JPH03117603A - Valve system of engine - Google Patents
Valve system of engineInfo
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- JPH03117603A JPH03117603A JP25627789A JP25627789A JPH03117603A JP H03117603 A JPH03117603 A JP H03117603A JP 25627789 A JP25627789 A JP 25627789A JP 25627789 A JP25627789 A JP 25627789A JP H03117603 A JPH03117603 A JP H03117603A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気専用のカムシャフトと排気専用のカムシ
ャフトとを設けたエンジンの動弁装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a valve train for an engine that is provided with a camshaft exclusively for intake and a camshaft exclusively for exhaust.
（従来の技術）
従来、多弁付エンジンとして、例えば特開昭６２−７８
４５３号公報に開示されるように、シリンダごとに三本
の吸気弁と二本の排気弁とを設けて高い吸・排気効率を
得るようにしたものが知られている。このエンジンでは
、三本の吸気弁を、弁軸端部に向ってシリンダボアー側
に傾斜し且つ弁軸が互いに平行になるように設けるとと
もに、二本の排気弁を、弁軸端部に向ってシリンダボア
他側に傾斜して設けて吸・排気弁の弁頭部下面を山形に
配置し、これによって燃焼効率の高いペントルーフ形の
燃焼室を形成している。このエンジンでは、吸気弁を吸
気専用のカムシャフトによりロッカーアームを介して駆
動し、排気弁を排気専用のカムシャフトによりロッカー
アームを介して駆動している。(Prior art) Conventionally, as an engine with multiple valves, for example,
As disclosed in Japanese Patent No. 453, there is known a system in which each cylinder is provided with three intake valves and two exhaust valves to obtain high intake/exhaust efficiency. In this engine, three intake valves are provided so that the valve shafts are inclined toward the cylinder bore side toward the end of the valve shaft, and the valve shafts are parallel to each other, and two exhaust valves are installed toward the end of the valve shaft. The valve head of the intake/exhaust valve is arranged in a chevron shape on the lower surface of the valve head, thereby forming a pent roof-shaped combustion chamber with high combustion efficiency. In this engine, the intake valve is driven by a camshaft exclusively for intake via a rocker arm, and the exhaust valve is driven by a camshaft exclusively for exhaust via a rocker arm.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このような多弁付エンジンにおいてカムシャ
フトを駆動する場合、カムシャフトとエンジン出力軸と
の間に、タイミングベルトやタイミングチェーン等の伝
達部材を巻き掛けて設け、エンジン出力軸の出力トルク
を伝達部材を介してカムシャフトに伝えてこれを駆動す
ることが行われる。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, when driving a camshaft in such an engine with multiple valves, a transmission member such as a timing belt or a timing chain is wound around and installed between the camshaft and the engine output shaft. The output torque of the engine output shaft is transmitted to the camshaft via a transmission member to drive the camshaft.
しかし、吸気専用と排気専用の二本のカムシャフトを備
えたエンジンにおいて、この二本のカムシャフトを共に
エンジン出力軸により伝達部材を介して駆動するように
した場合、二本のカムシャフトに、エンジン出力軸に取
り付けた駆動側プーリまたはスプロケットに対して二倍
程度の直径を有する従動側プーリまたはスプロケットを
取り付けることになるので、エンジンが大形化してしま
う。However, in an engine equipped with two camshafts, one dedicated to intake and one dedicated to exhaust, if these two camshafts are both driven by the engine output shaft via a transmission member, the two camshafts Since a driven pulley or sprocket having a diameter approximately twice that of the driving pulley or sprocket attached to the engine output shaft is attached, the engine becomes larger.
そこで、二本のカムシャフトのうち、一方のカムシャフ
トをエンジン出力軸により伝達部材を介して駆動すると
ともに、両カムシャフトに、互いに噛合するギヤをそれ
ぞれ設けて、他方のカムシャフトを一方のカムシャフト
によってギヤを介して駆動するようにして従動側ブーり
またはスプロケットを一つにし、エンジンをコンパクト
化することが考えられる。Therefore, one of the two camshafts is driven by the engine output shaft via a transmission member, and both camshafts are provided with gears that mesh with each other, so that the other camshaft is driven by one cam. It is conceivable to make the engine more compact by driving the engine by the shaft via a gear and using only one driven boob or sprocket.
ところで、吸気弁または排気弁のうち少なくとも一方の
弁を複数本設けた多弁付エンジンでは、第７図に示すよ
うに、弁の開閉に応じて一つのカムシャフトにかかるト
ルク変動が大きくなる。そのため、上述したように一方
のカムシャフトを他方のカムシャフトによってギヤを介
して駆動する場合、ギヤにはバックラッシがあるので、
このトルク変動のために被駆動側のカムシャフトに回転
変動が生じる上、トルク変動によってギヤの寿命が短く
なる。その場合、ギヤの強度を高めるべく歯幅を長くす
ればエンジンのコンパクト化を阻害することになってし
まう。By the way, in a multi-valve engine that is provided with a plurality of at least one of intake valves and exhaust valves, as shown in FIG. 7, torque fluctuations applied to one camshaft increase depending on the opening and closing of the valves. Therefore, as mentioned above, when one camshaft is driven by the other camshaft through a gear, there is backlash in the gear, so
This torque fluctuation causes rotational fluctuations in the camshaft on the driven side, and the torque fluctuations shorten the life of the gear. In that case, if the tooth width is increased to increase the strength of the gear, this will hinder the ability to make the engine more compact.
