JPH029972B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 流体供給源から加圧流体をフライホイールク
ラツチ１６、ブレーキ３０、舵取りクラツチ及び
ブレーキ装置３４に供給する流体制御装置２４に
おいて、 供給源から前記フライホイールクラツチ１６、
ブレーキ３０、舵取りクラツチ及びブレーキ装置
３４への加圧流体の供給を制御するための単一制
御弁２５であつて、前記舵取りクラツチ及びブレ
ーキ装置３４に向けられる最大圧力レベルを制御
すると共に前記フライホイールクラツチ１６及び
ブレーキ３０への供給加圧流体の過剰流体をバイ
パスし、かつ主解放弁４６から前記フライホイー
ルクラツチ１６及びブレーキ３０へバイパス流体
を向けるための溝及び通路５０，９９，１０２，
１０６と、前記フライホイールクラツチ１６へ向
けられる流体の圧力を調整する調整弁１３８とを
備え、該調整弁１３８は複数の位置へ移動可能な
ピストン１４０を設けて該ピストン１４０を一ま
たはそれ以上の複数の位置に偏位するための前記
フライホイールクラツチ及び偏位装置２１０，２
２８，２３４への流体の流れを制御し、更に 前記偏位装置２１０，２２８，２３４を介して
力を与えて前記フライホイールクラツチ１６及び
ブレーキ３０への流体供給を制御する単一制御レ
バー２６を備えたことを特徴とする流体制御装
置。

２ 特許請求の範囲第１項記載の流体制御装置２
４において、前記偏位装置２１０，２２８，２３
４は、第１及び第２ばね２２８，２３４と、異な
つた位置への前記単一制御レバー２６の移動に応
答して前記ピストン１４０への複数の偏位力を伝
えるために前記単一制御レバー２６に連結された
アクチユエータースプール２１０を有することを
特徴とする流体制御装置。

３ 特許請求の範囲第２項記載の流体制御装置２
４において、前記フライホイールクラツチ１６及
びブレーキ３０へ向ける最大圧力レベルを制御す
るための解放弁１００を設けたことを特徴とする
流体制御装置。

４ 特許請求の範囲第３項記載の流体制御装置２
４において、潤滑流体として用いるために前記単
一制御弁２５から前記解放弁１００によつて解放
された流体を導く通路１０４を設けたことを特徴
とする流体制御装置。

５ 特許請求の範囲第２項記載の流体制御装置２
４において、前記偏位装置２１０，２２８，２３
４の前記第１ばね２２８は前記第２ばね２３４と
異なつたばね力を有することを特徴とする流体制
御装置。

６ 特許請求の範囲第１項記載の流体制御装置２
４において、前記ピストン１４０は加圧流体を前
記フライホイールクラツチ１６に作用させないで
加圧流体を前記ブレーキ３０へ向けることを特徴
とする流体制御装置。

技術分野 本発明は色々の被制御部材に加圧流体を供給す
る装置に関し、そして特に、フライホイールクラ
ツチとクラツチブレーキとに流体圧力を供給する
ため、及び舵取りクラツチ及び車両ブレーキなど
のその他の被制御部材に流体圧力を供給するた
め、レバーの運動に応ずる単一制御弁に関する。

背景技術 大型トラクターなどの土木車両において、車両
の作動時に色々の被制御部材又は装置に加圧流体
を供給するため流圧回路が設けられる。例えばエ
ンヂン駆動軸を動力列の出力軸にフライホイール
クラツチを経て結合するのが普通である。クラツ
チは、液圧回路内のレバー作動制御弁を経て供給
される加圧流体に応じて係合及び解放する。この
弁は又フライホイールクラツチが解放している時
出力軸を止めるため出力軸に作動結合されたクラ
ツチブレーキへの加圧流体の供給を制御すること
が出来る。舵取りクラツチ及び車両ブレーキなど
他の被制御部材に加圧流体を供給するため追加の
制御弁が使われる。

