16からの制御圧油路17がロッ
クアツプ制御弁20の他方に連通している。
Regarding the hydraulic control system, reference numeral 10 indicates a torque converter 5. It is an operating pressure oil path for the lock-up clutch 8,
This operating pressure oil passage lO communicates with the lock-up control valve 20 via two oil passages 11 and 12, and the lock-up control valve 2
0 to the lock-up clutch 8 via oil passages 13 and 14.
The release chamber 8a and the apply chamber 8b are connected to each other. Moreover, the code|symbol 15 is a pilot pressure oil path,
One of the lock-up control valves 20 communicates with the solenoid valve 1B, and a control pressure oil passage 17 from the solenoid valve 16 communicates with the other lock-up control valve 20.

ロックアツプ制御弁20は、弁本体21にスプール22
を有して、作動圧油路11.12に対する2つの入口ボ
ー)21a 、 21bと、油路13.14に対する2
つの出口ボート21e 、 21dと、ドレンボート2
1C12Hとを備え、スプール22により入口ボート2
1aと出口ボート21C1入ロボート21bと出口ポー
ト21dを各別に連通ずる構成である。また、スプール
22の両端のボート21g 、 21hに、パイロット
圧油路15のパイロット圧と制御圧油路17の制御圧と
が作用し、制御圧が零の場合はスプール22を図のよう
に右側に移動し、制御圧が生じるとスプールを左側に移
動する。そして作動圧油路12にクラッチ係合ショック
軽減用のオリフィスまたはチョーク28が設けられてい
る。
The lock-up control valve 20 has a spool 22 attached to the valve body 21.
with two inlet bows) 21a, 21b for the hydraulic oil line 11.12 and 2 for the oil line 13.14.
two exit boats 21e and 21d, and a drain boat 2
1C12H, and the entrance boat 2 is equipped with a spool 22.
1a and the exit boat 21C1, and the input robot 21b and the exit port 21d are communicated separately. Further, the pilot pressure of the pilot pressure oil passage 15 and the control pressure of the control pressure oil passage 17 act on the boats 21g and 21h at both ends of the spool 22, and when the control pressure is zero, the spool 22 is moved to the right side as shown in the figure. , and when control pressure is generated, the spool is moved to the left. The operating pressure oil passage 12 is provided with an orifice or choke 28 for reducing clutch engagement shock.

一方、油路14にはロックアツプ時の油圧を制限するリ
リーフ弁24が設けられ、ロックアツプ制御弁20のド
レンボート21e 、 21f’の油路1g、 19に
はオイル抜けを防ぐチエツク弁25.27が設けられる
On the other hand, the oil passage 14 is provided with a relief valve 24 that limits the oil pressure during lock-up, and the oil passages 1g and 19 of the drain boats 21e and 21f' of the lock-up control valve 20 are provided with check valves 25 and 27 to prevent oil from leaking. provided.

そしてチエツク弁27の出口には、必要に応じてオイル
クーラ28が設けられる。
An oil cooler 28 is provided at the outlet of the check valve 27 as required.

更に制御ユニット26は、例えばエンジン回転数Nlと
タービン軸回転数N、との速度比によりトルクコンバー
タとカップリングの領域を判断し、カップリング領域に
なると電気信号をソレノイド弁16に出力して制御圧が
生じるようになっている。
Further, the control unit 26 determines the region of the torque converter and the coupling based on the speed ratio of the engine rotation speed Nl and the turbine shaft rotation speed N, for example, and outputs an electric signal to the solenoid valve 16 for control when the coupling region is reached. Pressure is created.

次いで、このように構成されたロックアツプクラ・ソチ
制御装置の作用を、第2図のタイムチャートを用いて述
べる。
Next, the operation of the lockup assembly control system constructed as described above will be described using the time chart shown in FIG.

先ず、車両走行時にエンジンlの動力は、ドライブプレ
ート3.トルクコンバータ5のポンプ側に入力し、トル
クコンバータ5またはロックアツプクラッチ8のいずれ
か一方を経由し、タービン軸6を介して自動変速機9に
伝達する。そこで、第2図の時点t1でアクセル踏込み
によりロックアツプクラッチ8を結合しての定常走行か
ら加速が要求される場合、制御ユニット2Bでトルクコ
ンバータ伝動が判断されると、ソレノイド弁16の制御
圧は零になる。このためロックアツプ制御弁20は、パ
イロット圧のみが作用するスプール22により入口ボー
ト21aと出口ポート21C2出ロボート21dとドレ
ンボート21fを連通ずるように切換わり、作動圧油路
lOの作動圧が油路11.13によりロックアツプクラ
ッチ8のリリース室8aに入り、更にトルクコンバータ
5の内部を通って油路14.19を介してドレンするよ
うになり、こうしてロックアツプクラッチ8は解放し、
トルクコンバータ5が作動してトルクが増幅する。そし
てこの場合は油路の流路抵抗が小さいことで、ロックア
ツプクラッチ8は迅速に解放し、トルク倍増する。
First, when the vehicle is running, the power from the engine 1 is transferred to the drive plate 3. The signal is input to the pump side of the torque converter 5 , passes through either the torque converter 5 or the lock-up clutch 8 , and is transmitted to the automatic transmission 9 via the turbine shaft 6 . Therefore, when acceleration is requested from steady running by engaging the lock-up clutch 8 by depressing the accelerator at time t1 in FIG. becomes zero. Therefore, the lock-up control valve 20 is switched so that the inlet boat 21a, the outlet port 21C2, the outlet boat 21d, and the drain boat 21f are communicated by the spool 22 on which only the pilot pressure acts, and the operating pressure of the operating pressure oil passage IO is 11.13, it enters the release chamber 8a of the lock-up clutch 8, passes through the inside of the torque converter 5, and drains through the oil passage 14.19, thus releasing the lock-up clutch 8.
Torque converter 5 operates and torque is amplified. In this case, since the flow resistance of the oil passage is small, the lock-up clutch 8 is quickly released and the torque is doubled.