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、吸気専用と排気専用の二本の
カムシャフトを備えた多弁付エンジンにおいて、カムシ
ャフトを安定して駆動し且つギヤの信頼性を高めながら
、伝達部材およびギヤを併用して二本のカムシャフトを
駆動してエンジンのコンパクト化を図ることにある。The present invention has been made with attention to these points,
The purpose of this is to stably drive the camshaft and improve the reliability of the gears while also using the transmission member and gears in a multi-valve engine equipped with two camshafts, one dedicated to intake and one dedicated to exhaust. The aim is to make the engine more compact by driving two camshafts.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、トルク変動の大
きいカムシャフトをエンジン出力軸により伝達部材を介
して駆動し、トルク変動の小さいカムシャフトを上記カ
ムシャフトによってギヤを介して駆動するようにしてい
る。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, in the present invention, a camshaft with large torque fluctuation is driven by the engine output shaft via a transmission member, and a camshaft with small torque fluctuation is driven by the camshaft. It is driven through gears.
具体的に、本発明の講じた解決手段は、吸気弁を駆動す
る吸気専用のカムシャフトと、排気弁を駆動する排気専
用のカムシャフトとを備え、吸気弁または排気弁のうち
少なくとも一方の弁を複数本設けたエンジンの動弁装置
を前提とする。そして、これに対し、駆動する弁の数が
多い方のカムシャフトと、エンジン出力軸との間に伝達
部材を巻き掛けて設け、上記二本のカムシャフトに、互
いに噛合するギヤをそれぞれ設ける構成としたものであ
る。Specifically, the solution taken by the present invention includes an intake-only camshaft that drives an intake valve, and an exhaust-only camshaft that drives an exhaust valve, and at least one of the intake valve and the exhaust valve. This assumes an engine valve train equipped with multiple . In contrast, a transmission member is provided to be wound between the camshaft that drives a larger number of valves and the engine output shaft, and gears that mesh with each other are provided on each of the two camshafts. That is.
（作用）
上記の構成により、本発明では、駆動する弁の数が多い
方のカムシャフトがエンジン出力軸により伝達部材を介
して駆動される。また、駆動する弁の数が少ない方のカ
ムシャフトが上記カムシャフトによりギヤを介して駆動
される。そのため、従動側ブーりまたはスプロケットが
一つになってエンジンがコンパクトになる。(Function) With the above configuration, in the present invention, the camshaft that drives a larger number of valves is driven by the engine output shaft via the transmission member. Further, the camshaft that drives fewer valves is driven by the camshaft via a gear. Therefore, the driven side boob or sprocket becomes one, making the engine more compact.
その場合、駆動する弁の数が多くてトルク変動が大きい
方のカムシャフトが、ギヤ駆動でなくエンジン出力軸に
より伝達部材を介して駆動されるので、カムシャフトの
回転が安定する。In that case, the camshaft that has a larger number of driven valves and larger torque fluctuations is driven by the engine output shaft via the transmission member rather than by gear drive, so the rotation of the camshaft is stabilized.
また、ギヤを介して駆動されるのは駆動する弁の数が少
なくてトルク変動が小さい方のカムシャフトなので、ギ
ヤのバックラッシ等によるカムシャフトの回転変動を許
容範囲内に抑えることが容易になる。しかもトルク変動
が小さいので、歯幅を長くするなどの強化対策を施すこ
とな（ギヤの信頼性を向上できてエンジンのコンパクト
化を助長できる。In addition, since the camshaft that drives fewer valves through the gears has smaller torque fluctuations, it is easier to suppress camshaft rotational fluctuations due to gear backlash, etc. to within an allowable range. . Moreover, since the torque fluctuation is small, there is no need to take reinforcement measures such as increasing the tooth width (gear reliability can be improved and the engine can be made more compact).
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図〜第５図は本発明の実施例に係る吸気三弁、排気
二弁を備えたＶ型６気筒エンジンを示す。1 to 5 show a V-type six-cylinder engine equipped with three intake valves and two exhaust valves according to an embodiment of the present invention.
これらの図は１つのシリンダのみを代表して示すが他の
シリンダも同一の構成である。これらの図において、１
はシリンダブロック、２はシリンダブロック１の上に配
設されたシリンダヘッド、３はこのシリンダヘッド２の
上に配設されたカムハウジングである。Although these figures show only one cylinder as a representative, the other cylinders have the same configuration. In these figures, 1
2 is a cylinder block, 2 is a cylinder head disposed on the cylinder block 1, and 3 is a cam housing disposed on the cylinder head 2.
上記シリンダブロック１にはシリンダ５が形成され、こ
のシリンダ５にはピストン６が摺動自在に嵌挿されてい
る。また、シリンダヘッド２には二つの傾斜壁７ａ、７
ｂを有するベントルーフ形の燃焼室７が形成されている
。A cylinder 5 is formed in the cylinder block 1, and a piston 6 is slidably fitted into the cylinder 5. The cylinder head 2 also has two inclined walls 7a, 7.