先行装置による欠点は、フライホイールクラツ
チ、クラツチブレーキ、舵取りクラツチ、そして
車両ブレーキに、制御される加圧流体を供給する
のに複数個の別々の制御弁とレバーとを必要とす
ることである。これが液圧装置の製作を複雑に、
そして比較的高価にさせる。その上先行技術は次
のような望ましい特性を持つレバー及び単一制御
弁を設けられてなく、該特性とは、(1)普通のフラ
イホイールクラツチの特性と同様なフライホイー
ルクラツチの係合、解放位置へのフライホイール
クラツチの感じを車両作業者に与えること、(2)フ
ライホイールクラツチに供給される最大圧力を制
御すること、(3)舵取りクラツチと車両ブレーキと
に制御された圧力を供給すること、(4)最短の時間
内にフライホイールクラツチを、但し充填完了時
急に車両を動かせないほど十分低い圧力で充填す
る回路を設けると、(5)フライホイールクラツチ出
力軸に作動結合されたクラツチブレーキを適用す
るための回路を設けること、そして(6)フライホイ
ールクラツチブレーキの適用の感覚を設けること
である。

発明の開示 本発明は前述の欠点のいくつかに打勝つことを
目指している。

本発明によつて、流体圧力に応じて第１、第
２、第３装置に流体源から加圧流体を供給する装
置が得られ、該装置は流体源から第１、第２、第
３装置への加圧流体の供給を制御する弁装置と、
加圧流体を第１、第２装置に供給するため前記弁
装置を移行させるレバー装置とを有する。

先行技術における技術的問題は、先行の装置が
比較的復雑で製作が高価であり、そしてレバー及
び単一弁内で上記の望ましい特性のすべてを得て
いない事である。これら問題は上に与えられた加
圧流体を供給する本発明の装置で解決する。本発
明の一利点はこれらの特性を持つ安価で簡単な流
体制御装置を得ることが出来ることである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のレバー及び単一制御弁を有す
る伝達装置の図解側面図、 第２図は本発明のレバー及び弁制御の実施例の
一位置における断面図、 第３図から第６図までは第２図と同様な断面図
で他の位置におけるレバー及び弁制御の上部を示
している。

発明を実施するための最良の形態 第１図には、例えばトラツク型トラクターなど
の車両に使ることの出来る車両用動力列１０を示
している。動力列１０はエンジン１２で駆動され
る出力軸１４を持つエンジン１２を有する。フラ
イホイールクラツチ被制御部材１６は出力軸１４
を伝達装置２０の被駆動軸１８に結合し、軸１８
はエンジン出力軸１４と共通軸線上に置かれる。
被駆動軸１８は伝達装置２０を通して延び、部材
２２用の動力取出し（PTO）を設けており、こ
の部材は例えば普通のウインチなど車両用付属物
である。

流体制御装置２４は１個の制御レバー２６の運
動を経て車両運転者によつて手動作動される単一
制御弁２５を有する。弁２５は２８で示す第１管
路を経て図示のフライホイールクラツチ１６への
加圧流体（本実施例では油）の供給と、そして３
２で示す第２流体管路を経て、フライホイールク
ラツチ出力軸１８と作動共同するブレーキ又は被
制御部材３０への加圧流体の供給とを制御する。
装置２４は又その他の被制御部材又は装置（第２
図を見よ）、特に車両の舵取り装置及び車両ブレ
ーキへの加圧流体の供給を制御する。

装置２４の詳細は第２図に関して述べられる。
装置２４の制御弁２５は、弁２５の一端板４２か
ら他の端板４４に延びる夫々上部、下部の長手孔
３８，４０を持つ主本体３６を有する。４６で示
す主解放弁は孔３８の一領域３８ａに沿つて摺動
可能に受けられる。複数個の溝４８，５０，５２
が孔の領域３８に関して置かれる。主本体３６は
流体入口５４を有し、入口は供給源（図示なし）
から汲入れられた流体を溝４８に伝え、入口５４
は管５６を経て流体を受ける。管５６内の流体は
又舵取りクラツチ及び車両ブレーキ部材３４に向
けられる。流動限定オリフイス５８は溝４８と溝
５０との間の連続的伝達を維持する。