次いで、第2図の時点t1以降タービン軸回転数Noが
上昇し、時点t2でトルクコンバータ5が略カップリン
グ領域に入ると、ソレノイド弁lBにより制御圧が生じ
てロックアツプ制御弁20が直ちに入口ボート21bと
出口ボート21d、出口ボート21cとドレンボート2
Jeを連通するように切換わる。そこで、ロックアツプ
クラッチ8のリリース室8aは迅速にドレンし、油路1
2.14により作動圧がアプライ室8bに導入するが、
この場合にオリフィスまたはチョーク23で流路抵抗が
大きくなっているため、アプライ室8bの油圧は徐々に
上昇する。このためロックアツプクラッチ8は、ドライ
ブプレート3に対しアプライ室8bとリリース室8aと
の差圧で滑らかに係合し、実際には時点t2より遅延し
た時点t3で完全に係合する。
Next, after time t1 in FIG. 2, the turbine shaft rotational speed No increases, and at time t2, when the torque converter 5 almost enters the coupling region, a control pressure is generated by the solenoid valve IB, and the lock-up control valve 20 immediately closes the inlet boat. 21b and exit boat 21d, exit boat 21c and drain boat 2
It is switched to communicate Je. Therefore, the release chamber 8a of the lock-up clutch 8 is quickly drained, and the oil passage 1
Although the working pressure is introduced into the apply chamber 8b by 2.14,
In this case, since the flow path resistance is increased by the orifice or choke 23, the oil pressure in the apply chamber 8b gradually increases. Therefore, the lock-up clutch 8 smoothly engages with the drive plate 3 due to the differential pressure between the apply chamber 8b and the release chamber 8a, and is actually fully engaged at time t3, which is delayed from time t2.

このとき、トルクコンバータ5にはリリーフ弁24によ
る設定圧でオイルが封じ込められて、非作動の状態にな
る。こうして時点t3以降は、ロックアツプクラッチ8
により効率よく動力伝達するようになる。
At this time, oil is sealed in the torque converter 5 at the pressure set by the relief valve 24, and the torque converter 5 becomes inactive. In this way, after time t3, the lock-up clutch 8
This allows for more efficient power transmission.

なお、本発明は上記実施例のみに限定されず、ロックア
ツプ制御弁を電磁ソレノイドで切換動作する方式にも適
用し得る。
It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, but can also be applied to a system in which the lock-up control valve is switched by an electromagnetic solenoid.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べてきたように、本発明によれば、トルクコンバ
ータのロックアツプクラッチが係合時にのみ滑らかに係
合することで、係合ショックを効果的に軽減し得る。
As described above, according to the present invention, engagement shock can be effectively reduced by smoothly engaging the lock-up clutch of the torque converter only when engaged.

さらに、ロックアツプ制御弁による作動圧油路を2系統
にして、一方にオリフィスまたはチョークを設け、流路
抵抗を変化させて機械的に係合ショックを軽減する構成
であるから、ソフト的に制御回路も簡単になる。
Furthermore, the lock-up control valve has two operating pressure oil passages, one of which is equipped with an orifice or choke to change the flow passage resistance and mechanically reduce the engagement shock, so the control circuit can be controlled by software. It also becomes easier.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明のロックアツプクラッチの制御装置の実
施例を示す構成図、 第2図はロックアツプクラッチの解放、係合作用を示す
タイムチャート図である。 5・・・トルクコンバータ、8・・・ロックアツプクラ
ッチ、8a・・−リリース室、8b・・・アプライ室、
11. 12・・・作動圧油路、13.14・・・油路
、20・・・ロックアップ制御弁、 23・・・オリ フィ スまたはチョーク 同
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the lock-up clutch control device of the present invention, and FIG. 2 is a time chart showing the release and engagement of the lock-up clutch. 5...torque converter, 8...lock-up clutch, 8a...-release chamber, 8b...apply chamber,
11. 12...Operating pressure oil passage, 13.14...Oil passage, 20...Lockup control valve, 23...Orifice or choke same

Claims (1)

【特許請求の範囲】 トルクコンバータに設けられるロックアップクラッチの
リリース室とアプライ室とに、ロックアップ制御弁によ
り作動圧を選択的に導入してトルクコンバータ作動また
はロックアップする油圧制御系において、 上記ロックアップ制御弁は、各別に連設された2本の作
動圧油路の一方を上記アプライ室に、他方を上記リリー
ス室に連通するように構成し、上記アプライ室側の作動
圧油路に、クラッチ係合ショック軽減用のオリフィスを
設けることを特徴とするロックアップクラッチの制御装
置。
[Scope of Claims] A hydraulic control system that operates or locks up a torque converter by selectively introducing operating pressure into a release chamber and an apply chamber of a lockup clutch provided in the torque converter using a lockup control valve, comprising: The lock-up control valve is configured such that one of two separately connected working pressure oil passages communicates with the apply chamber and the other with the release chamber, and the lock-up control valve is configured so that one of the two working pressure oil passages connected to each other communicates with the apply chamber and the other with the release chamber. A control device for a lock-up clutch, characterized in that it is provided with an orifice for reducing clutch engagement shock.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4824082B2 (en) * 2005-04-11 2011-11-24 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト Fluid pressure control system for fluid torque converter with controlled converter lock-up clutch

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JP4824082B2 (en) * 2005-04-11 2011-11-24 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト Fluid pressure control system for fluid torque converter with controlled converter lock-up clutch

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