A vent-roof-shaped combustion chamber 7 is formed having a diameter b.
上記シリンダヘッド２のシリンダボア左側部にはシリン
ダ５に新気を導く三本の独立吸気ポート１１．１２．１
３が設けられている。この独立吸気ポート１２〜１３は
、一端が上記燃焼室７の左側の傾斜壁７ａに開口し、他
端がシリンダヘッド左側壁に開口するよう設けられてい
る。両側の独立吸気ポート１１．１３の燃焼室側開口は
エンジン前後方向（第５図の上下方向）に並んでおり、
中央の独立吸気ポート１２よりもシリンダボア中心に近
い位置に設けられている。これら三本の独立吸気ポート
１１〜１３はシリンダヘッド左側壁側で１本の吸気ポー
ト１０に集合されている。There are three independent intake ports 11, 12, 1 on the left side of the cylinder bore of the cylinder head 2 that lead fresh air to the cylinder 5.
3 is provided. The independent intake ports 12 to 13 are provided so that one end opens to the left side inclined wall 7a of the combustion chamber 7, and the other end opens to the left side wall of the cylinder head. The combustion chamber side openings of the independent intake ports 11 and 13 on both sides are lined up in the engine longitudinal direction (vertical direction in Fig. 5),
It is provided at a position closer to the center of the cylinder bore than the central independent intake port 12. These three independent intake ports 11 to 13 are gathered into one intake port 10 on the left side wall of the cylinder head.
また、シリンダヘッド２のシリンダボア右側部にはシリ
ンダ５の排気を外方に導く二本の独立排気ポート２１．
２２が設けられている。この独立排気ポート２１．２２
は、一端が上記燃焼室７の右側の傾斜壁７ｂに開口し、
他端がシリンダヘッド右側壁に開口するように設けられ
ている。この二本の独立排気ポート２１，２２の燃焼室
側開口はエンジン前後方向に並んでいる。また、二本の
排気ボート２１．２２はシリンダヘッド右側壁側で１本
の排気ポート２０に集合されている。Furthermore, on the right side of the cylinder bore of the cylinder head 2, there are two independent exhaust ports 21.
22 are provided. This independent exhaust port 21.22
has one end open to the right inclined wall 7b of the combustion chamber 7,
The other end is provided so as to open on the right side wall of the cylinder head. The combustion chamber side openings of these two independent exhaust ports 21 and 22 are aligned in the engine longitudinal direction. Further, the two exhaust boats 21 and 22 are assembled into one exhaust port 20 on the right side wall of the cylinder head.
上記シリンダヘッド２には、独立吸気ポート１１〜１３
の燃焼室側開口をそれぞれ開閉する三本の吸気弁３１，
３２．３３が設けられている。各吸気弁３１〜３３は、
上記開口に配置される傘形の弁頭部と、この弁頭部から
上方に延設された弁軸とをそれぞれ有しており、弁軸に
おいてシリンダヘッド２に摺動自在に嵌挿されていて、
上下動可能になっている。これら吸気弁３１〜３３の弁
軸端部には円盤状のスプリングシート５１，５２゜５３
がそれぞれ取付けられ、このスプリングシート５１〜５
３とシリンダヘッド２との間にバルブスプリング６１，
６２．６３がそれぞれ縮装されていて、そのバネ力によ
り各吸気弁３１〜３３を上方に、つまり閉弁方向に付勢
している。The cylinder head 2 has independent intake ports 11 to 13.
three intake valves 31 that respectively open and close the combustion chamber side openings of the
32.33 are provided. Each intake valve 31 to 33 is
It has an umbrella-shaped valve head disposed in the opening, and a valve shaft extending upward from the valve head, and is slidably fitted into the cylinder head 2 at the valve shaft. hand,
It can be moved up and down. At the ends of the valve shafts of these intake valves 31 to 33 are disk-shaped spring seats 51, 52, 53.
are attached respectively, and these spring seats 51 to 5
3 and the cylinder head 2, a valve spring 61,
62 and 63 are compressed, and their spring force urges each intake valve 31 to 33 upward, that is, in the valve closing direction.
これら三本の吸気弁３１〜３３は、弁軸端部に向ってシ
リンダボア左側に傾斜し、且つ弁軸が互いに平行になる
よう設けられている。These three intake valves 31 to 33 are provided so that the cylinder bores are inclined to the left side toward the end of the valve shaft, and the valve shafts are parallel to each other.
また、シリンダヘッド２には、独立排気ポート２１．２
２の燃焼室側開口をそれぞれ開閉する二本の排気弁４１
．４２が設けられている。これら排気弁４１．４２も上
記吸気弁３１〜３３と同様の構成で上下動可能に設けら
れ、スプリングシート５４．５５及びバルブスプリング
６４．６５が設けられて閉弁方向に付勢されている。The cylinder head 2 also has an independent exhaust port 21.2.
Two exhaust valves 41 that open and close the combustion chamber side openings of No. 2, respectively.