主解放弁４６は孔の領域３８ａ内で摺動可能の
スプール６２を有する。スプール６２の一端部６
４は段付き孔６６を有し、この中に込め物６８と
ポペツト弁７０とが受けられ、端部６４は込め物
６８に沿つて摺動出来る。ポペツト弁７０はヘツ
ド７２を有し、ヘツドはばね７４によつてスプー
ル６２の座即ち肩部７６と係合するよう押圧され
る。ばね７４はヘツド７２と弁カラー７８との間
に結合され、カラーはリング６９によつてスプー
ル端部６４に結合される。カラー７８は流体が流
れる開口（図示なし）を持つている。スプール６
２は溝４８からの流体圧力をカラー７８を通して
段付き孔６６に伝えるせまい通路８０を持ち、込
め物６８に向けて働らく。より大きい通路８２は
ばね７４の押圧に抗して肩部７６からヘツド７２
を離すよう溝４８からの流体圧力を伝え、この流
体圧力を孔６６と込め物６８とに伝える。

スプール６２はその他端８４に別の孔８６を持
ち、その中にスプール６２の肩部９０と孔３８の
中に固定されたブロツク９２との間に置かれた戻
しばね８８を受ける。スプール６２はその中央部
分９４の所に肩部９６を有し、肩部は戻しばね８
８で本体３６の肩部９８に向けて押圧される。第
２図に矢印で示すように、肩部９６が肩部９８か
ら遠ざかる時、環状溝４８内の流体は肩部９４と
肩部９８との間を溝５０内に逃れ、即ち流れ、次
に本体３６内の細長い通路９９に沿つて溝５２に
流れる。それであとで述べるように、主解放弁４
６は管５６内の被制御部材３４への流体圧力を制
御する。

１００で示すフライホイールクラツチ解放弁は
又環状溝１０２と１０４とを持つ別の孔領域３８
ｂの所で孔３８内に摺動可能に受けられる。前述
のように、解放弁１００は主解放弁４６を通して
逃された流体圧力をクラツチ１６を作動するのに
必要な最大圧力に制御する。本体３６内の細長い
通路１０６は溝５２の所の流体を溝１０２に伝え
る。

解放弁１００はその一端１０８の所に孔１１０
を持つスプール１０７を有し、孔１１０の中にポ
ペツト弁１１２が置かれる。このポペツト弁１１
２は、ばね１１６によつてスプール１０７の座即
ち肩部１１８と係合するよう押圧されるヘツド１
１４を持つている。ばね１１６はヘツド１１４と
弁カラー１２０との間に結合され、カラーはリン
グ１２１でスプール端１０８に結合され、カラー
１２０はこれを通る流体の通路のための開口（図
示なし）を持つている。スプール１０７はヘツド
１１４の一側にせまい通路１２２を持ち、環状溝
１０２内の流体を孔１１０に伝え、固定ブロツク
９２に向けて働らき別のより大きい通路１２４は
環状溝１０２内の流体をヘツド１１４の他側に伝
え、これを座１１８から離れさせ、それによつて
又この流体を孔１１０に伝える。

スプール１０７はその他端１２６に、端板４２
とスプール１０７の肩部１３１との間に結合され
た戻しばね１３０を受ける孔１２８を持つてい
る。その中央部分１３２にスプール１０７は環状
肩部１３４を有し、これはばね１３０によつて本
体３６の環状肩部１３６に向けて押圧される。

制御弁２５の主本体３６の上半部は上部孔４０
の中に１３８で示す手動被制御調節弁を摺動可能
に支持する。この弁１３８は記載の他の機能の中
で特にフライホイールクラツチ１６に加えられた
圧力を制御し、ブレーキ３０に加圧流体を供給す
る回路を設ける。

調節弁１３８は第２図の右に示す調節ピストン
即ちスプール１４０を有し、これは孔４０の孔領
域４０ａに沿つて摺動する。ピストン１４０はそ
の一端１４２に孔１４４を有し、この中に固定調
節込め物１４６が置かれる。ピストン１４０は複
数個の丘１４８，１５０，１５２，１５４，１５
６を有し、これらは孔領域４０ａの複数個の環状
溝即ち通路１５８，１６０，１６２，１６４，１
６６，１６８，１７０，１７２，１７４と共同す
る。

環状溝１５８，１６０は夫々排出通路１７６，
１７８に導かれ、これら通路は孔領域３８ｂを通
して導く共通の排出通路１７９に組合わされる。
環状通路１６２は流体通路１８０と連絡し、この
通路は管路３２（第１図）を経てブレーキ３０に
流体を排出するため出口１８２に導く。環状溝１
６４は流動制限体１８６を持つ通路１８４を経て
流体を溝１７０に連絡し、環状溝１６４，１７０
と通路１８４とはフライホイールクラツチ１６を
満たす回路を構成する。通路１８４と連絡する解
放弁１８７はあとで述べる理由のためクラツチ充
填圧力を予め設定された値に制限する。

環状溝１６６は通路１８８を経て孔３８の環状
溝１０２に連絡し、弁４６で解放された流体を受
ける。環状溝１６６は又環状溝１６８と連絡し、
この溝は加圧流体をクラツチ１６に供給するため
の管路２８（第１図を見よ）に続く通路を持つて
いる。環状室１７２は通路１９０を経て、通路１
９２を経て流体を排出する環状室１７４と連絡す
る。

調節ピストン１４０はその中央部分１９４にお
いて通路１９８を経て溝１６６，１６８内に加圧
流体を受ける孔１９６を持つており、この流体は
調節込め物１４６に向けて働らき、それによつて
ピストン１４０は第２図に示す左方に動く傾向が
ある。丘１５４，１５６が置かれているピストン
１４０の他端２００は、一端にリング２０６を持
つ結合棒２０４の部分を摺動可能に受ける段付き
孔２０２を持つている。あとで詳しく述べるよう
に結合棒２０４は第２図の左方に摺動することが
出来、それによつてリング２０６はピストン１４
０の肩部２０８と接触し、肩部を左方に動かす。

調節弁１３８は又スプール２１０を有し、スプ
ールは一端２１２において、車両運転者によつて
可動の制御レバー２６に回動結合される。スプー
ル２１０はその他端２１４において、孔２１６を
画定し、この中に結合棒２０４の他の部分を受け
る。この端部２１４は結合棒２０４の孔２２２と
整合する２個の開口２１８，２２０を持つてい
る。中空開端の結合ピン２２４は開口２１８，２
２０、孔２２２を通つて延び、スプール２１０を
結合棒２０４に結合する。ピン２２４は中心孔２
２６を有し、開口２１８，２２０内のその端部か
らの加圧流体を環状通路１７４に伝える。

第１調節ばね２２８はスプール２１０の肩部２
３０とピストン１４０の肩部２３２との間に置か
れる。別の調節ばね２３４は肩部２３０とピスト
ンの他の肩部２３６との間に置かれる。ばね２２
８と２３４とは互い異なる弾性を有し、あとで詳
しく述べるようにフライホイールクラツチ１６上
の流体圧力を調節するのを助ける。

スプール２１０が中を摺動出来るスリーブ２３
８はそれ自身孔４０の中で主本体３６に摺動可能
に結合される。クラツチ解放ばね２４０はスリー
ブ２３８のフランヂ２４２とカラー２４４との間
に置かれ、ばねはスプール２１０に固定されたリ
ング２４５に向けて働らく。ブレーキ抵抗ばね２
４６は肩部２４２と孔領域４０ｂ内の端板４４と
の間に置かれる。ばね２４０は調節弁１３８をク
ラツチ１６の解放位置に持つて来るよう押圧し、
一方ばね２４６はフランヂ２４２を本体３６の肩
部２４７に向けて保持するよう予め負荷される。

下部孔３６の溝５２からの加圧流体を流動限定
オリフイス２５０を経て受ける環状室２４８は、
弁１３８をクラツチ係合位置に押圧するようスプ
ール２１０の肩部２５２上に働らく。

産業上の適用可能性 第２図を参照すると、制御装置２４は、クラツ
チ１６が係合し、ブレーキ３０が解放する位置に
弁２５を置く位置にレバー２６を持つよう示され
ている。