．． 42 are provided. These exhaust valves 41, 42 have the same structure as the intake valves 31 to 33, and are provided so as to be movable up and down, and are biased in the valve closing direction by being provided with spring seats 54, 55 and valve springs 64, 65.
これら二本の排気弁４１．４２は、弁軸端部に向ってシ
リンダボア右側に傾斜し、且つ弁軸が互いに平行になる
よう設けられている。These two exhaust valves 41 and 42 are provided so that they are inclined to the right side of the cylinder bore toward the end of the valve shaft, and the valve shafts are parallel to each other.
次に、上記吸・排気弁３１〜３３．４１．４２の駆動機
構について説明する。カムハウジング３の左側及び右側
には、エンジン前後方向に延びる吸気専用及び排気専用
のカムシャフト９１． ９２がそれぞれ配設されている
。これら二本のカムシャフト９１．９２は、エンジン出
力軸（図示省略）により駆動され、吸気専用カムシャフ
ト９１は第１図で時計方向に、排気専用カムシャフト９
２は同図で反時計方向にそれぞれ回転する。また、吸気
専用カムシャフト９１には各吸気弁３１〜３３に対応し
て三つの吸気カム９３か一体形成され、排気専用カムシ
ャフト９２には各排気弁４１，４２に対応して二つの排
気カム９４が一体形成されている。Next, the drive mechanism of the intake/exhaust valves 31 to 33, 41, and 42 will be explained. On the left and right sides of the cam housing 3, there are camshafts 91 exclusively for intake and exclusively for exhaust, which extend in the longitudinal direction of the engine. 92 are arranged respectively. These two camshafts 91 and 92 are driven by an engine output shaft (not shown), and the intake camshaft 91 is driven clockwise in FIG.
2 rotates counterclockwise in the same figure. Further, the intake camshaft 91 is integrally formed with three intake cams 93 corresponding to each intake valve 31 to 33, and the exhaust camshaft 92 is integrally formed with two exhaust cams corresponding to each exhaust valve 41, 42. 94 are integrally formed.
上記吸気弁３１〜３３は、吸気専用カムシャフト９１に
よりスイングアーム８１，８２．８３を介して駆動され
る。すなわち、シリンダヘッド２には、公知の油圧式ラ
ッシュアジャスタ７１，７２．７３が設けられている。The intake valves 31 to 33 are driven by an intake camshaft 91 via swing arms 81, 82, 83. That is, the cylinder head 2 is provided with known hydraulic lash adjusters 71, 72, and 73.
この油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３には支持部が
設けられている。そして、上記スイングアーム８１〜８
３は、一端が上記油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３
の支持部に乗り、他端が吸気弁３１〜３３の弁軸端部上
に乗るようにそれぞれ設けられている。また、スイング
アーム８１〜８３の中途部にはエンジン前後方向に回転
軸を有するローラが設けられ、このローラが吸気カム９
３にそれぞれ接触している。従って、吸気専用カムシャ
フト９１が回転すると、吸気カム９３のリフト量に応じ
て上記ローラが上下動を行い、これによってスイングア
ーム８１〜８３が油圧式ラッシュアジャスタ側の端部を
中心として上下に揺動する。そのためにスイングアーム
８１〜８３の弁軸端部側の端部がアーム比に応じて上下
に揺動し、この端部の上下動に応じて吸気弁３１〜３３
が開閉するようになっている。The hydraulic lash adjusters 71 to 73 are provided with support portions. And the above swing arms 81 to 8
3, one end is connected to the hydraulic lash adjusters 71 to 73.
The intake valves 31 to 33 are provided so as to rest on the support portion thereof, and the other end thereof rests on the valve shaft ends of the intake valves 31 to 33. Further, a roller having a rotating shaft in the engine longitudinal direction is provided in the middle of the swing arms 81 to 83, and this roller is connected to the intake cam 9.
3 are in contact with each other. Therefore, when the intake camshaft 91 rotates, the rollers move up and down in accordance with the lift amount of the intake cam 93, which causes the swing arms 81 to 83 to swing up and down around the end on the hydraulic lash adjuster side. move. For this purpose, the end portions of the swing arms 81 to 83 on the valve shaft end side swing up and down according to the arm ratio, and the intake valves 31 to 33
is designed to open and close.
また、排気弁４１．４２も、排気専用カムシャフト９２
によりスイングアーム８４，８５を介して駆動される。In addition, the exhaust valves 41 and 42 are also connected to the exhaust dedicated camshaft 92.
is driven via swing arms 84 and 85.
この駆動機構は上記吸気弁３１〜３３の場合と同様にス
イングアーム８４，８５を支持する油圧式ラッシュアジ
ャスタ７４．７５を備えた構成となっており、排気専用
カムシャフト９２が回転すると、排気カム９４のリフト
量に応じてスイングアーム８４．８５のローラが上下動
を行い、これによってスイングアーム８４，８５が油圧
式ラッシュアジャスタ側の端部を中心として上下に揺動
し、スイングアーム８４，８５の弁軸端部側の端部がア
ーム比に応じて上下に揺動し、この端部の上下動に応じ
て排気弁４１．４２が開閉する。This drive mechanism is configured to include hydraulic lash adjusters 74 and 75 that support swing arms 84 and 85 as in the case of the intake valves 31 to 33, and when the exhaust camshaft 92 rotates, the exhaust cam The rollers of the swing arms 84 and 85 move up and down in accordance with the lift amount of the swing arms 84 and 85, which causes the swing arms 84 and 85 to swing up and down around the end on the hydraulic lash adjuster side. The end on the valve shaft end side swings up and down in accordance with the arm ratio, and the exhaust valves 41 and 42 open and close in accordance with the up and down movement of this end.