供給源からの加圧流体は管５６を経て環状溝４
８内に、そして被制御部材３４に流れる。溝４８
内の加圧流体は又通路８０とリング７８とを経て
孔６６内に流れ込め物６８に対向して働らき、そ
れによつて戻しばね８８の力に対向して右方にス
プール６２をゆつくり動かす。溝４８内の流体は
又スプール６２の肩部９６に向けて働らく。もし
供給圧力が強いと、通路８２内の流体はヘツド７
２を肩部７６から遠ざけ込め物６８に向けて働ら
き、それによつてスプール６２を右方に、より速
かに動かす。

スプール６２が戻しばね８８に抗して右方に動
く時、肩部９６は肩９８から遠ざかり、それで余
分の即ち解放される流体は肩部９６と９８との間
の環状溝４８から溝５０内に解放される。溝５０
から、解放された流体は通路９９を経て環状溝５
２内と、その上溝１０６に沿つて環状溝１０２内
に流れ、クラツチ１６又はブレーキ３０を作動さ
せるのに利用出来る。

主解放弁４６が閉ぢる時、即ち例えば車両エン
ジンの低速空転時に起るような肩部９６が肩部９
８に近い時、溝４８内の流体圧力がスプール６２
をばね８８の押圧に抗して動かすのに不十分なた
めに、オリフイス５８を通る流れがまだある。こ
の流れは通路９９，１０６を経て溝１０２内に続
き、それで流体はクラツチ１６又はブレーキ３０
を作動させるのに利用出来る。それゆえ、低速空
転時に、舵取りクラツチ及びブレーキ装置３４が
作動されてもフライホイールクラツチ１６は係合
状態のままでいることができる。

加圧流体は溝１０２に流れ、これは通路１２２
を経て孔１１０内に固定ブロツク９２に対向して
入り、スプール１０７を右方に、戻しばね１３０
の力に対抗してゆつくり動かし、この流体は又ス
プール１０７の肩部１３４に対抗して働らく。も
し溝１０２内の圧力が強いと、通路１２４を通る
流れはヘツド１１４を肩部１１８から遠ざけ、ブ
ロツク９２に追加の圧力を設け、それによつてス
プール１０７をばね１３０の力に抗してより速か
に右方に動かす。スプール１０７が右方に動く
時、肩部１３４は肩部１３６から遠ざかり、解放
弁１００を開き、それによつて溝１０２内の流体
圧力を溝１０４に伝えるよう解放する。図面には
示していないが、溝１０４は、余分の即ち解放さ
れる流体を潤滑目的のため色々の車両要素に伝え
る通路に結合することが出来る。

すでに示したように、第２図から第６図は、フ
ライホイールクラツチ１６及びブレーキ３０に加
圧流体を供給する手動調節弁１３８の夫々の位置
を示している。弁１３８は車両運転者が手動で制
御レバー２６を色々の位置に動かすことによつて
制御され、これらは次に述べる。

第２図は弁１３８がフライホイールクラツチ１
６と係合する位置を示している。この位置で、ス
プール２１０の端部２１４は環状肩部２５４を持
ち、肩部はピストン１４０の丘１５６の環状肩部
２５６と接触してピストンを図示の位置に保持し
ている。加圧流体は溝１０２から通路１８８を経
て環状溝１６６，１６８に流れる。溝１６８か
ら、加圧流体は管路２８内に流れ（第１図を見
よ）、フライホイールクラツチ１６を係合させる。
加圧流体は又環状溝１６６から通路１９８を経て
孔１９６内に流れ、ここで流体は調節込め物１４
６に対して働らき、ピストン１４０を左方に動か
し、通路１８８を閉ぢて、クラツチ１６を解放す
る。同様に、このクラツチ係合位置で圧縮されて
いるクラツチ解放ばね２４０はカラー２４４とリ
ング２４５との上に働らき、スプール２１０を左
方に動かし、それによつてピストン１４０が左方
に動くことができる。しかし込め物１４６とばね
２４０とで得られる力は、流動限定オリフイス２
５０を経て環状溝５２から流体を受ける室２４８
内の流体圧力によつて反作用される。それで室２
４８内の圧力はこの力に抗してスプール２１０の
肩部２５２上に動らき、弁１３８を図示の位置に
保持し、それでフライホイールクラツチ１６は係
合する。第２図の位置で調節ばね２２８，２３４
は全圧縮していることがわかる。

運転者が制御レバー２６を時計方向に回し、そ
れでスプール２１０が第３図に示す位置に左方に
動かされると、調節ばね２２８，２３４はその自
然長に達し、即ちこれらが圧縮されず、クラツチ
１６は滑る。この位置で室２４８内の圧力は中空
ピン２１８の端部と開口２２６とを経て解放さ
れ、溝１７４と通路１９２とを経て排出される。
又この位置で、ピストン１４０は通路１８８を開
くようスプール２１０が肩部２５４，２５６を経
てピストン１４０と接触することで保持されてい
ないが、ばね２２８，２３４によつてその位置に
保持され、通路１８８を閉ぢる。それゆえフライ
ホイールクラツチ１６上の圧力を調節込め物１４
６上に働らく圧力が調節ばね２２８，２３４の軽
い力と鈎合うことによつて調節される。第３図に
示す位置で、クラツチ１６は低い圧力で滑り、例
えば動力取出し装置２２のこまかい微小制御を可
能にする。

スプール２１０のその第２図に示す位置と第３
図に示す位置との間の位置において、フライホイ
ールクラツチ１６上の圧力にを連続的に変化させ
ることができる。スプール２１０がその第２図の
位置からその第３図の位置に動く時、室２４８内
の圧力は上記のように排出されるよう解放され、
そして肩部２５４，２５６は接触せず、それでス
プール２１０はピストン１４０を第２図の位置に
保持しない。調節ばね２２８，２３４の圧縮は、
スプール２１０の左方運動の間減少し、それで込
め物１４６上に働らく力を調節ばね２２８，２３
４で生ずる力に鈎合わせるのに必要なクラツチ圧
力はより低くなる。この左方運動中、ばね２３４
は先ずその自由長となり、それでクラツチ圧力は
比較的“軟かい”ばね２２８に対抗してだけ鈎合
わねばならない。第３図に示す位置に動かし続け
ると、ばね２２８をその自然長に達しさせる。第
２図の位置から、ばね２３４がその自然長となる
位置までのスプール２１０の運動は、例えば荷重
を拾い上げるのに使うことが出来る。ばね２３４
がその自然長となる位置と、ばね２２８がその自
然長となる第３図の位置との間のスプール２１０
の運動は、上記に示したように細かい微小制御の
ため低い圧力でクラツチを滑らせるのに使うこと
が出来る。ピストン１４０が第２図の位置から第
３図の位置に左方に動く時、通路１８８はより以
上に閉ぢられる。

フライホイール１６を解放するため、運転者
は、レバー２６をさらに時計方向に回すことによ
つて第４図に示す位置にさらに左方にスプール２
１０を動かすことが出来る。この第３図の位置か
ら第４図の位置への運動中、結合棒２０４上のリ
ング２０６はピストン１４０の肩部２０８連結さ
れている。それゆえ、ピストン１４０はリング２
０６によつて第４図の位置に左方に引張られる。
この位置でクラツチ１６は、その通路１８８と環
状溝１６８とからの供給を遮断されこの供給を、
溝１６４、通路１８４、溝１７０，１７２、通路
１９０、溝１７４、そして通路１９２を径て排出
する。クラツチ１６は又溝１６８，１７０経て排
出する。

スプール２１０はクラツチ解放ばね２４０でこ
のクラツチ解放位置に保持される。クラツチ解放
ばね２４０は、第３図と第４図との間の位置にお
いて運転者がレバー２６を解放することがスプー
ル２１０をフライホイールクラツチ１６の解放の
ための第４図の位置に駆動することになるように
押圧する。