ここで、上記油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３の構
造を第６図により説明する。同図において、１１１は有
底円筒形のケーシング、１１２はケーシング内に摺動自
在に嵌挿されたインナスリーブであって、このケーシン
グ１１をインナスリーブ１１２との間に油圧室１１４が
形成されている。また、インナスリーブ１１２の上端に
は、スイングアーム８１〜８３の端部を受ける支持部と
してのピボット１１３が設けられている。上記ケーシン
グ１１１及びインナスリーブ１１２には、一端が上記油
圧室１１４に連通し他端がケーシング外壁に設けられた
オイル導入口１１６に連通ずるオイル通路１１５が設け
られている。このオイル通路１１５の油圧室側端部には
、油圧室１１４の油圧を高圧に維持するためのチエツク
弁１１８が設けられている。また、インナスリーブ１１
２には、一端が上記オイル通路１１５に連通し他端がピ
ボット１１３の中央に開口してオイルをリリーフするオ
イル吐出通路１１７が設けられている。Here, the structure of the hydraulic lash adjusters 71 to 73 will be explained with reference to FIG. 6. In the figure, 111 is a cylindrical casing with a bottom, 112 is an inner sleeve slidably inserted into the casing, and a hydraulic chamber 114 is formed between the casing 11 and the inner sleeve 112. There is. Furthermore, a pivot 113 is provided at the upper end of the inner sleeve 112 as a support portion for receiving the ends of the swing arms 81 to 83. The casing 111 and the inner sleeve 112 are provided with an oil passage 115 which has one end communicating with the hydraulic chamber 114 and the other end communicating with an oil inlet 116 provided on the outer wall of the casing. A check valve 118 for maintaining the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 114 at a high pressure is provided at the end of the oil passage 115 on the hydraulic chamber side. In addition, inner sleeve 11
2 is provided with an oil discharge passage 117 that communicates with the oil passage 115 at one end and opens at the center of the pivot 113 at the other end to relieve oil.
この油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３の作動を説明
すると、動弁系にラッシュが存在してピボット１１３が
スイングアーム８１〜８３から受ける支持力が低い場合
、油圧室１１４の油圧が低いのでチエツク弁１１８が開
く。そのためにオイルがオイル導入口１１６からオイル
通路１１５を介して油圧室１１４に供給され、油圧室１
１４の容積膨張によってインナスリーブ１１２がケーシ
ング１１１から出る。このことにより、スイングアーム
８１〜８３と吸気専用カムシャフト９１との間のクリア
ランス及びスイングアーム８１〜８３と吸気弁３１〜３
３との間のクリアランスが零になる。そうなるとピボッ
ト１１３がスイングアーム８１〜８３から受ける支持力
が高くなり、油圧室１１４の油圧が高くなるのでチエツ
ク弁１１８が閉じる。このこと１°；より、インナスリ
ーブ１１２のケーシングに対する位置が固定されてピボ
ット１１３でスイングアーム８１〜８３が受は止められ
ることになる。To explain the operation of the hydraulic lash adjusters 71 to 73, when there is lash in the valve train and the support force that the pivot 113 receives from the swing arms 81 to 83 is low, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 114 is low, so the check valve 118 opens. For this purpose, oil is supplied to the hydraulic chamber 114 from the oil inlet 116 through the oil passage 115, and
Due to the volumetric expansion of 14, the inner sleeve 112 comes out of the casing 111. This provides a clearance between the swing arms 81 to 83 and the intake camshaft 91 and a clearance between the swing arms 81 to 83 and the intake valves 31 to 3.
The clearance between 3 and 3 becomes zero. In this case, the supporting force that the pivot 113 receives from the swing arms 81 to 83 increases, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 114 increases, so that the check valve 118 closes. Because of this 1°, the position of the inner sleeve 112 relative to the casing is fixed, and the swing arms 81 to 83 are stopped from being supported by the pivot 113.
次に、上記油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７５の配置
について説明する。まず、吸気側の場合、中央の吸気弁
３２の油圧式ラッシュアジャスタ７２は、吸気弁３１〜
３３に対してシリンダボア中心に近い側に設けられてい
る。この油圧式ラッシュアジャスタ７２は、ピボット１
１３に向って左側に所定角度傾斜して設けられている。Next, the arrangement of the hydraulic lash adjusters 71 to 75 will be explained. First, in the case of the intake side, the hydraulic lash adjuster 72 of the central intake valve 32
33 on the side closer to the center of the cylinder bore. This hydraulic lash adjuster 72 is connected to the pivot 1
It is provided so as to be inclined at a predetermined angle to the left when facing 13.
すなわち、油圧式ラッシュアジャスタ７２は、その中心
軸がスイングアーム８２から受ける支持力に一致するよ
うに設けられている。また、両側の吸気弁３１゜３３の
油圧式ラッシュアジャスタ７１．７３は、吸気弁３１〜
３３に対してシリンダボア中心から遠い側に設けられて
いる。つまり、吸気側の油圧式ラッシュアジャスタ７１
〜７３は、エンジン前後方向において吸気弁３１〜３３
を跨いで千鳥状に配置されている。シリンダヘッド２に
は、中央の吸気弁３２の油圧ラッシュアジャスタ７２の
オイル導入口１１６に連通するオイル供給通路１２１と
、両側の吸気弁３１．３３の油圧式ラッシュアジャスタ
７１．７３のオイル導入口１１６に連通するオイル供給
通路１２２とが設けられている。That is, the hydraulic lash adjuster 72 is provided so that its central axis coincides with the supporting force received from the swing arm 82. In addition, the hydraulic lash adjusters 71 and 73 of the intake valves 31 and 33 on both sides are
33 is provided on the side far from the center of the cylinder bore. In other words, the hydraulic lash adjuster 71 on the intake side
~73 are the intake valves 31~33 in the front and back direction of the engine.
They are arranged in a staggered manner across the The cylinder head 2 has an oil supply passage 121 communicating with the oil inlet 116 of the hydraulic lash adjuster 72 of the central intake valve 32, and an oil inlet 116 of the hydraulic lash adjuster 71.73 of the intake valves 31.33 on both sides. An oil supply passage 122 communicating with is provided.
また、排気側の場合、二本の排気弁４１．４２の油圧式
ラッシュアジャスタ７４．７５は、共に排気弁４１．４
２に対してシリンダボア中心から遠い側に設けられてい
る。そして、シリンダヘッド２には、二つの油圧式ラッ
シュアジャスタ７４゜７５のオイル導入口１１６に連通
ずるオイル供給通路１２３が設けられている。In addition, in the case of the exhaust side, the hydraulic lash adjusters 74.75 of the two exhaust valves 41.42 are
2, it is provided on the side far from the center of the cylinder bore. The cylinder head 2 is provided with an oil supply passage 123 that communicates with the oil inlets 116 of the two hydraulic lash adjusters 74 and 75.
次に、上記カムシャフト９１．９２をエンジン出力軸に
よって駆動するための構造を第１図によって説明する。Next, a structure for driving the camshafts 91 and 92 by the engine output shaft will be explained with reference to FIG.
同図において、１３１はシリンダヘッド２およびカムキ
ャリア部材３の前側に設けられたギヤケースである。上
記吸気専用カムシャフト９１は、その前端が上記ギヤケ
ース１３１を貫通して前方にまで延設されている。そし
て、該吸気専用カムシャフト９１の前端にはタイミング
プーリ１５１が取り付けられている。一方、エンジン出
力軸にもタイミングプーリ（図示省略）が取り付けられ
ている。この二つのタイミングプーリには伝達部材とし
てのタイミングベルト１５２が巻き掛けて設けられ、エ
ンジン出力軸によりタイミングベルト１５２を介して吸
気専用カムシャフト９１を所定のタイミングでもって駆
動するようにしている。上記ギヤケース１３１には、タ
イミングプーリ１５１を覆うギヤカバー１３２が取り付
けられている。In the figure, 131 is a gear case provided in front of the cylinder head 2 and the cam carrier member 3. The intake camshaft 91 has a front end extending forward through the gear case 131. A timing pulley 151 is attached to the front end of the intake camshaft 91. On the other hand, a timing pulley (not shown) is also attached to the engine output shaft. A timing belt 152 as a transmission member is wound around these two timing pulleys, and the intake camshaft 91 is driven by the engine output shaft at a predetermined timing via the timing belt 152. A gear cover 132 that covers the timing pulley 151 is attached to the gear case 131.
また、ギヤケース１３１の内部において、吸気専用カム
シャフト９１には第１ギヤ１４１が、排気専用カムシャ
フト９２には第２ギヤ１４２が、互いに噛合するように
それぞれ取り付けられ、吸気専用カムシャフト９１によ
り第１ギヤ１４１および第２ギヤ１４２を介して排気専
用カムシャフト９２を所定のタイミングでもって駆動す
るようにしている。上記排気専用カムシャフト９２にお
いて、第２ギヤ１４２の前側にはフリクションギヤ１４
３が取り付けられ、その前側には円錐形の押え部材１４
４が取り付けられ、この押え部材１４４の前側にはナツ
ト１４５が取り付けられており、このナツト１４５の締
め付は力により押え部材１４４にカムシャフト軸方向の
力を蓄え、この力によってフリクションギヤ１４３を第
２ギヤ１４２に押圧するようにしている。この第２ギヤ
１４２とフリクションギヤ１４３との間に適宜生じる回
転方向への位相のずれによって第１ギヤ１４１とｍ２ギ
ヤ１４２との間に存在するバックラッシによる第２ギヤ
１４２の回転変動を低減するようにしている。Further, inside the gear case 131, a first gear 141 is attached to the intake camshaft 91, and a second gear 142 is attached to the exhaust camshaft 92 so as to mesh with each other. The exhaust exclusive camshaft 92 is driven at a predetermined timing via the first gear 141 and the second gear 142. In the exhaust-only camshaft 92, a friction gear 14 is disposed in front of the second gear 142.