又レバー２６は、管５６内の供給圧力が特定レ
ベルに降下した時、自動的に第４図の即ち中立位
置に戻る。この圧力降下は室２４８内にも圧力降
下を生じ、それによつてレバー２６は第４図位置
に動く。供給圧力は、運転者がエンジンを“止
め”又は始動する時この特定のレベルにある。こ
の特性は、エンジン始動時に車両の駆動列がエン
ジンから分離され、車両が突然動かないよう確実
にする。現在の機械式適用クラツチはエンジン始
動時に係合したままで、突然の車両運転を生じ
る。

第４図位置から第５図位置に左方にスプール２
１０さらに動かすと、肩部２５２が接触し、スリ
ーブ２３８を左方に動かし、予め負荷されたばね
２４６を圧縮する。それゆえピストン１４０は又
第５図のように左方にさらに引張られ、それによ
つて通路１８８と環状溝１６６とを環状溝１６２
に連絡し、溝１７０と溝１７２との連絡をほぼ閉
ぢる。加圧流体はそれによつて環状溝１６２から
通路１８０と出口１８２とを経て管路３２（第１
図を見よ）に流れ、軸１８を止め、即ちブレーキ
する。実際上、通路１８０と出口１８２とを含む
ブレーキ回路はブレーキ作用のためスプール２１
０の第４図と第５図との位置間の中間位置で加圧
される。第５図に示すスプール２１０の最大運動
即ち左方運動は端板４４と接触するスプール２１
０のカラー２４４とリング２４５とで制限され
る。レバー２６が第５図の位置に動く時、ばね２
４６は圧縮され、そしてクラツチブレーキ３０が
適用されている事を感知するよう運転者に“感
じ”を与える。もし運転者が制御レバー２６をこ
れが第５図の位置にある時にゆるめるならば、ス
プール２１０はばね２４０，２４６の作用で第４
図のクラツチ解放位置に戻る。

レバー２６とスプール２１０とが第５図の位置
にある時にクラツチ１６が解放され、ブレーキ３
０が係合すると、クラツチ１６の再係合はスプー
ル２１０を右方に動かす、即ちレバー２６を反時
計方向に回すことで達成される。例えば荷重を拾
い上げるため、運転者はなめらかなクラツチ係合
を与えるよう彼が選ぶ割合で第４図の位置（クラ
ツチ解放）から第２図の位置（クラツチ係合）に
動かす。室２４８は、スプール２１０をクラツチ
係合位置に維持するため溝５２から流動制限オリ
フイス２５０を経て通る流体によつて加圧され
る。上記から明らかなように、室２４８内の圧力
は、レバー２６がクラツチ解放位置と比べてクラ
ツチ係合位置にある時異なる。この差は、運転者
が制御弁２５がクラツチ係合又はクラツチ解放位
置にあるかを知るように“感知”することが出
来、それによつて普通のフライホイールクラツチ
の中心を越える時の制御特性と同様となる。

すでに述べたように、運転者はインチング能力
を生かすために低圧でクラツチ１６を操作する。
これはレバー２５を第４図の位置からゆつくり動
かし、それでスプール２１０が右方にゆつくり動
くことで達成出来る。弁１３８はそれによつて第
６図のクラツチ充填位置に達し、この中に加圧流
体は通路１８８と環状溝１６６とから環状溝１６
４内に、そしてオリフイス１８６、通路１８６、
環状溝１７０を経て溝１６８に流れクラツチを満
たす。スプール２１０が第６図の位置に動く時、
クラツチは最大流から始まつて最小流まで満たさ
れることが認められる。運転者は正しいインチン
グ圧力が得られるまでレバー２６を動かし続ける
ことが出来る。

通路１８４に結合された解放弁１８７はクラツ
チ充填圧力を予めの設定圧力に制限し、この設定
圧力は車両抵抗に打勝つが、クラツチ１６をなる
べく0.3秒以内に迅速に満すのに十分に高い。弁
１８７が無いと運転者はレバー２６を低いクラツ
チ圧力の位置に選ぶことが出来るが、この低圧時
のクラツチ充填時間が長いために運転者はレバー
２６を高いクラツチ圧力の位置に過反応すること
になる。それゆえ、充填完了時に、クラツチ圧力
は希望より高く、車両を急に動かすことになる。

本発明のその他の局面、目的、利点は図面、記
載、請求の範囲から得られる。