3 is attached, and a conical holding member 14 is attached to the front side of the holding member 14.
4 is attached, and a nut 145 is attached to the front side of this holding member 144. When the nut 145 is tightened, a force is accumulated in the holding member 144 in the axial direction of the camshaft, and this force causes the friction gear 143 to be He is trying to press the second gear 142. The rotational fluctuation of the second gear 142 due to the backlash that exists between the first gear 141 and the m2 gear 142 is reduced by the phase shift in the rotational direction that occurs appropriately between the second gear 142 and the friction gear 143. I have to.
さらに、燃焼室７上方のシリンダヘッド２及びカムハウ
ジング３には、プラグホール１０１が貫通して設けられ
、このプラグホール内には点火プラグ１０２が、その着
火点１０２ａを燃焼室７に望ませて取付けられている。Further, a plug hole 101 is provided through the cylinder head 2 and cam housing 3 above the combustion chamber 7, and an ignition plug 102 is installed in this plug hole with its ignition point 102a facing toward the combustion chamber 7. It is being
このプラグホール１０１及び点火プラグ１０２は、着火
点１０２ａが燃焼室７のシリンダボア中心に位置するよ
うに排気弁４１．４２の弁軸と平行に設けられている。The plug hole 101 and the spark plug 102 are provided parallel to the valve shafts of the exhaust valves 41 and 42 so that the ignition point 102a is located at the center of the cylinder bore of the combustion chamber 7.
また、吸気ポート上側のシリンダヘッド２には、新気に
燃料を噴射供給するインジェクタ１０３が設けられてい
る。Further, an injector 103 for injecting fresh fuel into the cylinder head 2 above the intake port is provided.
尚、吸気弁用の三つのスイングアーム８１〜８３は同一
の部材であり、部品の共通化が図られている。その場合
、エンジンに組付けた状態で三つのスイングアーム８１
〜８３のローラの中心を一致させることが考えられるが
、敢えてそうせずにスイングアーム８１〜８３が大形化
することを回避している。Note that the three swing arms 81 to 83 for the intake valves are the same member, and the parts are made common. In that case, the three swing arms 81 are attached to the engine.
Although it is possible to make the centers of the rollers 81 to 83 coincide with each other, this is intentionally not done to avoid the swing arms 81 to 83 from increasing in size.
したがって、上記実施例においては、吸気専用カムシャ
フト９１をエンジン出力軸によりタイミングベルト１５
２を介して駆動し、排気専用カムシャフト９２を吸気専
用カムシャフト９１によりギヤ１４１，１４２を介して
駆動したので、従動側のタイミングプーリ１５１が一つ
になってエンジンがコンパクトになる。Therefore, in the above embodiment, the intake camshaft 91 is connected to the timing belt 15 by the engine output shaft.
Since the exhaust-only camshaft 92 is driven by the intake-only camshaft 91 via the gears 141 and 142, the timing pulley 151 on the driven side becomes one, making the engine compact.
その場合、駆動する弁の数が多くてトルク変動が大きい
吸気専用カムシャフト９１が、ギヤ駆動でなくエンジン
出力軸によりタイミングベルト１５２を介して駆動され
るので、カムシャフト９１の回転が安定する。In this case, the intake-only camshaft 91, which has a large number of driven valves and large torque fluctuations, is driven by the engine output shaft via the timing belt 152 instead of being driven by a gear, so that the rotation of the camshaft 91 is stabilized.
また、ギヤ１４１，１４２を介して駆動されるのは駆動
する弁の数が少なくてトルク変動が小さい排気専用カム
シャフト９２なので、ギヤ１４１゜１４２のバックラッ
シ等によるカムシャフト９２の回転変動を許容範囲内に
抑えることが容易になる。しかもトルク変動が小さいの
で、歯幅を長くするなどの強化対策を施すことなくギヤ
１４１゜１４２の信頼性を向上できてエンジンのコンパ
クト化を促進できる。In addition, since the exhaust-only camshaft 92 is driven via the gears 141 and 142 with a small number of driven valves and small torque fluctuations, the rotational fluctuations of the camshaft 92 due to backlash of the gears 141 and 142 are within an allowable range. It becomes easier to keep it within yourself. Moreover, since the torque fluctuation is small, the reliability of the gears 141 and 142 can be improved without taking reinforcement measures such as increasing the tooth width, and the engine can be made more compact.
尚、上記実施例では、吸気弁を三本設け、排気弁を二本
設けたが、排気弁の数を多くしても良い。In the above embodiment, three intake valves and two exhaust valves were provided, but the number of exhaust valves may be increased.
要するに吸気弁または排気弁のうち少なくとも一方の弁
を複数本設けたエンジンであれば本発明を適用できる。In short, the present invention is applicable to any engine provided with a plurality of at least one of intake valves and exhaust valves.
また、駆動する弁の数が少ない方のカムシャフト９２を
タイミングベルト１５２によるベルト伝動機構で駆動し
たが、タイミングチェーンによるチェーン伝動機構で駆
動しても良い。Furthermore, although the camshaft 92 that drives fewer valves is driven by a belt transmission mechanism using the timing belt 152, it may be driven by a chain transmission mechanism using a timing chain.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの動弁装置によ
れば、吸気弁を駆動する吸気専用のカムシャフトと、排
気弁を駆動する排気専用のカムシャフトとを備え、吸気
弁または排気弁のうち少なくとも一方の弁を複数本設け
、駆動する弁の数が多い方のカムシャフトと、エンジン
出力軸との間に伝達部材を巻き掛けて設け、上記二本の
カムシャフトに、互いに噛合するギヤをそれぞれ設けた
ので、従動側プーリまたはスプロケットが一つになって
エンジンをコンパクト化できるとともに、駆動する弁の
数が多くてトルク変動が大きい方のカムシャフトの回転
を安定化でき、且つギヤを強化することなくその信頼性
を向上できる。(Effects of the Invention) As explained above, the engine valve train of the present invention includes an intake-only camshaft that drives the intake valve and an exhaust-only camshaft that drives the exhaust valve, and A plurality of at least one of the valves and exhaust valves is provided, and a transmission member is provided so as to be wound between the camshaft that drives the larger number of valves and the engine output shaft, and the transmission member is provided around the two camshafts. Since the gears are provided to mesh with each other, the driven pulley or sprocket becomes one, making the engine more compact and stabilizing the rotation of the camshaft, which has a large number of driven valves and has large torque fluctuations. and its reliability can be improved without strengthening the gear.
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジン前部に
おける横断面図、第２図は第５図の■−■線断面図、第
３図は第５図の■−■線断面図、第４図は第５図のＩＶ
−ＩＶ線断面図、第５図はシリンダ周りの平面透視図、
第６図は油圧式ラッシュアジャスタの拡大縦断側面図、
第７図はカムシャフトにかかるトルク変動を示す説明図
である。
３１゜
３２．３３・・・吸気弁
４１．４２・・・排気弁
９１・・・吸気専用力ムシャフ
９２・・・排気専用力ムシャフ
１４１・・・第１ギヤ
１４２・・・第２ギヤ
１５１・・・タイミングプーリ
１５２・・・タイミングベルト
ト
ト[BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS] The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a cross-sectional view of the front part of the engine, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line ■-■ of FIG. ■-■ cross-sectional view of the figure, Figure 4 is IV of Figure 5
-IV line sectional view, Figure 5 is a plan perspective view around the cylinder,
Figure 6 is an enlarged vertical side view of the hydraulic lash adjuster.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing torque fluctuations applied to the camshaft. 31゜32.33...Intake valve 41.42...Exhaust valve 91...Intake-only force Mshaf 92...Exhaust-only force Mshaf 141...First gear 142...Second gear 151. ...Timing pulley 152...Timing belt Toto
Claims (1)
気弁を駆動する排気専用のカムシャフトとを備え、吸気
弁または排気弁のうち少なくとも一方の弁を複数本設け
たエンジンの動弁装置において、 駆動する弁の数が多い方のカムシャフトと、エンジン出
力軸との間に伝達部材を巻き掛けて設け、 上記二本のカムシャフトに、互いに噛合するギヤをそれ
ぞれ設けたことを特徴とするエンジンの動弁装置。(1) An engine valve train equipped with an intake-only camshaft that drives the intake valves and an exhaust-only camshaft that drives the exhaust valves, and a plurality of at least one of the intake valves and the exhaust valves. A transmission member is provided to be wound between the camshaft that drives a larger number of valves and the engine output shaft, and each of the two camshafts is provided with a gear that meshes with each other. Valve gear for the engine.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256277A JP2592964B2 (en) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | Engine valve gear |
| DE69007728T DE69007728T2 (en) | 1989-09-29 | 1990-09-29 | Valve drive device for an internal combustion engine. |
| EP90118760A EP0420290B1 (en) | 1989-09-29 | 1990-09-29 | Valve driving device of engine |
| US07/591,341 US5097805A (en) | 1989-09-29 | 1990-10-01 | Valve driving system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256277A JP2592964B2 (en) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | Engine valve gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117603A true JPH03117603A (en) | 1991-05-20 |
| JP2592964B2 JP2592964B2 (en) | 1997-03-19 |
Family
ID=17290413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1256277A Expired - Fee Related JP2592964B2 (en) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | Engine valve gear |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2592964B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1384859A2 (en) | 2002-07-23 | 2004-01-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine |
| JP2010175176A (en) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Daikin Ind Ltd | Air conditioning system |
| JP2010175177A (en) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Daikin Ind Ltd | Air conditioning system |
| JP2011001907A (en) * | 2009-06-19 | 2011-01-06 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic lash adjuster oil feeing structure |
Citations (2)
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| JPS57120704U (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-27 | ||
| JPS6278453A (en) * | 1985-10-01 | 1987-04-10 | H K S:Kk | Intake/exhaust device of internal combustion engine |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1256277A patent/JP2592964B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2592964B2 (en) | 1997-03-19 |
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